Самый первый раллийный камаз
Обновлено: 05.07.2024
История «дакаровских» КамАЗов. Начало.
В этом году на ралли-рейде Дакар вновь победил КамАЗ. И это уже шестнадцатая победа заводской гоночной команды. Между прочим - абсолютный рекорд. Мы хотим познакомить вас со всеми важными моделями гоночных КамАЗов за тридцатилетнюю историю. Это первая часть.
КамАЗ-С4310. 1988 год
Первым раллийным грузовиком, построенным на заводе КамАЗ, стал С4310, который фактически представлял собой немного доработанный армейский КамАЗ-4310.
Грузовик получил более жесткую гоночную подвеску и турбонаддув, который повысил отдачу стандартного двигателя КамАЗ-740 до 290 л.с. В дальнейшем мощность довели до 430 л.с., и даже сделали попытку (неудачную) установки опытного дизеля V10. В 1991 году экипажу Владимира Гольцова удалось финишировать вторым в грузовом зачете ралли «Париж-Дакар». Но уже тогда стало понятно, что шести колес слишком много для успешного участия в Дакаре.
КамАЗ-49250. 1994 год
Первым грузовиком КамАЗ, который специально сделали для участия в соревнованиях, стал двухосный КамАЗ-49250. Его конструкция представляла собой сборную солянку из модифицированных агрегатов серийных грузовиков и узлов зарубежного производства.
Раму взяли от военного грузовика "Мустанг", дополнительно её усилив. Форсированный до 500 л.с. турбодизель КамАЗ-7482 сместили в пределы колесной базы. Он работал в паре с 16-ступенчатой коробкой передач ZF. В подвеске использовали элементы от БМД (боевой машины десанта). Но конструкция двигателя оказалась крайне неудачной: оба грузовика сошли из-за пробива разъема между цилиндрами и головкой.
КамАЗ-49252. 1994 год
Сделав выводы из неудачной конструкции КамАЗ-49250 в кратчайшие сроки был подготовлен новый гоночный грузовик КамАЗ-49252, двигатель которого был размещен в базе. Он имел прямую прочную раму, кразовские редукторы и 25-дюймовые колеса.
Этот грузовик легко узнается по оригинальному силуэту со ступенчатой высотой крыши и низко посаженной кабиной. 49252 оказался крайне успешным и использовался на протяжении пяти лет. На нём Виктор Московских одержал победу на «Дакаре» в 1996 году, Владимир Чагин — в 2000 году. В качестве двигателя, кстати, использовали отечественный ЯМЗ-7Э846 мощностью около 750 л.с.
КамАЗ-49255. 1997 год
Это был еще один очень смелый, но совершенно провальный эксперимент. Гоночный грузовик КамАЗ-49255, появившийся в 1997 году, был оснащен 12-цилиндровым перспективным дизельным двигателем ЯМЗ-3Э847 рабочим объемом. 26 литров! Он выдавал 1050 л.с., что оказалось слишком много даже для усиленной конструкции. Это приводило к тому, что из строя выходили коробка передач, редукторы переднего и заднего мостов. Грузовик появился на "Мастер-ралли" в 1997 году и на Дакаре в 1998 году, после чего проект закрыли.
КамАЗ-49256. 2001 год
Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310.
Это первый из грузовиков команды «КАМАЗ-мастер». Именно на нём спортсмены впервые на Дакаре взяли призовое второе место. Машина активно участвовала в основном гоночном составе в период с 1988 по 1995 годы, затем до 2000-го использовалась в качестве автомобиля технического сопровождения.
Уже из названия КАМАЗ-С4310 ясно, что этот автомобиль сделан на основе знаменитого трёхосника КАМАЗ-4310. На болид установили мотор КАМАЗ-740, мощность которого форсировали с 210 л/c до 290 л/с, установив турбокомпрессоры и увеличив топливную подачу. Также конструкторы изменили поршневой профиль, установили гасители колебаний, модернизировали смазочную систему, охлаждение обеспечивалось вязкостной муфтой в сочетании с мощным вентилятором. На автомобиль поставили ужесточённые рессоры и специально разработанные амортизаторы.
Балансировка машины на трех осях — свободная, потому при приземлении КАМАЗ-с4310 ударялся о землю средним или задним мостами. Поэтому средний мост оборудовали оттяжными пружинами, что помогло гасить эти удары. Международные требования к гоночным грузовикам регламентировали установку на машинах дуг безопасности и жёлтый цвет тента, что и было проделано с автомобилем «КАМАЗ-мастер».
Первое же ралли, в которой участвовали челнинские гонщики, показало, что они пришли не просто так. На гонке «Ельч», прошедшей в первый месяц осени 1988 года, камазовские спортсмены завоевали второе и четвёртое места, а в командном зачёте — первое.
Каждая гонка вносила корректировки в автомобиль. От ралли к ралли — это история усовершенствований КАМАЗ-с4310.
Через год после участия в «Ельче» на гонку «Ожектив Сюд» команда выставила машину с дополнительно отфорсированным двигателем. Для этого изменили конструкцию коленвала и блока, из-за чего была изменена и охлаждающая мотор система.
В 1990 году для гонки «Париж – Дакар» на КАМАЗ-с4310 устанавливают экспериментальный мотор с 10 цилиндрами и АКК без делителя — другие просто не помещались. Чтобы сократить до минимума расстояние от основной коробки до раздаточной, спроектировали кардан на двух шарнирах без шлицев.
В 1992 году решили снизить вес автомобиля, для чего стали использовать платформы из алюминия. Топливные баки перенесли в заднюю часть машины, а запаску — вперёд. Но по итогам гонок «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин» стало понятно, что трёхосный автомобиль уже не справляется с поставленными перед ним задачами, команде нужны двухосные гоночные грузовики.
Так началась история других машин команды «КАМАЗ-мастер»
Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250
Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» создавался на базе серийного камазовского полноприводного автомобиля КАМАЗ-4350. Машину оснастили камазовским мотором КАМАЗ-7482, мощность которого с 430 л.с. форсировали до 500 «лошадок». Установили двигатель посередине шасси — это сделало грузовик более устойчивым, что не лишнее на гоночных трассах. Поперечины в машину поставили трубчатые.
Коробку выбрали шестнадцатиступенчатую с раздаткой от компании ZF. Кто знает, возможно, именно успешная эксплуатация продукции ZF камазовскими гонщиками стала одним из положительных факторов для того, чтобы через десять лет руководство автогиганта приняло решение создать совместное предприятие «КАМАЗа» и этой компании.
Но вернёмся к болиду КАМАЗ-49250. Слабым местом в гоночных грузовиках были рессоры — варианты от серийных машин не могли выдержать экстремальной нагрузки гонок и выходили из строя, поэтому выбор был сделан в пользу гидропневматических амортизаторов. Их заказали на тракторном заводе в Волгограде (ВГТЗ). Специалисты завода адаптировали амортизаторы специально под новый грузовик «КАМАЗ-мастер».
Вдобавок ко всем усовершенствованиям КАМАЗ-49250, в отличие от его предшественника, оснастили кронштейнами повышенной прочности. Кабину машины сделали цельнометаллической, дополнительно усилив её каркасом безопасности.
Дебютировал новый спортивный грузовик в 1994 году на гонке «Париж-Дакар-Париж». Камазовцы возлагали на него большие надежды, которым, к сожалению, не суждено было сбыться. Эта гонка закончилась для команды полным провалом: машины всех трёх экипажей, участвовавших в гонке, сошли с дистанции. И у все трёх была одна и та же поломка — вышел из строя газовый стык двигателя.
Так стало понятно, что гоночным машинам нужен новый мотор.
История грузовика КАМАЗ-49250 была недолгой, опыт его использования был не удачным, но заслуги данного автомобиля перед командой неоценимы — на его примере стало понятно, в какую сторону в дальнейшем развивать конструкторские разработки. И новые модификации автомобиля показали, что специалисты команды «КАМАЗ-мастер» сделали из этой неудачи правильные выводы.
Несмотря на серьёзные успехи машины КАМАЗ-49252, в числе которых и первая победа на Дакаре 1996 года, почивать на лаврах команде «КАМАЗ-мастер» было ещё рано.
Инженеры и конструкторы команды никогда не останавливаются, они постоянно модифицируют автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в семействе спортивных болидов 49250 — это КАМАЗ-49255.
Казалось бы, принёсший победу фигурный профиль автомобиля напрашивался на своё развитие в других моделей, но создатели машины решили иначе. Они вернулись к классической коробочной форме грузовика, скошенный кузов убрали. На КАМАЗ-49255 поставили мощный 12-цилиндровый мотор ЯМЗ 3Э847 в котором было 1050 лошадиных сил.
Но то, что должно было стать преимуществом — стало проклятием этой машины. Двигатель оказался слишком мощным для сцеплённой с ним трансмиссии, и выводил её из строя. Ломались коробки передач и редукторы обоих мостов. В итоге все экипажи команды на Дакаре 1998 года не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции с различными поломками.
После гонки Дакар от этой модели спортивного грузовика отказались. Но нельзя недооценивать и его значение для команды, ведь он стал ступенькой к новому триумфу. Уже следующий болид, КАМАЗ-49256, вновь принёс камазовским спортсменам золото Дакара.
КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией.
История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.
Но начнём с предыстории. После первой победы команды «КАМАЗ-мастер» на Дакаре 1996 года для автомобиля КАМАЗ-49252, настали сложные времена. Это был уникальный, разработанный камазовскими конструкторами спортивный грузовик, который показал превосходные результаты. Мириться с этим в Международной автомобильной федерации не хотели, потому начали методично выживать машину с гонок.
В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые — это был серьёзный удар по модели 49252. Тормоза автомобиля, рассчитанные на шины именно этого диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты.
Здесь надо отметить, что любой гоночный болид — это гармоничный организм, созданный для победы. Каждая деталь в нём подогнана до идеального состояния, чтобы работать на пределе своих возможностей. Конечно, замена какой-то одной детали на не соответствующую по типу или размеру приводит к серьёзным осложнениям. Но даже с такими проблемами КАМАЗ-49252 пришёл на Дакаре 2000 года первым, второй раз за всю историю ралли команда «КАМАЗ-мастер» взяла золото.
На следующий год Федерация наносит новый удар — в середине 2001 года, всего за шесть месяцев до старта гонки «Дакар 2002» объявляется, что на ралли запрещено участвовать машинам со срединной компоновкой мотора. Отныне двигатели у гоночных грузовиков должны располагаться исключительно под кабинами. Это не просто смена колёс, перемещение мотора ведёт за собой практически полное изменение конструкции автомобиля. Проще было создать новую машину, что и решили сделать камазовцы. Этой машиной и стал КАМАЗ-49256.
Но сроки были предельно сжаты, у конструкторов было всего полгода, чтобы довести до ума новый автомобиль. Работали на износ, без выходных, с утра до глубокой ночи. Почти всё время гонщики проводили на испытательном полигоне команды «КАМАЗ-мастер», расположенном в посёлке Тарловка под Набережными Челнами — испытывали новую машину. Каждый раз по окончании испытаний автомобиль приходилось увозить тралом — машина выходила из строя.
Для нового болида было решено оставить скошенный кузов модели 49252. На КАМАЗ-49256 установили двигатель ЯМЗ 7Э846 мощностью 840 лошадиных сил.
Реконструировали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно — он постоянно ломался. Для избежание поломок его укрепили, поставив подшипник шкворня мощнее, и усилив шаровую поворотного кулака ещё одним кольцевым элементом.
Испытания новой машины продолжались до самого отъезда команды на ралли. Все старания были не зря — команда взяла очередное золото на Дакаре 2002. На этом победы болида КАМАЗ-49256 не закончились: в этом же году были первые места на гонках «Мастер Ралли», «Дезерт Челлендж» и «Оптик Тунис 2000», но, конечно, самой приятной была победа на Дакаре.
Позднее, не сумев сломить автомобиль КАМАЗ-49256, Федерация всё-таки смогла окончательно убить эту машину, введя новые ограничения. Скошенные аэродинамические кузова на грузовиках, участвующих в гонках, были запрещены. Так закончилась гоночная карьера «горбатых» автомобилей КАМАЗ-мастер. Но победы команды не закончились. Совсем наоборот — всё только началось.
КАМАЗ-4911 Extreme — первый болид КАМАЗ-мастер, который можно было купить.
На машину установили мотор ЯМЗ 7Э846.10 V8 на 830 лошадиных сил. До 100 км/ч грузовик разгонялся за 10 секунд, а максимальная скорость по паспорту — 180 км/ч.
Дебютировал КАМАЗ-4911 на Дакаре 2003 года, где взял золото и бронзу. В этот же год были первые места на Кубке России и Чемпионате России, победы на гонках «Хазарские степи», «Каппадокия» и «Дезерт Челлендж». Победителем Дакара эта модель становилась ещё три раза подряд: в 2004, 2005 и 2006 годах. После этого его сменил другой грузовик.
КАМАЗ-4326-9 VK — восьмикратный победитель Дакара.
История болида КАМАЗ-4326 -9 VK ещё не закончилась, он активно используется на гонках и приносит призовые места. Именно эта модель оказалась самой успешной на сегодняшний день из всех грузовиков КАМАЗ-мастер. На нём было завоёвано восемь золотых дакаровских бедуинов, не говоря о многочисленных победах на гонках рангом поменьше.
Начнём, как обычно, с «козней» Международной автомобильной федерации, ведь именно им мы обязаны появлением на свет этого автомобиля. Мы помним, что в 2001 году была запрещена свободная компоновка, и теперь двигатель должен был находиться строго под кабиной, как в серийных машинах, в результате камазовцы создали болид КАМАЗ-49256, который победил на Дакаре 2002 года. Спустя год FIA одумалась и сделала послабление по поводу размещения мотора, теперь он мог размещаться непосредственно позади кабины. Таким был сделан спортивный грузовик КАМАЗ-4911 Extreme — автомобиль целиком разработанный для гонок и выпущенный небольшой серией в 15 машин для омологации. Этот КАМАЗ принёс ещё четыре победы.
В 2007 году федерация постановила: теперь в гонках могут участвовать лишь те грузовики, в основе которых лежат серийные модели производителя, серийные узлы и детали в компоновке, допускаются лишь усовершенствования, но не принципиально новые разработки — в общем, из серийных деталей надо собрать гоночный суперболид. Конструкторы команды вызов приняли и на базе серийного заводского грузовика КАМАЗ-4326, применяя серийные узлы, собрали гоночный автомобиль, который раз за разом побеждает.
Получив возможность подвинуть двигатель, так и сделали, сдвинув мотор на 40 см назад. Вместе с ним подвинули немного назад (на 20 см) и кабину. Так добились идеальной развесовки в автомобиле, отчего повысились характеристики его управляемости на высоких скоростях. Кроме того, вследствие иной компоновки радиаторов, двигатель стал лучше охлаждаться. Воздухозаборники были интегрированы в кабину — это стало одним из внешних признаков, по которым наблюдатель может определить эту модель «на глаз».
Уменьшили передний свес, чем увеличили угол въезда, повысив проходимость по крутым песчаным барханам. Там где предыдущие болиды цепляли склоны или зарывались в песок, КАМАЗ-4326-9 VK спокойно (если можно применить это слово к гоночной трассе) проезжал.
Интересно, что к Дакару 2008 года ужесточились и экологические требования, а именно — дымность. Странный, конечно, критерий, но ладно. Устранили и это, перенастроив систему подачи топлива, правда, это привело к потерям мощности в двигателе, но что поделаешь — организаторы диктуют, спортсменам остаётся лишь соответствовать. На КАМАЗ-4326-9 VK установили мотор ЯМЗ-7Э846, мощностью 730 лошадей и объемом 17,24 л.
После страшной аварии, которая произошла на предыдущем Дакаре (тогда машина экипажа Владимира Чагина перевернулась и приземлилась на кабину, которая была смята, буквально чудом все остались в живых) безопасность пилотов поставили на первое место. Серьёзно усилили каркас, используя утолщённые трубы, поменяли компоновку внутри салона. Среднее сиденье штурмана подвинули назад, добавив простора пилоту.
И лишь одной рекомендации FIA камазовцы не последовали. Несмотря на то, что новые правила позволяли уменьшить вес грузовика до 8,5 т, КАМАЗ-4326-9 VK весил на два центнера больше.
Только вот на Дакаре 2008 года «порвать всех» этой машине не удалось, поскольку ралли отменили из-за неспокойной обстановки в регионах, где проводилась гонка. Весть об отмене гонки застала наших спортсменов уже в пути в Лиссабон, к месту старта планировавшегося ралли. Но зато, начиная с 2009 года, началась череда побед этой машины, лишь с двумя перерывами — в 2012 и 2016 годах. Золото Дакаров 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 и 2018 завоёвано на болиде КАМАЗ-4326-9 VK.
КАМАЗ-43509 — болид-победитель Дакара 2019 года.
Нет худа без добра, и ограничения Международной автомобильной ассоциации тоже приносят пользу, ведь именно благодаря им команда «КАМАЗ-мастер» создаёт новые грузовики, которые занимают первые места на крупнейших соревнованиях мира. Так случилось и с автомобилем КАМАЗ-43509, историю которого мы вам сегодня расскажем.
Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы.
С 2019 года на гонке Дакар начали действовать новые ограничения: теперь максимальный объём для двигателей участвующих в гонке грузовиков не должен превышать 13 литров. Чтобы соответствовать этим условиям, в 2018 году конструкторы команды создали принципиально новый болид КАМАЗ-43509. Это и понятно, ведь когда меняется сердце машины — меняется весь автомобиль.
Для установки на машину был выбран рядный шестицилиндровый двигатель, получивший в народе прозвище «рядная шестёрка». Мощность этого мотора 980 «лошадей». Такие двигатели принципиально отличаются от моторов V8, что выражается во всём — в том числе в форме и в размерах. До 100 километров/час болид разгоняется за 6 секунд.
Технические характеристики
Но, конечно, не только дизайном ограничиваются отличия. В этой машине конструкторы полностью заменили аналоговые приборы на три цифровых дисплея, связанных CAN-шиной. Дисплеями оборудованы места всех членов экипажа: водительское, штурманское и место механика.
Машина оснащена 6-ступенчатой автоматической КПП с гидространсформатором. Она даёт возможность переключать передачи без потери момента. Усовершенствована и подвеска, позволяющая осуществлять настройку пружин и рессор индивидуально для каждой машины.
В новых машинах применены новые датчики топлива, более корректные по сравнению с используемыми ранее, точность их показаний достигает 99,5%. Эти датчики могут показать топливный расход в двух режимах — мгновенный и в расчёте на сотню километров.
За почти двухлетнюю эксплуатацию этот болид отлично себя показал, выиграв «Шёлковый путь» и прошлогодний Дакар, а также другие гонки. На Дакар 2020 поехали четыре машины КАМАЗ-43509, уже претерпевшие существенные модификации.
Существенно поработали над рабочими процессами двигателя, а также магистралями и системами впуска/выпуска. Заметно уменьшено сопротивление магистрали впуска, также была усовершенствована газодинамика выпускной системы. Вследствие этого температура отработавших газов стала значительно ниже. Ещё более снижены показатели дымности двигателя, при этом не пострадали его динамические свойства.
Центр тяжести машины был смещён ниже за счёт перекомпоновки внутреннего кузовного оснащения (узлов топливной системы и топливного бака). Это не только уменьшило опасность опрокидывания болида, но также повысило среднюю скорость автомобиля при прохождении им извилистых участков трасс, машина стала более отзывчивой на стремительные изменения направления движения.
Модифицировали и руль, облегчив управление машиной — теперь пилоту нужно тратить меньшее усилие, что также сократило время преодоления извилистых участков.
В общем, такой эта машина отправляется на гонку Дакар 2020. Не будем загадывать, но точно будем болеть за камазовских ребят.
История спортивных грузовиков "КАМАЗа"
В середине февраля 1976 года на заводе «КАМАЗ» в Набережных Челнах с конвейера сошёл новый тягач. Семитонная машина несла на себе лозунг: «Наш подарок XXV съезду КПСС». Это был тягач «КАМАЗ-5320», первый автомобиль татарстанского завода. С тех пор прошло ровно 38 лет, за которые марка могла стать брендом — не в последнюю очередь благодаря спорту. Среди достижений «КАМАЗа» есть 12 жемчужин, блеск которых сливается воедино, — команда «КАМАЗ-мастер» побеждала в этой гонке дюжину раз. Вспомним, на каких грузовиках выступали камазовцы в Африке и Южной Америке.
«КАМАЗ С4310»: начало начал
Команда «КАМАЗ-мастер» была создана в 1988 году. Её первой машиной стала модель С4310. Первоначально мощность двигателя серийной модели за счёт турбокомпрессора была увеличена до 290 л.с., но после ралли-рейда «Обжектив Зюд» мотор форсировали до 400 «лошадок». Это потребовало также доработки системы охлаждения. Впрочем, для «Дакара» этих усилий оказалось недостаточно — в 1990 году на «КАМАЗах» отказал двигатель.
К следующему году на автомобиль был установлен совершенно другой двигатель, изначально проектировавшийся для ралли-рейдов. Кроме того, была доведена трансмиссия и гидроусилитель руля, а также доработана подвеска. Грузовик получился достаточно крепким и пришёл к финишу «Дакара-1991» вторым.
«КАМАЗ 49250»: настоящая боевая машина
В команде решили, что для победы необходимо сделать качественный шаг вперёд, в связи с чем в сотрудничестве с заводскими инженерами был разработан новый спортивный грузовик 49250. Это была первая двуосная конструкция, двигатель которой был смещён в середину шасси для устойчивости в условиях ралли-рейда.
Не выдерживавшие перегрузок рессоры были заменены на амортизаторы, применявшиеся для тяжёлого бронированного военного транспорта. Однако новинку снова подвёл двигатель — все три машины сошли с дистанции.
«КАМАЗ 49252»: первая победа
Камазовские двигатели не выдерживали нагрузок «Дакара», и в «КАМАЗ-мастере» отказались от их использования. После экспериментов с американским мотором CUMMINS был выбран отечественный агрегат — Ярославского моторного завода. Также для автомобиля разработали прямую жёсткую раму, чтобы на пересечённой местности она перенимала часть нагрузки на себя, не повреждая двигатель. За счёт изменения формы кузова была улучшена аэродинамика, при том что кабина оставалась как у предшественников.
Десятитонный 49252-й разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд и на твёрдой поверхности был способен достигать 180 км/ч. Жёсткая подвеска обеспечивала машине беспрецедентную проходимость, за счёт чего гонщики могли на полном газу проходить те места, где соперники сбрасывали скорость. В 1996 году Виктор Московских, Анатолий Кузьмин и Наиль Багаветдинов в упорнейшей борьбе финального этапа «Дакара» с экипажем Карела Лопраиса вырвали победу в знаменитом ралли-рейде. Впервые победителем «Дакара» стал экипаж, выступавший под российским флагом.
К следующему году ФИА запретила использование на грузовиках 25-дюймовых шин. А приближенные к серийным 20-дюймовые привели к снижению максимальной скорости и вынудили инженеров переработать систему охлаждения. Грузовик пришлось переделывать, за одной модернизацией следовала другая, и к 2000 году на него была установлена новая трансмиссия. Она увеличивала крутящий момент, но вместе с ним и температуру масла, но хуже того — в новой конструкции оно вытекало из автомобиля на каждой стоянке. Экипаж собирал жидкость и заливал её обратно, из-за чего приходилось заводить двигатель за час до старта. Однако это не помешало Владимиру Чагину выиграть свой первый «Дакар», в 2000 году.
«КАМАЗ 49256»: снова вопреки запретам
В 2001 году стало известно, что ФИА ввела новые ограничения в зачёте грузовиков — были запрещены машины со среднемоторной компоновкой. В ответ на это в «КАМАЗ-мастер» разработал 49256-ю модель с двигателем под кабиной.
Новая модель получила доработанную переднюю ось, поскольку эта часть автомобиля теперь получала дополнительную нагрузку. Работа в общей сложности заняла полгода.
Но усилия того стоили — новый автомобиль позволил Владимиру Чагину разгромить всех конкурентов. Уже после шестого этапа гонки отрыв Владимира от Андре де Азеведу на «Татре» составил почти 38 минут, а после девятого и вовсе перевалил за полтора часа.
«КАМАЗ 4911»: король «Дакара»
Уже к следующему году «КАМАЗ-мастер» подготовил новый грузовик — 4911. С одной стороны, инженерам снова пришлось идти на уступки — например, вернуть прямоугольный кузов. Но вместе с этим машина получила более тонкую раму. За счёт дополнительных вставок она была столь же прочной, но обладала меньшей массой. Грузовик стал «мягче» и приобрёл плавность хода, сохранив при этом проходимость и скорость. 11-тонный грузовик разгонялся до 100 км/ч за десять секунд и был способен разгоняться до 180 км/ч.
«КАМАЗ 4911» под управлением Владимира Чагина с преимуществом в целый час одержал победу в своём дебютном «Дакаре», в 2003 году. Затем последовали ещё три триумфа подряд, сделавшие «КАМАЗ-мастер» самой успешной командой в своей категории. В 2006 году Чагин принёс коллективу уже седьмую победу на «Дакаре», что позволило опередить по этому показателю «Татру».
«КАМАЗ 4326»: новая эпоха
К 2007 году «КАМАЗ-мастер» сконструировал ещё один гоночный грузовик — 4326. В связи с новыми требованиями к омологации машин инженеры перенесли в сторону задней оси кабину и двигатель, улучшив развесовку. Также значительно была модернизирована подвеска, что улучшило проходимость. Правда, инженерам пришлось скорректировать регулировки топливной системы, а это в свою очередь снизило мощность двигателя.
Впрочем, это не помешало грузовику выиграть ещё четыре «Дакара». В общей сложности «КАМАЗ-мастер» выигрывал самый престижный ралли-рейд 12 раз, в том числе два последних. «КАМАЗ» же, с которого всё начиналось ровно 38 лет назад, в 2012 году выпустил с конвейера свой двухмиллионный грузовик…
Первый победный «КАМАЗ» для «Дакара»: мотор на 750 л.с. из Ярославля, подвеска от боевой машины десанта, легендарный горб
В Саудовской Аравии подходит к концу 43-й «Дакар» – и «КАМАЗ» вновь показал на нем нереальный класс: похоже, весь подиум достанется именно российской команде. И это будет уже десятый золотой бедуин с 2010-го.
За подробный разбор спасибо ютуб-каналу команды «КАМАЗ-мастер» – полную версию сморите именно там, а мы выбрали самое интересное и основное!
«Даже после неожиданного успеха – второго и третьего мест на «Дакаре»-1991 – «КАМАЗовцы» понимали: наравне конкурировать с блиставшими тогда «Перлини», «Мерседесом», «Татрой» можно только на двухоснике [против построенного изначально на основе гражданской версии трехосника].
Первый раллийный «КАМАЗ»: всего 260 л.с., минимум отличий от серийного и особая техника прыжков на дюнах (чтобы не ломалась подвеска)
И двухосник появился в 1994-м. Знаменитый «КАМАЗ» 49252 – ставка на него себя оправдала: «Дакар»-1996 принес России первое золото, а еще Кубок мира 2000 года и множество побед на «Мастер-Ралли», «Дезерт Челленджах» и прочих второстепенных бахах и ралли.
А вот что про него рассказал инженер-конструктор команды Альберт Арсланов.
«Этот грузовик – уже настоящий гоночный автомобиль, построенный с нуля специально для одной цели – участия в ралли-рейдах. Часто он упоминается как среднемоторный или «горбатый». В команде вообще не приветствуют такое его название – чаще его мы называем «среднемоторным».
Это, наверное, мое самое любимое поколение гоночных «КАМАЗов». Мне как конструктору очень нравится, как он спроектирован, построен и скомпонован. Если присмотреться, то все самое тяжелое, что есть в автомобиле – максимально по возможности собрано в его середине и опущено вниз.
Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ (Ярославского моторного завода) 7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра.
Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.
В первых версиях мотор выдавал порядка 750 л.с., что даже по сегодняшним меркам – вполне достойная мощность.
А это – большие 25-дюймовые бескамерные колеса, которые запретили затем в 1997-м.
Всех вынудили перейти на 20-дюймовые с обычными дорожными шинами, для которых ограничение по максимальной скорости гораздо ниже. Они временами грелись и взрывались на ходу. В принципе проблема сохраняется по сей день. У этих колес предел допустимой скорости был гораздо выше – и на спецучастках машины нередко достигали 180 км/ч без каких-либо последствий для шин. Конкретно у этого автомобиля замеренная на полигоне «максималка» – 186 км/ч.
На самом деле это сужение было расположено в задней части серийного «КАМАЗа».
Подвеска – нечто такое, в общем архаичное, но, тем не менее, достаточно прогрессивное и уникальное на то время. Вообще это сделанные на заказе (конкретно эти амортизаторы – в Волгограде) и изначально адаптированные под боевую машину десанта.
То есть это даже не совсем амортизаторы – это называется «гидропневморессора». Он выполняет как функцию амортизатора, так и функцию упругого элемента с помощью сжатого газа внутри.
Сам мост – «КАМАЗовский», но значительно усилен, потому что стандартные «КАМАЗовские» мосты, на самом деле, еще на более старых трехосных автомобилях уже не выдерживали нагрузок. И здесь усиление мостов достигло апогея.
Двигатель развивал 2700 Н*м крутящего момента, и у «КАМАЗа» просто не было редукторов, способных выдержать такой момент. Потому взяли достаточно прочные шестерни от «КРАЗовских» редукторов, но корпус был собственного изготовления – сварной.
Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные.
А это – один из нескольких рундуков для личных вещей или запчастей.
А вот так выглядит система подачи воздуха от заборников на крыше в мотор.
Как получилась такая красивая форма кузова? Это достаточно интересная история. Если посмотреть сбоку – до этой части он идет практически горизонтально, слегка опускаясь вниз.
Просто раньше расположение воздушного фильтра было другое, и его воздухозаборники были чуть-чуть ниже крыши кабины.
И для того, чтобы расположить их над крышей – кузов пришлось немножечко наклонить вниз. Затем вторая половина кузова разделена примерно поровну на крутой спуск и горизонтальную часть. Высота последней родилась под необходимое пространство для запасных колес и кран балки, с помощью которой они загружались и выгружались в автомобиль.
Во время езды по бездорожью даже такая жесткая рама довольно сильно скручивается и играет. Поскольку кузов весь собран на трубчатом стальном каркасе – то если бы он был жестко закреплен на раме, то весь каркас тоже бы скручивался и разрушался. Для того, чтобы этого не происходило, задняя треть кузова подвешена к дуге с помощью двух вот таких диагональных тяг – как подвеска в машине.
Этот кузов – как бы ни скручивался автомобиль – всегда жил своей жизнью и не разрушался! При этом выглядел цельно и гармонично.
Параметры «КАМАЗ 49252» – длина, высота и колея.
После рассказа о технических нюансах победный монстр опробовал Дмитрий Сотников – нынешний лидер «Дакара»-2021.
Приборная панель оказалась очень насыщенной – переключатели как в вертолете.
«По-современному очень сделана, хоть и машина старенькая, – оценил Сотников. – Даже небольшой обшитый очень удобный перчаточный ящичек – как в современных автомобилях!
Расположение передач в коробке, конечно, непривычное нам. У нас они зеркально поменялись.
Мотор «ЯМЗ» демонстрирует хороший разгон и показатели. Могу сказать, он у нас долго прослужил, пока его в принципе не запретили организаторы «Дакара». По мощи, моменте и размеру он очень хорошо подходил спортивной машине.
Автомобиль достаточно послушный – хорошо слушается руля, реагирует на газ. В умелых руках, думаю, был бы очень серьезным оружием даже сегодня. По имитации триала идет достаточно терпимо. Сейчас мы прокатились буквально на 10 км/ч, на современных мы такие участки можем проехать на скорости 40-60 км/ч. Такая рабочая скорость.
Немножко чувствуются более резкие удары – так сказать, подзатыльники. Это связано прежде всего с жесткостью задней подвески. Все-таки машина достаточно тяжелая – возможно, сейчас ей не хватает веса из-за того, что ее разгружали, и подвеска в данном виде работает не так мягко и эффективно, как должна. Потому есть некоторый дискомфорт.
Меня удивили эти форточки в задней стенке.
Если поставить зеркало заднего вида, как в обычной машине – это бы заменило камеру, которую мы ставим внутри автомобиля, чтобы смотреть за происходящим непосредственно в моторном отсеке. Продумано! Приятно ездить. Остроты руля только не хватает: оборотов много, приходится крутить очень быстро.
Поехать на нам на «Дакар» в категории «Классика»? Это был бы вызов и для меня, и для машины. Но было бы здорово поучаствовать в этом зачете. Даже страшно представить, как на них ездили 180 и даже 200 км/ч. И какие были ощущения полета и прыжка при такой скорости».
«Здесь несравнимо более жесткая подвеска, рассчитанная на гораздо большую скорость движения, – заметил Арсланов. – То есть если ехать на нем медленно – как мы это проверили на наших маленьких скромных неровностях – в нем начинает нещадно трясти. Но стоит добавить скорости – как в нем становится вполне комфортно находиться. И, думаю, даже на больших неровностях на большей скорости можно чувствовать себя живым, по крайней мере».
Синяя армада: как «Камаз» стал единственным русским суперкаром
В автомобильном мире до сих пор не придумано лучшего способа проверки новых технологий и обкатки конструкторских решений, чем автоспорт. Из ралли, «Формулы-1» и кузовных чемпионатов под капоты гражданских автомобилей пришли компрессоры и турбины, непосредственный впрыск и системы рекуперации энергии, оттуда же рядовым водителям достались бесчисленные электронные ассистенты. Но если для производителей легковых машин наличие гоночных команд естественно и понятно, то в мире грузового транспорта все не так очевидно.
«Камазу» повезло — он подхватил автоспортивный «вирус» от своего волжского собрата «Автоваза». Переведенный из Тольятти в Набережные Челны решением министра на должность директора автосборночного завода Михаил Годзинской организовал там секцию ледовых гонок по аналогии с тольяттинской. Она стала очень популярной, и из нее вскоре выросло ежегодное ледовое ралли «Интер-директор» на легковых автомобилях — по сути тимбилдинг для директоров автомобильных заводов СССР и их иностранных партнеров.
На ралли приезжали, как сегодня сказали бы, топ-менеджеры со всей страны, а также поставщики деталей из Европы. Об уровне челнинских любителей автоспорта говорит тот факт, что, когда на заводе открылась еще и секция багги, пять ее членов вскоре вошли в сборную страны, а когда в Москве по аналогии с «Интер-директором» было организовано летнее ралли «Директор», его первым победителем стал руководитель Научно-технического центра «Камаза» Семен Якубов, будущий руководитель команды «Камаз-Мастер» и штурман экипажа Владимира Чагина.
В январе 2018 года команда «Камаз-Мастер» одержала свою 15-ю победу в зачете грузовых автомобилей ралли «Дакар» / DR
«Грузовой спорт тогда уже существовал, и у нас на заводе была команда по кроссу, — вспоминает Якубов, — но после того как один из членов ЦК выступил в газете с критикой, мол, грузовики должны возить грузы, а не гоняться друг за другом, это направление прикрыли, и потом эти грузовики долго стояли в углу двора автосборочного завода. Потом была попытка соревнования в кольцевых гонках. Раскрашенные грузовики, девушки в купальниках — все побуждало к участию, и мы подготовили два автомобиля, но выше пятого места подняться не могли. Знаете, наша автомобильная промышленность не была лучшей в мире. Я понимаю, что не открыл для вас Америку, но мы это на себе почувствовали: двигатели наши были слабые, про электронику мы еще не слышали, у всех инжекторы, а у нас — карбюраторы, дисковые тормоза даже на легковые машины не ставили. Соревноваться было тяжело. И хотя мы завоевывали призы, но только зрительских симпатий, все видели, как мы боролись. Мы проходили повороты в заносе, обходя соперников, но на прямых все равно отставали. И тут я узнал про «Дакар».
Увы, сразу попасть на гонку легенду не удалось. На «Дакаре» 1988 года произошла трагедия: уникальный грузовик DAF Turbo Twin с двумя моторами, каждый из которых управлял отдельной осью, попал в аварию, в которой погиб штурман. Тот DAF по ходу гонки раз гонялся до 200 км/ч и легко обгонял и грузовики, и легковые машины, но трагедия заставила организаторов ввести ограничения: в классе гру зовиков теперь могли участвовать только серийные модели. Так что первые международные старты раллийных «Камазов-4310» состоялись на ралли «Ельч» и ралли «Обжектив Сюд», на каждом из них советские грузовики заняли второе и третье места. В 1990 году с определенными ограничениями разрешили участие грузовиков в «Дакаре».
«Камаз-Мастер» 4326
Классические суперкары способны поражать только на идеальных дорогах, но российский суперкар от «Синей армады» готов лететь не разбирая дороги. Пустыни и скалы, болота и снежные поля — все это для него естественная среда обитания. Вот какие технологии обеспечивают грузовику «Камаз-Мастер» превосходство на любом покрытии.
Двигатель
16-литровый V8 Liebherr D9508, мощностью 950 л. с. с крутящим моментом 4500 Нм. Первое время боевые машины использовали 305-сильные 11-литровые V8 «Камаз-7403», но в пожаре, уничтожившем завод двигателей, погибли и проходившие там подготовку боевые дакаровские агрегаты, поэтому команде пришлось временно перейти на 14-литровые 520-сильные Cummins N14-500E, после чего началась почти 20-летняя эпоха моторов Ярославского и Тутаевского моторных заводов — ЯМЗ и ТМЗ 7Э846/7/8, объемом 18 л, мощностью 850 л. с. и с крутящим моментом 2700 Нм (модификации этих двигателей можно встретить на карьерных самосвалах «Белаз», речных буксирах и локомотивах). Тяжелые и прожорливые, но неубиваемые и всеядные, они легко справлялись с любым топливом и были заменены только после введения на «Дакаре» ограничения на объем. На смену им пришли 13-литровый Cummins ISZ-13 и 16-литровый Liebherr D9508, мощностью 920 и 980 л. с. соответственно. Моторы «Камаз-Мастер» закупает серийные, после чего форсирует и перестраивает моторы в своем Научно-техническом центре. О масштабе доработок гово- рит тот факт, что после них мощность возрастает примерно в два раза.
Масса
10,2 тонны. Для сравнения: первый грузовик весил 10,5 тонны, а был в истории команды и 12-тонный монстр. Чтобы сделать машину легче, идут на всевозможные хитрости — например, обрезают болты, которыми крепятся колеса. Минимально разрешенная по регламенту масса — 8,5 тонны.
Кабина
Замена кабины по ходу гонки запрещена, при этом менять двигатель, оси, трансмиссию и другие ключевые детали можно. На стадии проектировки грузовика размер и расположение кабины зависит от выбранного двигателя. В ближайшее время место немецкого мотора займет камазовский, который сейчас проходит последние испытания.
Радиатор
Январь в Южной Америке более жаркий, чем в Африке. Поэтому система охлаждения была переделана, ведь от температуры масла зависит скорость машины.
История КамАЗа: от первого грузовика до внедорожных ралли
ТАСС-ДОСЬЕ. 40 лет назад, 16 февраля 1976 года, с конвейера Камского автомобильного завода (ныне ПАО "КАМАЗ") сошел первый грузовик.
История
В конце 1960-х гг. в СССР велась разработка нового класса грузовых автомобилей грузоподъемностью более 8 т с экономичным дизельным двигателем. Минский автозавод к тому времени начал выпуск грузовиков семейства МАЗ-500, но их грузоподъемность была ограничена 7,5 т.
В 1969 г. московский Завод им. Лихачева закончил проектирование грузовой машины ЗИЛ-170, прототипом которой была модель американского производителя International COF-220. Мощностей самого ЗИЛ и производителя двигателей, Ярославского моторного завода, уже не хватало для освоения производства новой модели. Поэтому было принято решение о строительстве нового завода.
14 августа 1969 г. было подписано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР". Место было выбрано с учетом развитой инфраструктуры: в 1963 г. в городе было начато строительство новой Нижнекамской гидроэлектростанции.
Строительство предприятия полного цикла, получившего название "Камский автомобильный завод" (КамАЗ), началось 13 декабря 1969 г. В начале 1970-х гг. оно было объявлено ударной комсомольской стройкой. Значительная часть оборудования для завода была поставлена из-за рубежа. Так, оборудование для производства коробок передач было закуплено у западногерманской корпорации Liebherr, завод по производству двигателей был построен по проекту французской Renault.
Население Набережных Челнов, в котором КамАЗ стал градообразующим предприятием, в 1970-1975 гг. выросло в шесть раз: с 37 тыс. до 231 тыс. человек (в настоящее время население составляет 524 тыс. человек).
Первый серийный грузовик на базе прототипа ЗИЛ-170, получивший индекс КамАЗ-5320, сошел с конвейера завода 16 февраля 1976 г. В настоящее время этот экземпляр находится в музее. Акт о вводе в эксплуатацию первой очереди предприятия был подписан 29 декабря 1976 г.
К концу 1977 г. КамАЗ выпустил 22 тыс. грузовиков. В октябре 1988 г. предприятие произвело миллионную по счету машину и также начало выпускать малолитражные легковые автомобили - ВАЗ-1111 "Ока" (проект продан компании "Северсталь" в 2006 г.).
В августе 1990 г. производственное объединение КамАЗ было преобразовано в акционерное общество. С июня 2015 г. - публичное акционерное общество (ПАО) "КАМАЗ".
14 апреля 1993 г. пожаром был полностью уничтожен завод по производству двигателей КамАЗ, восстановить производство удалось к концу того же года. Ущерб составил около $150 млн.
Начиная с середины 1990-х гг. КамАЗ активно сотрудничает с иностранными партнерами для модернизации производства: среди них британская Daimler Trucks, американская Cummins, итальянская CNH Global и др. Юбилейный 2-х миллионный грузовик сошел с конвейера 16 февраля 2012 г.
Первый раллийный «КАМАЗ»: всего 260 л.с., минимум отличий от серийного и особая техника прыжков на дюнах (чтобы не ломалась подвеска)
3 января в аравийской Джидде стартовал 43-й «Дакар» – и «КАМАЗ» вновь приехал туда в роли основного фаворита. Более того, помешать победить могут только «МАЗ» и надежность собственной техники – команда из Набережных Челнов запросто может уехать из пустыни с очередным пятым подряд золотым бедуином.
Стартует сверхстранный «Дакар»: у «КАМАЗа» почти не осталось соперников еще до первого этапа
Но это сейчас завод у реки Кама доминирует на главном рейде планеты с монстрами на 1050 л.с. и бюджетом в 11 миллионов евро на год. 30 лет назад, когда идея о дебюте «КАМАЗа» на ралли только появилась, у компании не было ни огромных денежных возможностей (включая спонсорские от «Ред Булл» и ВТБ), ни продвинутых технологий. Первое творение автозавода выступило на «Дакаре» в 1990-м, но перед дебютом гоночную модель готовили целых два сезона – обкатывали новые идеи и искали слабости.
Речь, если что, о «КАМАЗ» 4310 – вот он.
Судя по размеру выхлопных труб и размеру баков – думаю, знающие люди уже обратили внимание – понятно: мощность этого автомобиля далеко не впечатляет. На самом деле, так и есть. И, возможно, запас хода у него большой, но скорость при этом была очень низкой – особенно по сравнению с тем, что показывают наши автомобили сегодня.
Двигатель был слегка доработан для участия в гонках – и путем небольшой донастройки топливной системы и турбокомпрессора с него сняли 260 л.с. Из остальных доработок можно отметить незначительно усиленную подвеску и несколько доработок в кабине, связанных с безопасностью.
В первую очередь бросаются в глаза гоночные кресла, красные гоночные ремни и каркас безопаcности.
Затем если обойдем машину спереди – увидим дополнительную защитную дугу, на которой стоит дополнительная оптика, необходимая в темное время суток.
Собственно, это все, что сделали с этим автомобилем перед тем, как выпустить его на покорение просторов гоночных трасс.
Рессоры доработали совсем незначительно – чуть-чуть повышена жесткость.
Амортизатор всего лишь один, и довольно-таки хлипенький. Есть фотография, где этот «КАМАЗ» довольно высоко прыгает… Что же с ним было после приземления?
Мне сложно представить, какие ощущения были в кабине, но не так давно мне удалось пообщаться с Владимиром Гольцовым – одним из первых пилотов этого автомобиля. Он рассказал очень интересный нюанс про управление: из-за того, что сзади у машины балансирная подвеска – то есть все четыре колеса связаны между собой и раскачиваются как детская качелька – при прыжках задняя подвеска очень сильно стучала по раме и тем самым разрушала и автомобиль, и себя.
И он [Гольцов] выработал особую технику управления перед прыжком и в процессе прыжка для того, чтобы этих ударов избежать.
Когда автомобиль едет по неровностям, очень сильно бросается в глаза, что рама автомобиля – вот эти два лонжерона, которые проходят сквозь весь кузов и на которых он, собственно говоря, и собран – они имеют очень низкую жесткость.
И автомобиль скручивается на каждой кочке и каждой неровности. Что, конечно же, очень плохо сказывается на управляемости и прочности всей конструкции в целом.
Пока я ходил вокруг автомобиля, меня постоянно не покидало ощущение, что чего-то в нем не хватает. И только когда я залез в кузов – понял, что бросалось в глаза: баллоны пневмоаппаратуры спрятаны. Вероятно, для большей защищенности и развесовки.
А также аккумуляторы.
Еще в кузове видим запасное колесо.
И очень интересный аутентичный ящик с домкратом, необходимыми техжидкостями и монжакой!
Сейчас кабина откидывается очень просто: надо подойти справа сзади и нажать кнопочку. Но раньше все было гораздо сложнее: кнопочки, которую нужно нажать, просто не было. И приходилось все делать вручную.
Не сказать, что это очень сложно – но явно гораздо дольше. А если на улице еще +50, а перед этим ты проехал несколько дней сложной гонки – задача усложняется многократно.
Можем наблюдать стандартный «КАМАЗовский» дизельный двигатель модели 740 объемом 10,8 литра. Заводской мощностью 210 л.с.
Эту версию смогли форсировать до 260 л.с. Система охлаждения довольно миниатюрная – говорит о том, что двигатель не вырабатывает много тепла и, соответственно, мощности. Такого вот маленького радиатора более чем достаточно.
Интересная вещь: по-видимому, давление наддува здесь настолько низкое, что интеркулер (охладитель нагнетаемого в мотор воздуха) оказался просто не нужен. Потому поток из компрессора идет сразу в двигатель.
Это единственная машина в коллекции «КАМАЗ-мастер», которая не сохранилась в оригинальном состоянии и была воссоздана к 33-летию команды. Точная копия машины, которая в 1988 году на первый международный ралли – «Ельч» в Польше – была отправлена «КАМАЗом».
А затем за руль первого гоночного болида «синей армады» сел пятикратный чемпион «Дакара» Эдуард Николаев – попробовал раритет в деле и поделился впечатлениями.
«Сперва стоит обратить внимание на приборную панель – абсолютно стандартную «КАМАЗовскую».
Завелся очень легко, очень хорошая реакция на газ. Даже можно сравнить с нашими [современными гоночными] грузовиками. И чувствуется, конечно, «газ» механический – более тяжелый. Нога очень уставала.
Руль большой, что непривычно для спортивного мира, рычаг не совсем спортивный – но для того времени, думаю, отлично! Но даже быстро руль крутишь – и грузовик очень быстро реагирует!
Видно, что грузовик очень маневренный. Радиус поворота большой, но все-таки это трехосник, который немножко все-таки длинноват по паре.
Пробуем по амплитудам [неровностям] – малоприятно, но не жестко. Вертикальные амплитуды тоже отрабатывает, идет мягко – можно ехать на ретрогонку, вполне реально. Смотрел видео, как Фирдаус Кабиров и Владимир Гольцов управляли этим грузовиком – для того времени, конечно, просто фантастика.
Конечно, хотелось бы его сперва на дюнах попробовать… Но, как говорил Владимир Чагин [босс команды и семикратный чемпион «Дакара»], трехосники по песку идут легче, чем двуосники.
И все-таки здесь еще кабины были обшитые и видно: шумоизоляция получше, чем в последних автомобилях. Теперь мы уже боремся за каждый грамм и, конечно, не позволяем себе такую роскошь.
Я, конечно, прям удивлен автомобилем, если честно. Мягко идет! Динамика, конечно, хуже но что я заметил: когда на асфальте какие-то выбоины – удар чувствуется, но стоит поехать по бездорожью, по кочкам – машина совсем иначе себя ведет».
Читайте также: