Самый легкий поршень ваз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Техно теория – собираем мощный мотор, выбираем поршневую

Автор: Алексей Романов, фото из разных источников

История развития поршня

В тоже самое время, двигатели работают чище, а ходимость их гораздо выше, чем раньше. Именно с этим в первую очередь связаны основные изменения конструкции, применении новых сплавов поршней и колец, широкое использование специальных покрытий. Поршни становятся короче и легче. Частично снижение веса было достигнуто уменьшением как общей высоты поршней, так и укорачиванием отдельных элементов.

Информация – кольца поршневой

За последние 30 лет типичная высота юбок сократилась с 60-65 мм до 35-40 мм. Такое облегчение потребовало уменьшения до 0.025-0.125 мм зазора между и стенками цилиндра поршнем, дабы убавить его раскачивание во время движения.

Информация поршень

Передвижение компрессионного кольца ближе к вершине поршня во многом вызвано борьбой за полноту сгорания смеси и, как следствие, за уменьшение вредных выбросов. Дело в том, что щелевое пространство между жаровым поясом и стенкой цилиндра создает мертвую зону для распространения пламени топливовоздушной смеси, и там остается не сожженное топливо. Само по себе это количество мало, но если умножить его на четверть частоты вращения коленвала и на количество цилиндров, то становится понятно, что углеводороды, спрятавшиеся в этом месте, заметно повышают уровень СН в выхлопе двигателя.

Информация - гоночные поршни

Вследствие уменьшения жарового пояса компрессионное кольцо переместилось в зону высоких рабочих температур, которые делают металл более мягким, что увеличивает опасность деформирования кольцевой канавки, приваривания кольца к посадочному месту или поломки, как кольца, так и кольцевых перемычек. Это потребовало применения более стойких материалов, анодирования канавки кольца. Таким образом, конструкторский поиск усовершенствований поршней сосредоточен на геометрических нюансах, материалах, весе, зависящем напрямую от первых двух характеристик и применении специальных покрытий. Те же аспекты, но уже в готовом виде, принимают во внимание при выборе поршней, дорабатывая мотор.

Нюансы выбора поршней

Другой уникальный конструктивный элемент, встречающийся у поршней, предназначенных для тюнинговых моторов, заключается в мини-оребрении площади жарового пояса и на перемычке первого и второго колец. Если поршень становится слишком горячим, то вершина выпуклостей такого оребрения, контактируют со стенкой цилиндра. Этот мгновенный контакт помогает охладить поршень, чтобы уменьшить опасность детонации и разрушения поршня.

Некоторые поршни, предлагаемые на вторичном рынке, делаются с пальцами, которые немного смещены вверх по сравнению со стоковыми образцами, чтобы компенсировать шлифовку привалочных плоскостей ГБЦ и блока цилиндров. Применение таких изделий лучшая альтернатива спиливанию вершины поршня, если блок привалочные плоскости подвергались обработке, поскольку уменьшенная глубина выемок под клапана увеличивает риск повреждения последних. Перемещение местоположения пальца выше на поршне также позволяет применять в моторе более длинные шатуны, что приводит к увеличению крутящего момента и делают жизнь подшипников и колец легче.

Нюансы поршневой

Высоты над кольцом может не хватить для выемок под клапана. Надежности обычных чугунных компрессионных колец при жаровом поясе в 7.5-8 мм хватило бы с запасом, но при уменьшении его до 2.5-3 мм такие кольца не справляются со своей задачей. Поэтому в современных моторах применяют кольца из специальных марок гибкого чугуна или из стали. Тенденция уменьшения толщины компрессионного кольца наметилось еще в 80-х годах. Типичная толщина сегодняшних компрессионных колец составляет 1.2 мм: 1,5 мм для второго кольца и 3.0 мм для маслосъемного.

Материалы и вес поршней

Сплав, из которого поршень сделан, не только определяет его прочность и характеристики износостойкость, но также и особенности теплового расширения. В поршнях, предлагаемых на вторичном рынке для тюнинга, обычно используются сплавы с высоким содержанием кремния. Большинство поршней раньше делались из доэвтектических алюминиевых сплавов.

ЧЕМ ВЫШЕ ФОРСИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ, ТЕМ ВЫШЕ НЕОБХОДИМОСТЬ ПОКРЫТИЙ НА ПОРШНЯХ

которые содержали от 8.5 до 10.5 % кремния. Сегодня мы видим больше эвтектических сплавов, у которых содержание кремния составляет 11% и заэвтектические сплавы, у которых кремния от 12.5 до более чем 16%. Кремний улучшает прочностную стойкость материала при высокой температуре и уменьшает коэффициент его расширения, таким образом, тепловые зазоры между поршнем и стенками цилиндров могут быть меньше. У заэвтектических поршней коэффициент теплового расширения приблизительно на 15 % меньше чем у стандартных поршней. Следовательно, выбирая такой поршень, нужно скорректировать указанный производителем зазор. Заэвтектические сплавы также несколько легче (приблизительно на 2%), чем материалы, применяемые в стандартных моторах. Но отливки часто делаются более тонкими, потому что сплав прочнее, что приводит в итоге к сокращению общей массы поршня до 10%.

Заэвгектические сплавы труднее отливать. потому что кремний сложно сохранить равномерно рассеянным по объему алюминия пока металл охлаждается. Размер частиц должен также тщательно контролироваться, чтобы поршень не становился ломким или с крупными твердыми включениями, мешающими механической обработке. Некоторые поршни проходят специальную термообработку, улучшающую структуру зерна для повышения прочности и износостойкости.

Информация – износ поршневой

Покрытия поршней

Необходимость покрытий зависит от того, насколько экстремальны эксплуатационные режимы. Чем выше форсировка двигателя, тем необходимость эта выше. Потери на трение могут составлять более лошадиной силы, вызывают чрезмерный износ и повышают температуру деталей мотора. Особенно ощутим нагрев на юбке поршня и в отверстии поршневого пальца. Покрытия, предотвращающие износ, удлиняют жизнь поршня. Сегодня, во многих серийных моторах применяют поршни с графито-дисульфидно-молибденовым покрытием на юбке поршня, уменьшающим сопротивление трения, большинство изготовителей поршней на вторичном рынке также предлагают некоторый тип покрытых поршней, предназначенных в качестве замены стоковых изделий при ремонте и тюнинге.

Конструкция поршня

Образование нагарных отложений на нижней поверхности днища поршня, утяжеляющих его, совсем нежелательно. Особенно активен процесс образования таких излишеств при устройстве масляных форсунок охлаждеиия. Специальные поршневые покрытия могут уменьшить время, которое масло проводит на основании поршня, а значит и возможность создания масляной «кулинарии». Анодирование компрессионной кольцевой канавки, как способ борьбы с привариванием кольца к материалу поршня под действием высокой температуры, используется во многих серийных моделях современных двигателей. Но это покрытие, толщиной около 20 микрон не всесильно, анодированный поршень может потерпеть неудачу, раскалившись сверх меры. Некоторые производители не серийной продукции вместо анодирования применяют вставки из никелевых сплавов в кольцевой канавке. Необходимость конструктивных особенностей крайне трудно просчитать, основываясь только на цифрах. Поэтому при выборе поршней лучше обратиться к тем, кто может дать совет на основании опыта эксплуатации. И уже по списку. составленному мастером. определится с предпочтениями.

Облегчение поршней и шатунов

Самым первой деталью шпг несущей большие нагрузки, подвергается наибольшему ускорению и дофига ещё каких сил и моментов это поршень. Поэтому я решил больше времени уделить именно его тюнингу. Так же было принято решение строить турбо первоначально на этом блоке. Т.е. поршень надо было доработать и для улучшения его охлаждения и смазки. Что бы всё получилось достаточно грамотно, учитывая все возложенные на поршня надежды опирался на стандартные поршня более совершенных моторов.

В целом и конструктивно поршневые группы делятся по поколениям производства. Хотя конструкция поршневого мотора не менялась, но производители изменили конструкцию современных поршней и шатунов. Мотор жигуля относится к очень древнему типу и поршня его тоже. Видел много разных мотор изнутри и получалось так что чем древнее мотор тем все детали в нём больше и тяжелее)) Это связанно с разными факторами но не суть. Главное что с прогрессом поршня стали легче и меньше, с меньшим ресурсом соответственно. В качестве примера современной поршневой использовал поршневую от калины спорт 16кл 1,4 с поршнем 76,5 мм. Самый легкий поршень у отечественных тазов именно этот. Вес его всего около 200 грамм. Относительно стандартного жигулёвского весом 390 грамм.

Связанно это в первую очередь с системой смазки цилиндра и маслом. На жигулях используется метод разбрызгивания с коленвала масла просочившегося мимо вкладышей. Это тема не хорошая, потому поршень больше ориентирован на охлаждение через стенки цилиндров. От сюда и большая юбка поршня, ну и лишний вес соответственно.

На нормальном моторе обычно ставятся маслофорсунки для охлаждения и смазки поршня. Поскольку масло омывает не посредственно дно поршня то и задача у поршня легче. Ему лишь надо передавать чисто механические силы ну и выравниваться по ходу дела. От сюда и разница в весе почти в два раза.
У меня в блоке так же будут установлены маслофорсунки, потому и конструкция поршня изменена в сторону лучшего охлаждения масло снизу, чем через стенки цилиндра.

Исходя из этого юбка на моих поршнях была укорочена, с целью уменьшить потери на трение и вес. Так же была изменена конструкция поршня для того что бы масло легче проникало на дно поршня.

Так же обрезаны края для улучшения смазывания поршневого пальца. Теперь палец будет смазываться от маслофорсунки, а не собирать масло со стенок цилиндра, как это делается в стоке.

Для улучшения смазывания и избежания задиров на юбке поршня сделаны три отверстия одно 13 и два по 5 мм. Как показала практика такие отверстия очень действенные, реально помогают особенно когда двигатель хорошо нагружается . Таких отверстий при большой юбке поршня надо делать больше, при чём стараться размещать отверстия по середине.

Подобное облегчение не являются критическими для поршня, не снижая его прочности. Поскольку поршень работает больше всего на сжатие, можно смело облегчать всё что находится ниже поршневого пальца.

Как видно на фотке юбка поршня калины меньше и её всё равно достаточно для стабилизации прошня при работе. Конечно при наличии маслофорсунки и нормального масла. Тот калинопоршень что на фото умер в результате перегрева, это частая тема для такой поршневой. Но это лишь результат плохого обслуживания. Сравнительно хорошо видно, что мой поршень имеет более жирный жаровой пояс. И вполне подойдёт для турбо.
Рабочие поверхности поршней были отполированы для уменьшения задиров и трения. Тоже полезная тема проверенная на себе. Подобной полировкой нельзя уменьшить размер поршня, но это увеличит его ресурс. Масляная плёнка будет ровнее и лучше держаться, при сухом касании стенок цилиндра задиры будет меньше.

Ну и главное вес

300 грамм это очень круто учитывая что вес стандартной поршневой с цековками 390 грамм. Разница просто за счёт облегчения поршня думаю будет хорошей. Тем более что текущий низ облегчён всего лишь на 80 грамм. Т.е. одними поршнями я добиваюсь большего облегчения. Но облегчение поршня и облегчения шатуна разные вещи. Облегчение поршня значительно важнее и больше влияет на показатели мощности.

Облегчение поршневого пальца.
Облегчения пальца решил сделать за счёт его укорачивания на 4 мм. Пальцы использую с внутренним кольцом для увеличения преднатяга в шатуне. Вес такого пальца в стоке 103 грамма, вес после облегчения 98 грамм. Можно ещё снизить вес проточив на станке внутри, по Сингуриди на конус. Но в пальце много не снимешь, да и надёжность не на последнем месте.

Облегчения шатуна.
Классический шатун вещь очень тяжёлая 720 грамм с болтами и гайками. Что равно весу целой шпг калины или приоры. Деталь очень большая по количеству металла, естественно что шатун имеет космический запас прочности. Хотя и некоторые части шатуна совершенно бесполезны и весят аж 40 грамм без пользы для прочности. Однако шатун не так важен как поршень, поскольку с одной стороны шатун движется как часть коленвала с другой стороны как часть поршня. Но учитывая большой вес шатун можно облегчить очень существенно.

По идее если бы строил чисто очень злую атмосферу то шатун облегчал бы на 200 и более грамм. Но учитывая вариант турбо пока остановился на меньшем весе.

В данном варианте шатун не имеет большое потери к прочности, по скольку его толщина не изменилась. Теперь шатун будет более равномерно распределять нагрузки. Поверхность так же будет отполирована для увеличения прочности и улучшения аэродинамики в среде масляного тумана.

Цифра не окончательная и вес будет ещё не много снижен. Относительно веса стандартной шпг в 1245 грамм мой вариант будет легче на 200 грамм. Что в итоге даст разницу по всей шпг почти в килограмм. А выкинуть 1 кг из шпг это существенно. Конечно это не приоровская или калиновская поршневая которая изначально ещё на 1 кг. Но такой результат для обычных деталей весьма большой. Тем более что существенного снижения ресурса не будет. А запас прочности деталей позволит нагрузить их дополнительным баром или полтора избытка. Такой вариант тюнинг добавит лошадей на обороте улучшит подхват и сделает тягу равномернее. Что очень важно для амтосферы и для турбо.

Какие поршни поставить на ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЛАДА или иномарки? СТК – найдено ли окончательное решение?

11.02.2020

Поршень СТК для Лады Калины

Несколько опрошенных автомехаников, в том числе Андрей Кирилов, активно трудящийся с отечественными автомобилями в сервис-центре Лада, дали понять, что выбор поршней для наших машин ВАЗ, Лада, УАЗ, ГАЗ и прочее, задача не из лёгких.
Особую путаницу в этом вопросе вызывают два момента: несостоятельность заводских поршней (не всегда, конечно, но что уж скрывать - есть такая беда у нашего автопрома) и появление зарубежных поршневых групп, о которых слагают и басни, и легенды, согласно которым они бесподобны и заставляют старый ВАЗик буквально летать.

СТК против китайцев и американцев

Безвтыковые поршни (что это такое, мы расскажем в этой статье чуть позже) изготовленные в ООО Самара Трейдинг Компани (фирма СТК) среди опытных и грамотных механиков являются самыми популярными и считаются наиболее эффективными.

Здесь мы уже обсуждали эту тему, но есть все основания углубится в этот вопрос. Китайские поршни оказываются достаточно приспособлены к нашему топливу, но они слишком ненадежны, качество сплавов оставляет желать лучшего: складывается такое впечатление, что кто-то нашептал китайским инженерам, что лучше дюралюминиевый шлак, чем советская сталь, чугун и алюминий. Это не так.

Американские поршни, в том числе, ставший знаменитым Federal Mogul сделан чуть более качественно, в отличие от китайских продуктов. Они предусмотрели даже разные группы, но у них совсем нет ремонтных размеров. Завод не предусмотрел этого, поэтому они фактически бесполезны в решении многих задач.

Тест-драйв отечественных машин на поршнях доказал, что динамические характеристики автомобилей после замен поршневой группы, наиболее продуктивны именно после замены на поршни СТК. Иными словами, крутящий момент, компрессия, качество выхлопных газов, уровень масла, динамика разгона, оборотистость и скорость моторов на СТК спустя 30-50 тысяч километров после замены сохраняется прежней. Ни одна марка поршней пока что не показала такого результата.

Поговорим чуть серьезнее о безвтыковых поршнях СТК.В чём же их конструктивное и основное преимущество?

Самое неприятное, что случалось наверняка с каждым автомобилистом – это порванный ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Обезопасить себя от такой неприятности можно лишь одним наиболее верным способом – замена поршневой группы на хорошую группу и правильная её настройка. Как себя обезопасить от прорыва ремня и как следствие загнутых клапанов? Есть одна хитрость - это специальные проточки сверху на поршнях, которые в народе (а затем уже и в официальных автосервисах) стали называть «безвтыковыми поршнями».

Безвытковые поршни

Поговорим детальнее о проточках на верхней части поршневой группы, которые использует команда производителей из СТК. Итак, каким же образом все это работает и есть ли необходимость устанавливать на свой автомобиль такие поршни? Или же можно ездить с обычными и не забивать себе голову инновациями? Что ж, опишем сам поршень СТК.

Корпус и строение

Такие поршни представляет из себя почти точную копию обычного поршня автомобиля, только с одной отличительной чертой – в верхней части вместо обычного «зеркала» появляются специальные углубления, для увеличения срока службы как некоторых частей ГРМ, так и самих поршней.

Углубления безвтыковых поршней

Причины установки

Что касается причин, которые заставляют автомобилиста устанавливать такие поршневые группы, то всё индивидуально. Во-первых, следует понимать, что если соблюдать регламенты по прохождению технического обслуживания, ставить оригинальные или качественные запчасти, то автомобиль никогда не подведёт — агрегаты будут работать в штатных режимах. Однако… Это была бы правда, если бы не существовало отечественных машин, в которых нередко поршни имеют разную массу, мотор слишком раскачивается во время оборотистых режимов.

Однако всегда хочется сэкономить или же «протюнить» свой автомобиль, но тут возникает некоторые вопросы. А именно:

Если экономим в частности на системе ГРМ (ремень и прочие ролики) устанавливая некачественные детали – то интервал замены их намного падает. Например, стандартно на наших ВАЗ меняют ГРМ примерно через 30 — 50 000 км, если установили дешёвые «не оригиналы» может проехать около 5000 – 10000 км, а может и меньше.
Также некоторые «народные тюнеры», которые стараются выжать из наших Приор и Калин больше мощности не редко устанавливают воздушные компрессоры на моторы. Но большая часть деталей не рассчитаны на такие обороты (7000 — 9000), как не рассчитана и система газораспределительного механизма. Как вы догадались – связующее звено ремень просто рвёт.

И что же делать? Ведь хочется, чтобы машина не просто работала, но работала эффективно и динамично, при этом желательно чтобы все доработки не стоили бешеных средств! Единственным разумным выходом является оставить в стороне способы уродования мотора, вместо этого просто установить безвтыковые поршни СТК.

Проточка с верхней стороны

Безвтыковыми их называть не очень корректно, хоть и все вокруг это делают.Однако лишь так понимающий человек сразу поймёт и оценит задумку. Название это пошло от простой уловки – поршень не встречается с клапаном при помощи специальной проточки сверху – то есть клапан НЕ ВТЫКАЕТСЯ в поршень, вот отсюда и пошло такое название. Очевидно, что это продлевает срок службы поршня в разы.

Безвтыковые поршни

Однако, если заниматься изучением материала правильно (как с технической, так и с литературной точки зрения), то получается, что в верхней части на поршне присутствуют несколько проточек. Их количество может быть разное – от 2 до 4 штук. Именно благодаря этим проточкам эти два элемента двигателя не встречаются. То есть правильно назвать — поршень с проточками.

Достоинства поршней СТК

Основным преимуществом, которое не подлежит никаким обсуждениям является выносливость. Да, такая система очень вынослива. Даже если у вас рвётся ремень ГРМ и верхний распределительный вал с комплектом клапанов, замирают на месте. А поршень идёт снизу толкаемый коленчатым валом, то никакой катастрофы не произойдёт – они просто провалятся в проточки и все будет в порядке. То есть просто тянем машину на СТО вам восстанавливают механизм ГРМ, и вы едите дальше. Такое преимущество является очень весомым.

Безвтыковые поршни в мертвых точках

Сразу следует отметить, что если таких проточек нет, то вы попадаете на очень неприятный ремонт. Можно и поршни менять, и постель распределительного вала заменять, а чего уж стоит вся система газораспределительного механизма? Ремонт, например на иномарку класса «С» или «D» может варьироваться от 30 000 рублей и выше! Поэтому многие и задумываются об установке «безвтыковых» поршней. Таким системам не страшен и разрыв ГРМ и внезапная замена масла, более того динамические показатели такого мотора заметно выше.

Особенности

Во время появления многих двигателей АвтоВАЗ, для переднеприводных автомобилей, инженеры оснащали поршни такими проточками уже с завода. То есть этот ресурс уже был заложен в производство, связывался такой тюнинг с установкой ремня ГРМ, вместо цепи, а так как он менее надёжен, то нужна была дополнительная подстраховка, которой и является проточка поршней. К слову, это касается не только ВАЗ и других отечественных машин, так обстояли дела и у многих иномарок (не у всех, но у большого количества).

Однако мир развивается, а производители автомобилей едва ли не каждый день придумывают что-то новое. Вот и дошли руки до самого поршня, дело в том, что если его максимально облегчить, то двигатель приобретает дополнительную мощность, как заверяют некоторые производители можно достичь примерно 5 – 7 % от мощности, это очень существенно!

Поршень с проточкой назвать лёгким язык не поворачивается! Для того чтобы углубиться в верхней части (сделать проточки) вам нужно иметь толстую верхнюю часть, что значительно утяжеляет поршень, что соответственно убирает мощность. Однако специалисты из СТК провели активную работу в поисках оптимального сплава, благодаря чему безвтыковые поршни получаются легкими и эффективными.
Существует миф, что проточки плохо влияют на сжатие топливной смеси. Это должно «съедать» мощность. Почему же тогда автомобиль после установки СТК наоборот ведёт себя более резво и динамично? Всё дело в том, что форма камеры сгорания для проточенных поршней является более эффективной. Если подвести итог, можно сделать вывод, что установка такого поршня не только не отберёт у двигателя те же 5 % его мощности, но и наоборот – добавит эти проценты.

Установка на ПРИОРУ

Опишем установку поршней СТК на ВАЗ (ПРИОРА), поскольку именно этот автомобиль является самым покупаемым в нашей стране и именно у этой машины чаще всего возникают проблемы с ГРМ.

Несмотря на то, что сделать замену у себя во дворе на коленке – задача невозможная, процесс установки не скрывает никаких сложностей. Для начала следует разобрать двигатель.

Покупаем безвтыковые поршни, обычно комплект можно подобрать прямо под ваш размер поршня. То есть если у вас поршень 86 мм, то и безвтыковый можно взять также 86 мм. Однако вам нужно либо точно знать размеры, либо замерять на СТО, при разборе. Стоимость может варьироваться от 3000 до 6000 рублей за комплект.
Разбираем двигатель, чтобы вытащить поршни, возможно понадобиться его снятие. (Конечно, можно и не снимать, это на усмотрение мастеров, есть методы и так и так)
Снимаем поршневую группу, меняем на поршни с проточкой.
Далее собираем двигатель.
Ездим с удовольствием.

Многие водители жертвуют мощностью в угоду большей практичности – их понять можно, особенно если посмотреть на рынок запчастей. При обрыве можно залететь на такой ремонт, что мало не покажется, а так вы защищены.

Разнообразие продукции СТК

На самом деле все не ограничивается только лишь Приорами, Калинами и ГАЗами. Компания СТК изготовила множество групп поршней для самых различных машин.

На сегодняшний день Самара Трейдинг предлагает поршни для:

Поршни ВАЗ;
Поршни ОКА;
Поршни ГАЗ;
Поршни ЗИЛ, УРАЛ;
Поршни Lada, в том числе Lada Largus;
Поршни Снегоход Буран;
Поршни Volkswagen;
Поршни Opel;
Поршни Ford;
Специальные спортивные поршневые комплекты.

Если подходить к вопросу более практично и классифицировать поршни не по моделям и маркам, а по их размерам (диаметрам и ходам), то СТК готово предложить поршни фактически для всех автомобилей.

Поршни СТК для автомобилей ВАЗ подходят для таких машин как:

ВАЗ-2101, 2103
ВАЗ-21011, 2106
ВАЗ-2105
ВАЗ-2108, 21081 (об. 1100 кб. см.)
ВАЗ-21083
ВАЗ-21213
ВАЗ-2110 и его модификации. 21083 (при замене шатуна на шатун от ВАЗ-2110)
ВАЗ-2112
ВАЗ-21124
ВАЗ-21126 "Приора-ЭКСПОРТ"
ВАЗ-11194 "Калина-ЭКСПОРТ"
ВАЗ-21116 "Гранта-ЭКСПОРТ"
ВАЗ-21179 "ЭКСПОРТ"
ВАЗ-21126 "Приора"
ВАЗ-11194 "Калина"
ВАЗ-21116 "Гранта"
Лада Ларгус

Поршни СТК для автомобилей ОКА, ГАЗ, Буран, ПАЗ и УАЗ:

ОКА-1111
ГАЗ-406
ГАЗ-405 Евро 2
ГАЗ-405
ГАЗ-405 Евро 3
ГАЗ-409 Евро 2
ГАЗ-409 Евро 3
ПАЗ-523
ГАЗ-402
ГАЗ-410
УАЗ-274
Поршень Снегоход Буран, диаметр D=76,0 мм.

Поршни СТК для автомобилей ЗИЛ и УРАЛ:

ЗИЛ-130 и его модификации (диаметр изделия: 100 мм.)
ЗИЛ-375,"УРАЛ" (диаметр изделия: 108 мм.)

Поршни СТК для автомобилей Volkswagen:

Volkswagen 1,8 S и его модификации (диаметры: 81,0; 81,5; 82,0 мм.)
Volkswagen 1,8 N и его модификации (диаметры 81,0; 81,5; 82,0 мм.)
Volkswagen 1,6л и его модификации (диаметры 81,0; 81,5; 82,0 мм.)

Поршни СТК для автомобилей Opel и Ford:

Opel 1,3 л. и его модификации (диаметры: 75,0; 75,5; 76,0 мм.)
Opel 1,6 л. и его модификации (диаметры: 79,0; 79,5; 80,0 мм.)
Поршень Ford (диаметры: 90,8; 91,3; 91,8 мм.)

Поршни для спортивных целей авто ВАЗ:

спортивного тюнинга таких моторов как ВАЗ-2112.
улучшения динамических характеристик двигателя ВАЗ-21083 (устанавливаются в двигатели: ВАЗ-2108).

Таким образом, сравнивая американские, китайские и даже немецкие поршни, можно сделать вывод, что поршни СТК – наиболее подходящий продукт, по крайне мере из тех, которые существуют на рынке. С каждым годом они становятся все более качественными, все более выносливыми и все более подходящими для всех марок авто, с которыми мы сталкиваемся в своей деятельности.

Какой поршень выбрать при тюнинге (форсировке) двигателя?

Существует несколько способов прибавки мощности двигателю, и один из них — поднять крутящий момент. Тут важны два основных параметра — ход и диаметр поршня. И чем дальше вынесены от продольной оси коленчатого вала шатунные шейки (длиннее колено коленвала), тем больше сила с которой шатун толкает коленвал. А это значит, что двигатель разовьёт большую тягу. В таком случае вес поршня не имеет особого значения, и такие двигатели тихоходны, максимальные обороты у них всего 6 — 8 тысяч в минуту, и инерционные нагрузки на коленчатый вал и шатуны невысоки.

Теперь представьте — со стороны камеры сгорания на днище поршня давят газы продуктов горения топлива, а с другой стороны перемещению поршня сопротивляется шатун, сильно нагруженный весом машины. К тому же в большинстве движений шатун упирается в поршень под углом и значительно затрудняет передачу усилия. И если двигатель слаб, а мотоцикл или машина тяжелы, то естественно короткая юбка от такого двойного удара не выдержит и деформируется. И при работе будет вгрызаться в зеркало цилиндра вытесняя масляную плёнку и обрастая задирами.

Затем наступила эра оборотистых моторов — механики принялись за второй способ поднятия мощности за счёт увеличения оборотов коленвала. Естественно обороты можно поднять уменьшив плечо (колено) хода шатуна и поршня. И длина пути, то есть сумма расстояний при перемещении поршня за четыре такта при этом сокращается. И вполне естественно, что за один и тот же отрезок времени поршень такого двигателя совершит больше рабочих ходов, чем двигатель такого же объёма, но с длинноходным валом. Значит и работу совершит большую и мощность двигателя возрастёт. А также ещё и габариты мотора уменьшатся, ведь у короткоходных моторов меньше и габариты и масса.

Но вот поршни для таких моторов задали конструкторам задачу. Инерционные нагрузки, создаваемые поршнями на шатунах и шейках коленвала, в зависимости от оборотов и скорости перемещения поршней растут в геометрической прогрессии. И простейший способ снизить инерцию поршня — это снизить его вес, уменьшив диаметр. Но для сохранения общего литража двигателя придётся делать большее количество цилиндров (вспомните первые спортивные мотоциклы Беннели, Агусту или шестицилиндровую Хонду СВХ). А это увеличивает стоимость производства двигателя в несколько раз. И инженеры пошли на рискованный шаг: юбку поршня стали изготавливать «миди» — hю/D = 0,6-0,55, ну а затем и «мини» — и hю/D уменьшили до 0,5 — 0,45. И самое интересное, что поршни, даже не кованные, а литые выдержали нахальное укорачивание юбки, так как инженеры воспользовались полезным свойством гидродинамического эффекта смазки.

Но опять же и бочкообразная юбка не панацея от трения. Такую юбку можно без проблем укоротить относительно конуса процентов на 10 — 15 и не нарушить условий смазки. Но при таком укорачивании поршень станет не на много легче. Но почему же в современных оборотистых моторах вполне надёжно работают Т-образные поршни, почти не имеющие юбки — hю/D около 0,4 ? Да потому, что масляный клин отталкивает юбку поршня от зеркала цилиндра с силой, которая возрастает пропорционально квадрату скорости перемещения поршня. Это легко понять на примере водных лыж. Если прицепиться тросом к тихоходной барже, то скользить по воде на маленькой скорости будет невозможно, даже на лыжах большой длины и ширины. А вот если прицепиться к мощному и скоростному катеру, то скользить по воде можно будет даже на пятках. И благодаря этому эффекту, у высокооборотных моторов, в которых поршень движется с огромной скоростью, появляется возможность кардинально сократить размер юбки, и в результате сократить вес поршня на четверть. И вот здесь проявляется преимущество кованных поршней — их малый вес, при одинаковых условиях тюнинга, позволяет дополнительно облегчить шатуны и коленвал и динамика двигателя возрастает, без ущерба для его ресурса.

Облегченный поршень. Зачем устанавливают? И можно ли сделать своими руками

Облегчение системы КШМ (кривошипно-шатунного механизма), может добавить свои плюсы в работе всего двигателя в целом. Многие тюнеры облегчают не только шатуны и коленчатый вал, но и сами поршни. Если идти дальше, то можно облегчить и сам маховик. Но для простого обывателя это очень сложная информация для усвоения. Многие слышали про поршни двигателя, многие даже видели вживую, но вот зачем их облегчать – не понимают! Сегодня я постараюсь рассказать вам простыми словами, про эту процедуру, а также в конце статьи будет небольшая инструкция для облегчения стандартных вариантов своими руками. Так что читайте …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Для начала давайте вспомним, что такое поршень?

Вспомнили – разобрались, дошли до облегченного варианта.

Зачем он нужен и для чего его устанавливают?

Если разобрать все по полочкам, то получается вот такая информация.

1) Облегчение позволяет двигателю работать с более высокими оборотами, это полезно для тюнинговых двигателей, например с компрессором. А как известно при высоких оборотах мощность возрастает.

2) Двигатель быстрее набирает обороты, ему не нужно тратить энергию на раскрутку тяжелых поршней.

3) Двигатель работает более ровно, уменьшается детонация. Посмотрите короткий, но познавательный ролик.

4) Ходит мнение, что увеличивается ресурс деталей. Так как испытываемые нагрузки уменьшаются в связи с уменьшение веса поршня.

Если подвести промежуточный итог, то получается – скоростнее (более высокие обороты), более уверенный старт с места, меньше детонации, больше ресурс.

Как обычно происходит облегчение?

Конечно, хочется понимать, благодаря чему снижается вес и чем жертвует конструкция?

Если посмотреть на строение «обычного» поршня, то можно увидеть полый цилиндр высотой примерно от 80 до 100 мм (это усредненные размеры). Такими они были на заре своего появления. Если подбить по весу, то получается примерно 500 – 600 грамм. То есть полкило летает вверх – вниз оттягивая на себя часть энергии. А чем больше обороты – тем больше энергии приходится тратить!

Теперь облегченный вариант, если сравнить его с «обычным» то:

Во-первых, уменьшают высоту, она (если опять взять усредненные размеры) – от 50 до 80 мм.

Во-вторых, уменьшают вес, конечно он значительно уходит от уменьшения высоты, но этого не достаточно, срезают еще и бока. Получается так называемый «Т-образный» облегченный поршень. «Т-образный» потому что если посмотреть на него с одного боку он напоминает букву «Т», кстати некоторые называют «треугольный».

Единственное что оставляется неизменным это верхняя площадка, кстати, некоторые могут иметь проточки нужные при обрыве ремня ГРМ.

Такие вариации могут снизить приличную массу, средний вес облеченного варианта – около 250 грамм. Что в два раза легче. А с 4 штук, уходит более 1 килограмма! Для мотора это очень существенно.

Как сделать своими руками?

Знаю многих мучает такой вопрос – как из обычного, сделать облегченный поршень и вообще возможно ли это?

Срезают как обычно высоту и бока.

Работа очень трудоемкая и точная, если что-то сделаете не правильно, то поршень идет на свалку. Поэтому лучше сначала вычислить размеры на бумаге-компьютере.

После можно срезать не нужную часть на специальном станке, либо можно отрезать болгаркой или специальными насадками на дрель.

Опять же отмечу, срез должен быть точный, либо баланс поршня будет нарушен и у двигателя будет большая детонация. Так что если ни разу этим не заниматься, нужно обратиться к «тюнерам» вашего города. Возможно они уже это проходили.

А из личного опыта скажу, иногда лучше купить уже готовый комплект для вашего агрегата, они также продаются в большом количестве на интернет площадках.

А теперь смотрите большое видео, как установить облегченне покупные поршни на двигатель ВАЗ

Наверное на этом все, думаю это информация была вам полезной. Читайте наш АВТОБЛОГ.

Сравнение облегченной и тяжелой поршневой, а также поршень ВАЗ 2110 в разрезе

Итого: тяжелая 1222.7 г, облегченная 785.5 г. т.е на 437 г легче что означает 35% уменьшение массы относительно тяжелой поршневой.

Также записал более подробное видео:

На этом конечно я не остановился и поскольку у меня был неликвидный 2110 поршень я принес его в жертву во благо опытов)

Поршень пилится отвратительно и с трудом. Вязкий алюминий никак не хотел поддаваться нормальному распилу, но сменив другой диск на болгарке дело пошло веселее.

Честно говоря я не ожидал что днище поршня настолько толстое, а выборки под клапана так размещены что практически не ослабляют поршень т.к. попадают в зону утолщения под поршневой палец.

Для удобной транспортировки домой соединил все на место скотчем:

Также на фото отчетливо видны места где проходит в поршне компенсационное стальное кольцо. Кстати его размеры где то 1.5 мм на 4 мм

Также заснял это все с подробностями на видео:

Кстати ради интереса пролил в них лужу и на мое удивление объем в двух поршнях оказался больше чем заявленные 12 кубиков по данным интернета. По моим замерам около 13 куб.см, но видно что до меня поршни чистились проволочной щеткой от нагара. Возможно пару десяток таким образом ушло что дало на большой площади увеличение объема лужи. А может изначально они такие и были

Вот таким образом запчасти из донорского низа помогли немного в понимании внутреннего устройства)

Далее появилась идея распилить какие то негодные облегченные поршни, но об этом как то в другой раз)

Лада Калина Универсал 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 81 л. с., передний привод, механическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Лада Калина, 2008

Лада Калина, 2009

Лада Калина, 2006

Лада Калина, 2005

Комментарии 17

А можно объяснить разницы между тяжёлой и облегченной? Какая должна стоять и зачем тогда нужна вторая?

Пилите, Шура, пилите- они золотые!

Вот тебе кстати для сравнения вес 124 поршней кострома мотор деталь с шатунами 2108. Тяжеленный комплект вышел — слава богу не поставили его, а то хер бы это всё поехало!

Да, это жОска) А диаметр 82.0? Или первый ремонт?

это 82. Наверное шатуны 2112 (или какие там с плавающим пальцем на тяжелой ШПГ?) полегче… но один хрен не то. Так то пусть дорогой ценой, но я рад что перешёл на приоро-ШПГ.

Шатунов для тяжелой поршневой два вида есть 2108 с горячей посадкой пальца и 2110 с плавающей. Но шатуны 2110 вроде как тяжелее чем 2108. Хотя палец у 2108 более массивный из-за длины.

Правда и на эти поршня можно облегчённые шатуны найти, но это дроч как по мне.
ты в новом конфиге двигла хоть вал то наконец планируешь поставить? Или это опять в планах ещё на лет 5))

Вал под вопросом в зависимости как себя низ проявит. Возможно я немного ошибся с выбором)
Для начала надо наконец то его собрать.
Просто сейчас загуглил вроде не должно быть такой сильной разницы между 21124 и 2110 поршневой, а тут почти 200 г.
08 шатун легче десятого на 10 г, палец почти одинаковый по весу, откуда такая разница хз)

ну это как с маховиком твоим — в теории написано одно, а я на весах развесил столовых.
Я вообще тогда не понимаю зачем ты собираешь новый двиг, если особо без тюнинга. Нынешний то чем так не устраивает? Дизелит и ест масло или что? Просто ты собираешь по факту второй двиг, зачем?

Ну с моими замерами по ШПГ все совпало +/- 10 г с теми данными что есть в открытом доступе.
Текущий мой низ с задирами от перегревов, дизелит и ест масло и видимо из-за чуть повышенного давления картерных газов эпизодически обссыкается маслом.
Собирается на отдельном блоке: по нескольким причинам: 1) чтобы не устраивать долгострой со сборкой т.к. хочу иметь отбалансированный коленвал и маховик, в блок врезать маслофорсы. Это все у нас в городе не делается т.е. придется куда то это все отправлять, а следовательно это займет очень прилично по времени и машина будет стоять разобранной что мне совсем не нравится
2) если вдруг мне что то не понравится (или например захочу продать машину) всегда будет возможность поставить обратно родной низ, а тюнинг при продаже это скорее минус чем плюс (есть примеры где подобные машины висят в продаже уже по полгода-год)
3) при собранном низе отдельно его можно будет заменить за несколько вечеров или выходные
4) если захочу перейти на 16 кл, то будет возможность все также неспешно собрать на родном блоке (т.е. никаких заморочек с документами в дальнейшем) и также заменить без особых проблем

сейчас с моим опытом уже даже не думал переходить ли на шеснарь или нет. Но каждому своё. Ты выбрал путь не из простых))

Ну вот сколько суммарно тебе переход на 16 кл обошелся?)

Изначально если забыть про перекапиталку и что у меня всё таки 16рь на тюнинге тысяч 60 всё встало с работой, запчасти, настройка.

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182

Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Читайте также: