Самый длинный форд фокус
Обновлено: 05.07.2024
Ford Focus III на вторичке: длинный список проблем
Сегодня речь о третьем поколении Фокуса — не таком успешном, как предшествующее. Но все же это настоящий породистый «европеец».
Ford Focus III
Фокус нередко критикуют — тесный, низкий и недешевый. Есть и технические сложности. Например, коробка Powershift — преселективный робот, который пришел на смену обычному автомату — весьма проблемная. Для связки из «пауэршифта» и мотора «один и шесть» существует восемь версий софта — и ни одного идеального. Внешний блок управления роботом оказался слаб не только софтом, но и пайкой. Бракованные ЭБУ шли на конвейеры по всему миру аж до 2013 года. Ford признал ошибку, но блоки поменяли не всем. Стоит уточнить факт замены.
Роботы толковые?
С одной стороны Getrag, который делал этот агрегат, поступил мудро: приводы здесь надежные, чисто электрические, а не гидравлические. Но на копеечных сальниках первичного вала сэкономил. В результате манжеты начинали течь на почти новых машинах, и масло попадало на сухие диски сцепления. Те проскальзывали или настолько насыщались маслянистой жижей, что фрикционные накладки разбухали и диски вставали в распор с корзиной. А если смазка оказывалась на вилках, то она, как магнит, притягивала грязь и песок — и вся эта дрянь скапливалась под пыльниками вилки. В итоге вилки переставали нормально перемещаться, и электромотор не мог сдвинуть вилку через этот сгусток масла и грязи.
Таким образом на дорестайловых Фокусах коробки сами себя убивали тысяч за 30–40 км. Потом появились новые прошивки, Getrag сменил поставщиков ЭБУ и сальников, плюс были перекроены выжимной подшипник и вилки.
Кстати, о вилках. Их положение блок управления определяет по простым электромагнитным датчикам, поэтому на вилках есть небольшие магниты. Со временем они могут отваливаться — и коробка начнет «сходить с ума». Поэтому фордовский сервисный бюллетень предписывает при обнаружении ослабленного магнита заменить коробку передач в сборе.
После ряда итераций робот довели до ума, но мы все равно не советуем его брать. Еще Getrag делал «мокрый» преселектив, и он на контрасте неплох, но ставился лишь на дизели.
То есть достойного автомата нет?
Есть. С полуторалитровым наддувным Ecoboost доступен обычный автомат. Это хорошая ресурсная шестиступка, которая любит две вещи: прогрев (хотя бы короткий) и чистое масло. Так, обновлять смазку лучше каждые 45 тысяч км.
А механика надежная?
Не очень. Эта коробка хорошо известна со времен второго Фокуса. Она слаба уплотнениями, так что однажды может остаться без масла. Та пятиступка, что полагается младшим моторам, нередко шумит подшипником первичного вала. Менять его обычно приходится тысяч через 100–120.
Пыльники колесных приводов редко служат дольше полутора сотен тысяч километров. Естественно, когда гофра прохудится, это подорвет здоровье ШРУСов. Первыми обычно гибнут внутренние. Поэтому логично превентивно обновлять резинки каждые 100 000 км, не дожидаясь трещин и надрывов. Как можно догадаться, этого почти никто не делает.
А какой мотор лучше?
Ни дизельных, ни бензиновых турбомоторов на рынке почти нет: больше 80% выставленных на продажу машин — с атмосферным движком «один и шесть», который перешел третьему Фокусу от второго. Объем один, а мощности разные: 86, 105, 120 и 125 сил. Этот мотор Ford делает так давно, что от детских болезней, по идее, не должно остаться и следа. Увы, к старым болячкам прибавились новые.
Первые тиражи третьего Фокуса не только плохо заводились, но и моментально зарастали нагаром. Оказалось, что, «допиливая» древний агрегат под свежие эконормы, айтишники написали очень кривую прошивку… Нормальная появилась на рубеже одиннадцатого-двенадцатого годов.
Что меняли по гарантии?
В пятнадцатом году фордовцы бросились по гарантии менять жгут от датчика абсолютного давления — он нужен для расчета массы воздуха, дозировки топлива, управления холостым ходом и для расчета угла опережения зажигания. С фонящей от помех проводкой движок работал через пень колоду.
Другой косяк по электрической части устранили во время рестайлинга четырнадцатого года. До этого проводка заднего кислородного датчика моментально протиралась термозащитой, попутно отрубая вентилятор системы охлаждения.
О чем следует знать всем владельцам?
Блок управления двигателем упрятан за передним левым подкрылком — чем чаще моешь машину, тем больше шансов, что на блок и проводку будет попадать вода. А там до замыкания или коррозии недалеко! Такое часто случалось на машинах такси, которые поливают чаще других. Вдобавок подкрылок после скачки по буеракам имеет привычку деформироваться. Потеряв форму, локер вообще открывает ЭБУ всем ветрам и грязи.
Клапан управления фазовращателем на выпускном распредвалу любит подтекать, а иногда из него бьет фонтан масла, и мотор моментально остается без смазки. Такой же сценарий случится, если не приглядывать за состоянием заднего сальника коленвала. Считается, что после рестайлинга и клапан, и сальник стали более-менее пристойного качества.
Все остальные плюсы и минусы известны давным-давно. Плюс — крепкий привод ГРМ, в котором ремень служит честные 120 тысяч км пробега. Минус — при ревизии привода полезно обновить водяной насос, так как до следующей замены он точно не протянет. Многие жалуются, что 1.6 громко работает. Это правда — поршни при перекладке могут прямо грохотать, но без последствий для ресурса.
Моторы российской сборки не хуже?
В сентябре 2015-го движки получили российскую прописку, а через полгода их начали ставить на Фокус. Из нашего сырья делали отливки коленвалов, блоков и головок. Вдобавок клеймо «Сделано в России» несли крышки коренных подшипников, свечи зажигания и даже поршни. Наши моторы — не хуже британских.
Кроме 1.6 еще реально повстречать двухлитровый атмосферник — это процентов 15–20 из всех объявлений. Стоит подумать перед покупкой — на хороший движок навесили прямой впрыск и этим всё испортили. Притом хорошая тихая «четверка» после внедрения непосредственной подачи стала дикой и взбалмошной. Вибрации быстро разбивают опоры мотора. Есть версия, что дерготня — причина негерметичности ТНВД. Он начинает пропускать бензин наружу, тот через прокладки попадает внутрь движка. Звучит сказочно, но жидкое масло реально погубило не один агрегат!
На замену ТНВД можно попасть даже при небольшом пробеге: видимо, насос плохо переваривает наше топливо. Не сильно любят отечественный бензин и форсунки. Выбросить гроздь ошибок на панель приборов Ford готов уже через 30–40 тысяч км пробега — промывать инжекторы надо принудительно, не дожидаясь жалоб со стороны электроники.
На тройник системы охлаждения из-под клапанной крышки капает масло. Бывает, что смазка разъедает прокладки фитинга и под капотом открывается водопад из антифриза. Чтобы этого не произошло, неплохо менять прокладку клапанной крышки на стадии «уже сопливит, но еще не льет». А иногда достаточно и просто подтянуть крышку, ослабленную вибрациями.
Редкие версии — если найду, брать?
На смену двум литрам пришел турбированный 1.5. Штука редкая, поэтому нормальной статистики почти нет. Понятно лишь, что впрыск также требует регулярной промывки форсунок. Бояться надо отказа помпы. Ради экономии топлива насос подключен через электромагнитную муфту, которая может отказать, и тогда хозяин Фокуса отправится на ремонт головки блока. Кстати, про головку. Здесь нет гидрокомпенсаторов, и тепловые зазоры надо регулировать каждые 100 тысяч пробега.
Дизель — двухлитровый «француз» из обоймы концерна PSA. Агрегат крепкий, у него даже топливная аппаратура живет по 150–200 тысяч км и чудит по мелочи. Например, мотор может глохнуть на холодную. Это первый симптом забитых форсунок, которые можно почистить либо специальным составом, либо ультразвуковой мойкой.
У «геометрии» турбины от наших реагентов может окислиться электрический разъем. Частные мастера быстро и недорого устраняют проблему, а вот официалы считают, что надо менять турбину целиком. Может оплавиться корпус топливного фильтра — это всего лишь электрообогрев перестарался. Но менять крышку и электроразъем все же придется.
Напоследок о моторах: советуем всем владельцам Фордов очень бдительно подбирать заправки. Особенно это касается дореформенных Фокусов. От совсем уж плохого топлива массово мрут не только датчики кислорода, но и дорогущие катализаторы. Притом часто вскрытие показывает здоровые соты, но бортовая электроника всё равно требует замены «каталика».
Советы всем фордоводам
Мы бы посоветовали не пользоваться омывателем стекла, но это нереально. До 2013 года моторчик омывателя за правой фарой коварно подпускал водички, которая далее по жгуту проводки могла добраться до блока электроники. В самом печальном случае блок ВСМ отказывал сразу. Но бывало, что Форд начинал чудить, а электрики хватались за голову, выискивая причину плавающих неисправностей.
Усаживая вперед крупного пассажира, сразу предупредите, чтобы он не елозил ногами под передней панелью. Под бардачком стоит блок предохранителей, который очень легко оборвать или повредить. И посмотрите, как убого проложен жгут электропривода замка по крышке багажника.
Кстати, о крышке — рассмотрите ее кромки. Обычно на них нет краски — она стирается от контакта с задним бампером, и в итоге это место становится очагом коррозии. Другие очаги на арках задних колес, стыках передних крыльев и бампера. Но вообще нашествия рыжей бестии этот Форд почти не боится. Во всяком случае, вторые Фокусы гнили быстрее. Хотя покраска одинаково посредственная. Лучше эмаль традиционно держится на машинах, окрашенных металликом. А вот белые и черные экземпляры царапаются и выгорают прямо на глазах. Еще одна фордовская традиция — мягкие «стекла» фар. На сухую их протирать категорически нельзя.
А подвеска живучая?
В жалобах на хруст при повороте руля виноваты опорные подшипники стоек. Они начинали хрустеть всего через 10–15 тысяч. В 2014 году Ford выпустил узел с улучшенной защитой от влаги и грязи.
Рулевую рейку от стуков тоже лечили, но, как показало время, не вылечили. Так что, если из-под капота доносится постукивание при проезде неровностей, придется смириться. В сети есть масса рецептов избавления от шумной напасти, но ни один из них не лечит на все сто. Греметь может не только рейка, но и… пыльники рулевых тяг! У авто после рестайлинга этой проблемы нет.
Ходимость подвески от года выпуска не зависит. Главный источник растрат — задние амортизаторы: на машинах-такси одни сдаются за 20–30 тысяч км. В гражданском режиме демпфирующих элементов хватает тысяч на 50–70, не больше. За этим неприятным исключением подруливающая задняя многорычажка ходит под 150 тысяч км. Затем продольные тяги идут на ремонт, а поперечные — на замену.
Удивительное дело: на вторичке третий Фокус может стоить дешевле второго. Это ли не показатель надежности? Хотя второму поколению уже сто лет в обед. Если уж брать этот Форд, то только после рестайлинга, с мотором «один и шесть» и механической коробкой.
Ford Focus II за 550 тысяч рублей: Выбираем самую надежную версию
Понятно, что фундамент успеха Ford Focus II выстроила модель первого поколения. Именно первый "Фокус", несмотря на специфический дизайн, стал тем автомобилем, который предложил россиянам полноценный уровень западных технологий в автопроме, включая производство, без поправок на бюджетность и экономию развивающихся рынков, причем по доступным ценам. Ну а Ford Focus II окончательно закрепил успех, избавившись от всех нареканий первого поколения. Самостоятельное уничтожение американцами 13-летнего главенства на российском авторынке компании Ford можно списать разве что на головокружение от успехов и потерю бдительности.
Варианты Ford Focus первого поколения мы рассмотрим позже. Все-таки модели стукнуло 20 лет, а потому машин в относительно беспроблемном состоянии найти почти невозможно. Сегодня это скорее бюджетный вариант для начинающего водителя сесть за руль старенькой, но добротной иномарки, к которой, как ни крути, придется прикладывать руки и деньги.
А вот Ford Focus II еще не попал в возраст модельных пенсионеров, а потому без нареканий годится для выполнения всех поставленных задач - от семейных до пежонских и даже спортивных.
Итак, Ford Focus II продавался в России с 2005 по 2011 год почти во всех возможных версиях и кузовах, пережив один рестайлинг в 2008 году. Стоит отметить, что седан и пара хэтчбеков (3-х и 5-ти дверные) собирались во Всеволожске, а вот универсал, купе-кабриолет и спорт-версия ST были импортными. Два последних исполнения в силу их специфики и редкости, мы в обзоре опустим.
Учитывая массовость модели и то, что самым свежим образцам исполнилось семь лет, цены на подержанный Focus II самые разнообразные. Поиск можно начинать, имея в кармане даже 150 000 рублей, а за последние и навороченные версии 2011 года редко просят больше 550 000 рублей. Стоит знать одно: ищите конкретную модификацию с конкретным кузовом, двигателем и коробкой, иначе рискуете запутаться и утонуть в количестве предложений.
Ford Focus II поставлялся со следующими моторами: бензиновыми 1.4 (80 л.с.), 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.), а также дизелем 1.8 (116 л.с.). Редко встречается европейская версия дизеля 1.6, а также заряженное исполнение ST с вольвовским мотором 2.5 мощностью 225 л.с.
Двигатели 1.4 и 1.6 имеют в приводе ГРМ ремень, который необходимо менять каждые 80 000 км. Сам по себе двигатель 1.4 простой, неприхотливый и надежный, однако в силу своей небольшой мощности владельцы его постоянно выкручивали "в звон", в результате чего даже при небольших пробегах мотор оказывался изможденным. Особенно стоит опасаться седанов и универсалов с таким мотором, так как в большинстве случаев это машины из корпоративных парков и такси в предсмертном состоянии.
Моторов 1.6 на Ford Focus II было два. С точки зрения надежности, лучшим из них является 100-сильный агрегат, доставшийся от первого "Фокуса" - простой, ремонтопригодный и недорогой. Это мотор Duratec южноафриканской сборки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях, куда, конечно, попадала и наша страна. Опять-таки, двигатель не наделял машину достойными скоростными показателями, а потому часто подвергался жесткой эксплуатации со стороны водителей. Так что при выборе нужно внимательно изучить историю машины и предыдущего владельца.
Более мощный двигатель 1.6 (115 л.с.) оказался и более капризным, с системой изменения фаз газораспределения, в которой часто отказывала муфта фазовозвращателя. Регулярно закисают и обламываются при съеме свечи зажигания, так что для профилактики их лучше менять почаще. Двигатель более требователен к качеству топлива и масла: плохой бензин быстро выводит из строя топливный насос и нейтрализаторы. Не стоит допускать и перегрева, который может возникнуть из-за забитого мусором и грязью радиатора, что в свою очередь вызывает быстрый износ поршневых колец и жор масла.
Двигатели объемом 1.8 и 2.0 конструктивно почти идентичны. По сути это один и тот же мотор разного объема, в приводе ГРМ которого долговечная цепь. Однако неприхотливости 100-сильного агрегата 1.6 в них нет, хотя и сильно проблемными их тоже не назвать - действительно серьезные проблемы с моторами случаются нечасто.
Цепь изнашивается и растягивается к 170-200 тысячам км пробега, что слышно по металлическому призвуку работы мотора, особенно при перегазовках. Если звук имеется, а пробег на одометре заметно ниже - последний гарантированно скручен.
Болезнь обоих моторов (особенно 1.8) - глюки блока управления, для которого необходимо подбирать наиболее оптимальную прошивку. Подтекает клапанная крышка, из-за некачественного топлива так же, как на и на моторе 1.6 (115 л.с.), возникают проблемы с нейтрализаторами и бензонасосом, выходит из строя система отработавших газов EGR. Относительно часто встречаются проблемы с системой зажигания и генератором (из-за проскальзывания приводного ремня), а также маховиком.
Дизельный двигатель Duratorq 1.8, само собой, требователен к маслу и солярке. Менять первое желательно максимально часто, а заправляться только на проверенных АЗС, иначе гарантированный выход из строя ТНВД, форсунок и клапана системы отработавших газов EGR. Как и на бензиновом моторе 2.0 нужно внимательно следить за состоянием маховика.
На Ford Focus II устанавливалось три коробки передач: две "механики" и один "автомат".
У более мощной коробки таких проблем нет, однако есть свои нюансы: текут сальники и уплотнения штока, низкий уровень масла приводит к износу зубчатых венцов шестерен.
В механизме сцепления слабым звеном является только выжимной подшипник, а в механизме переключения периодически требуется подтягивать тросы.
Не в пример надежнее обеих механических коробок передач четырехступенчатый автомат 4F27E, который ведет свою историю еще с 1980-х годов прошлого века. Единственное, что может вызвать проблемы: гидроблок, соленоиды и датчик давления. Происходит это на пробегах хорошо за 100 000 км, по большей части, от старости, так что если коробка уже ремонтировалась, можно забыть о проблемах еще на такой же период.
Полностью независимая и великолепно настроенная подвеска - одно из главных достоинств всего семейства Focus II (кстати, и Focus III тоже). Как обычно, в условиях наших дорог любые проблемы с подвеской - скорее привычная закономерность, нежели недостаток автомобиля. Focus в этом плане не исключение: ступичные и опорные подшипники будут "заканчиваться" первыми, следом меняются втулки, стойки стабилизатора и шаровые, которые идут в сборе с рычагами, как и все сайлентблоки. На 100 000 км пробега нужно готовиться к переборке задней подвески.
Еще один плюс версий 1.4 и 1.6 - классический и надежный гидроусилитель, который был критичен только к оригинальной жидкости, в то время как на "Фокусах" 1.8 и 2.0 шел электрогидравлический с уязвимой платой, которая, перегорая, требовала недешевой замены всего узла. К тормозам особых претензий никогда не возникало, кроме одной сервисной особенности - при замене ступиц часто повреждали датчик ABS.
Кузов у Ford Focus II крепкий, хорошо окрашенный и мало подвержен коррозии. Основные проблемы - стыки кузовных панелей, особенно крылья, кромки дверей, багажника и капота, а также вокруг хромированных деталей, которые могут пойти ржавчинкой. Но даже там сквозной коррозии быть не должно. Ее наличие - верный признак плохого кузовного ремонта. Врожденная болезнь "Фокусов" - открывающийся ключом капот, замок которого, расположенный под эмблемой, с возрастом закисает.
Интерьер Ford Focus II даже по сегодняшним меркам сделан из очень качественных материалов, а потому его состояние как правило не вызывает вопросов. Убитый салон - верный признак такси или корпоративной машины.
В основном досаждает салонная электрика: отказывает подогрев сидений, может глючить центральный замок и приводы боковых зеркал, бывает выходит из строя моторчик вентилятора и датчик температуры климат-контроля.
Если вам нужен верный и надежный агрегат, который прослужит еще не один год, то придется пожертвовать динамикой. Самый надежный Ford Focus II - это версия с неспешным 100-сильным бензиновым двигателем 1.6 и "автоматом". Ищите максимально свежий пострестайлинговый экземпляр, на котором была исправлена большая часть "сырых косяков".
Если принципиальна версия с "механикой", то лучше всего искать Focus с 2.0-литровым мотором или редкий дизель. Остальные исполнения лучше всего оценивать по прошлому владельцу, избегая бравых молодых парней и невнимательных девчонок, вряд ли заботливо следившими за состоянием автомобиля и всеми его нюансами.
Самый-самый большой Ford.
В 1999 году на американский рынок вышел исполинский Ford Excursion – самый длинный и самый тяжелый серийный внедорожник в истории автомобилестроения. Базой для его появления стал пикап F-250 грузоподъёмностью в ¾ тонны.
На самом деле предшественник этой модели от голубого овала появился значительно раньше, но в зачёт серийных автомобилей ему дорога закрыта. Компания Centurion Vehicles занималась доработкой серийных Ford Bronco и F-150, однако в какой-то момент специалисты этой конторы решили объединить два этих автомобиля и дать потребителям то, чего не предлагал завод – пятидверный Ford Bronco. Как вы помните, пятидверного полноразмерного внедорожника у Ford не было до 1996 года. В итоге, в мелкую серию пошли два автомобиля: Centurion C150 и C350, если забыть от тиражах, C150 был прямым конкурентом для Chevrolet Suburban, а класса, в котором находился C350, и вовсе не существовало.
На рынке США Excursion был представлен в 1999 году, в шоурумах Ford его встретили достаточно тепло как менеджеры, получившие в своё распоряжение самый большой в мире внедорожник, так и покупатели, для которых «хорошо» и «много» звучит одинаково. По-настоящему большое тут всё и от соплатформенника-пикапа он отличается только кузовом. Дополнительное внимание было уделено только безопасности, и речь идёт не о безопасности экипажа Excursion’а. В процессе испытаний выяснилось, что при лобовом столкновении внедорожник с лёгкостью «доезжает» до лобового стекла седана бизнес-класса, потому в конструкцию была включена специальная балка, находившаяся за нижней частью бампера, и не дающая легковушке поднырнуть под Excursion. В задней части вопрос был решен еще элегантнее: в целях выживания не соблюдающих безопасную дистанцию водителей легковушек, в стандартное оснащение внедорожника включен фаркоп! Именно эта конструкция призвана предотвратить подныривание малолитражек под задний мост.
Что касается салона – тут всё тоже достаточно похоже на F-250, но есть еще и третий ряд сидений. В отличие от Expedition и Suburban тут не просто полноценный багажник, тут он по-настоящему большой, достаточно любопытно выполнена его крышка, она трёхстворчатая.
В 2000 году было продано более 50 тысяч таких авто, однако рост цен на нефть после 11 сентября 2001 года привёл к падению спроса на прожорливые авто, что сказалось на этом исполине в первую очередь. За свой солидный аппетит Excursion получил прозвище Ford Valdez, «в честь» супертанкера Exxon Valdez севшего на мель у берегов США, что привело к экологической катастрофе. Всего за 7 лет было произведено чуть более 195 тысяч Excursion и официально продавались они только на территории Северной Америки, однако нашли своих поклонников по всему миру.
Ниша, занимаемая Excursion, не слишком большая, потому крупному автопроизводителю она оказалась неинтересна, зато часть автомобилистов распробовала этот продукт и требовала продолжения, чем воспользовались отдельные мастерские и ателье. Причём в экспериментах с размерами те не стеснялись. Так появились пассажирские грузовики за базе F-650, полная масса которых с лёгкостью переваливает за 10 тонн и приближается к 15, хотя практичным такой автомобиль может стать лишь в очень немногих случаях. Иногда на той же базе строятся и лимузины – отличный выбор для большой компании и вечеринки на колёсах.
Свою версию Excursion’а в 2013 году представило тюнинг-ателье Hennessey, назвав его VelociRaptor SUV. Как понятно из названия, за основу был взят серийный Ford Raptor, техническая часть которого также подвергалась доработке. Полноценным преемником Excursion стал VelociRaptor SUV 2014-го года, построенный на базе F-250. Судя по его бамперам, специалисты Hennessey несильно задумывались о безопасности окружающих, зато на славу поработали над характеристиками. Бензиновый 6,2л. тут выдаёт 600 л.с., дизельный 6,7л. – 440 л.с. и 880 Н/м. Несмотря на достаточно высокую стоимость, от 159 500 $, и 6 месяцев постройки, спрос на VelociRaptor SUV достаточно устойчивый и автомобиль популярен по сей день.
Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!
Комментарии 94
Скажите пожалуйста, что это за V10 у Форда такой?
Ни разу не слышал…
Хм, всегда думал это какой-то журналистский прикол.
Странно, что этот двигатель нисколько не освещен в проектах по постройке чего-нибудь интересного
F 650, Экскуршены, вахтовые бронепоезда какие то. Неделю назад мы с семье(я, жена и дочь) лазили по горным тропам в Турции, брали напрокат Сузуки Джимни, никакой Хаммер, Субурбан, и даже Туареги не пролезут там, где этот малыш пролазит, между деревьями, камнями, по горной речке, а если бы даже застрял в грязи или песке, мне кажется, даже жена с дочерью его бы вытолкали.
А кроссовый мотоцикл пролезет там, где никакой джип не пройдёт, а ишак пройдёт там куда мотоцикл не доедет, и?
(сорян за некропост, просто оно в рассылку попало)
Когда ишак видит надпись на джипах"Ты ездишь быстро, я езжу везде", он впадает в ступор)) Ну, на мопеде только азиаты могут всей семьёй ездить, ну, а нам
комфортно было проезжать именно в маленьком и легком внедорожнике. Для каждого случая свои плюсы и минусы. Не зря изначально то первые Джипы даже меньше Нивы были, два человека могли его за зад поднять
Эти огромные джипы не особо съезжают с асфальта, так, грунтовки и то без жести. Но если бы у тебя дочерей было бы не одна, а три, то сузукой вы бы вряд ли обошлись.
Ну, три бы тоже влезли, а если б было шесть, то я бы просто уже умер.
по нему же как по автобусу ходить можно
как раз про него в ходу был анекдот-подъехал на АЗС.закакзал полныйно мотор не выключил/Стрелка колонки делает полный оборот, потом 2й, а на 3м заправщица не выдержала-Молодой человек, может выключите все-таки мотор, а то мы так никогда бак не наполним.
Все точно написано. Зачет:) Причесывал я такой, на российских номерах, бывшая машина сопровождения ФСБ. Крякалка и блёстки синие валяются у хозяина до сих пор:) Вес пустого 4400 кг, разрешенная масса прицепа — 5 тонн. Усиливали подвеску, только в машину запихивали 2,5 тонны, плюс в прицеп чуток, рекорд на взвешивании (в Швейцарии, на горной дороге:)), 13100кг. Штраф был огромный. С такой нагрузкой расход был 40,4 литра на сотку. Стоит газовое 4 поколения, на мотор 6,8 приходится ставить 2 испарителя, один — не могёт. Объем газовых баллонов — 500 литров.Тормозов у него нет даже в оригинале, чем то напоминает товарняк РЖД. Поршня в тормозных цилиндрах — текстолит, хватает ровно на год:) Мотор — не геморройный, основная проблема — катушки зажигания, 10 штук:). Рама на нем П-образная, жесткости ей явно не хватает, отсюда своеобразное поведение на дороге (вспомните, как рулил Леонид Агутин в фильме "Старые песни о Главном", вот один в один:)) Электрика-электроника на удивление надежна, корпус фосфатирован перед покраской, но если уже начал ржаветь, все, уже поздно пытаться успеть за Ржой. Сборка похоже мексиканская, но при этом не самая поганая, хотя гитара с боку и должна бы мешать. Задние двери тройные, полностью стеклопластиковые, толщиной 6-8 миллиметров. В оригинале из переднего бампера торчат 2 здоровенных проушины диаметром миллиметров 20. Машина только для умных, умеющих предвидеть дорожную ситуацию, знающих законы физики, и имеющих финансовые возможности прокормить этого Завра.
Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA
Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.
Чуть-чуть истории
Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.
Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.
На фото: Ford Focus Sedan '2004–08
В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.
Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.
Двигатель
У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?
В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.
Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.
Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.
Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.
И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.
Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.
Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.
Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.
Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.
Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.
Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.
Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.
Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».
Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.
Трансмиссия
Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.
АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.
Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.
Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!
Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.
Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.
Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.
Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.
Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.
Ходовая часть и тормоза
Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.
Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.
Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.
О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.
Ford Focus — история дизайна и нейминга
Форд Фокус — это небольшой семейный автомобиль выпускаемый Ford Motor Company. В начале его разработка велась под кодовым названием CW170, и была известна в узких кругах подрядчиков Форда как Ford Fusion. Оригинальное название «Фокус» модельный ряд получил намного позднее.
Но обо всем по порядку. Изначально Форд Фокус получил свое название от концептуального автомобиля (или концепт-кара), который был представлен в 1991 году на знаменитом Женевском Автосалоне (Geneva Motor Show) кузовным ателье Ghia.
Некоторые элементы дизайна нового автомобиля встречались ранее в опытных образцах, используемых Фордом для демонстрации имеющихся систем безопасности. Например, таких как задние габариты, расположенные на уровне глаз. Впервые шпионские фото автомобиля Focus были опубликованы в 1995 году. Новый смелый дизайн автомобиля компании вызвал настоящую бурю восторгов и положил начало стилистической философии Ford. Продолжение «Фордовской» нью-эйдж философии моделирования сначала проявилось в Ford Ka, выпушенном в 1996-ой, а затем и в модели 1998 года Ford Cougar. Стиль Фокуса описывался как поляризация. Моделинг был заверен Джеком Телнэком и выполнен Клодом Лобо совместно с австралийским проектировщиком Джоном Доти.
Решение назвать этот автомобиль Фокусом было принято в начале 1998 года, когда в компании «Ford» планировалась замена небольших семейных автомобилей марки «Ескорт» новой линейкой. Однако, неожиданно возникла одна проблема. Дело в том, что в июле 1998 года кельнский суд, проводя разбирательство по исковому заявлению издательства «Бурда», запретил Форду использовать название «Фокус» для немецкого автомобильного рынка, так как это название уже использовалось журналом Фокус, который принадлежал этому издательству.
Но и эта проблема, случившаяся в последнюю минуту перед выходом «Фокуса» на европейский рынок, была преодолена. Спор разрешился успешно, издательство «Бурда» дала согласие, и автомобиль вышел под своей маркой без каких-либо региональных ограничений. Однако, Форду было поставлено несколько условий. Например, компания должна была пожертвовать более одного миллиона марок в благотворительный фонд «Врачи для третьего мира», созданный концерном «Бурда».
В модели Форд Фокус была установлена независимая многорычажная задняя подвеска, которая получила название Control Blade, заимствованная из системы Short-Long Arm, использовавшейся в другой модели Форд Mondeo Wagon. Были использованы уже зарекомендовавшие себя двигатели Zetec и Endura diesel — модернизированный двигатель Deutz, разработанный корпорацией Ford в начале 80-х годов.
В 1999 году автомобильный концерн Ford представил первый вариант Focus для Всемирного чемпионата по раллийным гонкам. В свое время этим автомобилем управляли пилоты с мировым именем: Колин Макрэй, Карлос Сайнс, Маркко Мартин, Франсуа Дюваль. В отличие от модели Эскорт компания не стала предлагать Фокус в модификации VAN, и Ford временно оставил рынок малых грузовых коммерческих автомобилей.
В том же 1999 году Форд Фокус был избран автомобилем года. В Северной Америке он получил такое же звание в 2000-ом. В 2000-ом и 2001-м годах Форд Фокус стал самым продаваемым автомобилем во всем мире. Это был грандиозный успех, как целой компании, так и разработчиков новой модели в частности.
В 2002 году был осуществлен рестайлинг первого поколения Форд Фокус. Модель получила значительные изменения. На модель был установлен обновленный бампер с дополнительными съемными полосками. Фары также были обновлены: на них появились интегрированные индикаторы поворота и разделенные отражатели для ближнего и дальнего света. Были обновлены верхняя и нижняя радиаторные решётки и противотуманные фары, установлены ксеноновые фары, TDCi двигатель и новые сиденья. Появились возможность точной регулировки сидений, цифровой климат-контроль, навигационная система. Была модифицирована центральная консоль. Также был расширена цветовая палитра, в которой выпускался в то время Форд Фокус.
В 2002 году появилась ещё одна новинка —двигатель Duratorq с технологий flexfuel, который был основан на европейской версии Zetec 1,6 л. До этого такой двигатель был доступен только на автомобильном рынке Швеции.
После рестайлинга 2002 года машина приобрела ещё более совершенный внешний вид, стала выглядеть элегантней. Дизайн не претерпел больших изменений, но внимание к деталям и элементам сделало свое дело: внешний образ стал целостней.
Фокус первого поколения стал настоящим мировым автомобилем, при производстве которого были задействованы производственные мощности компании Форд по всей планете. Но, как ни удивительно, основная часть проектно-конструкторских работ выполнялась по эту сторону океана. Форд Фокус стал наиболее ярким примером изменения концепции дизайна Ford и нового этапа развития инженерной мысли компании. Особенно актуально это было после критики, которая обрушилась со всех сторон на неудачную модель Escort Mk IV, чье общее качество удивило в плохом смысле этого слова. И тогда руководство компании Форд решило пойти на риск и заменить Escort принципиально и концептуально новым автомобилем. И они не прогадали. В результате мир увидел совершенно новый автомобиль, который воплотил в себе смелый дизайн и высочайшее качество.
В Европе самой продаваемой моделью стала модель в кузове хэтчбэк. Седан в Европе концерн Ford позиционировал, как маленький функциональный автомобиль, и предложил его только в комплектации Ghia. Но вскоре пришлось отказаться от такой стратегии. И Фокус предстал в упрощенных комплектациях.
Новый автомобиль удивил даже своих создателей, т.к. стремительно завоевал успех во всем мире и даже в Соединенных Штатах Америки, где европейские модели компании Ford обычно бывают обречены на провал.
Топы первого поколения
Ford Focus ST170, запущенный в производство в 2002 году, стал топовой моделью, созданной на основе рестайлинговой версии Фокуса первого поколения. Focus ST170 стал более технологичным и принял следующие изменения: на автомобиль были установлены колеса на многоспицевых дисках; появились боковые подушки безопасности; вместо старой модели была поставлена новая сетчатая передняя решетка радиатора, в салоне прописалась современная стереосистема с сабвуфером. Двигатель был разработан компанией Cosworth, и его улучшения подняли мощность со 130 до 170 л.с.
Ford Focus RS (Rally Sport)стал высокотехнологичной и усовершенствованной версией Ford Focus, появившейся на рынке в 2002 году. Новая модель позиционировалась как более продвинутое и современное решение ST версии. Первое поколение Focus RS выпускалось в ограниченном количестве. Этот автомобиль стал продолжением раллийных спортивных моделей, последней из которых был Ford Escort RS 2000. Ford Focus RS оснащался 2 литровой версией двигателя Zetec-E с турбонаддувом и выдавал мощность 212 л.с. Производился он на фабрике в Саарлуисе.
Второе поколение Форд Фокус
Наследником Форда Фокуса первого поколения стал Ford Focus 2. Новая модель увидела свет в 2003 году и сразу же завоевала широкую популярность. С 2003 по 2008 год Форд Фокус 2 был самой востребованной иномаркой в России. Не меньший успех ждал этот автомобиль и в Европе. Популярность Форд Фокус 2 завоевал не только благодаря усовершенствованию «начинки», но и обновленному дизайну.
Внешне новый Focus имел сходство с Mondeo. Он прибавил в размерах, а испытанная многорычажная заднюю подвеска была немного модернизирована. Был доработан и интерьер салона как в стилистическом, так и в функциональном плане. Премьера Focus II состоялась в сентябре 2003 года на автомобильной выставке IAA во Франкфурте (Германия). Что касалось шасси, то фордовские инженеры на тот момент остались приверженцами предыдущей конструкции. Второе поколение предлагалось в одинаковых с первым поколениям типах кузовов.
Второй Фокус выпускался в следующих модификациях:
- Форд Фокус
- Форд Фокус Амбиент (Ambiente)
- Форд Фокус Тренд (Trend)
- Форд Фокус Комфорт (Comfort)
- Форд Фокус Гиа (Ghia)
- Форд Фокус Гиа SE (Ghia-SE)
- Форд Фокус Титаниум (Titanium)
- Форд Фокус Титаниум-SE (Titanium-SE)
В 2008 году был проведен рестайлинг второй модели Форд Фокус. Новый автомобиль стал логичным продолжением дизайнерских решений для второго поколения Фокусов и соответствовал новому стилистическому направлению компании , получившем название «Кинетический дизайн». В результате проведенного рестайлинга от предыдущего поколения новой версии осталась лишь крыша, остальные же кузовные детали претерпели изменения. Профиль и задняя часть кузова изменились не так значительно: появились подштамповки на дверях, обновился задний бампер и добавился спойлер, была изменена форма зеркал заднего вида.
А вот передняя часть автомобиля преобразилась совершенно. Световая техника и кузовные элементы были во многом позаимствованы у Ford Mondeo. На новый Фокус были установлены новые стильные фары, капот обрел рельеф, были выделены колесные арки.
Топовая модель второго поколения
Топовой моделью второго поколения Фокусов стал Focus 2 RS. Впервые концепция новой модели была представлена публике и специалистам на 22 июля 2008 года на традиционном Международном автосалоне в Лондоне (Великобритания). А уже 20 января 2009 года с конвейера завода компании Ford of Europe, который располагается в немецком городе Саарлуис, сошел первый серийный экземпляр новой версии RS. Спортивная модификация Focus RS предлагалась покупателям в трех цветах: зеленый Ultimate Green, синий Performance Blue и белый Frozen White. Подразумевалось, что это подчеркнет эксклюзивность данной модели. Максимальная мощность Focus 2 RS равнялась 305 л.с., а максимальный крутящий момент достигал предела в 440 Нм. Поставлялся новый Фокус только в кузове «трехдверный хетчбэк». Автомобили Focus 2 RS комплектовались двигателем 2,5 л Duratec RS и с 6-ти ступенчатой коробкой передач.
31 марта 2010 года руководство концерна Ford сообщило о полном свертывании производства автомобилей Focus RS текущего поколения к сентябрю 2010 года. В связи с этим было объявлено о выпуске последней ограниченной серии этих авто в эксклюзивной комплектации тиражом всего в 500 штук. Данный форсированный автомобиль получил название Ford Focus RS500.
Третье поколение Форд Фокус
Ford Focus III был представлен на Детройтском автошоу 11 января 2010 года. Третье поколение было призвано стать по-настоящему «глобальным». Это означает, что модель должна быть одинаковый на всех рынках. Он пришел на смену и европейскому варианту Ford Focus второго поколения, и справившей свой десятилетний юбилей североамериканской версии.
За основу дизайна кузова была взята внешность концепта Iosis Max, которая являет собой следующий виток «кинетического» дизайна. Ford Focus III – это настоящее воплощение динамичного стиля. Заниженная линия силуэта придает этому великолепному автомобилю ещё более стремительный внешний вид. Рельефные линии капота и задние фары так и притягивают глаз, заставляя любоваться совершенством линий.
Стандартные галогенные фары заменены на биксеноновые фары, в которые встроены светодиодные огни дневного света, придающие третьему Фокусу стильный вид и помогающие выделить этот автомобиль из общего потока. Несколько видоизменились передние противотуманные фары: они стали ярче и мощнее.
Салон также усовершенствовался. Место водителя напоминает спортивный кокпит, соответствующий настрой вызывает у водителя и более низкая и удобная посадка. В новом салоне разработчики попытались добиться идеального сочетания комфорта, стиля и возможностей выбора. Поэтому, выпускаются автомобили и с кожаной отделкой салона, и с тканевой, а также комбинированной кожано-тканевой. Новый салон отличает высокая точность подгонки деталей и отделки. Также в интерьер добавлена декоративная подсветка, которая подсвечивает в темное время салон мягким красноватым светом, не раздражая глаз. Премиальная центральная консоль оборудована удобным отсеком для хранения различных необходимых предметов, удобным подлокотником, двумя розетками на 12 вольт, расположенными спереди и сзади, и Z-образной рукояткой ручного тормоза. Все детали интерьера хорошо продуманы как с эстетической составляющей, так и с точки зрения эргономичности. Большое внимание уделено безопасности водителя и его пассажиров.
Что касается технических новинок, то для Ford Focus III использована полностью доработанная платформа второго поколения c усовершенствованными элементами многорычажной задней подвески «Control Blade» и наполовину изолированными передним и задним подрамниками. Стоит отметить, что в модельной линейке нового автомобиля не оказалось трёхдверного хетчбэка и кабриолета-купе.
Ещё одно техническое нововведение — двигатель семейства EcoBoost SCTi и шестиступенчатая преселективная коробка передач PowerShift фирмы Getrag с двумя «сухими» сцеплениями. В европейских автомобилях современные системы ABS, EBD, IVD, ESP, TA, EBA, боковые подушки безопасности, а также «занавески» безопасности для пассажиров первого и второго рядов уже включены в «базовую» комплектацию.
Как видим, компания Ford не останавливается на достигнутом, постоянно совершенствуя свою самую успешную модель автомобиля. Так что, рестайлинг третьего поколения не за горами.
Читайте также: