Самый экономичный ленд ровер
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Как правильно купить Range Rover третьего поколения
Третье поколение Range Rover (индекс L322) стало переломным для всей марки Land Rover. Появившись в далеком 2002 году, модель поразила всех размером и роскошью, затмив даже элитных немецких конкурентов. Яхта на колесах — так ее называют во всех странах.
Дизайн до сих пор смотрится современно и монументально. В августе 2002 года состоялся дебют новинки на Парижском автосалоне, а к концу года первые экземпляры модели поступили к заказчикам.
Изюминка автомобиля третьего поколения Range Rover в том, что став роскошным, он не растерял своих внедорожных качеств. Полный привод, хоть и не имеет механических блокировок, но "умная" электроника вкупе с изменяющими клиренс пневмоэлементами и плоским днищем способна завести эту машину гораздо дальше прочих конкурентов.
В то время, когда шла разработка модели, то есть в конце 90-х годов, Land Rover принадлежал BMW, поэтому внедорожник позаимствовал ряд узлов и деталей у 5-й (E39) и 7-й (E38) серий тех лет.
Как известно, в 2000 году Land Rover вошел в "семью" Ford Motor Company, став "родственником" Jaguar. От баварского наследия постепенно избавлялись, и в ходе рестайлинга Range Rover лишился обоих бээмвэшных моторов. Базовым бензиновым агрегатом стала V-образная "восьмерка" AJ-V8 от Jaguar мощностью 306 л.с. Что интересно, объем остался таким же, каким был, — 4.4 литра. Версия того же AJ-V8, но с компрессором и слегка уменьшенным диаметром цилиндров (отчего объем сократился до 4.2 литра) выдавала уже 396 л.с.
Дизельный немецкий мотор поменяли на фордовский 3.6-литровый V8 серии AJD, разработанной совместно с французами из Peugeot-Citroen. В 2009-м его сменил 4.4-литровый V8 той же серии AJD, а топовым бензиновым мотором стал знакомый по современному Рендж Роверу 5-литровый агрегат AJ133 V8 мощностью 510 л.с. — третье поколение ягуаровской серии AJ-V8.
Предложения на рынке
Заглянув в Интернет и поискав объявления о продаже, можно сильно удивиться, увидев, что цена на подержанный Range начинается с 400 000 рублей! Да, это будут машины первых лет и довольно "ушатанные", но все-таки Рендж Роверы. Безупречный салон и внешний вид, небольшой пробег, и все это по цене Lada Granta? Очень привлекательно. Но не будем спешить.
Средние цены на Range Rover
| Год выпуска | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2002 | 542 000 | 178 000 |
| 2003 | 573 000 | 193 000 |
| 2004 | 617 000 | 202 000 |
| 2005 | 684 000 | 138 000 |
| 2006 | 799 000 | 161 000 |
| 2007 | 950 000 | 138 000 |
| 2008 | 1 149 000 | 131 000 |
| 2009 | 1 408 000 | 115 000 |
| 2010 | 1 775 000 | 86 000 |
| 2011 | 2 288 000 | 70 000 |
| 2012 | 2 709 000 | 71 000 |
Двигатель
Всего на рынке примерно 65% машин имеют бензиновые моторы и 35% — дизельные.
Как мы уже говорили, большая часть подержанных автомобилей Рендж Ровер оснащена бензиновым мотором 4.4 литра в виде V-образной восьмерки в 286 "лошадей". Двигатель традиционно склонен подъедать масло, за уровнем которого необходимо регулярно следить. Минимум раз в два года надо прочищать дроссельную заслонку.
Все дизели очень чувствительны к качеству топлива. Слабым местом считается ТНВД, который из-за плохой солярки может "умереть" очень быстро. В среднем на нашем топливе он выдерживает около 100 000 – 120 000 км. Но достаточно прокатать полный бак дизеля низкого качества, и насосу конец. Официалы говорят, что насос неремонтопригодный, хотя, учитывая определенный риск, его можно попробовать перебрать на независимом специализированном сервисе.
Глушитель при условии хорошего топлива (неважно, бензин или дизель) может продержаться до 150 000 км. Все моторы оснащены цепью ГРМ и меняют их лишь по растяжению, что обычно происходит к 150 000 – 200 000 км.
Трансмиссия
Как мы говорили, Range Rover имеет немалые внедорожные способности. За проходимость тут отвечает понижающая передача и полный привод, реализованный через дифференциал Torsen с межосевой блокировкой. Механических проблем с этими системами нет, но порой подводит электроника, о которой ниже.
С 2007 года на Ренджах появилась система Terrain Response, когда водитель просто выбирал тип дорожного покрытия, а система сама настраивала подвеску и трансмиссию. Также машина получила электронноуправляемую блокировку на заднем межколесном дифференциале. Моторчик блокировки, бывало, "умирал" уже на первом году жизни. При этом машина опускала пневмоподвеску в нижнее положение, а на панели приборов горели лампы неисправности самых разных систем. Сам мотор, по версии официалов, опять-таки необходимо менять в сборе.
Во все годы Range Rover оснащался автоматами ZF: до 2005 года это был пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, шла шестиступенчатая ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4.4-литровый турбодизель V8 шла уже восьмиступенчатая АКПП. Масло в этой коробке имеет смысл менять каждые 50 000 км, и с таким же интервалом обновлять смазку в "раздатке".
Подвеска
На всех машинах стоит безальтернативная пневматическая подвеска. Хотя редко встречаются машины на обычных пружинах, но такой тюнинг проводили владельцы самостоятельно.
Сама пневмоподвеска в целом надежнее, чем на немецких одноклассниках, и пневмобалоны при бережном обращении могут с легкостью перешагнуть рубеж в 150 000 км. Но чтобы добиться этого результата, надо не забывать регулярно промывать баллоны от песка и соли, особенно в зимний период.
Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. К счастью, стоят они недорого. Сама подвеска представляет собой по два рычага на каждом колесе, и они могут отъездить до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.
А вот проблемы с рулевой рейкой могут оказаться весьма серьезными, так как к 100 000 км она может начать уже стучать, а к 150 000 км и вовсе потребовать замены. Она не регулируется и ремонту у официальных дилеров не подлежит.
И надо упомянуть о злой шутке, которую играет с владельцами шумоизоляция салона и о которой пишут на форумах владельцы. Так как в машину редко проникают посторонние шумы извне, владельцы часто не слышат стуки и гулы, доносящиеся от узлов подвески, которые требуют замены. Периодически опускайте стекла и прислушивайтесь к посторонним звукам.
Кузов и салон
Кузов у Рендж Ровера частично алюминиевый. Ржавчина может обнаружиться только на днище и в малозаметных местах, но вообще с качеством обработки кузовного металла у англичан всегда было хорошо, и проблемы возникать не должны. А вот полагаться на "вечность" алюминия не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком и не поддаются выправке. А если мастера попались неграмотные и при сборке использовали, скажем, медные или латунные заклепки, то из-за них алюминиевая деталь со временем просто крошится и разрушается.
К салону претензий нет. Кожа хоть и тонкой выделки, но довольно прочная, а скрипы и "сверчки" в салоне вы вряд ли сможете услышать.
Хочу б/у Range Rover Sport🤷♂Часть 3/7. Выбираем мотор от 190 до 510 л.с
Есть два типа двигателей - " доналоговый " и " посленалоговый ". И если с первым еще как-то можно жить в повседневной жизни, то вторые потянут далеко не все. Причину, думаю, ясны - помимо недешевого обслуживания придется платить налог, который для Москвы составляет минимум 35000 руб. в год. А теперь обо всем по порядку.
Двигатели Range Rover Sport 2005-2009 (дорестайлинг)
Про бензиновые моторы говорить нечего. Привод ГРМ - надежная цепь. Если вы любым способ можете решить проблему налога и не боитесь каждые 2 дня заезжать на заправку - это ваш вариант. Это - миллионники . С любым из этих двигателей вы не хапнете горя. Главное, чего они бояться - это перегрева. Здесь важно во время устранять проблемы с системой охлаждения и промывать радиаторы. Полный обзор конструкции моторов AJ41 и AJ33s есть в моей статье, с которой я настоятельно рекомендую ознакомиться - Двигатель миллионник, который дожил до 2020 г. И это не Toyota .
Какие могут быть проблемы:
- Стук от муфт VVT (только для 4.4) на пробегах 250 000+ км и то не на всех. Лечится заменой муфт и, желательно, цепей с натяжителями. Попасть можно примерно на 90 - 120 тыс. рублей. Есть вариант поставить муфты от 4.2 и перепрошить блока управления двигателем. Такой вариант обойдется в районе 60 тыс.
- Прогорание прокладок выпускного коллектора . По-хорошему, выполняется с отрывом кузова от рамы. Стоимость примерно 25 тыс. руб.
- Шум при работе турбонагнетателя (300 000 км+). Лечится переборкой. Цена вопроса ориентировочно 23-25 тыс. руб.
- Плавающие обороты . Как правило - замена свечей, промывка дросселя и замена клапана вентиляции картерных газов. Устранить это выйдет примерно в 18 тыс. руб.
- Бывают проблемы с катушками зажигания и форсунками . Цена вопроса от 5 до 7 тыс рублей.
При активной езде, масло и воздушный фильтр надо менять каждые 7000 км. Обязательно использовать синтетику. Заправочный объем при замене масла примерно 8л.
С дизельными моторами все неоднозначно.
Первый - 2.7 V6 дизель 190 л.с.
Привод ГРМ - ремень (спереди и сзади на ТНВД). Имеет турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Топливная система Euro 4.
Также устанавливался в Дискавери 3 и 4. Это очень не однозначный мотор и как он оказался в Спорте - не понятно. Крайне редкая версия и я бы не рекомендовал его к покупке, и вот сколько у меня причин:
Второй - Дизель 3.6 V8 272л.с.
Скажу так. Это 3.6 - доведёный до ума 2.7. Он даже сделан на его основе. И в этом случае про собрата 2.7 можно сказать лишь одно - трижды подумайте, прежде чем купить его.
8 цилиндров по 4 клапана на каждый. Привод ГРМ - вечная цепь. В нем все отлично продуманно, он не очень лёгок в обслуживании, но и не так к нему требователен, как 2.7. Но небольшие проблемы все таки могут настигнуть:
- Топливная система идентична мотору 2.7 и тем же проблемам. Но надо отдать должное, что несмотря на практически полную схожесть топливной системы с 276td, проблем с ней гораздо меньше. На мою память за 5 лет было всего 3 машины, где меняли насос в баке или ТНВД. Но не исключаем возможность попасть на 250 тыс. руб. Ах да, и с клапанами ЕГР проблем гораздо меньше, в виду их конструктивного расположения.
- Два трубокомпрессора BorgWarner , которые работают независимо друг от друга. Каждый из них имеет изменияемую геометрию (есть отдельная электрическая часть, которая приводит в движение шток). Беда может прийти и к механической части и к электрической. Вопрос ремонта может иметь разброс. Нередко бывало в практике, что из строя выходили сразу оба турбокомпрессора. Цена вопроса в районе 200 тыс. рублей. Варианты с "переборкой" озвучивать не буду из личного опыта - это не на долго. Для того, чтобы они жили долго и счастливо - необходимо во время менять масло (раз в 7000 км), устранять утечки масла на подачу и слив с турбин, и не ездить с забитым воздушным фильтром и интеркулерами.
Расход топлива в городе не превышает 13 л, по трассе можно уложиться в 8 л. Динамика разгона - 9.2 с. в стоке . Примерно секунду можно убрать, если сделать Чип-Тюнинг (но я бы не советовал увеличивать риск замены турбин). У него нет проблем с "масложором", несмотря на небольшую турбояму - он отлично едет и даёт насладится настоящей динамикой с фирменным "рыком" V8. Главное - не забивать на обслуживание и каждое ТО или замену масла проверять основные компоненты на предмет живучести. Этот мотор ответит вам взаимностью, долголетием и беспроблемной эксплуатацией.
Сказать, что рекомендую - это ничего не сказать. А для тех, кому до-рест RRS кажется уж слишком простым, у меня есть приятная новость: 3.6 дизель есть в рестайлинге с 2009 по 2010 год! И это замечательно. Но обо всем по порядку.
Сопрано
Автомобили компании Land Rover поют исключительно мужскими голосами. Мощным, историческим басом тянет старина Defender. Сочным, глубоким баритоном помогают модели семейства Range Rover. С тенором Discovery – не страшно любое бездорожье. И лишь Freelander иногда срывался до женского контральто. Но с выходом Evoque в английском хоре появился новый диапазон: самый маленький Range Rover поет незабываемым сопрано.
На презентации нового Range Rover Evoque чуть ли не каждый представитель компании, от шеф-дизайнера до инженера, в разговоре употреблял выражение "increase bandwidth" – "расширение спектра", если не очень дословно. Безусловно, все они правы. С выходом Evoque в хоре Land Rover появился новый автомобиль, настолько сильный, что его поклонниками может оказаться гораздо больше людей, чем тех, кому по душе были исконно «лэнд роверовские» мужские "партии".
Дизайн для Range Rover Evoque -- вещь первостепенная. Это тот случай, когда все технологические процессы были подчинены внешнему виду. Здесь бал правил шеф-дизайнер Джерри МакГоверн, а главный конструктор Дэвид Митчелл, как и все остальные инженеры, был вынужден пойти на многие уступки художникам, чтобы воплотить в серийном автомобиле стилистические задумки концепта LRX в максимально возможном объеме.
Расширение диапазона было тщательно подготовлено. Оно началось еще в 2008 году, когда на Детройтском автосалоне публике был представлен концепт LRX. На тот момент сопрано не было и у нынешних конкурентов Land Rover: BMW X1 запел только в 2009 году, а высокий голос Audi Q3 мы и услышали вообще меньше месяца назад. И казалось, что если Evoque дойдет до конвейера в таком виде, в котором его задумали дизайнеры, это будет настоящая революция.
И революция произошла. Да, в итоге Evoque появился позднее Q3 и X1. Но ожидание того стоило. Яркий внешний вид "Эвока" – пример для подражания. Пример того, как в наше нелегкое и, как многие думают, подчиненное технологам и инженерам время, можно построить автомобиль вокруг дизайна, а не наоборот.
Внешность Range Rover Evoque -- великолепна. В этой дисциплине он бьет наповал и консервативно-правильный Audi Q3, и сложно-ноздреватый BMW X1.
Главный человек этого проекта, безусловно, шеф-дизайнер Land Rover. Он придумал эту великолепную внешность, он настоял на том, чтобы конструкция Evoque «легла» под дизайн, и он довел это дело до конца. Инженеры Land Rover в один голос плачутся, как им было нелегко, как было непросто. Но в конце добавляют: «Оно того стоило!».
Отличий версии «купе» от пятидверки немного, и все они сводятся лишь к внешнему оформлению: разные бампера и наличие у трехдверки вентиляционных решеток на капоте а-ля Jaguar XF-R. База, подвеска и прочая «начинка» у обеих машин одинаковая.
Правильную тональность нового голоса в гамме Land Rover помогали оттачивать люди со всего мира. В онлайновом проекте LR The Pulse Of The City, стартовавшем в период запуска модели, участвовали известные музыканты, спортсмены, модельеры, стилисты из крупных городов на всей планете: Франческа Версаче, Джессика Шварц, Томми Робредо, Джош Рубин, Серджио Черутти, и даже «наши» Аврора и Влад Лисовец. Эти представители богемных миров Москвы, Лондона, Сан-Паулу, Берлина, Нью-Йорка и Сиднея, для которых придумали даже специальный термин – "city shapers" – участвовали в разработке концепции индивидуализации будущего Evoque. Они учили его чувствовать ритм и пульсацию больших мегаполисов. И им это удалось.
Evoque в версии Sport комплектуется передними сиденьями с выраженной поддержкой и задним «диваном», отформованным под двоих седоков. Передние «ковши» понравились больше, чем обычные кресла -- они плотнее, а посадка -- глубже. Сидеть на заднем ряду просторно даже с ростом за 180 сантиметров, спасибо большой колесной базе. А вот доступ на второй ряд в трехдверке не очень прост: складывание переднего кресла и последующее его сдвигание вперед с помощью электропривода занимают много времени.
Еще одна "премиальная опция" -- в подголовники передних кресел могут быть встроены ЖК-экраны.
Гламур, дизайн, городские шоу – все это заставляет думать о том, что Evoque – исключительно урбанистический «паркетник», который не способен ни на что, кроме как сражать наповал своим видом окружающих и сворачивать головы даже искушенных жителей мегаполисов. Но инженеры Land Rover не зря говорили о расширении диапазона. Они постарались привить Evoque динамичные черты в управляемости, но и не забыли о том, что это все же Range Rover, а значит и бездорожья бояться он не должен.
Когда в январе 2008 года на автосалоне в Детройте показали концепт LRX, многим он показался «игрушкой», которая вряд ли дойдет до конвейера в таком виде. Конечно, в деталях «бэби-рэйндж» изменился: исчезла футуристическая приборная панель, интерьер, сохранивший общую архитектуру концепта, уже не выглядит радикально хай-тековым, на смену узеньким дизайнерским зеркалам пришли полноценные «лопухи», а передние стойки замаскированы уже не так тщательно. И все же дизайнерам и инженерам удалось прийти, как они сами говорят, к очень нелегкому компромиссу: Evoque унаследовал от LRX очень многое. И это чертовски приятно! Очень редко в наше время разница между выставочным концептом и серийным автомобилем бывает так невелика!
Чтобы доказать это, на нашем уэльском маршруте было несколько внедорожных участков. Причем, то были не просто гравийные дороги или травяные склоны, коими частенько ограничиваются многие автопроизводители в ходе своих тест-драйвов. Это были участки с размытыми колеями, скользкие подъемы и спуски, деревенские дороги, изобилующие довольно жесткими ямами и ухабами, глубокие броды. Порода обязывает.
Для маленького «паркетника» у Evoque просто отличные внедорожные способности. Короткие свесы и клиренс в 212 миллиметра (лишь на 8 миллиметров меньше, чем у Freelander!) обеспечивают хорошую геометрическую проходимость, а полный привод на базе муфты Haldex вместе с системами ESP и Terrain Response успешно борется с диагональным вывешиванием, даже несмотря на небольшие ходы подвесок. Глубина преодолеваемого брода -- как у «старших» моделей Land/Range Rover -- полметра.
В некоторых местах, которые мы преодолели на Evoque, ни на X1, ни на Q3 точно делать нечего. BMW помешают длинные свесы, а у Q3 – совершенно «городской» дорожный просвет. Evoque же построен на платформе Freelander, при этом у него очень короткие свесы, а клиренс составляет внушительные 212 миллиметров, на 2 миллиметра больше, чем, например, у Volvo XC70. Система помощи при спуске Hill Descent Control позволяет регулировать скорость в диапазоне от «ползучих» 4 километров в час до довольно быстрых 24 километров в час с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Да, «пневматики» и «понижайки», как у взрослых Land Rover, у Evoque, конечно, нет. Зато есть полный привод с муфтой Haldex и система Terrain Response с внедорожными режимами Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»).
Отличия между режимами не так велики. По сравнению с дорожной программой, разница в работе внедорожных алгоритмов сводится, в основном, к притуплению реакции на газ и снижению остроты рулевого управления, для того, чтобы минимизировать количество бесполезных на бездорожье резких движений. У джиперов есть одно важное правило: «Ехать медленно, насколько это возможно, и быстро, насколько это необходимо». И Evoque вполне способен ему следовать. Жаль только, что межосевая муфта не терпит долгих издевательств и рано или поздно перегревается. Но это – конструктивная особенность, присущая большинству автомобилей с "электронным" полным приводом.
Evoque -- первый автомобиль Range Rover, который оснащается адаптивной подвсекой MagneRide. Ее основа -- амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью с изменяемой вязкостью, за счет чего жесткость подвески может варьироваться. Кроме того, в автомобилях с MagneRide появляется еще один режим системы Terrain Response -- асфальтовый, под названием Dynamic.
В целом, внедорожных возможностей Evoque для маленького гламурного городского кроссовера – уж точно с избытком. Поэтому, выбравшись с грязевых полей, мы направились на Evoque покорять извилистые дороги Уэльса и городские улицы Ливерпуля.
В «динамическом» режиме Terrain Response подсветка панели приборов меняет свой цвет на красный. Во всех остальных режимах она будет нейтрального бело-лунного цвета. На центральный цветной дисплей можно вывести различную информацию: «ползунок» регулировки скорости системы HDC, данные об угле поворота колес и показания бортового компьютера.
Первое ощущение от пятидверного Evoque SD4 со 190‑сильным дизелем – слишком мягкая и податливая подвеска. Но это если сравнивать, например, Audi Q3. Если же соотносить с донорской подвеской Freelander, которая просто-таки убаюкивает своей комфортабельностью, то Evoque заметно жестче. Но ожидаемой от маленького «паркетника» отзывчивости здесь нет. Крены ощутимы, а рулю не хватает желаемой остроты. Колебания неподрессоренных масс заставляют машину вздрагивать на каждой более или менее серьезной выбоине.
Evoque был весьма неплох на извилистых дорогах Уэльса. Уж точно лучше любого другого Land или Range Rover. А если задействовать «динамический» режим подвески на машине с бензиновым турбомотором, то появляется даже азарт. Но ингольштадтские и баварские шасси лучше подходят для активной езды. Evoque мог бы стать победителем по комфорту, если бы не стуки и громыхание неподрессоренных масс на неровностях.
Перевод системы Terrain Response в динамический режим, а коробки передач в Sport, тоже не дает нужного результата. Да, «автомат» становится расторопнее, обостряется акселератор, но до отточенных повадок Q3 и X1 «эвоку» далеко. К тому же, мощный турбодизель "не едет" на свои паспортные 190 сил. Динамика, конечно, достаточная, но 170 сил «фольксвагеновского» 2.0 TDI, по ощущениям, везут лучше.
Разочарование? Не совсем. На самом деле, Evoque уже кажется самым драйверским Land Rover. Но хочется большего. Поэтому мы с коллегой пересаживаемся на «купе» с 240‑сильным бензиновым мотором.
Двигатель EcoBoost обеспечивает хорошую динамику и заявленные 7,6 секунд до «сотни» кажутся вполне реальными. Вот только голос у мотора диссонирует с общей эмоциональностью Evoque: бездушный он какой-то. Тем не менее, союз «автомата» с этим силовым агрегатом понравился гораздо больше, особенно в режиме Sport. Да и подвеска MagneRide в «зажатом» режиме Dynamic на трехдверке ведет себя куда лучше. Но мои предположения о разных настройках для «купе» и для машин с разными двигателями за ужином полностью развенчал один из инженеров Land Rover: настройки для всех Evoque абсолютно идентичны!
Как же так? Ведь я чувствовал, что бензиновое «купе» жестче, что оно охотнее встает на дугу и меньше кренится? Придется списать эту разницу на предсерийность тестовых машин и чуть большую жесткость кузова в трехдверном исполнении.
Все Range Rover Evoque, поставляемые в Россию, будут оснащены полным приводом -- самой простой переднеприводной 150‑сильной модификации на «ручке» (eD4) у нас не будет. А может зря? Учитывая то, что она весит почти на 100 килограммов легче полноприводной версии с таким же мотором, eD4 мог бы стать очень даже динамичным автомобилем для города.
С ростом скорости Evoque начинает нравиться все больше. Это, конечно, не хирургический скальпель, но уже и не топор дровосека. Руль приятно наливается тяжестью на виражах, а клевков на разгонах и торможениях почти не чувствуется. Можно ехать быстро и «ломать» машину для этого не приходится, но… все же «это не Рио-де-Жанейро», как говаривал Остап Бендер. Подвеске по-прежнему не хватает собранности и плотности, за которую мы так любим европейские автомобили.
Следующим автомобилем снова стала дизельная пятидверка. Как ни странно, но она тоже показалась лучше той машины, с которой мы начали знакомство с "Эвоком". И опять закралась мысль о разных настройках: хоть убейте, но все испробованные мной Evoque ехали по-разному! Пресловутая предсерийная сборка или «персонализация» Evoque в действии? Шутка, конечно, но разницу в настройках шасси ощущали и коллеги.
Для Range Rover Evoque предлагается четырехцилиндровый турбодизель (на фото слева) с двумя вариантами форсировки -- 150 (версия TD4) и 190 (версия SD4) лошадиных сил. Этот агрегат уже знаком по модели Freelander и впечатляет показателями крутящего момента: даже у 150‑сильного двигателя момент выше, чем у бензинового (400 Нм против 340 Нм). В варианте SD4 мотор развивает еще на 20 Нм больше. Современные, довольно тихие (73 и 68 Дб) и экологичные (133 -- 174 грамма СО2 на километр) турбодизели.
Бензиновый двигатель (на фото справа) для Range Rover Evoque предусмотрен только один -- 240‑сильная рядная "турбо-четверка" с прямым впрыском и системой регулирования фаз газораспределения. Бензиновых 4‑цилиндровых моторов собственной разработки у Jaguar/Land Rover нет, поэтому под капотом Evoque находится «фордовский» EcoBoost, который в такой же спецификации устанавливается, например, на Mondeo Sport. Для такой внушительной мощности этот технологичный двигатель весьма экономичен (8,7 литра бензина на 100 километров пробега в смешанном цикле) и дружелюбен к окружающей среде (199 граммов СО2 на километр).
Но пусть по управляемости и динамике Evoque не дотягивает до немецких конкурентов – ему это можно простить хотя бы за то, что ни один Land/Range Rover до этого момента не ехал так зажигательно. Если в повадках любой другой модели всегда превалировал комфорт, то здесь видно, что над управляемостью работали. Пытались доказать, что и Range Rover может быть вполне себе "fun to drive". Получилось.
И хочется верить, что с началом массового производства Evoque сногсшибательный дизайн, в конце концов, получит хорошую поддержку в виде такого же хорошо настроенного шасси. Время у инженеров еще есть.
RANGE ROVER 2012 4.4d или 5.0 Supercharged? Что выбрать?!
Всем привет!
Меня очень часто спрашивают, что же взять, если ты выбираешь Range Rover в кузове L322, а обычно это уже 2010-2012 годы.
Самый красивый, самый технологичный, самый надежный, самый экономичный и тд. Какой он?
Давайте сегодня и посчитаем все как есть!
На примере этих двух Range Rover Autobiography.
Как раз черный и белый будут отлично противопоставляться друг другу — модный, быстрый и расточительный, против строгого, надежного и экономичного!
Land Rover Range Rover 2012, двигатель бензиновый 5.0 л., 650 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — видео
Машины в продаже
Land Rover Range Rover, 2005
Land Rover Range Rover, 2006
Land Rover Range Rover, 2002
Land Rover Range Rover, 2012
Комментарии 129
Для меня и семьи выбор очевиден — 4,4д
Залил в мск бак топлива, доехал на нем до питера и еще осталось на 100-200км по городу помотаться.
Это плюс, согласен
Положа руку на сердце, чтобы сам взял L405 4.4 или 5.0?
Или ну их нафуй эти Рэнжи, беру матиза😂😂😂
Честно? Однозначно 5.0
Даже не задумался в сторону дизеля бы…
Но пока дорого для меня
15 года, дорого
Но 13 можно за 3.3 найти
Или L494
494 не нравится :(
Я тут ездил смотрел даже один 2013 5.0 автобиография с салоном цвета как у меня.
Но пробег был 210 и он что-то был совсем уставшим… привезти в чувства это еще было бы плюс 300-400…
goncharovroman
Честно? Однозначно 5.0
Даже не задумался в сторону дизеля бы…
Но пока дорого для меня
Изначально я искал себе 5.0 sport… но живые не попадались очень долго… стал смотреть Mam-ы но тоже не попадались… знакомый случайно поедложил своего дизельного старичка… и я решил попробывать… так как состояние было норм, история прозрачная. цена — почти даром… к чему я все это — к тому что 5.0 это супер, но в итоге если разбираешься в этих авто на год и мотор не особо смотришь, как правило состояние и комплектация решают, ну а с мотором как повезет:)
на самом деле принципиальное отличее 4.4 от 5.0, это частота визитов на заправку:) с RR вопрос экономии очень относителен и даже скажу больше экономия и RR — это две паралельные прямые, они не пересекаются😂
Выясняем, чем старый Land Rover Discovery хуже новых двух
Land Rover Discovery 4 стал более цифровым. Англичане признают, что покупатели Disco всё реже съезжают с асфальта.
Внешность под стать стоящему на ступеньку выше Рейндж Роверу, новые силовые агрегаты, концептуально иной интерьер с сенсорным экраном, камеры кругового обзора. Это Land Rover Discovery четвёртого поколения. Справедливо ли называть так машину с почти не изменившимися шасси, трансмиссией и кузовом? Формально Disco 4 не новый, а лишь существенно обновлённый. Или всё-таки новый?
Дабы разобраться в тонкостях британского маркетинга, мы взяли на пробу сразу два новых внедорожника Discovery: с пятилитровой бензиновой «восьмёркой» и с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора — также под меткой new). Взяли, чтобы составить представление о разных гранях одного характера, а открыли для себя две разные машины.
Как там у Пушкина? «Ах, обмануть меня не трудно. Я сам обманываться рад!» На стоянке дилера мы таки спутали обновлённый Discovery с Рейнджем. На улице темно, автомобиль повёрнут к нам передом, а лучи желтоватой фасадной подсветки, преломляясь в ледяных капельках, добавляют образу янтарной «премиумности». Светодиодные «матрёшки» в фарах головного света, соты фальшрадиаторной решётки — стайлинг Disco дался британцам малой кровью. Все обновлённые детали — легкосъёмные и сплошь из пластмассы. Дизайнерам — плюс. Качественная ловушка. Только, боимся, теперь продавцам будет труднее разводить Disco и построенный на той же платформе Range Rover Sport.
Штампы поменяли только для левого переднего крыла. Оно теперь тоже украшено декоративной решёткой воздухозаборника (у дорогих версий Disco 3 была только одна, справа). А вот задняя оптика, пожалуй, единственное стилистическое решение, на предмет которого мы не сошлись во мнениях. Большинству кажется, что рестайлинговые белые кругляши выглядят пустовато. Хотя элемент не нов: подобные светодиодные фонари были доступны раньше в качестве опции.
Интерьер — на твёрдую четвёрку. Ровным счётом по номеру поколения. И ведь, что характерно, предыдущий-то был на троечку. От него сохранилась только верхняя часть передней панели. Всё, что ниже, радует глаз. Больше никакого нагромождения кнопок и дисплеев. Логика и порядок. Дешёвый пластик тоже в прошлом: центральная консоль выглядит нарядно. В светлых тонах салон воздушен, а в чёрном благороден.
Контроллер автоматизированной системы полного привода Terrain Response переехал на подножие центральной консоли: больше не нужно выламывать кисть, чтобы крутить эргономичную шайбу или щёлкать клавишами пневмоподвески либо понижающей передачи. Именно клавишами: оригинальные пластиковые «флажки» канули в Лету. Как-то не вяжется новое расположение внедорожного блока управления с жалобами англичан на клиентов Disco, которые всё реже съезжают с асфальта. Блок-то пристроили на видное место — провоцируют?
Мы не прочь поддаться соблазну, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это телестудия на колёсах! Тут пять камер наружного наблюдения: две фронтальные в районе номерного знака и тыловая ассистируют парковочным сонарам. Две боковые в корпусах наружных зеркал облегчают маневрирование в ограниченном пространстве. Тоже, между прочим, полезный инструментарий на бездорожье. Правда, качество картинки сильно зависит от чистоты камер. Не пора ли уже испачкаться?
- Монохромный дисплей при таком окружении выглядит бедненько, столбики второстепенных приборов мелковаты. Зато только он русифицирован. А на большом сенсорном экране информация по-прежнему подаётся латиницей.
- Спинкам передних кресел ещё более или менее хватает боковой поддержки, а вот подушка удерживает бёдра в основном благодаря податливости наполнителя. Вдобавок она излишне коротка.
- Пластиковый лоток подлокотника заботливо отформован под мобильник, здесь же находятся разъёмы для подключения внешних устройств. Ниже — мини-холодильник с отдельной кнопкой подачи холодного воздуха.
Дизель или бензин? Выбрать ох как непросто! В недрах алюминиевой «восьмёрки» прячутся 510 ньютон-метров и 375 лошадиных сил. Что может быть убедительнее пяти литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой заряд тоже сулит нешуточное ездовое удовольствие. Вдобавок внедорожник на тяжёлом топливе уже не воспринимается как нечто утилитарное.
На холостых оборотах вообще невозможно понять, какой это Disco. По изоляции от шумов и вибраций обе версии равны. Но если мягкий шелест бензиновой «восьмёрки» принимается как должное, то ровный, лишённый жёстких ноток шёпот дизеля с непривычки давит на уши. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в обитый шумопоглощающими матами салон.
- В Discovery очень много места. На среднем ряду пассажиры усаживаются с приличным запасом до спинок передних кресел. К их услугам линейные входы для подключения электронных гаджетов, подстаканники, двухрежимный подогрев сидений и персональный блок микроклимата, который, к сожалению, не подсвечивается в темноте.
- Забираться на третий ряд неудобно и отчасти комично, но на «галёрке» вполне устроятся двое взрослых средней комплекции, даже если намечена продолжительная поездка.
Только дизельной правды в движении ещё меньше, чем в статике. Да, под нагрузкой скрыть отчаянное сердцебиение мотора Disco уже не в силах. Пульс пробивается в салон натужным цоканьем топливного насоса высокого давления. Однако тяга совершенно бензиновая. Вместо того чтобы вывалить весь момент где-то в середине диапазона и требовать следующей передачи, новый двигатель продолжает тащить почти до отсечки.
Пружина, а не автомобиль. И контролировать её напряжение можно в любой фазе разгона. Ослабил хватку — спираль начала сжиматься, запасая кинетическую энергию. Наступил посильнее — она выстрелила, посылая автомобиль вперёд. Даже при полностью открытом дросселе правой ногой водитель чувствует нарастающее сопротивление в безудержной, казалось бы, отдаче мотора. Чего ещё пожелать?
И всё-таки не зря мы ждали неделю, пока освободится бензиновый Discovery. Пусть акселератор у него менее отзывчив, зато такой мотор действительно имеет смысл крутить в звон. На высоких оборотах распредвалы на впуске подставляют клапанам «мощностные» кулачки — и мотор поёт. Баллада сменяется прогрессив-роком, и чем выше забирается стрелка тахометра, тем больше эмоций в голосе двигателя. К пяти тысячам «восьмёрка» переходит чуть ли не на крик, вытягивая высокую ноту до предельных семи тысяч. В такие моменты благодаришь и рулевое управление с ненавязчивой обратной связью, и модернизированное шасси за то, что на асфальте они теперь играют с мотором в одном рок-ансамбле. Дорожные повадки Discovery стали увереннее.
Бензиновое похмелье наступает быстро: восьмицилиндровый Discovery выпьет 23 литра на сотню и не поперхнётся. Хлоп — и полный бак АИ-95 под красивый аккомпанемент вылетел в выхлопную трубу. Дизельный Disco в этом плане — антикризисный подарок. Песенка попроще, динамика скромнее, но, по большому счёту, и её хватает за глаза. А главное, гонорар за музыку — всего 14 литров на 100 километров пути при схожем режиме движения.
От выбора мотора будет зависеть не только уровень расходов на содержание Disco. «Сердце» машины полностью меняет её характер. Бензиновая, при всём своём темпераменте, кажется более тяжёлой. И плавной, и комфортной. И отстранённой. Сытой и богатой. Здесь мягче не только отклик на газ, но и реакция на отклонение баранки. К настройке звука выхлопа подошли более внимательно, равно как и, по нашему впечатлению, к шумоизоляции салона. И с плавностью хода чуть лучше, и крены немного больше. Disco с «восьмёркой» больше располагает к езде по прямой на большие расстояния.
А Discovery с дизельным мотором состоит из нюансов. Здесь немного шумнее. Настроение, заданное светлым салоном, поддерживают и акселератор, и подвеска. В такой машине больше переходных режимов между позициями «вкл» и «выкл». Она легче как визуально, так и на ходу. Лучшая информативность всех органов управления даёт чувство сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился именно чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6.
«Автомат» тут, правда, думает дольше, однако его лёгкую сонливость компенсирует высочайшая плавность переключений. Трансмиссию ZF в ходе модернизации машины немного усилили под возросшую мощность моторов. Теперь у неё иная программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также попали под ревизию, но избавить привод от небольшого свободного хода педали не удалось.
Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этой машине работают в реальном мире. Потому что руль крутится легко, кренов в поворотах для машины с таким высоким центром масс почти нет, да и отменная шумоизоляция вкупе с плавным «автоматом» притупляют чувство самосохранения. Кажется, что этой машине всё по плечу. Лишь только туговатая левая педаль отрезвляет, сбивая виртуальный настрой и напоминая о том, что Discovery — довольно крупный внедорожник массой две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в недрах цифрового автомобиля.
От подвески столь честной информации водителю не дождаться. По убитым дорогам Discovery парит, словно на воздушной подушке. Это, кстати, недалеко от истины. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдалённые сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жёстким ударом. Привычка же объезжать обычные выбоины за рулём Discovery сходит на нет довольно скоро.
Disco расслабляет водителя. Машина небрежно ведётся двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за разгильдяйство, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широченный подоконник, а правая кисть — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться офроудом.
Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, чтобы не нашлось на неё управы у системы Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм дорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две блокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам обманываться рад!
На деле весь этот электронный балласт лишь усложняет покорение внедорожных преград. Что делать, если покрытие не соответствует ни одному из предложенных режимов. Снег вперемешку с рыхлым песком, глубокая колея, переходящая в затяжные подъёмы. В попытках нащупать нужный алгоритм управления умной машиной мы потратили слишком много времени на преодоление не самого сложного офроуда. Никто не принижает внедорожный потенциал Discovery — таких «проходимцев» ещё поискать! Но система, в которой вроде бы всё разложено по полочкам, заставляет крепко подумать.
Как это ни забавно, самым беспомощным в рыхлом снегу оказался фиксированный режим «Снег». Реакции машины становятся откровенно вялыми. Шины забиваются, теряя сцепные свойства, а спасительная пробуксовка, способствующая самоочищению протектора, оказывается где-то за пределами разумной работы акселератором. Шуровать педалью приходится от души. Самым простым решением оказалось перевести систему Terrain Response в «Песок» — он самый оперативный по откликам, потому удобен, невзирая на покрытие.
Тот, кто не желает вдаваться во внедорожные тонкости, может просто давить на газ. Конечно, если условия не грозят опрокидыванием. Под тягой Disco, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает себя за волосы. Он будет щёлкать блокировками, скрипеть тормозами и даже откатываться назад для очередного рывка вперёд — а водитель пока может понаблюдать за работой ленд-роверовской мехатроники на цветном дисплее. Всё это живо напоминает анекдот, где врач выписывает пациенту, страдающему бессонницей, слабительное. «И что, — с сомнением спрашивает больной, — смогу заснуть?» — «Заснуть не заснёте, но будет чем заняться».
И снова, как в случае с асфальтом, мы бы выбрали для внедорожных приключений дизельную машину — она понятнее. Импозантность бензиновой тут не органична. Хотя тяги Disco с V8 хватает с лихвой. Но дать вам итоговый совет, какой Discovery стоит выбрать, мы не можем. Выделить какую-то одну модификацию решительно невозможно. У каждой — свой характер, который в корне меняет восприятие не только самого автомобиля, но и окружающей действительности. Дизельному Disco не в тягость лямка бытовых забот, по ощущению он ближе к фольксвагеновскому Туарегу: такому же демократичному, понятному и простому в общении. Машина с авторитетным V8 прессует весь дорожный негатив перед собой — этот Disco уже ближе к Рейнджу. По настрою ближе — не по ценнику, бензиновый Range Rover почти на миллион рублей дороже.
Каждая из версий «британца» превосходна в своём амплуа. Посему рекомендовать можно лишь одно: перед покупкой взять у дилера на тест-драйв внедорожник именно с тем двигателем, который вам приглянулся. Ни в коем случае не принимайте решение о покупке дизельного автомобиля, прокатившись на бензиновом, равно как и наоборот! А лучше поездите на обоих. Ваш разум проголосует за солярку: за отменные показатели экономичности при более чем убедительной динамике. К тому же Discovery TDV6 значительно дешевле — от 2,3 млн рублей, на 306 тысяч дешевле бензинового «собрата». Но сердце, мы уверены, не останется глухо к песне V-образной «восьмёрки» на максимальных оборотах. И к важности, весомости топ-модели. Главное, как ни поверни, — обновлённый Land Rover лучше предшественника. Хотя четвёрка в индексе машины кажется нам преждевременной.
Реальный расход топлива на Ленд Ровер Рендж Ровер
При выборе автомобиля, будь он новый или подержанный, анализируется информация о слабых и сильных сторонах различных моделей. Далее наступает момент, когда предварительный анализ проведен, тут начинается углубленное изучение понравившейся машины.
В нашем случае, этой машиной является Ленд Ровер Рендж Ровер, которая полностью нас устраивает своими техническими характеристиками. Но помимо основных параметров, интересной будет информация о расходе топлива у данной модели. Ведь это является наиболее большой статьей расходов при эксплуатации.
Расход топлива на 100 км Ленд Ровер Рендж Ровер
Расход топлива зависит от многих факторов, таких как стиль вождения, условия эксплуатации, износ двигателя, а также других узлов и агрегатов. Также потребление топлива будет разным, из-за различных модификаций устанавливаемых силовых установок.
Рассмотрим расход при различных режимах эксплуатации на модели Ленд Ровер Рендж Ровер. Все официальные данные сведем в таблицу с характеристиками.
Данная модель начала выпускаться в 1981 году, сменив несколько поколений и пройдя несколько рестайлингов, остается популярной и по сей день:
- Ленд Ровер Рендж Ровер (Поколение 4 – 2012-2017; Поколение 4 Рестайлинг – 2017-по настоящее время);
- Ленд Ровер Рендж Ровер (Поколение 3 – 2001-2005; Поколение 3 Рестайлинг 1 – 2005-2009; Поколение 3 Рестайлинг 2 – 2009-2012);
- Ленд Ровер Рендж Ровер (Поколение 2 – 1994-2002);
- Ленд Ровер Рендж Ровер (Поколение 1 – 1981-1995).
По трассе
На практике, режим передвижения по трассе, для Land Rover Range Rover является наиболее экономичным вариантом езды. Это также отражается и в паспортных характеристиках, заявленных производителем для данного автомобиля.
Но стоит учитывать, что потребление топлива по паспорту, будет отличаться от расхода в реальных условиях. При заводских тестах создаются идеальные условия, а также поддерживается оптимальная скорость и обороты двигателя.
В городе
Передвижение по городу на Ленд Ровер Рендж Ровер является наиболее затратным режимом в плане потребления топлива. А реальные данные, очень сильно могут отличаться от эталонных, установленных производителем.
Движение автомобиля с резкими ускорениями, частые простои на светофорах, либо во многочасовых пробках, не способствуют экономии топлива. Как, впрочем, и частые поездки на небольшие расстояния, совершаемые в течение дня.
Если исключить данные факторы, а также придерживаться спокойной езды с плавными разгонами и торможением. То вполне можно уложиться в заявленные производителем цифры, указанные в таблице ниже.
Средний (смешанный цикл)
Средний расход топлива у Land Rover Range Rover подразумевает передвижение на автомобиле в городском и загородном цикле. Именно на него обращают внимание при выборе транспортного средства, а также при учете расходов.
Но смешанный цикл, как и приведенные выше, в реальных условиях может отличаться от эталонных, которые указывает производитель. Поэтому опираться на них в полной мере не стоит.
Обычно, опытные водители для получения более реальных цифр, советуют накидывать 10-15% к тому расходу, который указан в паспортных характеристиках.
Таблица характеристик расхода топлива Land Rover Range Rover
Расход потребления горючего может отличаться в зависимости от модификации автомобиля. А также установленного на него двигателя, года выпуска и других факторов. Вся доступная информация структурирована в виде таблиц ниже.
Поколение 4
Четвертое поколение имеет обозначение L405 (SUV / внедорожник), годы производства – 2012-2017, а также рестайлинг – 2017-по настоящее время.
В комплектации четвертого поколения Land Rover Range Rover присутствуют бензиновые, гибридные и дизельные двигатели. В зависимости от объема, а также типа трансмиссии, средний расход бензина составляет от 10.7 до 13.1 литров, для гибридов от 2.8 до 11.4 на 100 километров. Потребление дизеля составляет от 6.9 до 8.4 на сотню. Объем бака равен 86-104 литрам.
Поколение 3
Третье поколение имеет обозначение L322 (SUV / внедорожник), годы производства – 2001-2005, а также первый рестайлинг – 2005-2009 и второй рестайлинг – 2009-2012.
На третьем поколении Land Rover Range Rover установлены бензиновые и дизельные двигатели. Тип трансмиссии, а также объем мотора напрямую влияет на потребление горючего. Который для бензиновых силовых установок составляет от 14.0 до 16.2 литров на 100 километров в смешанном цикле, а для дизеля от 9.4 до 11.3 на туже сотню. Объем бака равен 100-105 литрам.
| Land Rover Range Rover Поколение 3 (Рестайлинг 1; Рестайлинг 2) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | Средний (л/100 км) | Трасса (л/100 км) | Город (л/100 км) | Тип топлива | Объем бака (литры) | |
| 4.2 л. i V8 32V SC, 390 л.с. | АКПП, AWD | 14.3 | 12.2 | 22.4 | Бензин | 100-105 |
| 4.4 л. V8, 286 л.с. | АКПП, AWD | 16.2 | 12.6 | 22.2 | ||
| 4.4 л. i V8 32V, 299 л.с. | АКПП, AWD | 14.9 | 11.4 | 21.2 | ||
| 4.4 л. i V8 32V, 306 л.с. | АКПП, AWD | 14.9 | 11.4 | 21.2 | ||
| 5.0 л. LR V8, 375 л.с. | АКПП, AWD | 14.0 | 10.0 | 20.8 | ||
| 5.0 л. LR V8, 510 л.с. | АКПП, AWD | 14.9 | 10.4 | 22.6 | ||
| 2.9 л. TD 24V, 177 л.с. | АКПП, AWD | 11.3 | 9.4 | 14.4 | Дизель | |
| 3.6 л. LR TD V8, 271 л.с. | АКПП, AWD | 11.1 | 9.1 | 14.3 | ||
| 3.6 л. TD 32V, 272 л.с. | АКПП, AWD | 11.3 | 9.2 | 14.4 | ||
| 4.4 л. LR TD V8, 313 л.с. | АКПП, AWD | 9.4 | 8.2 | 11.5 | ||
Поколение 2
Второе поколение имеет обозначение P38A (SUV / внедорожник), годы производства – 1994-2002.
Второе поколение Land Rover Range Rover комплектуется бензиновыми и дизельными двигателями. Средний расход бензина составляет от 14.3 до 15.7 литров на 100 километров, а дизеля от 10.6 до 11.4 на туже сотню. Расход топлива зависит от типа трансмиссии, а также объема двигателя. Объем бака равен 90-100 литрам.
| Land Rover Range Rover Поколение 2 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | Средний (л/100 км) | Трасса (л/100 км) | Город (л/100 км) | Тип топлива | Объем бака (литры) | |
| 3.9 л. V8, 190 л.с. | МКПП, AWD | Бензин | 90-100 | |||
| 4.0 л., 185 л.с. | МКПП, AWD | 14.3 | 12.6 | 22.5 | ||
| АКПП, AWD | 15.2 | 11.5 | 21.7 | |||
| 4.6 л., 218 л.с. | АКПП, AWD | 15.7 | 12.2 | 23.9 | ||
| 4.6 л. V8 HSE, 224 л.с. | АКПП, AWD | 15.6 | 16.4 | 22.9 | ||
| 2.5 л. D, 136 л.с. | МКПП, AWD | 10.6 | 8.9 | 12.8 | Дизель | |
| АКПП, AWD | 11.4 | 9.2 | 13.9 | |||
Поколение 1
Первое поколение имеет обозначение LH (SUV / внедорожник), годы производства – 1981-1995.
В комплектации первого поколения Land Rover Range Rover присутствуют бензиновые и дизельные двигатели. В зависимости от объема, а также типа трансмиссии, средний расход бензина составляет от 13.5 до 15.4 литров на 100 километров. Потребление дизеля составляет от 8.8 до 11.6 на сотню. Объем бака равен 76-80 литрам.
| Land Rover Range Rover Поколение 1 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | Средний (л/100 км) | Трасса (л/100 км) | Город (л/100 км) | Тип топлива | Объем бака (литры) | |
| 3.5 л., 132 л.с. | МКПП, AWD | 13.5 | Бензин | 76-80 | ||
| 3.5 л., 165 л.с. | МКПП, AWD | 13.5 | ||||
| АКПП, AWD | 14.0 | |||||
| 4.0 л., 180 л.с. | МКПП, AWD | 15.0 | ||||
| АКПП, AWD | 15.4 | |||||
| 4.2 л., 203 л.с. | АКПП, AWD | 14.9 | ||||
| 2.4 л. Diesel, 112 л.с. | МКПП, AWD | 11.6 | Дизель | |||
| 2.5 л. Diesel, 113 л.с. | МКПП, AWD | 8.8 | ||||
| АКПП, AWD | 9.4 | |||||
Реальный расход
Если говорить о реальном расходе на автомобиле Ленд Ровер Рендж Ровер, который получен на заводе в ходе испытаний, то он будет реальным. Другое дело, что его вряд ли получиться добиться при обычной эксплуатации транспортного средства.
Давайте разберем, почему могут отличаться заводские данные в разных источниках, даже для одной конкретной модели, ну и конечно, отзывы реальных владельцев. Можно ли им доверять или лучше провести замеры самостоятельно.
По паспорту (базовый)
Перед выпуском какой-либо модели автомобиля, он должен пройти ряд тестовых испытаний для подтверждения технических характеристик и Land Rover Range Rover в этом не исключение. Среди них присутствует тестирование расхода топлива, данные, которые в конечном итоге увидит потребитель. До недавнего времени, для продажи в разных регионах, использовались разные измерительные циклы. Но основными считаются европейский, американский и японский:
- Для Европы используется NEDC (New European Driving Cycle), если перевести дословно, то получится Новый Европейский Ездовой Цикл. С недавнего времени, когда в Европе начал широко использоваться экологический стандарт Евро-5. Стандарты тестирования немного модифицировали и соответственно аббревиатура приобрела новый вид MNEDC.
- В США тестирование проходит по комплексу процедур, отвечающих требованиям FTP-75 (Federal Test Procedure 75). Ответственной организацией является ЕРА (Environmental Protection Agency), на русском языке имеет аббревиатуру АООС (Агентство по охране окружающей среды). Первый комплекс процедур тестирования, был разработан в 1978 году. Последние изменения датируются 2008 годом. Вообще FTP-75 это комплекс тестов, в котором непосредственно присутствует HWFET (HighWay Fuel Economy Test). Именно благодаря ему определяется количество потребляемого бензина или дизеля.
- Для тестирования в Японии, разработан свой ездовой цикл, имеющий название JC08. Но он в отличие от уже приведенных, направлен не на замеры расхода топлива, а на запас хода, который может проехать автомобиль. В принципе отличие незначительное и легко переводится в более привычные для нас величины.
Из-за разных подходов к измерению расхода топлива для разных рынков, цифры, которые мог видеть будущий владелец, могли различаться. Но с недавнего времени ситуация начала меняться, была разработана новая методика испытаний WLTP (Worldwide Light Test Procedure). Которая должна стать единой для тестирования во всех странах.
С конца 2018 года, новые, а также уже выпускаемые автомобили в Европе, должны проходить испытания уже по новой методике. Помимо Европы, автопроизводители Японии, Кореи, Индии и ряда других стран намерены перейти на методику испытаний WLTP. А вот Китай и США, пока не спешат переходить к общей системе.
Отзывы владельцев
На просторах интернета, в различных сообществах можно найти очень много противоречивой информации, по поводу расхода топлива на Ленд Ровер Рендж Ровер. И не всегда получается составить объективную картину потребления на 100 километров.
Некоторые владельцы пытаются убедить других людей, что их автомобиль расходует настолько мало, что еще чуть-чуть и сам начнет вырабатывать бензин или дизель. Конечно, это стоит расценивать как абсурд, но может людям и правда повезло.
Но есть совершенно противоположные отзывы владельцев, которые жалуются, что расход чрезмерно большой. Понять причину повышенного потребления без дополнительных данных тяжело, на это могут влиять множество факторов, к которым вернемся чуть ниже.
Большинство владельцев сходятся во мнении, что автомобиль при нормальной эксплуатации в смешанном цикле должен потреблять на 10-15% больше заявленного производителем. Если данные по расходу отличаются сильнее, то это признак задуматься о неисправности. Тем более если это случается на постоянной основе.
Причины большого потребления топлива
Если говорить о повышенном расходе топлива на Ленд Ровер Рендж Ровер, то существует ряд причин. Которые можно разделить на технические и эксплуатационные.
Основные технические проблемы, из-за которых возрастает расход топлива:
- Неисправность двигателя.
- Неправильно настроенное зажигание, забитость инжектора, либо других элементов топливной системы.
- Некорректная работа электронной системы управления двигателем (чаще всего возникает из-за вышедшего из строя какого-либо датчика).
- Прогоревший или забитый катализатор помимо увеличения расхода, очень сильно влияет на потерю мощности.
- Вышедшие из строя свечи зажигания.
- Забитые форсунки.
- Засоренный воздушный, а также топливный фильтр.
- Износ сцепления или автоматической трансмиссии.
- Неисправности тормозной системы.
- Износ покрышек или слабое давление в них.
Эксплуатационные нюансы, из-за которых возможен повышенный расход:
- Спортивный стиль вождения с резкими ускорениями, при котором двигателю приходится работать на повышенных оборотах.
- Большая загрузка автомобиля, также буксировка прицепа и использования багажника на крыше.
- Заправка машины некачественным топливом.
- Использование моторных и трансмиссионных масел большей вязкости, чем рекомендует производитель.
- Движение на непрогретом двигателе.
- Неправильный выбор размера колес или колесных дисков.
- Езда с включенными потребителями энергии, а также работающим кондиционером.
Большинство причин, по которым на Ленд Ровер Рендж Ровер может проснуться жор, являются банальными и лежат на поверхности. Но для определения некоторых неисправностей может потребоваться профессиональная диагностика.
В некоторых случаях, для достижения нормального расхода, необходимо провести ряд ремонтных либо профилактических действий. При которых, поэтапно будут проверены все проблемные места, а также устранены ошибки.
Читайте также: