Самый красивый порше панамера

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Разбираемся, ангел или демон хэтчбек Porsche Panamera

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Сам Цуффенхаузен, суть пригород индустриального Штутгарта, не похож на кучевое облако. Промзона, коих я насмотрелся в самых разных уголках Германии. По узким тротуарчикам бредут переговариваясь рабочие в серых спецовках с одинаковыми . Мне нравится здешний наверняка не самый чистый воздух — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: тут в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для . А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.

Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску.
Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

Известно, что водитель в Панамере сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911. Но посадка всё равно низкая и спортивная. Диапазоны регулировок передних кресел широки, в том числе и по боковой поддержке. Но профиль жёстких сидений лучше подходит для коротких маршрутов, нежели для трансконтинентальных бросков.
Система бесключевого доступа (плюс 52 509 рублей) — это в том числе и рукоятка-заглушка в замке зажигания, который по традиции расположен слева от руля.
На стильной потолочной консоли расположен блок управления люком и внутренним освещением. Здесь же — пульт управления гаражными воротами.
После перезапуска двигателя климат-контроль возвращается к заводской установке — 22 градуса. Заставить его запомнить последние пользовательские настройки можно через меню системы PCM. Блок управления «климатом» с качающимися клавишами удобен.
Камера заднего вида с траекторными подсказками — спасение.
В боксе-подлокотнике спрятана беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для подключения и айфона.

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. , геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. , в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами.

Места сзади — почти как в новом Мерседесе . На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна. возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? . До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно падаете, взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

Внешне Panamera Turbo отличается прорезанными воздухозаборниками в переднем бампере и параллелограммами «дневного света». Сзади — четыре выхлопных патрубка.
Жёлтые тормозные суппорты — отличительная особенность опционных керамокомпозитных тормозов за 385 тысяч рублей. Они едва эффективнее обычных, но развращают терпимостью к самому садистскому обращению.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо оно, это безумство, стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Увлекает тщеславных ослепительным статусом . Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется под храмом Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.

Электроусилитель вкуса

Мир уже никогда не будет прежним! Модели Porsche самого совершенного подвида Turbo S становятся гибридами. В прошлом году это произошло с классической Панамерой, вот-вот электроток потечет по ярко-оранжевым артериям топового Кайенна, и что-то мне подсказывает, что через несколько лет в Штутгарте посягнут на святое, то есть на 911 Turbo S. Катастрофа или нет? Разбираемся за рулем мощнейшей и красивейшей Панамеры Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.

На самом деле представить, что самый мощный «девятьсот одиннадцатый» станет гибридом, пусть и с небольшой электрической составляющей, проще, чем кажется. А почему нет? Turbo, особенно тот, что с приставкой «S», — это скорее престижный аксессуар, нежели автомобиль для петролхедов и гонщиков-любителей, этакий индикатор статуса и признак особой касты. Значит, чем круче и быстрее он будет, тем лучше. А за традиции и трековый потенциал пусть отвечают классические версии Carrera S, GTS, GT3 и прочие.

Как будет на самом деле, мы узнаем через год-другой, после того, как дебютируют «простые» 911 следующего поколения с индексом 992. Но еще раньше гибридным станет самый мощный Cayenne, что подтверждают сами поршевские технари. Для этого в силовой установке от топовой Панамеры Turbo S E-Hybrid «робот» PDK заменят на классический «автомат» — таковы требования кроссоверной платформы MLB Evo. Остальные составляющие гибридизации Cayenne, скорее всего, получит почти без изменений.

С одной стороны, Turbo S E-Hybrid тяжелее обычного «Турбака» на три сотни килограмм, но с другой, если раньше скачок от версии Turbo к Turbo S составлял 50 сил, то сейчас все 130. В итоге удельная мощность возросла с 276 л.с. на тонну до 294 для классической Панамеры и с 270 до 292 — для универсала Sport Turismo. Для сравнения, удельная мощность седана BMW M5 Competition — 335 л.с./тонну.

А теперь главный вопрос — зачем городить весь этот гибридный огород? Неужели нельзя просто форсировать турбированную «восьмерку», сохранив при этом массу на прежнем уровне? Можно, если бы не стратегия Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа. Суть в том, что требования регламентируют среднюю эмиссию СО2 по всей модельной линейке. В 2015 году она не должна была превышать 130 г/км, а к 2020 ее необходимо снизить до 95. Иначе производителю грозит штраф!

Porsche Panamera 2021: хотели мощнее? Сделано!

С детства обожаю Porsche, но первая Panamera мне «не зашла»: при попытке сделать пятидверный 911‑й что-то пошло не так. Panamera получилась тяжеловесной.

Панамера второго поколения (c 2017 года) действительно напоминает икону марки — деталями и образом в целом. Только лишние двери говорят о том, что перед нами не Porsche 911. Может, в удачной внешности и есть залог успеха? «Вторая» Panamera продавалась в полтора раза лучше первой, образца 2009 года. Потому при обновлении внешность практически не тронули.

Дизайн

Отличий от дорестайлинговой машины — минимум: немного подправили оптику, область передних поворотников и буквы между задними фонарями.

Моторы

Именно моторов коснулись главные изменения. Только начальный V6 остался «при своих». Panamera 4S прибавила десять «лошадок», V8 у Turbo S — все 80 л.с.

Для знакомства я выбрал диаметрально противоположные версии. Это Panamera 4 с базовым мотором (если слово «базовый» вообще применимо к 330‑сильному двигателю) и самая мощная из бензиновых Turbo S в 630 сил.

Поведение — образцовое

Машина буквально липнет к асфальту, идеально вычерчивая траекторию любой сложности. Желание искать новые связки поворотов сопровождает сомнение, хорошо ли я закрепил рюкзак в багажнике. Скорость прохождения виражей ограничивает лишь здравый смысл и возможности пусть и скоростных, но все-таки дорожных шин.

Сначала я стал сомневаться, нужно ли гнаться за самыми мощными моторами V8. «Простенькая» шестицилиндровая Panamera разменивает 100 км/ч за 5 секунд. Поверьте, это быстро. Но первые же повороты за рулем 630‑сильного Turbo S развеяли все сомнения и покорили меня. Дело не только в сумасшедшей динамике (сотня — за 3 секунды). Четырехлитровый наддувный V8 очаровывает раскатистым голосом, красиво рыча при разгоне и сочно отстреливая выпуском при каждом сбросе газа.

Прайс — лютый

Самая простая Panamera с задним приводом (остальные — исключительно со всеми ведущими) и 330‑сильным мотором V6 стоит 7,5 млн руб. Ну а дальше все зависит от банковского счета и фантазии.

Владеть мечтой тоже не дешево. Транспортный налог с учетом «роскошного» коэффициента — от 100 тысяч рублей за базовую версию до почти 300 тысяч за Turbo S. За пару лет можно было бы скопить на новую Гранту! А кормить Porsche извольте только 98‑м бензином. В городе заявленный расход топлива — от 12,1 до 16,5 л/100 км.

По разнообразию версий наш рынок ничем не отличается от других. Привезли даже гибриды, включая топовый 700‑сильный Turbo S E‑Hybrid. И все же самыми популярными скорее всего будут Panamera 4 (330 л.с.), GTS (480 л.с.) и Turbo S (630 л.с.). Все — с полным приводом и чистым бензиновым сердцем. Негоже портить отличную форму парой сотней килограмм батарей, лежащих в багажнике. Ведь Porsche Panamera — это не средство передвижения, это Автомобиль!

Идеальный спортивный снаряд на четверых

Идеал могут позволить себе немногие

Panamera GT

Panamera Turbo S

Длина / ширина / высота / база

5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм

Масса полная / снаряженная

Объем багажника

бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт/ 330л.с. при 5400–6400 об/мин; 450 Н·м при 1800–5000 об/мин

бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 353 кВт/ 480 л.с. при 6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4000 об/мин

бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 463 кВт/ 630 л.с. при 6000 об/мин; 820 Н·м при 2300–4500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость

Трансмиссия

полный привод; А8

SPACE PLUS

Porsche с удвоенным числом дверей случались и до Панамеры. В 1987 году переделали четырехместный прототип 928–4, подаренный в 1984 году Ферри Порше на его 75‑летие. Автомобилю изменили переднюю часть и добавили еще одну пару дверей, открывающихся против движения. Построенный в единственном экземпляре прототип назвали Porsche 928 Studie H50.

Через два года увидел свет четырехдверный концепткар Porsche 989. Переднемоторный четырехместный автомобиль длиной 4,5 метра и 300‑сильным V8 должен был стать серийным. Анализ показал, что спроса на такую модель не будет, и про идею временно забыли.

Ровно через двадцать лет дебютировала Panamera первого поколения с индексом 970. В гамме моторов были даже дизельные двигатели в 250 и 300 сил. Ну а вершиной была Panamera Turbo с 520‑сильным V8.

Автомобиль другого измерения: тест обновленного Porsche Panamera

Вне всякого сомнения, Porsche можно назвать одной из самых парадоксальных автомобильных марок. С одной стороны – железобетонная верность традициям. Даже выпуская в свет новое поколение той или иной модели, дизайнеры стараются сделать всё, чтобы сохранить её стопроцентную узнаваемость. Действительно, если сравнить с технической точки зрения первые Porsche 911 1964-1965 годов и современные автомобили этого семейства, относящиеся к восьмому поколению, то, скорее всего, вы не найдете ни одной общей детали. Но то, что автомобили с заводским кодом 992 однозначно относятся к линии 911-х, определяется с первого взгляда и сомнению не подлежит. С первым, вторым и третьим поколением Porsche Cayenne, кстати, точно такая же история.

Но, с другой стороны, Porsche – это марка, которая умеет удивлять. Только все привыкли, что Porsche – это эксклюзивные, очень быстрые и очень чуткие, но строгие в управлении, компактные и, в сущности, аскетичные машинки «для пилота и одного пассажира», как ба-бах! – и в 2002-м году появляется огромный комфортабельный Cayenne. И кто мог предположить ранее, что под маркой Porsche будут выпускаться внедорожники, и что именно они обеспечат марке основные объемы продаж?

Но не успел автомобильный мир привыкнуть к словосочетанию «внедорожник Porsche», как в 2009-м марка представляет роскошный переднемоторный четырехдверный спортбэк по имени Panamera. И вновь, как в случае с Cayenne, «ревнители и хранители» буквально взвились на дыбы: нет! Это не Porsche! Только у покупателей было совсем другое мнение, и в итоге Panamera стала единственным четырехдверным спорткаром, сумевшим завоевать достаточно широкую популярность, и вторым по объему продаж бестселлером марки, уступив пальму первенства Cayenne.

В 2013 году автомобиль прошел через рестайлинг, получив новые бампера, новый трехлитровый V6 c двойным турбонаддувом (для версии Panamera S) и подзаряжаемый E-Hybrid, а в июне 2016-го в Берлине было представлено второе, выпускающееся и поныне поколение модели.

И вот тут дизайнеры и конструкторы Porsche проявили всю свою парадоксальность. С одной стороны, объем новаций оказался весьма велик. Panamera получила стопроцентную узнаваемость, но общий силуэт явственно приблизился к силуэту 911-х. Еще в большей степени это генетическое родство подчеркнула новая задняя светотехника со сплошной светодиодной полоской на всю ширину кузова. При этом Panamera фактически стала суббрендом, поскольку формулировка «модельная линейка модели» звучит, мягко говоря, несколько странно. Но как еще говорить об автомобилях, для которых предусмотрено три типа кузова (стандартный, удлиненный Executive и спорт-универсал Sport Tourismo), а для каждого кузова – 6-8 вариантов силовой установки и разные схемы привода, всего – 21 версия? При этом в рамках гаммы практически для всех вариантов во всех трех кузовах существуют и «параллельные» гибридные версии: Panamera 4 и 4 E-Hybrid, 4S и 4S E-Hybrid, Turbo S и Turbo S E-Hybrid…

У нас гибриды особым спросом не пользуются. Во-первых, они дороже и тяжелее чисто бензиновых версий: «абсолютный флагман» линейки, Panamera Turbo S E-Hybrid, с доступными 700 л.с. разгоняется до сотни на 0,1 секунды медленнее, чем бензиновая Turbo S, хотя ее мощность составляет «всего» 630 л.с. А все дело в тех двух сотнях килограммов избыточного веса, которые добавляют аккумуляторы, причем запас хода на электротяге не превышает 50-54 км. Во-вторых, наши законы не предусматривают для владельцев гибридов каких-либо преференций: ни налоговых льгот, ни субсидий, ни доступа в «зеленые» зоны. А вот для Европы это важно…

Да, смена поколений сопровождалась и изменениями в гамме двигателей. Из линейки исчезли атмосферные моторы и дизель, а турбированные V6 и V8 стали мощней. Но все главные технические решения – трехкамерная пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, амортизаторы с управляемой жесткостью, семиступенчатый робот PDK, складывающееся антикрыло (для самых мощных вариантов) – сохранились в полном объеме. Серьезные изменения произошли и в интерьере: комбинация приборов теперь состояла из расположенного в центре тахометра (почти такого же, как у Porsche 356 1955 года!) и двух настраиваемых 7-дюймовых экранов по бокам. Россыпь кнопок на центральной консоли сменил 12-дюймовый тачскрин, через который и осуществляется управление большинством функций автомобиля.

Появление поколения G2 придало Panamera в России новый импульс: в 2016-м россияне приобрели 226 таких автомобилей, а в 2017-м – уже 630! Понятно, что впоследствии эффект новизны несколько стерся, но в любом случае второе поколение оказалось существенно успешней предыдущего: средний уровень продаж Panamera G1 составил на нашем рынке 321 автомобиль в год, в то время как для G2 этот показатель равен 474 единицам. И это не так уж мало для автомобиля, цена на который стартует с отметки 7 440 000 рублей, а флагманские версии стоят более 16-17 миллионов. При этом стоит учесть, что Panamera существует в исключительно высококонкурентной среде, сражаясь за кошельки покупателей и с большими спортивными купе, и с мощными седанами премиальных марок. На этом фоне 11% рынка в рамках сегмента выглядят настоящим успехом.

Но если в жизненный цикл модели заложено обновление каждые три-четыре года, значит, это обновление должно состояться, даже если вокруг будет бушевать коронавирусное безумство. Для немецкой компании орднунг в соблюдении принятых планов так же естественен, как дыхание для человека. В итоге я лечу в Пермь для встречи с обновленной Porsche Panamera…

А что, собственно, обновилось? Если говорить о внешности, то практически ничего. Слегка изменилась задняя светотехника и форма сопряжения задней панели с дверью багажника, но эти изменения заметны, если в них ткнуть пальцем или поставить рядом автомобиль предыдущего модельного года.

Внутри изменений чуть больше: Panamera получила новый руль от модели Taycan c вращающимися барабанчиками на спицах вместо «качалок». Расширился список опций, среди которых появился проекционный дисплей и функция удержания автомобиля в полосе. Вместо «крутилки» управление светом осуществляется четырьмя клавишами. Собственно, и все…

Основные изменения – в настройке шасси. По словам инженеров компании, задачей было сделать комфортный режим NORMAL еще комфортней, а вот режим SPORT – еще жестче и спортивней. Ну и, конечно же, важной новацией стал новый 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом. Конструкторы усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с повышенной пропускной способностью, новые, более высокоресурсные свечи зажигания с большим содержанием платины и усовершенствовали установленный в развале цилиндров турбокомпрессор Twin Scroll. Кстати, для этого узла организовано специальное воздушное охлаждение, и турбокомпрессор не перегревается даже после нескольких часов езды по треку в «боевом» режиме.

В итоге в максимально мощной версии мотор получил прибавку в 80 л.с. мощности и 50 Нм крутящего момента, но вот его настройки, отражением которых является так называемая внешняя скоростная характеристика (то есть зависимость крутящего момента и мощности от оборотов), максимально приближены к характеристикам многолитровых гоночных атмосферных моторов. В результате пилот будет ощущать рост мощности вплоть до достижения предельных оборотов двигателя. Ну а чтобы уменьшить вероятность детонации, степень сжатия уменьшили до 9.7:1, что в свою очередь позволило допустить работу двигателя на 95-м бензине.

Но ведь владелец Panamera не всегда будет гонять по скоростным трассам или трекам автодромов. Так или иначе, большую часть времени автомобилю придется пробираться по городским улицам, соблюдая все ограничения. Вот для этого служит система VarioCam Plus, автоматически отключающая половину цилиндров. Собственно, и шестицилиндровые моторы построены по тем же технологиям, за исключением отсутствия у них системы VarioCam: тот же полностью алюминиевый блок со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз и те же управляемые соленоидами кулачки клапанного механизма.

Ну теперь пора переходить к водительским впечатлениям… Начнем с посадки. Вся эргономика водительского места Panamera рассчитана на «правильную» гоночную посадку: спина почти вертикально, ноги почти прямые, вытянуты вперед практически под прямым углом к корпусу, подушка сидения опущена максимально низко. И вот тут у меня возникли определенные проблемы. Посадка с почти вертикальной спиной – это хорошо, это мне нравится, но вот сидеть я привык достаточно высоко! Что делать, практически вся моя автомобильная жизнь была связана с внедорожниками. Регулировки сиденья вполне позволяют сесть повыше, но тогда приходится поднять и рулевую колонку, чтобы обод руля не заслонял приборы, а в итоге положение рук оказывается не самым правильным. Но сами сиденья уютные, кожаные, очень плотные и с развитой поддержкой – но все же не совсем «ковши».

В принципе, ездить на Panamera в городе вполне можно, но к этому нужно привыкнуть. Слишком уж этот автомобиль низкий и слишком широкий… Естественно, и обзор с водительского места – не самый лучший: и зеркала маленькие, и массивные, сильно наклоненные передние стойки исправно перекрывают часть поля зрения. А с другой стороны, управление тягой вообще не вызывает никаких проблем, можно медленно ползти в тягучей пробке за идущей впереди машиной без серии «дернулся вперед – затормозил – дернулся вперед – затормозил», и все на дистанции в несколько метров. Ну а взрывная мощь под капотом и исключительно чувствительное рулевое управление позволяет с необычайной легкостью перестраиваться из ряда в ряд.

Но что меня реально удивило, так это то, с какой мягкостью Panamera перекатывается через «лежачих полицейских» в режиме Normal. Я-то ожидал «спортивной» жесткости, а вот гляди ж ты! – это упражнение автомобиль проделывает даже с большим комфортом, чем многие кроссоверы и внедорожники с пружинной подвеской!

Ну а когда мы вырвались на междугородние трассы, вот тут-то вся сущность Panamera и раскрылась в полном объеме. Единственное, что меня раздражало – что широченные низкопрофильные шины, как им и положено, достаточно остро реагировали на продольную колейность. А вот неровности, бугры, стыки – все это не вызывало никакого дискомфорта. При этом реакции на действия рулем – точнейшие, ровно те, которых ты ждешь! Возможности обгона ограничены только знаками ПДД и в меньшей степени – наличием встречных машин. Скоростной режим – внутренней добропорядочностью, ну и наличием камер…

А еще меня посетило ощущение того, что нынче называют «когнитивным диссонансом». С одной стороны, явно ощущаешь, что ты – самый быстрый парень на трассе. Не только грузовики, но и всяческие бэхи с мерсами воспринимаются как досадная помеха, которую нужно при первом удобном случае обогнать, что ты и исполняешь без малейших затруднений. А потом смотришь в зеркало заднего вида и обнаруживаешь, что у тебя на хвосте висит парочка Panamera, и ведущие их коллеги уже включили левый поворотник – мол, не будь жлобом, подвинься, дай обогнать… А все дело в том, что на первую половину дня мне досталась, так сказать, «базовая» версия – заднеприводная «просто Panamera» с 2,9-литровым V6 мощностью «всего» 330 л.с.!

Зато вторую половину теста я провел за рулем 450-сильной Panamera 4S Sport Turismo. И вот тут я понял, почему коллегам так хотелось меня обогнать и почему многие говорят, что за рулем Panamera они чувствуют себя попавшими в другое измерение. Итак, подъезжаем к довольно крутому подъему. Передо мной пыхтят дизелями четыре самосвала, скорость – чуть более 40 км/ч. На подъеме открывается обгонная полоса. Короткое движение рулем, нажатие на газ – нет, совсем не в пол, так, максимум до середины… И Panamera буквально выстреливает вперед, как истребитель с катапульты авианосца. Подъем заканчивается, бросаю взгляд на спидометр: мамочка моя, 185! А ведь далеко не «на все деньги» разгонялся…

Впрочем, Panamera была и остается «автомобилем для водителя». Для полноты картины я все-таки попросил одного из организаторов сесть за руль, а сам занял место в кресле второго ряда. С одной стороны, все очень хорошо, и места для ног хватает. Единственное, ступни под сиденье водителя не поместились. А с другой, и вертикальные, и, главное, горизонтальные ускорения на втором ряду ощущаются гораздо сильнее. И не то чтобы ты ощущал серьезный дискомфорт, но на неровностях, которые на водительском месте просто не чувствуются, на заднем кресле тебя ощутимо «потрахивает» (как говаривал руководитель соседнего государства).

Собственно, отсюда и вывод. Panamera любой модели – это, конечно, прежде всего эмоциональный спортивный автомобиль, а любой спорткар – это прежде всего дорогая, очень дорогая игрушка. Но, в отличие от многих других спорткаров, Panamera – игрушка практичная, со вполне солидным багажником, куда поместится не только комплект клюшек для гольфа, но и все, что нужно для выезда семьи на выходные, и сама семья. Причем этот автомобиль позволяет ощущать стопроцентную уверенность не только на идеальном асфальте автодрома, но и на региональной дорожке в Пермском крае. Мало того, переведя подвеску в крайнее верхнее положение, можно прокрасться по бугристой грунтовке, ни разу не чиркнув о грунт бамперами или порогами! И обновление модели явно пошло ей впрок: за весь прошлый год реализовано 300 машин, а за 4 месяца года нынешнего – уже 190. В общем, остается только белой завистью позавидовать тем, кто может позволить себе владеть такой игрушкой, которая и не совсем игрушка.

Тест-драйв Porsche Panamera GTS и Turbo S 2021: Торжество мехатроники и 1110 лошадиных сил на двоих

Скорость — не всегда производная от технологии. Взять хотя бы скорость звука или скорость света. Физические величины, одна из которых инвариантна. Точки отсчета, придающие смысл системам измерений.
Впрочем, о законах физики (даже просто — об их существовании) за рулем обновленного Porsche Panamera Turbo S совершенно не задумываешься — кажется, ты просто летишь над дорогой, и ничто тебя не ограничивает в свободе скорости или маневра.

Краткий видео-обзор Porsche Panamera 2021:

Автомобиль словно считывает твои мысли, и нервные импульсы проходят от мозга прямо к шасси, не задерживаясь в руле и педалях. И все это — даже не на гоночном треке, а на щербатой и волнистой двухполоске, прорубленной через высокий лес где-то на севере Пермского края. И нет, мне это совершенно точно не снится.

Отсутствие дистанции между тобой, дорогой и автомобилем — ни что иное, как дорогая иллюзия. Даже очень дорогая — цены на базовый заднеприводный Panamera с 330-сильной турбошестеркой 2.9 начинаются от семи с половиной миллионов рублей, а тестовый Turbo S в высокой комплектации стоит все семнадцать. Но иллюзия в данном контексте не равна миражу: скорее наоборот. В пустыне, где вместо песка — миллионы бессмысленных, безыдейных, одинаковых автомобилей, с развитыми мультимедиа системами и околонулевыми ездовыми свойствами — модели Porsche это настоящий оазис сознательно ориентированной на водителя высокотехнологичности. А еще — приверженности наиболее традиционным из всех возможных ценностей.

Нет сомнений: в Porsche всегда точно знали, как сделать быстрый во всех смыслах и условиях автомобиль. Но, думаю, с изменением потребительской парадигмы, растущим спросом на роскошные кроссоверы и четырехдверные купе, инженерам все же пришлось попотеть.

Как результат, представленное в 2016 году второе поколение спортивного седана (а на самом деле, лифтбека) Panamera оказалось настолько успешным и цельным, что нынешний рестайлинг (датированный августом прошлого года, в России продажи начались в феврале), по сути, внес лишь минимальные коррективы во внешность и интерьер модели.

Самое заметное изменение — слившиеся друг с другом в безудержной светодиодной синергии задние фонари, в стиле всех новых Porsche.

Спортивные бампера теперь уже в стандарте, в “заряженных версиях” их декор слегка изменился, как и рисунок колес.

В салоне, визуально, лишь новый руль, и расширенный список опций. Например, появился проекционный дисплей, система удержания в полосе уже в базе и так далее. Но главные изменения — сугубо технические.

Прежде всего, доработке подверглись все битурбомоторы V8 4.0. На модели GTS его мощность увеличилась на 20 л.с., до 480 л.с., при сохранении крутящего момента в 620 Нм. От нуля до сотни — 3.9 с. На Turbo S рост отдачи составил 80 л.с. и 50 Нм — теперь там 630 л.с. и 820 Нм, динамика тоже улучшилась — 3.1 до сотни и максималка в 315 км/ч. Эталонную Северную петлю Нюрбургринга такой автомобиль проезжает за 7 минут 29,81 секунды (7 минут 25,04 без секции T13) — на 13 секунд быстрее дорестайловой машины, и на момент заезда, быстрее всех немецких конкурентов, а также целого ряда спорткаров — Lamborghini Huracan LP 610-4, Ferrari 820 Superfast, Enzo, McLaren MP4-12C, и лишь на 4 сотых медленнее, чем Porsche 911 GT3 в 991 кузове.

Что изменилось в двигателе? Усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с увеличенной производительностью, свечи зажигания с большим количеством платины и как следствие большим ресурсом. В расположенных в развале блока (для работы с максимальной температурой ОГ) двухпоточных (Twin Scroll) турбинах изменили материал “горячей” части. Степень сжатия снижена до 9,7:1, чтобы снизить риск детонации (в том числе, при нерекомендованном, но допустимом использовании 95 бензина).

В остальном, двигатель остался прежним — полностью алюминиевый агрегат, со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз, сдвигаемыми соленоидами двойными кулачками на впуске и выпуске. В том числе, для отключения половины цилиндров в режиме частичной нагрузки. Разная степень форсировки двигателей на GTS и Turbo S означает, по заверениям инженеров, еще и различия в характере — задачей было сделать мотор на GTS более “атмосферным” по ощущениям.

Созданные на базе тех же технологических решений V6 2.9 ставят на младшие машины — трехлитровый мотор ушел в историю. Базовая Panamera — 330 л.с., 5.6 до сотни, полноприводная Panamera 4 на 0.3 с быстрее, форсированная 4S — это уже 450 л.с. и 4.3 до сотни.

А еще в России, как и во всем мире, представлены обновленные гибридные версии с увеличенной на 27% емкостью батарей, позволяющей проехать на чистом электричестве до 54 км: Panamera 4 E-Hybrid (462 л.с., 4.4 до 100), Panamera 4S E-Hybrid (560 л.с., 3.7 до 100). На вершине гибридной линейки — Turbo S E-Hybrid, силовая установка которого выдает 700 л.с., а разгон до сотки занимает всего 3.2 с. Впрочем, как честно признаются в Porsche, гибриды российские покупатели не особо жалуют, равно как красивейший фастбек Panamera Sport Turismo (6% продаж) и удлиненную на 15 мм версию Executive (2% продаж). 99% процентов всех продаваемых в России машин — с полным приводом.

Но Panamera, как описанное в начале статьи явление — это далеко не только двигатель и трансмиссия. Помните, я говорил про традиционные ценности? Весь автомобиль был изначально разработан под концепцию ДВС — никакой электрической мобильности. Высокопрочная клетка кузова с широким применением бористой и термоупрочненной стали (все остальное — алюминий) указывает на это недвусмысленно. Глубоко входящий в салон массивный центральный тоннель позволяет максимально “задвинуть” двигатель в базу, добиться лучшей развесовки, но большую тяговую батарею тут в принципе разместить негде. Примечательно, что масса неокрашенного кузова — всего 335 кг (при снаряженной массе автомобиля в 2.2 тонны).

Подвеска — алюминиевая, двухрычажная спереди и пятирычажная сзади. Вместо сайлентблоков в передней подвеске используются гидроопоры. И спереди, и сзади, применяются активные электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости. Активный задний дифференциал. Обновленные машины получили также модифицированную трехкамерную пневму. За доплату — сервоприводы, поворачивающие задние колеса на угол до 2.8 градуса для максимальной стабильности в виражах.

Но, конечно же дело, не только в механике, но и в электронике — именно сочетание этих категорий позволяет говорить об истинном торжестве мехатроники, заставляющей водителя уверовать, что между ним, автомобилем и дорогой нет ровным счетом ничего, и автомобиль ведет себя столь безупречно лишь потому, что управляется твердой мыслью.

После осмысления быстрой поездки вселенское обилие электронных блоков и сервоприводов уже воспринимается как благо, хотя кое в чем в Porsche, кажется, перестарались. Например, в системе четырехзонного климат-контроля центральные вентиляционные дефлекторы и спереди и сзади также управляются электроникой — наклонить или повернуть их можно лишь водя пальцем по экрану. С отличным углом обзора, но слегка бликующему, но очевидно маркому. Благо, в бардачке лежит штатная тряпочка для его протирки.

Как я уже сказал, в салоне изменений почти нет — лишь новый руль, но даже так интерьер кажется ни устаревшим, ни консервативным.

Замену крутилки света на четыре клавиши мне понять трудно, но это мелочи — главное, оставили запуск двигателя манеткой слева от руля. Как и приборная панель с безальтернативным аналоговым тахометром — чистая дань традиции.

Вспомогательные данные, не относящиеся к движению — навигацию, экран видящего на 200 м тепловизора, музыку и прочее — можно вывести только в правую часть панели. Никакой тебе карты во весь экран. Идеология драйва!

К большом сенсорному экрану ГУ и звучанию аудиосистемы придраться трудно, тем более, что управлять климатом и музыкой можно с механических регуляторов.

Сенсорная панель вокруг перевернутой пирамиды рычага КП — штука спорная, несмотря на тактильную обратную связь.

Во время движения пользоваться панелью не особо удобно, несмотря на то что главные настройки — например, жесткость подвески — вынесены на максимально удобное место.

Кресла тестовых машин, что GTS, что Turbo S — опциональные спортивные. Еще не ковши, но уже сидишь как влитой.

Ставлю кресло максимально низко, спинку почти вертикально… “Спинка слишком сильно отклонена назад. Я сижу еще более вертикально” — критикует мою посадку шеф-инструктор Porsche Experience Center Russia Олег Кесельман. Пробую, перенастраиваю по вылету почти вертикально стоящий руль — получается и правда удобнее, уже на парковке приходит “чувство спортивного автомобиля”, или даже “спортивного автомобиля Porsche” — я чувствую автомобиль всем телом. И при этом, хочу напомнить, мы говорим про пятидверный лифтбек массой 2.2 тонны и длиной более пяти метров.

Зачем все это? Уж точно не только для того, чтобы возить пассажиров, которых может быть безальтернативно двое. Задние сиденья на наших машинах также спортивные, но можно заказать и “комфортный” пакет — тогда сиденья будут более расслабленные и даже с массажем.

Пускай спортивные “ложементы” с низкой и глубокой посадкой слегка узковаты для широкой спины, но места хватает и для ног, и для головы (даже с ростом 185). В распоряжении — почти такой же блок управления климатом и мультимедиа, как у водителя. То есть с точки зрения пассажира — тут все отлично. Багажник лифтбека велик (495 л у GTS и 467 л у Turbo S) и практичен. Семейный автомобиль?

И да, и нет. Ведь от начала движения и до его прекращения, Panamera воспринимается прежде всего как спортивный автомобиль, особенно, если переключить режим вождения из недостаточно эмоционального в Sport или Sport+. Тут-то Panamera и раскрывает свою суть.

Для старта с лонча не нужно бегать по меню и щелкать тумблерами в определенном порядке. Не нужно даже отключать ESP. Левая педаль в пол, правая — за ней, и вот уже на экране загорается Launch Control Activated. Бросаю педали. Какое-то мгновение, которое кажется мне очень долгим, хотя это и не так, мой Turbo S еще удерживается тормозом, но затем с громким рыком катапультируется с места, по братски хлопая моего напарника, главного редактора “Популярной механики” Александра Грека по затылку. Я-то голову заранее прижал к креслу, чтобы не испытывать на прочность шейные позвонки. А Сашу не предупредил. Что сказать, 3.1 до сотни — это всегда убедительно.

Преселективная трансмиссия PDK не только позволяет раз за разом выстреливать с двух педалей, но и переключает передачи быстрее, чем любая механика. Нажимаете на газ — в Sport+ коробка скидывает 2-3 передачи, и вас снова вжимает в кресло и тащит к горизонту. А какой звук выпуска! Песня!

Но, в случае с Panamera, динамика приносит лишь часть эмоций. Учитывая тот факт, что тесты проходили на неидеальных дорогах российской провинции, я ожидал того, что автомобиль будет плавать на неровностях — хотя бы при разгоне или торможении. Но нет — уровень уводов даже на глубокой колейке оказался нечувствительно минимальным, причем независимо от скорости. Аналогично прекрасно — с рулевым управлением. Тугой, но невероятно информативный руль позволяет буквально ощущать все контуры рельефа, при этом на него не приходят несовершенства покрытия.

Несмотря на размер и массу, в крутых виражах нет ни намека на недостаточную поворачиваемость. Чтобы заставить пискнуть шины Michelin Pilot Sport 4 S, нужно сделать что-то совсем дерзкое или неправильное, при этом идущее со стороны кормы ощущение ввинчивания не превращается в занос. Все происходит точно и аккуратно, даже испугаться не успеваешь. Каждый поворот и каждый прямик тут в радость, несмотря на неидеальную, по меркам премиальных “бизнес-седанов” шумоизоляцию.

Пневмоподвеска превзошла ожидания — тут она комфортная и энергоемкая даже в Sport+. Заплатки, ямы, волны и все остальное сглаживаются, как мне показалось, даже лучше, чем на Cayenne!

Торможение на карбонкерамике — замечательное, с любой скорости можно замедляться или по-гоночному ударно, или супер-плавно, встраиваясь в поток после затяжного обгона.

Во всем, кроме динамики разгона и торможения, версия GTS с обычными чугунными тормозными дисками не уступает Turbo S, и представляется рациональным выбором для разумных водителей. Фактически, все то же самое, но на несколько миллионов дешевле. Характер двигателя, пожалуй, тут действительно можно назвать более атмосферным. Ехать быстро на любой Panamera очень просто, но Turbo S заметно быстрее, резче, агрессивнее, “полет” на нем добавляет еще больше эмоций.

Вообще, по ощущениям от езды, Panamera гораздо ближе к 911, чем к сопоставимому по размеру и массе Taycan — драйва и острых ощущений тут больше.

Думаю, именно в эмоциональной составляющей и кроется успех модели. Panamera — просторный автомобиль (деловой, семейный, как угодно) на котором можно по будням ездить с водителем (в режиме Normal), или возить семью, и по настроению ездить самому, получая удовольствие высшего качества от поездок любой протяженности (но лучше — по свободной трассе). Кайф от езды за рулем — ключевой момент, потому если вы планируете прежде всего ездить сзади, стоит посмотреть в другую сторону.

А для фанатов драйва — истинное торжество духа и мехатроники!

Комментарии 66

Разгончик то слабоват, у меня дырчик быстрее до сотки едет а потом приходится переходить на вторую. А вообще лучше взять Plaid.

"Я-то голову заранее прижал к креслу, чтобы не испытывать на прочность шейные позвонки. А Сашу не предупредил." А Саша не видел, что водитель собирается с лонча газнуть, или он грустно смотрел на автобусные остановки?))

Очень круто — нет слов!
Интересно теперь ваше мнение про Тайкан почитать.

Добрый день, про тайкан уже писал,

Что думаете про обновленный Porsche Panamera 2021, купили бы себе такой при возможности, или взяли бы что-то другое в этом классе? было бы на что, купил бы, не задумываясь, довелось прокатиться на первом поколении, эмоции не передаваемые от автомобиля.
Какую версию предпочли бы — мотор, тип кузова? конечно же самую бодрую Turbo S, без всяких там батареек в багажнике
А может, седан или наоборот классический спорткар? именно такой кузов, почти сарай, тут есть куда друга посадить и вещи сложить
ДАЙТЕ ПОМЕЧТАТЬ

Ну да ладно вам ребята, парень катается на "лягушатниках", мечтает о ПОРШЕ, пусть себе мечтает, говорят "не вредно"…))) :)

Так то за цену француза можно купить отличный 981/982

don't get me wrong… у меня два порше, а панамера – охеренная машина, но… уровень поршеeбства в статье зашкаливает.

Видя рестайлинговые поршики, меня постоянно посещает мысль глядя на главный свет(передние фары) ну блин колхоз как буд-то с Алиекспресса заказали на дэу ланос ледовские лампы аля это круто. Ну так убого еще мне порше не казался. Всегда любил и восхищался поршами, но этот дизайн фар меня убивает напрочь

Что-то критики и злости много в коментах… ))) ну да ладно…
А мне нравятся Porsche… я мечтаю о 911… не турбоС, это перебор, он излишен для меня… да и дорого… 4s — вот рациональный выбор. Но! Как-то нехорошо покупать себе игрушку ))) а ведь хочется «сбыть мечту»…
И тут уже начинаешь изучать Панамеру… а тем более ST — вообще идеально! Быстрый универсал — то что нужно! Но опять же скорее всего просто 4s… цена/качество, так сказать… а поскольку на вторичке ST сейчас всего 2 в стране и дальше выбора тоже не будет — то нужно собирать на новый ))
Да и пора бы уже хоть раз в жизни позволить себе купить новый автомобиль :)
Если действительно всё так и Панамера по характеру близка к 911, но наверное это оптимально: семейное авто, за рулем которого можно кайфануть :)
Кроссоверы не хочу — нужен низкий центр тяжести ) поездил на Макан ГТС — да, пушка, но больше дорогая игрушка для девушек, чем драйверс-кар :)

Или если решиться на быстрый вагон, то не переплачивать за Панамеру, а присматриваться к RS6? Ваше мнение? Или совсем не то.

911, конечно, это как гантеля, заднемоторный автомобиль ведет себя иначе, особенно на скользком, но общий характер у Панамеры явно оттуда.

RS6, конечно, более тяжеловесный, по ощущениям, но очень хорошая машина для очень быстрой езды по трассе. с более менее адекватной ценой на доработку. Но скучнее. однозначно.

Надо пробовать лично … через товарища договорился на vip-тест-драйв Porsche… через пару неделек на выходных хочу покататься и ответить для себя на все вопросы…

А что касается 911 — если на нем хочется гонять, а не просто кататься по кафешкам, не совершайте моей ошибки — берите сразу заднеприводную (а лучше смотрите в сторону редких 911 GT3 или Cayman GT4 PDK), записывайтесь на все трэк-дни/Порше капы/MaxPowerCars и кайфуйте :)

Читайте также: