Самый дешевый порше 911
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
(Не)настоящий: опыт владения Porsche 911 996
Появление этого спорткара навсегда разделило историю Porsche на «до» и «после». Новый, непривычный экстерьер, отход от традиционных двигателей с воздушным охлаждением – революция коснулась всего. Но колосс под названием «911-ый» выстоял. Прошли годы, и «996-ой» кузов стал одним из самых популярных спорткаров за всю историю существования марки Porsche. Сегодня знакомимся с ним поближе.
Снаружи
С воим появлением «996-ой» наделал немало шуму. Лавина критики, обрушившаяся на немцев, чуть не похоронила труды команды дизайнеров, корпевших над новым поколением флагмана с 1992 года. Тогдашний шеф-дизайнер марки Харм Лагай проделал титаническую работу. Пусть не крутобедрый Turbo, а всего лишь узкая Carrera, несмотря на увеличившиеся по всем фронтам размеры (только база приросла на 8 см), канонический образ остался неизменным.
Об этом кричит каждая деталь, будь то форма передних крыльев или линия крыши, хотя большинство фирменных фишек, ставших визитной карточкой предшественников, решили отбросить. Увы, не от хорошей жизни. Например, задняя светотехника во всю ширину кузова, украшавшая «964-ый» и «993-ий», стала настолько попсовым решением, что применялась всеми, кому не лень. Достаточно вспомнить почетного члена любого хит-парада самых страшных автомобилей – Ford Scorpio II. Поэтому корму «996-го» украшают фары, отсылающие к самому первому поколению «911-го».
Больше всего критики били новичка по «физиономии», точнее, по «глазам». Применение светотехники непривычной формы расценивалось как преступление вселенского масштаба. Особое раздражение вызывало сходство «лица» флагмана с младшим Boxster, дебютировавшем на год ранее. Не удивлюсь, если ответственному непосредственно за экстерьер китайцу Пинки Лаю поступали угрозы от фанатов, которые попросту не улавливали сходства нового экстерьера с историческими моделями вроде 904 Carrera GTS.
Рестайлинговые экземпляры (как раз наш случай), получившие в 2002 году более традиционную оптику и агрессивные бамперы, критики оставили в покое. Потеряв сходство с Boxster, Carrera и ее производные изрядно прибавили в статусе. К тому же за четыре года производства флагман доказал свою жизнеспособность, наглядно показав, что не фарами едиными жив «911-ый».
Внутри
Особенно это заметно на фоне абсолютно нового интерьера. Строгость форм, продиктованная голой функциональностью, сменилась плавными линиями, вышедшими из-под карандаша дизайнера. Потеряв фамильную горизонтальную планку во всю ширину передней панели, модель сохранила две основных интерьерных фишки. Крупные приборы перестали быть доминантой интерьера, но их традиционно пять, и тахометр по-прежнему за главного. Замок зажигания, чтя гоночные традиции марки, расположен слева от рулевой колонки.
Серый салон идеально сочетается с синевой кузова. Кожа, алькантара, дорогой пластик – все элементы решены в единой цветовой гамме, лишний раз намекая на высокий статус модели, переставшей быть исключительно генератором адреналина. Качество и подгонка материалов – не придерешься. Отделка карбоном смотрится куда уместнее деревянных вставок, предлагавшихся в качестве одной из альтернатив.
Традиционно удобные «поршевские» ковши дополнены несметным количеством электрических регулировок. Салон просторен по ширине, у водителя отсутствует чувство локтя даже при наличии справа рослого пассажира. Увеличенная колесная база позволяет посадить на задние сиденья двух миниатюрных красоток, но при наличии микроскопического багажника объемом 130 литров, конкурировать им придется, скорее, не друг с другом, а с вещами водителя. Наконец-то обретенная полноценная центральная консоль получила дисплей навигации, а слух пассажиров ласкает музыка Bose, чьи динамики по форме напоминают очертания передних фар.
В движении
Это поколение «911-го» инженеры Porsche вспоминают с особой нежностью. Впервые у них появилась возможность разработать автомобиль практически с чистого листа. Ни одного старого технического узла или деталей от прошлых версий. Под капотом, то есть позади задних сидений, установлена оппозитная «шестерка» c жидкостным охлаждением, схожая по конструкции с таковой на Boxster. От воздушника пришлось отказаться не только в угоду снижения себестоимости. Заслуженная конструкция не позволила бы двигателю вписаться в современные экологические требования.
Технические новшества вроде дополнительных двух клапанов на каждый цилиндр и системы изменения фаз газораспределения, не изменили сути – это по-прежнему классическая горизонтальная оппозитная «шестерка». Минимум вибраций, низкий центр тяжести и 320 л. с., снятые с объема 3,6 литра. Звук мотора на холостых – единственное, что может удержать водителя от желания утопить в пол педаль газа. Громкий, жесткий рык с металлическими нотками любого превратит в восторженного фаната штутгартских спорткаров.
Разгон ожидаемо быстр – «мерседесовский» пятиступенчатый «автомат» 722.6 пришелся Porsche впору. Умение коробки, анализирующей скорость нажатия на педаль газа и нагрузку на двигатель, подстраиваться под твой стиль езды – сродни колдовству и заставляет скептически отнестись к ручному режиму. Зря! Щелчки кнопок «+/-» молниеносно загоняют стрелку тахометра в красную зону, сзади беснуется «оппозитник», и вот ты уже несешься вперед, обогнав всех и вся. Скорее всего, прямиком навстречу штрафам или даже лишению прав.
На переднюю ось не давит фактически ничего, поэтому руль очень легкий, особенно в среднем положении. С педалью газа нужно быть хирургически осторожным, чтобы нос, чуть скользя, заходил внутрь поворота. Не меньше внимания нужно и тормозам – научившись замедляться перед поворотом, используя вес машины как преимущество, вы познаете истину. На выходе из виража еще один подарок – без намека на виляние «хвостом» «911-ый» улетает вперед, как из катапульты.
Талантливый спортивный снаряд, спорткар на каждый день – у бриллианта с гравировкой «911» так много граней, что познавать их можно бесконечно долго. Поколение «996» – отличный способ начать знакомство. Несмотря за ворчание ортодоксов насчет фар и прочей ерунды.
История покупки
Мечта купить когда-нибудь себе Porsche 911 возникла у Артема, когда он в детстве посмотрел классический боевик «Коммандо» со Шварценеггером. Помните щеголеватого бандита Салли, которого Арни обещал убить последним, но обманул? Его желтый Porsche запомнился Артему не меньше шикарных экшн-сцен.
В начале 2016 года мечта начала обретать реальные очертания – поиск достойного экземпляра занял около полугода. В Санкт-Петербурге на тот момент вариантов не было совсем, и Артем начал переговоры о покупке «911-го» в Москве. За автомобиль 1999 года выпуска просили 890 000 рублей. Из минусов – машине требовался небольшой кузовной ремонт после легкого ДТП. Артема это не остановило, и он уже почти купил невозвратный билет в Москву, но владелец решил оставить Porsche себе и отменил сделку.
Разочарованию Артема не было предела. Но спустя несколько месяцев ему улыбнулась удача – в Интернете появилось объявление о продаже в Санкт-Петербурге синей рестайлинговой Carrera 2002 года с пробегом 130 000 км. Увы, разговор с продавцом по телефону не заладился – «На сервис никуда не поеду, времени нет. Продаю и так недорого. Приезжайте, смотрите, но учтите, что через несколько дней я улетаю в отпуск. Вернусь – цена будет другой».
Артема такой ответ не устраивал, но он все же решил съездить на осмотр. Несмотря на несколько недочетов, автомобиль оставил приятное впечатление. Осмотр в профильном сервисе на следующий день не выявил никаких серьезных проблем. Особенно порадовали «родное» ЛКП и ровная геометрия кузова. Не долго думая, Артем оформил покупку. В среднем цена за атмосферные «911-ые» этого поколения колеблется в пределах 1 000 000 – 1 200 000 рублей. Покупка турбированной версии в хорошем состоянии может поднять цену в два раза.
Ремонт
Устранение недостатков началось с замены катушек зажигания и свечей. Двигатель наконец-то начал работать ровно и без пропусков. В дополнение обнаружили, что распорка кузова, находящаяся под коробкой, установлена вверх ногами и трется о коробку.
Дольше всего Артем разбирался с неработающим центральным замком. Официальный дилер Porsche обещал «привязать» к нему старые ключи и решить проблему, но решение вопроса не задалось. Заказа новых ключей из Германии (10 000 рублей) пришлось ждать целый месяц.
Реставрация салона в специализированном ателье заняла три дня. Список работ был обширный, практически каждая деталь интерьера, будь то дверные подлокотники, центральная консоль или крючки для одежды на потолке, несла на себе печать не самой аккуратной многолетней эксплуатации.
«Фамильная» моторная болячка двигателя M 96.03 – задиры на стенках цилиндров у автомобиля – Артема миновала. Ремонт в данном случае выйдет в 170 000 рублей (50 000–70 000 рублей запчасти, 100 000 рублей – работа). Покупка нового мотора у «официалов» обойдется примерно в миллион рублей, вариант б/у – в два–три раза дешевле. На сегодняшний день общая сумма вложений в «911-ый» составляет 100 000 рублей.
Эксплуатация
За 1 200 километров, прошедших после покупки, Артем еще не успел раскрыть всех возможностей машины. Он предпочитает делать это постепенно. Философия every day sport car Артему ближе визгов покрышек на трэке. Поэтому Carrera будет использоваться в качестве ежедневного автомобиля в теплое время года. На зиму «911-ый» отправится в недавно приобретённый гараж, в котором скоро будет проведено отопление.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 16–17 | 8 | 11–12 |
Планы
В ближайших планах покраска переднего бампера, пострадавшего от сколов, а затем полировка и покрытие всего кузова лаком. Задние фары сейчас не в лучшем состоянии, поэтому задумывается покупка новой оптики (10 000–20 000 рублей).
После того, как автомобиль отправится на зимовку, Артем собирается заняться коробкой. «Автомат» уже подает тревожные сигналы – ощущаются пинки и задержки при переключениях. Для ремонта коробка будет отправлена в Екатеринбург к клубному мастеру.
История модели
Первыми Porsche 911, получившими двигатели с жидкостным охлаждением, стали купе серии 996, появившейся в 1998 году. Базовая Carrera была доступна с оппозитной «шестеркой» объемом 3,4 литра мощностью 300 л. с. сочетающейся с шестиступенчатой «механикой» или пятидиапазонным «автоматом». 911 Turbo мощностью 420 л. с. появился в 2000 году. До рестайлинга 2002 года гамма кузовов состояла из купе и кабриолета, доступных с задним или полным приводом.
Обновленные автомобили получили скорректированную внешность и новый двигатель объемом 3,6 литра. В базовой версии мощность оппозитной «шестерки» составляла 320 л. с. Наиболее производительный вариант 911 GT2 развивал 483 л. с., разгоняясь до «сотни» за 4,1 секунды. После рестайлинга ассортимент кузовов расширился за счет появления тарги, а с 2003 года 911 Turbo можно было заказать в версии кабриолет. Выпуск поколения 996 продолжался до 2005 года. Всего было выпущено 160 000 автомобилей.
Porsche 911 Turbo S: почему нет смысла покупать его для «понтов»
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
Не имеет значения и цена — 15 450 000 рублей за базовое исполнение и 17 965 472 за конкретно этот экземпляр. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла. Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в Москве немало. Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.
Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет. Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий. Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты. Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка. Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее. Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка из 17 965 472 рублей оправдана.
Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены. Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема. Но тестовая машина принадлежит российскому офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на Moscow Raceway. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги. То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч. Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.
Самый дешевый порше 911
По электрической части проблемы встречаются. Например, глючит головное устройство мультимедиа: гаснет или не возвращает диски. Но в контексте стоимости автомобиля эти затраты не велики. Встречаются отдельные случаи повреждения цилиндров. Однако проблема коснулась небольшого числа Porsche 911. Тем не менее, довольно часто приходится менять вышедшие из строя катушки зажигания и натяжитель приводного ремня навесных агрегатов вместе со шкивом.
На что нужно обратить внимание, выбирая автомобиль? Прежде всего, на состояние сцепления и приводных валов. Прошлый владелец, как пить дать, покупал 911 не для того чтобы по утрам отвозить на нем ребенка в школу. Не отличаются прочностью рулевые наконечники и тяги, хотя в контексте опять же все это пустяки. Главное — внимательно исследовать двигатель и трансмиссию на предмет подтеканий, особенно вокруг главной оси RMS (задний сальник коленвала). Кроме того встречаются утечки масла через охладитель масла (ослабевает крепление) и проблемы с системой охлаждения (растрескивание патрубков и выход из строя помпы). Не лишним будет и залезть в цилиндры эндоскопом на предмет проверки их зеркальной поверхности. Нюансы случаются.
Осматривая машину на подъемнике, обратите внимание на состояние сайлент-блоков задней подвески. Поскольку двигатель находится сзади, то именно эта часть ходовой подвергается более быстрому износу. Ну и обязательный контроль состояния пружин и амортизаторов.
Вообще, глядя на Porsche 911, многие просто теряют голову. Тогда как выбор такой машины требует холодного разума и внимательности. Иначе можно наступить на «мину замедленного действия», которая стремительно опустошит любой бумажник.
Надежность, недостатки и цена ремонта Porsche 911
Электрика
Врожденной болезнью считаются перегорающие резисторы малых скоростей на вентиляторах охлаждения. Проверяется просто: включается кондиционер и, если резисторы целы, левый и правый вентилятор включаются на малой скорости. Если вентиляторы стоят — резисторы на замену.
Трансмиссия
Наиболее ресурсной считается 6-ступенчатая механическая трансмиссия, однако в плане производительности равных 7-ступенчатому «роботу» PDK нет. Автомат рекомендуем тем, кто лишен амбиций супергонщика. Кстати, система полного привода при необходимости способна перебрасывать 100% момента на передние колеса.
Двигатель
Наиболее слабое место двигателя Porsche — промежуточный подшипник вала IMS. Его разрушение может привести к серьезным повреждениям. Впрочем, в отличие от предшественника проблема не столь масштабна и затронула не многих. Симптомы: неравномерная работа двигателя и металлические опилки на масляном фильтре.
Порше 911 за 400.000р - новый проект!? Продал САМЫЙ ДЕШЕВЫЙ ПОРШЕ 911 Турбо в России
Трек-лист этого и других выпусков можно найти в Instagram Максима: legorage
Мой бизнес - legorage_ba.
По вопросам сотрудничества и рекламы:
alexandrovms85@gmail.com
Комментарии • 571
Версия с исходным звуком: thexvid.com/video/lqxnGEU58jE/видео.html
Я плакал когда ты его продал
Чувак, да какой барбершоп за 1500, проснись, сделай по 500 р и будет трафик с оборота заработаешь, никому не нужен этот стандартный прайс, я что в цирюльнике плачу 150 р что в барберах 1500 одна херня, для народа надо делать и компромис должен быть а ты как все. Не туда смотришь.
Утомил ты со своим как дела
Посмотрел ваш плейлист про порше,он мне ооочень понравился,но как узнал,что вы собираетесь его продавать,стало очень грустно.А со своим сервисом идея хорошая.Удачи вам в дальнейших проектах.
Одного не понимаю! Почему так мало подписчиков, предлагаю всем помочь и сделать любую рекламу Канала.
Подскажите что за музыка играет на 16 минуте?
Каким то курьером себя чувствуешь?! А экспедитором себя не чувствуешь?!
а гудок в конце тоже топ!)))
да псих, но. ска красавчик!)))удачи тебе!)))
и заместо мата ставь какой то звук животных)))
Не пойму, видео называется про покупку порше. Сам порш был в кадре минуты 2. Все остальное как ты грузишь капоты и моешь машины. Очень интересно. Давай больше информации про проекты
Да безумно, но зато хай панеш 👍
красава молодец так дальше
Да гараж это правильно
ПРИВЕТ КАК ДЕЛА
Добрый вечер как вам позвонить можно? Хотелось узнать где можно купить такую битую машину точнее 911 есть возможность ответить спасибо большое заранее))))
Макс, как рекомендация по новым выпускам, что бы мечта начала сбываться, нужно визуализировать, поделись про сервис, вид, мысли про дизайн, где хочешь и т.п. Аудитории будет интересно!
Тёзка привет! Два дня смотрел всю твою историю с самого начала. Да. Максимы видимо все такие, упертые, педантичные перфекционисты?) Нет и мысли тебя оскорбить, но покупаешь ты машины бездумно! Слишком эмоционально! Проще говоря слишком дорого, учитывая их состояние и спрос на них. Их редкость интересна при покупке, при продаже это скорее минус чем плюс! Сам же знаешь сколько люди вложили в 244 и за сколько в итоге его продали. На этапе развития канала необходимо выходить хотя бы в ноль. Видел я уже несколько каналов, которые начинали интересные проекты, потом брали еще и еще, чтобы чаще выпускать контент, и в итоге пропадали не справившись с финансовой нагрузкой. Я бы избавился от всего парка техники, байка, гелика, 244, а оставил только жоповозку. Она стабильна, круглогодична и практична!) Для повседнева всё равно транспорт нужен будет а остальное это балласт, хранение и содержание только жрет! Автосервис тебе пойдет, только учти что он должен себя окупать. Для этого 90% его должно работать на клиентов, чтобы окупалась аренда, оборудование, зп мастерам. И только остальные площади можно задействовать под проекты для канала! Это Foose может себе позволить свободное творчество потому что у него целая империя под собственным брэндом за спиной!) А у тебя еще и опыта в управлении сервисом нету! А опыт как ты понимаешь стоит денег, я уже не говорю о потраченном времени! и нервах Потому что все мы люди и ошибаться нам свойственно, а ошибки будут, и к ним нужно приготовиться! Так что желаю тебе успеха, но будь сдержаннее в своих порывах!))
Знаю этих ребят. Пиздец им повезло, они его под утиль разбирали и тут ты появился🤷♂️
Отходим от формата ради купе Porsche 911 Carrera S серии 992
«Эска» обойдётся минимум в 8 116 000 рублей. Но есть и простая Carrera за 7,2 млн: в ней 385 л.с., а разгон до 100 км/ч длится лишь на полсекунды дольше. По сравнению с Porsche 991 cнаряжённая масса выросла на 55 кг, а максимально допустимая — на все 85.
Показанный на днях электромобиль Taycan с того же завода, что и Porsche 911, позволяет увидеть серию 992 в новом свете. Если оценивать её прежде всего как один из продуктов глубоко модернизированного предприятия в Цуффенхаузене, спорные решения обретают смысл. Судя по первым материалам, у двух машин гораздо больше общего, чем зеркала и электромеханические замки дверей с выдвижными ручками. Даже силовая структура кузова похожа.
Степень их родства и унификации ещё предстоит установить. В скором времени я отправляюсь знакомиться с Тайканом: расспрошу с пристрастием немцев в том числе и про 992. Но уже сейчас схема выглядит изящно: самый консервативный Porsche кровно связан с наиболее продвинутым. Нетрадиционная, скажем так, концепция нового «девятьсот одиннадцатого», подразумевающая, в частности, гибридную версию Turbo S, сразу выглядит органично. Причём связь с Тайканом гарантирует спорткару долгие лета. Только не пойму, какое чувство сильнее: радость за его светлое будущее или печаль о том, что он никогда не будет прежним.
От статуса неприкосновенной реликвии не осталось и следа. В интерьере царит незнакомое ощущение сиюминутности, массовости. «Девятьсот одиннадцатый» уже не воспринимается отдельно стоящим, избранным. Он теперь не больше Porsche, чем остальные. Рассматривать его в моменте, без оглядки на канон мне непривычно — вот почему основное видео в этот раз подготовлено командой «Вечернего драйва» без опыта вождения Porsche. Ну почти.
Не знаю, кто те «многие», упоминаемые Кириллом, что хотят стереть себе память о предыдущих «девятьсот одиннадцатых». Я точно не готов расставаться с воспоминаниями (см. «Историю») и начинать с такого чистого листа. Даже по-дружески сочувствую Васильеву, что именно Carrera 992 — его первая. Мой видео-ответ с более консервативной позиции приведён ниже. И хотя мы не планировали устраивать батл неформатных роликов, сгораем теперь от любопытства, какая точка зрения окажется ближе аудитории.
Почему, несмотря на сдержанный тон моего комментария, высока итоговая оценка? Потому что при всех своих недостатках 992-й абсолютно конкурентоспособен. Пусть на нашем рынке соперников у него и немного. Если б мне кровь из носу был нужен новый спорткар за восемь-девять миллионов, я бы даже не вспомнил о массивной «восьмёрке» BMW и остановился бы в итоге на Porsche, а не на Мерседесе GT. Хотя тот мне нравится, а новая Carrera не очень. Причём особенно тем, что она стала более глянцевой, чуть выпендрёжной.
Была тёплой на любых скоростях машиной — стала удивительно скупа на эмоции вне зоны трёхзначных чисел. Была в меру праздничной, стала не в меру бытовой. И требовательной в этом самом быту — прежде всего к качеству покрытия. Вроде напичкана вспомогательной электроникой, чтобы облегчить труд водителю, — но при этом шумна и даже по меркам жёстких Porsche тряска. Причём на средних городских неровностях работа задней подвески сопровождается посторонними звуками, чего раньше за Каррерой не водилось. Не нравятся мне и ёрзанья кормы на кочках а-ля GT3 RS.
Конечно, есть ещё целый мир за пределами дорог общего пользования. Чтобы представить, насколько хорош 992-й на треке, достаточно проехать пару пристрелянных развязок. Дух захватывает от этакого GT3-настроения. Отсутствие кренов и задержек при перестроении требует адаптации. Поиск предела увлекает до потных ладошек. Модернизированное шасси заметно спортивнее и в кольцевой ипостаси новый Porsche традиционно лучше предыдущего. Но я специально рассматриваю его как дорожный автомобиль, ведь именно в этом качестве меня покорило предыдущее поколение. Чем занять себя, когда заканчивается отжиг?
Сегодня главный источник удовольствия в городе — сам факт пребывания за рулём 911-го. Это не нормально. Рефлексия проявляется там, где машина не додаёт. Не подумайте, мне не надо хардкора. Мягкость откликов на газ отлично подходит для ежедневного автомобиля. Пусть в нормальном режиме чуть подтормаживает кикдаун — тяги всё равно с лихвой. А не хватает мелкого взаимодействия. Интерактив ограничен даже на уровне дверных замков. Покидая салон, ты не открываешь дверь, а лишь показываешь машине, что хочешь выйти при помощи электронной рукоятки.
Помню, как проводил недели напролёт с 911-ми, не включая мультимедийную систему. А сейчас в салоне постоянно что-то светится. Причём ночью хорошо видна разница между дисплеями, изображающими чёрный цвет, и по-настоящему тёмным тахометром. Такие мелочи вредят воспринимаемому качеству не меньше, чем простенькая фурнитура. Ответьте мне: разве хорошо, когда после двух дней с Porsche, я тепло вспоминаю прежде всего смелый адаптивный круиз-контроль, который не боится ползучего трафика?
Увы, чем больше я вглядываюсь в 992-й, чем больше подмечаю общих мест с Тайканом, тем яснее, что этот фарш назад не провернуть. Цифровизация неизбежна не только по производственным соображениям. В интересах бренда поддерживать однородность дизайна и компоновочных решений. Владельцам нескольких Porsche так проще, да и вообще легче всех пересадить на Taycan, если в нём узнаётся 911-й или наоборот.
Не следует забывать и о естественном для бизнеса стремлении разогнать спрос. Цифровая машина без апдейтов, предусмотренных, например, Теслой, быстрее выходит из моды, стимулируя обновление парка. Однако утратив прежнее особое положение в модельном ряду, спорткар, по-моему, растерял и часть добавленной стоимости. Для автомобиля, в котором оптимизация затрат видна невооружённым глазом, нынешний Porsche 911 дороговат.
Это ещё и неприятно подогревает интересный мне рынок подержанных машин. По немецкой вторичке не видно, чтоб дорожные версии предшественника стремительно дешевели, как при смене моделей 997 на 991. Рестайлинговые образцы предыдущего поколения, начиная с 2015 года (кнопочный интерьер, мехатронное шасси и модульные наддувные моторы), вовсе перестали падать. К свежим экземплярам 991-й серии последних лет с пока недоступной для новой Карреры «механикой» не подступиться без шести миллионов. Поэтому пока использую служебное положение, чтобы поймать ускользающую натуру. В следующий раз расскажу о тест-драйве прощальной модели 991 Speedster.
Самый дешевый порше 911
Как едет Porsche 911 Carrera 4S ?
Как едет Porsche 911?
нажми на фото, чтобы увеличить
Что особенного?
базовые характеристики Porsche 911 Carrera 4S, описание и его важные фишки
Что особенного?
базовые характеристики Porsche 911 Carrera 4S, описание и его важные фишки
Варианты заездов и тренировок на
Porsche 911 Carrera 4S
Они уже гоняли на Porsche 911 Carrera 4S
Они уже гоняли
Вы не устаете спрашивать…
Отвечаем на частые вопросы
Сколько стоит?
Все актуальные цены можно посмотреть на странице БЫСТРОГО ЗАКАЗА.
Иногда мы проводим сезонные акции или выпускаем промокоды на скидку, так получится купить чуть-чуть выгоднее. Чтобы не пропустить акцию или получить промокод — следите за нами в инстаграм.
Как купить?
Чтобы оформить сертификат на гоночную тренировку, нажмите кнопку «Оформить», заполните все поля в «Корзине», нажмите кнопку «Оплатить». Вас перекинет на сервис Юкасса (бывашя Яндекс касса), где вы сможете оплатить сертификат любым удобным способом.
Оплаченные сертификаты мы присылаем на указанную почту. Если вы заказываете сертификат в подарочной коробке — привезем курьером или транспортной компанией.
Если хотите купить в рассрочку — свяжитесь с Координатором.
Любой сертификат гоночной академии RACEONE.PRO действует ровно 12 месяцев с момента оплаты. У владельце сертификата всегда под рукой будет вот такая памятка.
Тренировки на гоночном треке проводятся с апреля по ноябрь. С ноября по март тренируемся на зимних трассах для ралли и дрифта.
Подробнее, про зимние, летние и круглогодичные программы можно почитать в «Обзоре услуг гоночной академии»
Катаемся с апреля по ноябрь на первой в России гоночной трассы высочайшей международной категории FIA F1 «Moscow Raceway» (д. Шелудьково, Волоколамский р-он, Московская область)
Гоночные сессии проходят только в открытые трек-дни, которые объявляет администрация гоночного трека.
Вы оформляете и оплачиваете сертификат на сайте для себя или кому-то в подарок.
Электронный сертификат мы пришлем на почту, сертификат в подарочной коробке отправим с курьером или транспортной компанией.
Затем мы сообщаем вам или держателю сертификата возможные даты заездов когда Moscow Raceway вывешивает их на своем сайте. Вы можете выбрать любой из свободных трек-дней и удобное вам время. Обычно, в месяц 7−10 открытых трек-дней.
В день заезда заранее приезжаете на трек. Регистрируемся, проводим брифинг и… погнали!
«Есть спортивные авто и быстрее, и мощнее… но по совокупности всех факторов я всегда выберу Porsche 911 и приеду первым. Ему нет равных в балансе управляемости, скорости и динамики»
Звоните 911
Немцы из Porsche говорят: «мы сами удивляемся, как у нас получается каждый раз делать замечательную машину еще лучше?». В этих нескромных, но правдивых словах емко заключен весь смысл прогресса и маркетинга. Вложить всех себя в создание прекрасного продукта, подобрать для него самые зычные эпитеты. А через пару лет сказать: помните ту машину? Вот вам новая. И она намного лучше.
Это то же самое, что новый Boxster, только с крышей?
Совершенно верно. Если вы уже читали про новый 718 Boxster, то нам нечем вас удивить. Потому что 718 Cayman — это то же самое, только с жестким верхом.
А для тех, кто не читал?
Коротко — это новый «Кайман», который теперь называется Porsche 718 Cayman (немцы решили вернуть числовые индексы для всех спортивных машин, и оставить нечисловые только для внедорожников и Panamera). Индекс 718 носил гоночный Porsche в 50-60-х годах.
У нового 718 Cayman четырехцилиндровый оппозитный турбомотор, более тяговитый и эффективный, чем прежний атмосферник. Как и раньше, существует две версии купе: просто Cayman и Cayman S. Еще у новинки доработана подвеска и тормоза. Если говорить упрощенно, тормоза, которые раньше ставились на Cayman S теперь идут на обычном «Каймане», а на новом Cayman S они стали еще круче.
И в чем еще отличия Cayman от Cayman S?
На обеих модификациях стоит четырехцилиндровый турбомоторчик. Только на Cayman он двухлитровый, а на «Эске» — 2.5. В общем, Cayman S жестче, быстрее, и дороже.
Два литра и два-и-пять на спорткаре? Издеваетесь?
Ничуть. Эти движки современнее шестицилиндровых предшественников, мощнее, компактнее и легче. Обычный Cayman выдает 300 сил и 380 Нм момента (на 25 л.с. и 100 Нм больше предыдущего), а Cayman S — 350 сил и 420 Нм (на 25 л.с. и 50 Нм больше предыдущего). В обоих моторах использована одна турбина, но в случае Cayman S у нагнетателя изменяемая геометрия крыльчатки.
Кстати, компактность новых моторов позволила немного изменить геометрию задней подвески. И разместить турбонагнетатель на том месте, где раньше были два «лишних» цилиндра.
И какая между ними разница в езде?
Тест нового «Каймана» проводили в Швеции, где строгость законов ничем не компенсируется. И за некоторые злоупотребления можно расстаться не только с годовой зарплатой, но и со свободой. Руководствуясь своей законопослушностью и желанием остаться при деньгах, мы не лихачили в городской черте. И скажем прямо: разницы в таком режиме между двумя модификациями — никакой. Здесь уместнее насладиться неизменно качественным салоном и традиционной продуманностью эргономики. К черту эпитеты, это Porsche. Если вы ездили на «Порше», то понимаете, о чем мы.
Еще у Cayman новая мультимедийка, не уступающая по динамике самому автомобилю. И много различных фишек, приближающих младшенького к 911-му. Например, возможность поставить «руль-как-у-девять-один-один», причем с опциональной вынесенной кнопкой Sport Response, идущей в комплекте с пакетом Sport Chrono. Вы наверняка уже знаете, что эта кнопка обостряет все электронные чувства машины на 20 секунд, зажимая и поднимая все, что нужно зажать и поднять.
На модификации с механической коробкой, которая досталась нам поначалу, удобно перемещаться по городу: сцепление достаточно мягкое и очень понятное, а при переключениях вниз мотор автоматически перегазовывает (в режиме Sport). Хотя четкость включения передач показалась небезупречной.
Вы что, так ни разу и не разогнались? И о чем вы тут рассказываете?
После собственных заездов мы прокатились на 718 Cayman с господином Рерлем за рулем (попробуйте повторить оборот «С Рерлем за рулем» быстро, для тренировки дикции). И рады доложить, что пожилой немец все еще быстрее ветра. Когда смотришь на то, как он едет, кажется, что быстрый круг — это очень просто. Сам Рерль говорит, что на треке 718 Cayman S в умелых руках может оказаться быстрее, чем базовый 911 Carrera…
По треку мы двигались связками: ведущий инструктор на Porsche 911 Carrera 4S, за ним — два журналиста. Один на Cayman, второй — на Cayman S. И здесь разница между машинами чувствуется куда более явно!
У Porsche имеются карбоно-керамические тормоза в качестве опции, причем для обеих версий «Каймана». Это позволит быть еще немного быстрее на треке. Но если вы собираетесь проводить в погоне за секундомером много времени, одними тормозами не отделаетесь. Нужна версия S.
С этим тезисом вы согласитесь на выходе из первого же поворота, где «Эска» отъедет от вас разом на несколько корпусов. И здесь вам пригодится информация о том, что S дороже обычного 718 Cayman на 736 000 рублей.
Невероятная настройка подвески, присущая предыдущему «Кайману», стала еще более невероятной. Никаких кардинальных изменений внесено не было — здесь по-прежнему МакФерсон. Но пружины стали жестче, штоки амортизаторов и стабилизаторы — толще. Поменялись некоторые резиновые детальки, а другие теперь выполнены из новых материалов. Из-за изменения геометрических размеров мотора поменялись и точки его крепления.
В результате этих, прямо скажем, не радикальных изменений, машина стала рулиться еще лучше. Для обеих модификаций Cayman можно выбрать опцию PASM — Porsche Active Suspension Management — адаптивную подвеску с занижением на 10 миллиметров для «просто Cayman», и на 20 — для версии S. Понимания в общении с машиной добавляет и электромеханический усилитель руля. Эта деталь целиком взята от Porsche 911 и откалибрована под Cayman.
Главное отличие 718 Cayman от 718 Boxster — наличие жесткого верха (вывод Кэпа). Как следствие — возросшая жесткость кузова. Вот, что отличает Boxster и Cayman на треке. Жесткость кузова, которая у Cayman больше почти в два раза, делает его по-настоящему трековым автомобилем.
Все вышеизложенное нуждается в выводе, который мы бы сформулировали кощунственным образом: при таком «Каймане», да при среднем кармане, нет большого смысла брать 911-й. Кажется, мы сказали это вслух?!
А как же «эта машина для тех, кому не хватило на 911»?
«Не хватило» — это когда вы пришли купить лапшу с говядиной, но купили вегетарианскую, потому что у вас не оказалось лишних 50 рублей. А когда стартовая цена на машину почти вдвое меньше (3 620 000 рублей против 6 211 000 рублей), а сама она соткана из огня и эмоций, это, скорее, «разумный выбор». Хотя, конечно, умалять гениальность 911-го никто не собирается.
Porsche 911: стартовый капитал
Все шло по плану, пока мы на прекрасном немецком автобане не уперлись в дорожный ремонт и сплошные сужения, а затем во вполне логичную пробку, где скорость падала почти до нуля. Вдобавок нужный съезд был просто закрыт, до следующего — два с половиной километра, естественно, тоже сплошной пробки. А машину надо сдать в 18:00, опаздывать в Германии не принято. Ко всему прочему пошел сильный дождь. Выбравшись, наконец, на оперативный простор и поглядывая на часы в поршевской панели приборов, вдавливаю педаль в пол.
Porsche 911 Подголовников еще нет, зато есть ремни безопасности. Правда, лишь поясные.
Делать нечего: в правом ряду тянутся со скоростью 100–110 км/ч, а мне надо хотя бы чуть быстрее. Поглаживаю рукой старенький, но от этого еще более аристократичный руль и шепчу машине какие-то дурацкие слова, уговаривая не подвести. Дело, конечно, не в моих уговорах, но мы успели вовремя. И прониклись к машине особым уважением…
Porsche 911 За тонким деревянным рулем — солидный набор приборов, включая контроль давления и температуры масла.
СЕМЕЙНЫЙ ПОДРЯД
Говорят, когда в начале 1970-х компания решила обновить 911-ю модель, инженеры и дизайнеры «Порше» не сразу поняли, что, собственно, обновлять. Вполне верю в эту легенду. Преувеличение, конечно, но наверняка небольшое. А ведь автомобиль производили к тому времени уже почти десять лет.
Porsche 911 Маленький радиоприемник нынче выглядит наивно, а для начала 1960-х это признак породистого автомобиля.
Разумеется, создавали «Порше-911» не на пустом месте. Предыдущая, 356-я модель имела прекрасную репутацию во всем мире. Вот что умеючи можно сделать из народного «Жука»! Но настало время менять автомобиль, заложенный еще при отце-основателе — Фердинанде Порше. Его сын Ферри, инженер Эрвин Коменда — кузовщик, работавший еще над «Жуком», и возглавленная ими команда решились на смелый шаг. Они не отказались от заднемоторной схемы, мода на которую в те годы уже спадала, и, сделав совершенно новый кузов, сохранили легко узнаваемые фамильные черты «Порше». И попали в точку! Вряд ли даже те, кто делал это купе в начале 1960-х, предполагали, что его черты сохранятся в потомках и через полвека. Солидный стартовый капитал заложили создатели первой 911-й!
Porsche 911
Автомобиль дебютировал в сентябре 1963-го во Франкфурте. Правда, к серии был еще не готов. Да и назывался «Порше-901». Только через год появилась первая серийная машина. Она сохранила фирменную концепцию: мотор за задней осью, независимые подвески. Шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 2 л развивал внушительные для тех лет 130 л.с. Система питания — шесть однокамерных карбюраторов. И как всё это регулировали, ума не приложу! А ведь работает мотор ровно и тянет прекрасно. Коробка пятиступенчатая, с повышающей передачей, тормоза дисковые, рулевой механизм реечный. По паспорту, автомобиль достигал 100 км/ч за 9,1 с и разгонялся до 210 км/ч.
Porsche 911 Оппозитная 2-литровая «шестерка» с воздушным охлаждением развивает 130 л.с.
Все это в 1963 году стоило 21 900 марок (а планировалась цена на 2000 марок выше). Конечно, 901-я была совсем не дешева — примерно на 7000 марок дороже базовой 356-й. За такие деньги можно было купить четыре «фольксвагена». Зато «Порше» точно попадал в конкуренты тоже только что дебютировавшему «Мерседес-Бенцу SL», позднее прозванному «пагодой». В базе тот обходился в 22 200 марок. Ну а баварцы в ту пору подобных машин еще не делали.
Porsche 911 Рядом с рычагом коробки передач рычажок воздушных заслонок карбюраторов.
Под индексом 901 в 1964-м успели собрать лишь 82 серийных экземпляра. Поскольку компания «Пежо» застолбила за собой во Франции индексы с нулем посередине, немцы просто заменили этот ноль единицей. С 1965-го автомобиль официально звался «Порше-911». Вот такая, самая ранняя машина и везет нас по залитому дождем автобану.
Porsche 911
ПОЛВЕКА В ЧАС
И как же сделали такой автомобиль в 1963-м? Я ездил на многих моделях того времени, но эта по поведению на дороге, несомненно, одна из лучших. На скорости 130 км/ч автомобиль не виляет и не рыскает по мокрому асфальту, не напрягает необходимостью постоянно контролировать траекторию. Конечно, люфт руля по современным меркам великоват, но даже в быстрых затяжных поворотах машина с рулевым без усилителя ведет себя четко и понятно.
Однако самое удивительное — тормоза. Несоответствие разгонной динамики и тормозной — характерная черта многих моделей прошлого, а ранняя 911-я замедляется интенсивно и ровно, опять же совершенно не требуя подруливания.
Porsche 911 Задние сиденья, как принято в спортивных автомобилях, тесные. На туннеле — мощные карабины для крепления передних ремней.
Ездить по Германии, впрочем, несложно. Никогда прежде за один день не ловил на себе (точнее, на автомобиле!) столько добрых взглядов, не видел столько вежливых жестов водителей и пешеходов. Владельцы потомков моей 911-й обязательно замедляют ход. Уважают! Вообще, старый автомобиль в Германии — больше, чем автомобиль. А заслуженный «Порше» — тем паче.
Porsche 911 Для вентиляции приоткрываются задние форточки.
ЧЕСТНОЕ СЛОВО
Свой вклад в эпоху сделал и «Порше-911». Как и хотели его создатели, он стал автомобилем, на котором можно ездить не только на гонки и ралли, но и в театр или в путешествие. Эту модель одинаково горячо полюбили спортсмены — профессионалы и любители, молодящиеся бизнесмены, актеры и художники, светские львы и львицы всех сортов по обе стороны океана.
Porsche 911 Оригинально пристроена кнопка открывания двери: в переднем торце ручки.
Он и сегодня совсем не кажется старым. Конечно, ему далеко до современных норм расхода топлива и требований экологов. Он не начинен электроникой и не набит подушками безопасности. Зато крепок душой и телом, честен и прямодушен, как проверенный временем друг…
Осадив 911-й перед пробкой на въезде в Штутгарт, понял — успеваем! Вот и дождь на радость фотографу закончился, и небо вроде стало светлее. То ли тучи рассеиваются, то ли на меня так повлиял этот «Порше».
Porsche 911 Оппозитная 2-литровая «шестерка» с воздушным охлаждением развивает 130 л.с.
«ПОРШЕВАЯ» ГРУППА
Первое поколение «Порше-911» («Порше-901») выпускали с 1963-го по 1974 год, когда в производство запустили автомобили так называемой G-серии. Постепенно модель обрастала модификациями, в том числе с кузовами тарга, кабриолет, и более мощными впрысковыми двигателями. Существовали упрощенные версии со 110-сильным мотором и четырехступенчатой коробкой передач. С 1965-го по 1969-й выпускали также удешевленную модификацию 912 с 90-сильным мотором. Самой мощной версией первого поколения стал «Порше-911 Каррера RS» с 210-сильным двигателем объемом 2,7 литра. До 1974 года выпустили 86 728 всех «порше-911» и 30 775 «порше-912».
Читайте также: