Самый мощный субару форестер

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Субару Форестер и его турбины

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

Экономичность, несмотря на высокую мощность;
симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
недолговечность турбонаддува;
повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Горизонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.

В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.

Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.

Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.

Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.

Мощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.

Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Эф-пять

Каждому пользователю интернета хорошо знакома клавиша F5. Это «refresh», позволяющий перезагрузить страницу в браузере. Жмешь на кнопку, и содержимое часто становится уже другим, но с прежней структурой. Рестайлинг Subaru Forester 2011 года прошел по этой же схеме: снаружи почти ничего не изменилось, а «начинка» стала во многом другой. Мы проехали от Минска до Бреста и попытались оценить эти новшества.

Если про F5 инженеры и дизайнеры Subaru знают давно, то функция "новое окно" для них, похоже, недоступна. По крайней мере, когда разговор идет о Forester – он всегда был консерватором. Стоял, держался, как Брестская крепость. Даже при смене поколений всегда сохранялась преемственность форм и конструкций. Что уж, казалось бы, говорить о рестайлинге? Но на самом деле, последняя модернизация принесла немало новшеств. Плюс, мы получили самую мощную версию "Лесника" – S‑Edition. Как говорят, наследника легендарного Forester STI. Наследник он или нет, мы проверим чуть позже, а пока тоже нажмем «refresh» и посмотрим, что же такого изменилось в Forester последнего модельного года?

Forester чем-то похож на обитающих в Белоруссии зубров: взгляд исподлобья, крутой «лоб», мощный «загривок», небольшие складочки на «бедрах». Весьма мужественный внешний вид.

Внешние отличия заметит только знаток. Мне было проще: рядом стоял дорестайлинговый «форик», и то мне пришлось основательно вглядываться. Новая решетка радиатора, зеркала немного иной формы со светодиодными «поворотниками»…

После рестайлинга Forester получил новую решетку радиатора, повторители указателей поворотов в зеркалах (кроме версии 2.0Х), 17‑дюймовые диски нового дизайна и пару новых цветов -- голубой Sky Blue Metallic и синий Marine Blue Pearl.

Неужели все? Выходит, что так, если не считать посвежевший дизайн дисков и пару новых цветов. Чуть сильнее отличается «топовый» S‑Edition: у него есть спойлер и именной шильдик на крышке багажника. Действительно «refresh», при том очень легкий.

Самую мощную версию отличает шильдик S-Edition, антикрыло на двери багажника и 17-дюймовые диски с логотипом STI.

Адская жара в Белоруссии не оставляет шансов выжить под открытым небом и гонит в машины, к спасительному кондиционеру. С ним, кстати, совладать так и не удалось. Климатическая установка в Subaru всегда работала по весьма странному алгоритму, не изменилась она и после появления двухзонного «климата» на дорогих версиях рейстайлинговой модели. По-прежнему очень трудно добиться того, чтобы в режиме Auto ниоткуда не дуло. Особенно неудачно расположены центральные сопла – очень низко. Постоянно приходится корректировать скорость вращения вентилятора и температуру. А вот производительность кондиционера выше всяких похвал, что в такую жару, конечно, очень важно.

На заднем ряду Forester’а вполне просторно. Человек ростом 185 сантиметров садится сам за собой без проблем. К тому же, в распоряжении пассажиров есть не только подлокотник, но еще и откидывающийся мини-столик с подстаканниками.

В Forester теперь можно разговаривать по телефону с помощью Bluetooth, а новая аудиоситема 2DIN с 4,3‑дюймовым цветным дисплеем и 7 колонками поставляется в базовом наборе оборудования на все модификации, кроме самой дешевой 2.0Х. На двухлитровых версиях не будет доступна и новая оптитронная панель приборов. И это весьма странная дифференциация, поскольку обновленная приборка хороша во всех отношениях: мягкая, не раздражающая подсветка, крупные циферблаты. А вот знаток, опять же, заметит другую обивку сидений и панелей дверей – более значимых изменений в салоне Forester не произошло.

Зато безнаддувные двигатели – сплошь новые. Нет-нет, поклонники марки могут не волноваться: это все еще «оппозитники». Subaru по-прежнему продолжает гнуть свою линию с центральным расположением силового агрегата и снижением центра масс за счет уникальной компоновки. Но «рефреш» моторов получился очень глубоким.

Заслуженная серия двигателей EJ уходит на покой, уступая дорогу более экономичной и экологичной серии FB. Все усовершенствования (их довольно много, подробнее о них можно почитать в соответствующей врезке) были направлены даже не на улучшение технических характеристик, а на оптимизацию процесса сгорания, увеличение крутящего момента в области низких и средних оборотов, улучшение ремонтопригодности и на соответствие современным экологическим нормам. Величины мощности и крутящего момента остались неизменными, а экономичность оценить можно только в сравнении с предыдущей версией.

Для всех модификаций Subaru Forester, кроме S‑Edition, в качестве автоматической трансмиссии предлагается древний 4‑ступенчатый «автомат» -- главный враг динамики «лесника». На 263‑сильную версию ставят 5‑ступенчатую АКП от Subaru WRX STI, которая, надо сказать, звезд с неба тоже не хватает.

В поведении же машины существенно заметна лишь одна разница – автомобиль лучше стал реагировать на нажатие педали газа. Это чувствуется даже при езде на Forester с автоматической трансмиссией. Для всех модификаций (кроме S‑Edition) предусмотрена все та же, давно устаревшая 4‑ступенчатая коробка передач. Очень жаль, что у Subaru так и нет более подходящей и современной КП для своих "Форестеров". Потому что четырех ступеней по меркам нынешнего времени явно недостаточно. Особенно этот недостаток заметен на высоких скоростях: на третьей «ревем», как раненый зубр, на четвертой – еле едем. Но привыкнуть можно: нужно нажимать на газ с запасом по времени и не бояться, когда из-под капота недовольно завопит рассерженный понижением передачи «боксер». Благо, дороги в Белоруссии в подавляющем своем большинстве ровные и прямые, как стрела, поэтому смена передач происходит очень редко. А свои 130‑150 километров в час по шоссе Forester идет легко и довольно тихо: видимо, шумоизоляцию тоже улучшили.

На шоссе Forester постоянно требует небольшого подруливания. Зато на грунтовке, где «ноль» не так важен, Subaru чувствует себя, как рыба в воде: в занос машина уходит плавно, подвеску пробить сложно, а плавность хода не ухудшается с ростом скорости. Больше газу -- меньше ям -- это точно про Forester.

Жалобы клиентов на излишне мягкую и склонную к раскачке подвеску были учтены. На машины 2011 года устанавливаются другие задние амортизаторы, а подрамник получил новые втулки. Forester стал более стабильным, но так и не преодолел склонность к небольшому, но заметному изменению курса на скоростной прямой. «Ноль» почти не чувствуется, поэтому водитель обязан все время совершать корректирующие действия рулем.

Как ни странно, но для модели Forester японцы используют три варианта системы полного привода. На машинах с «механикой» работает конический межосевой дифференциал, а разница скоростей вращения ограничивается вискомуфтой. На автомобилях с «автоматом» используется гидравлическая многодисковая муфта, которая при участии системы стабилизации VDC варьирует распределение крутящего момента между передней и задней осями. На S‑Edition устанавливается система VTD‑AWD, в которой межосевой дифференциал на основе планетарной передачи в обычном состоянии передает 55% момента на заднюю ось и 45% на переднюю.

В целом же, ехать на Forester вполне комфортно по любой дороге. Он не чувствителен к колеям, он не боится ям и колдобин, а на проселочном грейдере «Форик» и вовсе в своей стихии. Тракторная гребенка ему ни по чем, выбоины подвеска глотает без намека на пробой – энергоемкость потрясающая. При этом Forester даже на нестабильных покрытиях на высокой скорости совершенно превосходно управляем. И управляем «вкусно». От кроссовера и не ожидаешь такой легкости: готовность «выставиться» всего лишь под сброс газа, плавный занос, огромное количество времени на корректировку. А можно и лихо пронестись «боком», контролируя угол одним газом и чуть помогая рулем. Волей-неволей вспомнишь об успехах Subaru на раллийном поприще. Здорово!

Объем багажника "Форестера", несмотря на «кубические» формы, не так велик -- всего 450 литров. Максимальная ширина багажного отсека -- 1587 миллиметров, глубина -- 960 миллиметров, высота -- 863 миллиметров. А при сложенных задних сиденьях объем вырастает до впечатляющих 1660 литров!

Теперь поговорим о главном нововведении, пришедшем к нам вместе с рестайлингом – о 263‑сильной версии. Здесь новой силовой установки пока нет. «Лошадей» выжимали из уже прежнего мотора серии EJ. Просто потому, что замена для турбодвигателя у Subaru пока не готова.

Вот та машина, которая, возможно, толкнула «субаровцев» на создание S‑Edition -- Forester STI второго (до 2006 года) поколения (265 сил, 6‑ступенчатая «ручка»). Такой «форик» предназначался для внутреннего рынка Японии и, соответственно, купить его можно было только «праворуким».

Говоря в начале статьи о Forester S‑Edition как о «наследнике STI», я, честно говоря, немного погорячился. Версия STI, выпускавшаяся для местного рынка Японии во втором поколении «Форестера» до 2006 года, была очень горяча. Настоящая «фанатская» машина! Мотор самого быстрого Forester в истории уже тогда развивал 265 лошадиных сил: на две «лошади» больше, чем у современного S-Edition. Помимо этого, STI комплектовался только 6‑ступенчатой «механикой», имел настоящую спортивную подвеску, салон со специальными сиденьями и рулем, и оригинальный обвес.

Салон версии S-Edition отличается от стандартного синими алькантаровыми вставками, фирменным лого на спинках сидений, подрулевыми лепестками 5‑ступенчатого «автомата» и специальной отделкой рычага стояночного тормоза. Панорамный сдвижной люк в крыше в базе предлагается только для версии S-Edition или для 2,5‑литровой турбо-модификации в дорогой комплектации TU.

У новой же машины – только автоматическая трансмиссия (5‑ступенчатый «автомат» от WRX STI), интерьер с голубыми алькантаровыми вставками, в подвеске – амортизаторы с измененными характеристиками, вместо обвеса – оригинальный шильдик сзади, и… диски STI. Хоть они будут греть душу будущего владельца. Потому что это все таки не STI. Это быстрый, но совсем не ультимативный, а скорее дружелюбный кроссовер. И отсутствие «ручки» даже в качестве опции это косвенным образом подтверждает.

Я лелеял надежду, что дополнительная ступень «автомата» и подрулевые лепестки существенно улучшат ситуацию с переключением передач. Но этого, увы, не произошло. Лишняя передача, конечно, помогает сделать разницу в передаточных числах соседних ступеней не столь ощутимой, но работает «пятиступка» не очень быстро. Правда, на S‑Edition о «коробке» можно забыть: все решает мощность: 263 силы это, пожалуй, рекорд для кроссовера данного класса (если не брать в расчет премиальные модели). S‑Edition очень быстр для «сарая», другие настройки подвески делают его немного жестче и собраннее, а руль – гораздо более прозрачным. Подруливания на прямой уже не требуется, шустрый Forester уносится вдаль, как пуля, под характерное посапывание турбины.

В подвеске Forester S-Edition -- другие амортизаторы. Автомобиль становится немного более собранным, хотя кардинальных отличий от обычных модификаций нет. Самое главное: на прямой S‑Edition стоит гораздо увереннее.

На асфальте S‑Edition не претендует на звание спорткара. Чуть получше, чем обычный «форик», но высокий кузов кренится, несмотря на низкое расположение оппозитного мотора, а на входе в поворот возникает сильная недостаточная поворачиваемость. Ну, помучили немного и хватит. Я жду очередного гравийного участка. И снова восторг! Снова в поворотах идем «веером». Протащить S‑Edition по дуге так легко и просто, что снова вспоминаешь о ралли. Но даже, если не строить из себя Ари Ваттанена или Колина МакРея, а рассуждать с абсолютно гражданской точки зрения, то можно сказать, что самая мощная версия Forester’а на плохой дороге совсем не уступает «братьям меньшим». Так невозмутимо переваливать за «сотню» на гравии может далеко не всякий автомобиль. А Subaru – может.

Атмосферным двигателям серии EJ объемом 2.0 и 2.5 пришли на замену новые моторы серии FB. Несмотря на то, что технические характеристики изменились несильно, инженерами Subaru был проделан огромный объем работ, направленных на оптимизацию конструкции агрегата, сгорания смеси, улучшения экономичности и сокращения вредных выбросов. На новые моторы устанавливается механизм управления фазами газораспределения AVCS.

Новые двигатели стали более длинноходными. Если раньше на EJ20 ход поршня был меньше диаметра цилиндра (75х92 миллиметра), то теперь наоборот -- 90х84 миллиметра. На 2,5‑литровом моторе вместо соотношения 79х99,5 имеем 90х94 миллиметра. Рост хода поршня повлек за собой увеличение момента в зоне средних и низких оборотов, но, по идее, одновременно должно было привести и к росту габаритов двигателя. Чтобы этого не произошло, японцы использовали более надежный цепной привод с шестернями меньшего диаметра. Стала компактнее камера сгорания, так как уменьшился угол развала клапанов и диаметр поршня, были оптимизированы впускные каналы, в результате чего улучшилось сгорание смеси. Шатуны теперь стали легче и обрели новую форму, что сделало доступным снятие поршней после демонтажа головок блока. Также увеличена производительность масляного насоса, использована раздельная система охлаждения (для быстрого прогрева, повышения температуры масла в гильзе и снижения трения), переделан впуск и выпуск. Тем не менее, двигатели соответствуют лишь нормам Евро-4, а для продажи в Европе (Евро-5) их комплектуют еще целым рядом дополнительных систем.

К сожалению, наш белорусский вояж не предусматривал участков со сколь бы то ни было серьезным бездорожьем. Поэтому проверить проходимость Forester и понять разницу между всеми типами трансмиссий толком не удалось. Но свесы так же коротки, а клиренсу в 215 миллиметров (225 у S-Edition) позавидуют очень многие конкуренты.

До рестайлинга «форик» был в этом хорош, и вряд ли стал хуже, потому что никаких серьезных изменений ни в типе привода, ни в подвеске не произошло. Вы же помните, что японцы всего лишь нажали F5. «Refresh», обновление содержимого страницы…

STI S209 - самая мощная Subaru

S209, модель только для США, предназначенная для горячего хэтчбека WRX STI, имеет улучшенную мощность, управляемость и аэродинамику, заявили в Subaru.

Впервые модель STI S появилась на рынке США. Обозначение S впервые появилось в 2000 году на специальной модели Impreza, S201, а модель S208 была представлена в прошлом году. Тем не менее, они были доступны только в Японии.

S209 разработан Subaru Tecnica International, полностью принадлежащим производителю. Subaru заявила, что вдохновлена гоночной машиной WRX STI Nürburgring Challenge, которая выиграла класс SP3T в 2018 году в 24-часовой гонке в Нюрбургринге.

Конкурент Audi RS3 использует сильно переработанную версию хорошо известного 2,5-литрового двигателя Subaru с большим турбонаддувом, мощностью 336 л.с. Больше информации по техническим данным не получено.

Мощность подается через шестиступенчатую механическую коробку передач на все четыре колеса через симметричную систему полного привода Subaru.

Также имеются новые передние и задние дифференциалы, а также межосевой дифференциал, управляемый водителем, и новая система векторного регулирования крутящего момента.

По словам Subaru, улучшенная аэродинамика позволяет повысить скорость движения на поворотах.

Модель с ограниченным тиражом 200 единиц поступит в продажу в конце 2019 года.

На выбор есть два варианта окраса: белый и синий, сделанный на заказ дизайн колес и крыша из углеродного волокна.

Президент Subaru STI Йошио Хиракава сказал: «Что делает STI уникальной, так это ее философия. То, что находится за рулем, так же важно, как и то, что находится под капотом. Автомобили STI обеспечивают скорость, производительность и удовольствие».

Subaru Forester с пробегом: оптимальный выбор эксперта

Forester четвертого поколения (SJ) для российского рынка выпускали в Японии. По японским традициям легкий рестайлинг был проведен дважды. Постепенно обновили мультимедиасистему и оптику, улучшили «шумку», поменяли настройки некоторых узлов и агрегатов.

Полный привод и крепкая подвеска, солидный дорожный просвет — более 200 мм.
Большой багажник, симпатичный интерьер.
Неплохое лакокрасочное покрытие и коррозионная стойкость.
Отлично отлажены системы активной безопасности.

Тесноват салон, особенно сзади.
Разорительные цены на ремонт и обслуживание.
Некоторые сервисные операции сложны: например, для замены свечей нужно снять аккумулятор, впускной коллектор, бачок омывателя и воздушный фильтр.
Шумоизоляция на машинах до 2016 года слабая.

Двухлитровый FB 20 (150 л.с.) очень надежен, ходит до 250 000 км. При капремонте часто не требуется менять поршневую группу. Цепь ГРМ служит до 200 000 км. Специфика оппозитника — высокий риск масляного голодания из-за маленького объема картера. Чаще других голодает четвертый цилиндр, оповещая об износе стуком. За уровнем масла надо тщательно следить на всех субаровских моторах, учитывая неизбежный масложор на старых машинах.

Мотор 2.5 (171 или 175 л.с.) — родственник (увеличен диаметр цилиндров). Серьезных недостатков тоже не имеет, но склонен к перегреву (промежуток между цилиндрами меньше). Рекомендуют промывать радиаторы минимум раз в два года. И контролировать охлаждающую жидкость.

Турбоверсию 2.0 (241 л.с.) в России продавали нерегулярно, на рынке таких машин мало. В сложных режимах этот мотор еще сильнее греется, вплоть до разрушения поршней, но ресурс оценивают в 150 000–200 000 км.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Вариатор Lineartronic претендует на звание самого надежного. Случаи выхода из строя до 150 000 км единичны и связаны с некорректной эксплуатацией.

Масло в походившем вариаторе лучше менять чаще, чем в свежем, - каждые 40 000–45 000 км; предпочтительнее применять дорогую фирменную жидкость Subaru.

Классический автомат в Россию не поставляли. А пятиступенчатая механика (в сочетании со 150‑сильным мотором) — большая редкость на вторичке. Живет долго, ломается редко (слабое звено — подшипники валов). Если вы не противник ручного труда, берите, не раздумывая.

Жизнь «симметричного полного привода» продлит более частая замена масла в редукторах и раздаточной коробке. Рекомендованный заводом интервал замены для б/у машин лучше сократить вдвое — до 30 000 км.

Вискомуфта достаточно живучая и менее нежная, чем у конкурентов.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Стойки стабилизатора — расходники, ступичные подшипники (в сборе со ступицей) редко доживают до 100 000 км.
При регулярных кроссах по грейдерам быстро сдается рулевая рейка; стук не означает срочную замену — бывает, что можно подолгу ездить и с ним.
Дверные уплотнители довольно быстро дубеют и пропускают в салон пыль и грязь.
«Лесная» болезнь нескольких поколений: на многих немолодых машинах задняя дверь отказывается закрываться с первого раза.

Euro NCAP: 2013 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 91 %, ребенок — 91 %, пешеход — 73 %, системы безопасности — 86 %

Самое массовое предложение на вторичке: Forester 2.5 CVT.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Forester 2.0 CVT

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Toyota RAV4.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Subaru Forester (Субару Форестер)

Новая генерация Subaru Forester официально предстала перед мировой общественностью на подмостках нью-йоркского автосалона в конце марта 2018 и в конце того же года, новинку можно ожидать в шоу-румах отечественных дилеров. Стоит отметить, что это полноценное пятое поколение, а не очередной плановый рестайлинг. Модель перебралась на новую платформу, получила перекроенный интерьер и современный дизайн. В глаза бросаются крупные рельефные фары головного освещения с полностью светодиодной начинкой, большими фокусирующими линзами и L-образными секциями ходовых огней. Решетка радиатора обладает довольно скромными размерами и выполнена на манер старших моделей. Она выполнена в виде прямоугольника с множеством плотно подогнанных горизонтально ориентированных хромированных ребер. Под ней, на переднем бампере, расположилась узкая щель воздухозаборника, по бокам от которой, можно заметить небольшие углубления с хромированными вставками и небольшими блоками противотуманных фар. В общем и целом, модель получила более роскошный и презентабельный внешний вид, отлично выделяющий ее на фоне предшественника.

Размеры

Субару Форестер- это среднеразмерный пятиместный кроссовер. Его габаритные размеры составляют: длина 4625 мм, ширина 1815 мм, высота 1730 мм, а колесная база- 2670 мм. Клиренс у модели довольно солидный- целых 220 миллиметров. Благодаря такой посадке, фирменной системе полного привода и продвинутой управляющей электронике, автомобиль станет верным другом и помощником, куда бы вы ни направились. Он с легкостью преодолеет глубокую колею, заедет на относительно высокий бордюр и, благодаря высокой энергоёмкости, сохранит хорошую плавность хода, даже на дороге с довольно разбитым покрытием. Сама подвеска полностью независимая с винтовыми пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Спереди- стойки McPherson, а сзади- многорычажка.

Пятое поколение базируется на модульной платформе SGP (Subaru Global Platform). Она ранее уже применялась в Импрезе 5, XV 3 и кроссовере Ascent. Благодаря такому нововведению, производителю удалось увеличить колесную базу, что, в свою очередь, положительно повлияло как на размер багажного отделения, так и на комфорт в салоне. Так, пассажиры второго ряда получили прибавку в 35 мм в районе ног, а максимальный размер багажника увеличился на 40 литров. При сложенных спинках заднего дивана, освобождается порядка 2155 литров полезного объема.

Технические характеристики

Под капотом Subaru Forester находится оппозитная атмосферная бензиновая четверка на 2498 кубических сантиметров. Несмотря на довольно схожие, с предшественником, характеристики, это практически новый двигатель. Модернизация затронула 90% комплектующих, что существенно повлияло на его характер. Производитель немного повысил степень сжатия, а также применил систему непосредственной подачи топлива в цилиндры. В результате, максимальная мощность выросла до 185 лошадиных сил, что на 14 лошадей больше, по сравнению с предыдущим мотором. Пиковый крутящий момент подрос незначительно и составляет 239 Нм. Всю тягу переваривает фирменный вариатор Lineartronic с виртуальными передачами и транслирует на все четыре колеса. Еще одним нововведением можно считать появление системы Active Torque Vectoring, позволяющей намного агрессивнее проходить повороты.

Форестер успел стать культовой моделью в своем сегменте. У него потрясающий дизайн с обилием хрома и рельефными выштамповками. Такой автомобиль, как нельзя лучше, подчеркнет характер своего владельца и будет отлично выглядеть как на дорогах оживленного мегаполиса, так и на грунтовках, вдали от городской суеты. Салон- это царство добротных материалов отделки, качественной сборки, практичности и высокого комфорта. Даже загородная поездка или километровый затор не смогут доставить лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что модели с такой репутацией должны дарить потрясающее удовольствие от вождения. Именно поэтому, под капотом кроссовера находится мощный и надежный агрегат, являющийся сплавом проверенных технологий и непревзойдённого японского качества. Subaru Forester- практичный, надежный и проходимый автомобиль на все случаи жизни.

Сравнил Subaru Forester Sport с обычным «Фориком»: не ожидал, что будет такая разница

Казалось бы, прибавка в 35 сил и 43 Нм момента едва ли может как-то серьезно повлиять на ощущения от вождения. Паспортные данные с разгоном как бы подтверждают эту теорию. 185‑сильный 2,5‑литровый Subaru Forester всего на 0,8 секунды быстрее разменивает вторую сотню, чем 150‑сильный двухлитровый «Лесник» — 9,5 против 10,3 с. Но сухие цифры не всегда отражают картину целиком.

На практике разница заметна сразу. Хоть клиноцепной вариатор Lineartronic с гидротрансформатором и дает эффект линейности, в 185‑сильном «Леснике» больше жизни во всем диапазоне скоростей. Он резвее берет с места, быстрее откликается на педаль газа, у него ниже порог рабочих оборотов и на нем значительно легче выходить на обгоны. Без спортивных амбиций — выделите эти слова жирным шрифтом у себя в голове. Но! С комфортом для водителя от нормального запаса мощности под правой педалью.

Передняя подвеска отрабатывает неровности чуть-чуть жестче, чем в двухлитровом «Форестере», однако на общее приятное впечатление от работы шасси это не влияет. Средний расход топлива в сопоставимой активной манере езды по Москве и Подмосковью оказался на 1,5 литра выше, чем у 150‑сильной версии — 12,5 литров. Честно говоря, нескромно.

Атмосферный оппозит FB25 объемом 2,5 литра хорошо знаком российским владельцам Subaru. В 2018 году его основательно модернизировали: изменили алюминиевые блоки цилиндров, увеличили степень сжатия до 12,0:1, установили термостат с электронным управлением, благодаря которому двигатель в холодное время года прогревается быстрее и, соответственно, быстрее нагревается салон.

Ну а где же спорт? Увы, но все отличительные черты комплектации Sport, в основной своей массе, сведены исключительно к визуальной части. Кроссоверу слегка затонировали окантовки фар, прикрутили черные 18‑дюймовые колесные диски, убрали весь немногочисленный хром в черный и добавили контрастных красно-оранжевых вставок. Внутри — приятная комбинированная отделка кресел с водоотталкивающим покрытием и оранжево-красные акценты. Из функциональных доработок — светодиодные противотуманки вместо галогенок и увеличенные с 294 до 316 мм передние тормозные диски.

В остальном Sport — это все тот же, уже хорошо знакомый нам Forester. Удивляющий своим простором и распахивающимися под прямым углом задними дверьми. С обилием разбросанных вокруг водителя физических кнопок и клавиш, к местоположению которых надо долго привыкать. С комплексом систем помощи EyeSight, умеющим, в том числе, определять положение головы водителя и светозвуковыми сигналами призывать его вернуть внимание на дорогу. С полным приводом Symmetrical AWD, где многодисковая муфта работает на всем диапазоне скоростей, а электроника по-настоящему умна. С 220‑миллиметровым дорожным просветом, но длинным передним свесом, осложняющим жизнь на бездорожье.

Между первой и второй частями эксплуатации Subaru Forester цены на него успели подрасти в среднем на 50 000 рублей. Самый дорогой двухлитровый вариант, который был главным героем первой части, теперь оценивается в 2 919 900 рублей. За модификацию с мотором 2.5 в сопоставимой модификации придется накинуть еще 190 000 рублей. Sport еще на 10 тысяч дороже. Итого — 3 119 900 рублей. Немало! Но не стоит забывать, что «Форестер» не локализован в России и поставляется прямиком из Японии.

Самое время для любимой части — «а что там у конкурентов?» А там только пальцы успевай загибать. За локализованный в Калуге Mitsubishi Outlander просят от 1 859 000 до 2 689 000 рублей, в зависимости от комплектации. Ценовая вилка на Nissan X-Trail — от 1 824 000 до 2 449 000 рублей. Toyota RAV4 — от 1 970 000 до 2 894 000 рублей. Mazda CX-5 —
от 1 776 000 до 2 840 000 рублей. Kia Sorento — от 2 349 000 до 3 349 9900 рублей. Новый Hyundai Santa Fe 2021 модельного года оценили в сумму от 2 479 000 до 3 419 000 рублей. Самый большой набор комплектаций, моторов и, соответственно, цен у Skoda Kodiaq — от 1 763 000 до 3 473 000 рублей. У Volkswagen Tiguan диапазон чуть уже, но все еще богат на модификации моторов — от 1 799 900 до 2 969 900 рублей. Не считая опций, конечно. Неплохой такой набор получился. А ведь мы еще ни слова не сказали про «китайцев» и переднеприводных «французов».

В такой компании нетрудно затеряться. Но «Форестер» из года в год остается главным добытчиком клиентов для Subaru в России. Взгляды покупателей я понимаю, хотя и не могу сказать, что разделяю. У «Форестера» одно из лучших шасси в классе. Но в то же время хочется некоторых улучшений по части салона и большего выбора по моторной гамме, включая (шепотом) турбо. В любом случае даю потребительский совет. Если вы собрались покупать хорошо оснащенный Forester, а не базовую комплектацию за 2 439 000 рублей, то смысл доплатить еще 190–200 тысяч рублей за прибавку в 35 сил и 43 Нм момента действительно есть. А в конце, традиционно, подсчитываем расходы для 185‑сильной версии.

Читайте также: