Самый высокий уаз в мире
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
5 потрясающих автодомов на базе УАЗ
Автодом на базе грузовика семейства СГР (он же «буханка») изготовили для заказчика в Европе.
Создатели попытались отразить во внешнем виде кемпера космическую тематику. Но широкие народные массы увидели в нем отсылку к фургону дядюшки Мокуса из мультфильма про приключения поросенка Фунтика.
2. УАЗ «Байкал»
Этот автодом на базе той же «буханки» производится для покупателей в Германии. Машину полностью перебирают, ставят новые бамперы, рулевой демпфер, амортизаторы и даже пневмобаллоны с индивидуальным управлением (кузов можно поднять до 300 мм относительно поверхности).
Помимо исключительной проходимости «Байкал» может похвастать бытовым комфортом: плитка, раковина, выдвижные шкафчики, четыре спальных места (два из них на крыше). Правда, и цены у него кусаются: почти 2 млн руб. Это, по всей видимости, самый дорогой УАЗ в мире.
Эту машину мы протестировали и сняли для вас подробное видео — вот ссылка.
3. УАЗ MATRIOSKA
Итальянское дизайн-бюро из Милана выпускает комплекты с милым каждому русскому уху названием MATRIOSKA для самостоятельного переоборудования грузовичка СГР в кемпер. Начинка устанавливается в салон с предварительно снятыми салонными креслами за 99 минут.
Комплект с кухней и спальней обойдется в 7 500 евро (650 000 руб. по текущему курсу). За версию с 60-литровым холодильником придется выложить 9 000 евро (775 000 руб.). Сам стандартный УАЗ СГР варианта остекленный фургон стоит от 727 000 до 777 000 руб.
4. УАЗ Профи
Этот кемпер пока существует в виде перспективного проекта. Предполагается, что в стандартную комплектацию войдут кухня, санузел с душем, диван-трансформер и подъемная кровать.
Топ-версия станет комплектоваться еще одним полноценным спальным местом — оно будет размещаться как раз в подъемной крыше, которую владелец сможет задействовать во время ночной стоянки.
5. УАЗ «Эльбрус»
Съемный жилой модуль массой 495 кг предназначен для пикапов, причем не только от УАЗ, но и других марок. В нем умещается жилая и спальные зоны, дополнительные багажные отсеки, собственные системы водо- и электроснабжения и отопления. Стоимость модуля составляет 980 000 руб. Ну и потребуется сам пикап, на который его можно установить.
Кстати, такую машину мы тоже протестировали и сняли подробное видео — посмотреть его можно по этой ссылке.
УАЗ за 3,7 млн рублей: монстр с шестью огромными колесами
alt=" Фото: скриншот с www.youtube.com" />
Российская компания "УРСА" создала самый большой УАЗ - трехосный монстр с шестью огромными колесами и дорожным просветом в 63 см! Видео об этом автомобиле появилось на канале ПриветТачка.
Машина получила название "УРСА ПК 6х6", она построена на раме серийного УАЗ "Патриот". На выбор модель может комплектоваться бензиновыми моторами ЗМЗ-40905 (128 л.с), ЗМЗ-409051 (149 л.с) или дизельными силовыми установками ЗМЗ-514-32 (113,6 л.c.), Isuzu 4JB1 (110 л.с.).
Новинка относится к категории "снегоболотоходов" - это транспортное средство может проехать там, где дорог нет в принципе. Испытания новой модели показали, что гигант, имеющий 6,6 м. в длину и 2,65 в высоту, исправно выгребает из зыбкого болота, глубокого снега или внушительного грязного оврага. В этом ему помогает уникальная конструкция с самоблокирующимися дифференциалами, которая может выдерживать до тонны груза. По желанию - на задние колеса можно повесить рулевой механизм, и задние колеса будут поворачиваться, тогда машина будет еще более маневренной.
Создатели уверяют, что проблем с запчастями у владельцев УАЗ 6х6 не будет. В конструкции вездехода использованы, например, элементы от российской "Газели" и от трактора МТЗ. Есть даже элементы от военной техники - в частности, это раздатка от БТР.
Купить "УРСА ПК 6х6" можно за 3,7 млн рублей, гарантия на машину 1 год или 10 тысяч км. Стоит иметь в виду, что для управления этим монстром нужно иметь права специальной категории для снегоболотоходов. И еще машина едет довольно медленно: её официально рекомендованная скорость - 60 км/ч. Производитель заявляет, что максимально смог разогнать самый большой УАЗ до 97 км/ч, но "это было очень страшно".
Самый большой УАЗ: впечатления после недели за рулем нового «Профи»
Наверное, все уже слышали, что Ульяновский автозавод провел модернизацию грузовичков семейства «Профи»: все заднеприводные модификации УАЗ-236031 получили в этом году ведущий мост с двухскатной ошиновкой, а также новые тормоза, подвеску и рулевое управление. А заодно и новый вариант исполнения – с увеличенной на 650 мм колесной базой и 4,2-метровой грузовой платформой. То есть такой «Профи» – это уже прямой конкурент длиннобазной «ГАЗели». Недавно мне довелось поездить неделю на такой «таксе», накрутив за это время тысячу километров. Впечатлениями от машины и хочу сегодня поделиться, сформулировав их в виде восьми тезисов.
1. Три места в кабине – условность
Возможность легально взять двух пассажиров – это полезное свойство машины, но нужно четко осознавать, что установка расширенного пассажирского сиденья в кабине не сделала шире саму кабину. Поэтому для регулярных и продолжительных поездок втроем «Профи» не подходит: очень тесно. А если пассажиры окажутся плотной комплекции, у вас могут возникнуть проблемы с переключением передач.
Кроме того, если сесть в кабину втроем, в ней почти не останется места для личных вещей: маленькую сумку можно будет убрать лишь за спинку водительского сиденья. Ящик под пассажирским сиденьем изначально занят инструментом и домкратом. Так что остальные вещи пассажирам придется держать в руках. Несмотря на это, не могу не отметить наличие двух закрываемых крышкой бардачков и полки для бумаг под потолком.
2. Капотная компоновка – не помеха
Подсознательно ожидаешь, что длинный капот «уазика» будет сильно мешать на парковке и в дворовых проездах. На деле разница в длине с полукапотной «ГАЗелью» с аналогичной платформой составляет 30 см, а угол поворота колес у «Профи» едва ли не больше. Так что, если отставить предвзятость, то могу констатировать, что ни разу не столкнулся с ситуацией, когда не смог бы из-за этого капота куда-то проехать, где-то сманеврировать или найти место для ночной стоянки. В общем, капот – не повод ставить на покупке крест.
3. Безопасность – с компромиссом
Тут у меня двойственные впечатления. С одной стороны, я могу только поприветствовать тот факт, что в базовую комплектацию включены водительская подушка безопасности, дисковые тормоза на всех колесах и ABS 9-го поколения с электронной системой распределения тормозных усилий. Замедляется "уазик" при экстренном торможении действительно отлично! Вот только средний пассажир при этом запросто может разбить лоб об панель приборов, потому что. в его распоряжении лишь поясной ремень безопасности. Сертификационными требованиями в нашей стране это до сих пор допускается.
4. Комплектация машины: за «полный фарш» надо доплатить 200 тысяч
«Пустой» базовую комплектацию УАЗа не назвать: все-таки в ней уже есть электрические стеклоподъемники и подогрев зеркал, а формально – еще и центральный замок, только бесполезный, без пульта дистанционного управления: водительскую дверь надо открывать ключом. Но для реальной продуктивной работы базовый «Профи» не годится. Как минимум, готовьте еще 45 тысяч на газовое оборудование и 17 тысяч на обтекатель на крышу. Без этих позиций зарабатывать деньги на «уазике» не выйдет из-за высокого расхода бензина.
Едва ли имеет смысл отказываться от установки блокировки дифференциала, хотя и стоит она теперь очень недешево – 41 тысячу: все-таки не стоит забывать, в какой стране живем. А если покупаете машину для себя, готовьте еще 65 тысяч на пакет «Комфорт»: кондиционер, круиз-контроль, подогрев обоих сидений и ветрового стекла, прикуриватель, противотуманные фары, а главное – более удобное «патриотовское» кресло водителя. У него длиннее подушка и тоньше спинка, за счет чего за рулем будет чуть вольготнее, и есть регулировка высоты. А чтобы «Профи» не заржавел раньше, чем успеет окупиться, имеет смысл доплатить 12,5 тысяч за окраску кабины «металликом»: трехслойное лакокрасочное покрытие противостоит сколам лучше.
Одним словом, для полноценной работы я вижу резон покупки УАЗа только в максимальной комплектации с полным набором опций. После выезда из автосалона останется самостоятельно купить магнитолу (аудиоподготовка уже сделана на заводе) и хотя бы самую простенькую «сигналку», чтобы открывать двери с пульта. Итоговая цена машины с учетом всех этих затрат вырастет на 200 тысяч рублей. То есть такой «Профи» будет стоить ровно столько же, сколько и газобаллонная «ГАЗель Бизнес» с бортовой платформой аналогичной размерности. При этом в активе у «ГАЗели» будет просторная, полноценно 3-местная кабина, в которой можно поспать на сиденьях почти в полный рост, в пассиве – значительно более скромная комплектация.
Что касается конкретно тестового образца, то на нем стояла и нестандартная грузовая платформа: «евроборт» от рязанского завода «Центртранстехмаш». От штатной уазовской тентованной платформы для длиннобазного шасси рязанский «евроборт» отличается задними распашными воротами. Цена такого «Профи» – 1,315 млн руб., то есть доплата за евроборт составляет 60 тысяч.
5. Грузовые возможности: можно увезти 8 паллет
Согласно заводским данным, длиннобазный «Профи» с европлатформой и ГБО весит 2410 кг. То есть его фактическая грузоподъемность – 1090 кг. На платформе длиной 4,2 метра и шириной 2,06 метра можно разместить 8 паллет, а внутренний полезный объем кузова под тентом доходит до 16,3 кубометров.
Весьма кстати оказалась возможность боковой погрузки: на расшнуровку одной боковины ушло меньше пяти минут, на обратную затентовку – около десяти. Стальные боковые борта (имитирующие окраской алюминий) разделены съемной стойкой на две секции, открывающиеся независимо друг от друга. При погрузочно-разгрузочных работах понравилось, что высота кузова (1,9 м) позволяла перемещаться внутри, не пригибая голову. А вот почти метровая погрузочная высота понравилась меньше: пришлось пользоваться выдвижной лесенкой. Суммарный вес груза и экипажа составил около 650 кг. Просадка задней подвески при этом не превысила нескольких сантиметров, и со стороны сложно было определить, с грузом сейчас машина или нет.
По поведению машины с грузом, жесткости и энергоемкости подвески по сравнению с прежним односкатным «Профи» могу предположить, что новую ходовую часть спроектировали с запасом на перегруз этак в полтонны. В то же время, машина не стала чрезмерно жесткой: не «легковушка», конечно, но на кочках из экипажа душу не вытряхивает.
6. Заявленная мощность в 150 л.с. немного лукава
По характеру мотор ZMZ Pro похож на атмосферный дизель: он не имеет ни выраженных подхватов, ни провалов. Мотор не будет дергаться и не заглохнет, если «пришпорить» его на высшей передаче хоть с тысячи оборотов: в городе это удобно! Вот только разгон тогда продлится целую вечность. Логичнее всего держать стрелку тахометра между двумя и тремя тысячами оборотов: именно на этот диапазон приходится пик крутящего момента (227 Нм при работе на пропане), и в кабине при этом еще тихо. Когда надо пошустрить – можно «газануть» и до 4000 об/мин, когда мотор развивает около 125–130 сил. Но дальше он уже начинает работать с явным надрывом. И даже из интереса я так и не решился загонять стрелку тахометра дальше отметки 4500 об/мин. Поэтому и заявленную максимальную мощность – 150 л.с. на бензине и 143 на пропане при 5000 об/мин – я считаю лукавой: ни один из здравомыслящих владельцев «Профи» ездить на таких оборотах не будет.
Хватает ли машине мотора? В городе – вообще никаких проблем, динамика хоть пустой машины, хоть частично груженой не вызывает никаких нареканий. Запаса «под педалью» достаточно, чтобы ускориться на замигавший зеленый или чтобы встроиться в интенсивный транспортный поток со второстепенной дороги. На трассе уже дела обстоят не столь радужно. Из-за того, что высокий тент кузова сильно выступает и из-за кабины по бокам, и из-за обтекателя сверху, УАЗ имеет очень плохую аэродинамику. Попытка пустить накатом машину на трассе даже с крутой горы приводит к тому, что из-за сопротивления воздуха скорость стремительно падает.
На длинных прямиках можно разогнаться километров до 115–120, удерживая педаль газа в полу, но машине это дается тяжело. Оптимальный режим движения по трассе – 89 км/ч на круиз-контроле, вместе с фурами. Но на такой скорости на V передаче двигатель не развивает и 100 л.с. (обороты – меньше трех тысяч). А потому ничего удивительного, что на затяжном подъеме машина начинает терять скорость. И даже утопленная глубже педаль газа положение не спасает – силы сопротивления движению перевешивают. Чтобы не становиться помехой дальнобойщикам, в таких ситуациях приходится переключаться на IV передачу и сильнее крутить мотор.
7. Экономичность: торопиться не надо!
За неделю я дважды замерял расход газа, засекая расход между дозаправками. Первый раз я поехал по трассе с тем самым грузом запчастей, стараясь держать 80–85 км/ч. Доехав в таком режиме из Москвы в Тулу, я получил средний расход газа в 20,5 л/100 км. А в другой день я поэкспериментировал с продолжительным движением порожней машины по трассе со скоростями порядка 90–100 км/ч, и средний расход вырос уже почти до 24 литров газа на «сотню». То есть загрузка на расходе сказывается не так сильно, как скорость движения: лучше не торопиться!
Но хорошо, что газовый баллон на длинном «Профи» увеличенный: в пустую емкость влезает уже не 80 литров (как у короткой машины), а 120 литров пропана.
8. Изменения пошли на пользу, но исправлено еще не всё
Те изменения по ходовой части, которые сейчас произошли с моделью «Профи», могу оценить только положительно. Машина не гуляет по полосе, не сильно кренится, даже если зайти в поворот с некоторым перебором скорости, и очень эффективно замедляется, если топнуть педаль тормоза в пол. Да и загрузка на характере управляемости не сказывается. Но ей еще есть, «куда расти». В данный момент «Профи» – самый грубоватый городской грузовичок на рынке среди одноклассников. Это заметно, например, по завышенным усилиям на педалях сцепления и тормоза. За пару часов в пробках ноги устают. Портят впечатление и некоторые откровенно дешевые решения. Например, внутренние дверные ручки хлипкие – пластик «дышит» в руках. Расположение единственного подстаканника на задней стенке кабины не выдерживает никакой критики: пользоваться им тут по назначению невозможно. Крепление рычага коробки передач выполнено на шлицах, без какого-либо демпфера. В результате при движении под нагрузкой рычаг превращается в источник надоедливого дребезга.
Самый высокий уаз в мире
--> FISHKINET
Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.
На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же "догнать и перегнать"), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.
Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.
Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.
Легендарные "военные" мосты
Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа — один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от "Буханки" УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.
Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.
Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но. изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.
Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!
Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.
Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер
И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.
В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников "Ленд Ровера" наверняка есть другие данные сравнительных тестов. :)
В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора. Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный "побочный продукт": была рождена эмблема УАЗа — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.
По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и "раскачку" новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода — летом 1973-го.
Чем УАЗик лучше "Газона"?
Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на "военные" мосты, 80% — на "колхозные". Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой "нахлобучкой" в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных "стульях" и/или багаж.
Да, кузов заслуженного "Газона" в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте — на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в "Газоне", — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.
Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства. Конечно, недостатков преемник "Газона" был не лишен — к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.
Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году "колхозный" УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров. Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).
Команда их молодости
Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — это "кто его создал". Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.
Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.
На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под "творческим руководством" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное "добро" на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты.
Модернизация
В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.
Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель.
В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".
В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё тем же "козликом" (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров "настоящих" УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за 2 миллиона.
А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии "Патриота", который и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469. Конец легенды?
Финальная версия. Быть или не быть?
Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда "Фрост" (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4x4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).
«Что-то космическое!»: россияне оценили УАЗ будущего
Москва, 17 августа. В Сети появилось изображение автомобиля УАЗ-452 («Буханки») нового поколения. Россияне оценили прототип и оставили свои предложения по улучшению.
На официальной странице компании «УАЗ» в Instagram опубликовано изображения прототипа новой модели УАЗ-452 («Буханки»). Авто оснащено светодиодной оптикой, лебедкой, экспедиционным багажником необычной формой, распашными задними дверями и прямоугольными фарами.
«По мнению промышленно дизайнера Игоря Краснова, именно так должен выглядеть УАЗ-452 «Буханка» — сегодня. Концепт сделан на родных агрегатах, но при желании можно использовать и современные решения, и более мощные двигатели», — говорится в описании.
На своей личной странице в соцсети Краснов добавил, что УАЗ-452 нового поколения предназначен для экспедиций и активного отдыха. Разрабатывая проект, он «старался сохранить узнаваемый облик и черты легендарной «Буханки»».
Пользователи Сети оставили более 550 комментариев с отзывами. Кроме того, они порекомендовали, как можно этот концепт будущего улучшить.
«Нишчак. Что-то космическое!» — не скрывает эмоций один из пользователей.
«Классно смотрится. Кибербуханка», — добавил другой.
«Интересный, современный дизайн. Выглядит круто, только передние фары мне не очень нравятся», — поделился мнением россиянин.
«Смотрится красиво. И сдвинутый вперед передний мост пошел бы буханке на пользу», — считает автолюбитель.
Один из пользователей отметил, что в России сегодня пустует «ниша настоящих внедорожников для малых тургрупп». Однако серьезным останется вопрос цены: если она будет слишком высокой, автомобиль не найдет своего покупателя.
«Очень современно и свежо, чем-то напоминает новый Defender, но не копия. На мой взгляд я бы еще добавил моносветолинию спереди, как на Cybertruck или EQS. А так супер», — предложил россиянин.
«Отличное решение, но боковые лестницы лучше сделать до уровня нижней подножки, отверстие в кузове будет в грязи и не совсем удобно подниматься», — обратил внимание на недостатки один из зрителей.
«Прикольно, что-то в этом есть. Главное, чтобы качество металла было хорошим», — отметил пользователь.
В начале августа Ульяновский автозавод запустил продажи новых моделей «Патриот» и «Пикап» на российском рынке. Обе модели оснащены 2,7-литровым двухтопливным двигателем и итальянскими форсунками OMWL SL/Gemini, которые позволяют мотору функционировать на АИ-92 и компримированном природном газе (метане). Стоимость CNG-модификации начинается от 1,366 млн и 1,379 млн рублей соответственно.
УАЗ - достоинства и недостатки
УАЗ - Культовый советский говномес, разработанный для нужд армии. Главная фича УАЗа и, одновременно, самый распространенный миф о нем — неубиваемость автомобиля, несмотря на все старания его водителя.Исторически машина ведет род от ГАЗ-61 — первого в мире внедорожника с цельнометаллическим кузовом, созданного еще в 1938 году.
В основном данные особенности относятся к классическому Козлу без всяких свистелок и перделок.
УАЗ — машина:
1. маневренная как в городских, так и внедорожных условиях;
2. простая, любая неисправность устраняется с помощью кувалды, лома, проволки, гвоздей, ну и, конечно, такой-то матери прямо в лесу (самый распространённый миф);
3. ремонтопригодная: нет такой детали в УАЗе, которую нельзя бы было заменить; даже имея в гараже ржавый болт, вы уже можете потихоньку собирать УАЗ, дополняя этот болт соответствующими частями;
4. проходимая;
5. дешёвая (да-да пока ещё дешевле Toyota Land Cruiser, однако идиотизму нет предела);
6. экономичная, по сравнению с другими видами внедорожников с бензиновыми двигателями;
7. начинает гнить на этапе сборки и до полного разложения;
8. обладает удивительной ненадежностью — с одной стороны, у него может вытечь масло, или накрыться сцепление без видимых на то причин, что, впрочем, не мешает ему вполне спокойно доехать до гаража…(при помощи эвакуатора), а с другой стороны, есть информация, что при наезде на мину отлетевший мост остается в пригодном для дальнейшей эксплуатации состоянии (шутка).
Глубокая вера в свой автомобиль очень часто подводит всех владельцев УАЗа, в результате особо самонадеянным приходится пиздовать даже не за трактором, а за танком. Или сразу за Камазом с базы вторчермета Шишигой. Для школоты: чтобы ездить на УАЗе, нужно иметь яйца, так что перенесите свое внимание на что-то другое.
Данный шедевр автомобилестроения ещё выпускается и практически в неизменном виде с 1959 года. Глобальному рестайлингу регулярно подвергалось только паспортное наименование данной самодвижущейся повозки.
Буханками именуются все сараи с колесами, иногда отличающиеся друг от друга только количеством окон и наличием сидений. В военной практике медицинские буханки именуются таблетками, а врачи в них — шприцами.Головастиками именуются все аналогичные агрегаты, обладающие бортовым кузовом.
Откровенно колхозные автомобили, причём с весьма большим КПД по сравнению с обычными уазиками — в случае ненадобности машины в ней можно завести свиней или кур.
Имеет неимоверную для любого микроавтобуса проходимость, спокойно преодолевая целину с 40-см слоем снега или следуя по такой же глубины колее лесной дороги в колонне груженых УРАЛов, вылезая из говн без лебедки и тягача. Производится до сих пор, ибо аналогичной замены нет и пока не предвидится.
Смысл прост — за ОЧЕНЬ малые деньги мы получаем уже не некоторое подобие сарая, а именно сарай на колёсах в прямом смысле этого слова. Весьма полезная машина, позволяет спиздить до 750 кг различной утвари, хотя бытуют слухи, что на медицинской буханке было упёрто около тонны цемента и кирпичей со стройки олимпийских объектов в Сочах, а также спизжена партия дешёвых презервативов из Тайваня. Анонимус лично перевез в таком 1326 кг металлолома в пункт приема, однако тормозит он только благодаря возросшим силам трения качения, ну и движком. Другой анонимус, после установки производящихся некоей ульяновской шарашкой подрессорников, лично возит на бухлобусе из Нерезиновска груз весом 2-2,5 тонны, хитро посмеиваясь над обладателями «Валдаев» / «Бычков», ибо находится в категории «В» и может невозбранно въезжать в центр вышеуказанного населенного пункта и обладает ПОЛНОЙ АБСОЛЮТНОЙ невидимостью для работников ГИБДД этой страны. Да, ещё и ездит непристегнутым — во-первых это действие в данной конструкции нелепо по своей сути, а во-вторых, в 1958 году конструкторы не знали о такой диковине, как ремни безопасности.
Классификация владельцев:
Существует множество разновидностей УАЗоводов (бобиководов, козловодов, патриотоводов).
Стандартный УАЗовод
Является заядлым охотником, рыбаком, грибником. Такому УАЗ нужен как воздух, ибо, как было сказано выше, УАЗ крепок, дёшев, и неприхотлив. В него не жалко залезть в грязных болотных сапогах. Его не жалко разбивать на дорогах, по которым и трактору-то трудно проехать. Такие автомобили оборудуются мостами повышенной проходимости (военными, с самоблоками или принудительной блокировкой), лебедками и пр. Все зависит от возможностей владельца и его фантазии.
Городской жыпер
Кидатель быдло-понтов или поцреотовод. Нередко встречающаяся разновидность. Их авто с городского асфальта не съезжает ни разу за всю жизнь. Такие обычно покупают не классического «козла», а Патриот или Хантер. Несмотря на некоторую убогость своих машин, на всех обладателей любых легковушек, паркетников и старых Patrol'ов смотрят как на УГ, однако при виде лифтованного экспедиционника или нового Prado обязательно пытаются показать, что они ничем не хуже, что в основном проявляется в скрючивании гримасы сурового спокойствия и неадекватно наглого поведения на дороге.
Спортсмен
Оттюненый Козёл. Для школоты: от УАЗа использованы только части кузова, а потому это что угодно, но не УАЗ
УАЗы вполне неплохо ездят как в трофях (то есть соревнованиях «кто дальше и глубже утонет в наиболее мерзком болоте»), так и в рейдах (то есть соревнованиях «кто дальше и быстрее проедет по ямам и канавам, прежде чем машина развалится на куски»). Однако, эти «уазы», НУ ОЧЕНЬ СИЛЬНО переделаны.
Для передвижения в городских условиях они не предназначены, и выезжают, как правило, 2-3 раза в год. Все остальное время хозяин проводит в устранении поломок и улучшении ходовых качеств своего детища. Очень часто на постройку подобного монстра уходит сумма, превышающая стоимость дорогой иномарки, что не смущает владельца этого «авто». Для примера смотри прайсик в самом низу вот этой странички.
Однако школоте на это похуй, и она уверенно называет Козлом каждый брутальный луноход с кузовом УАЗ. Особо интересно наблюдать, что по причине аномально жаркой летней погоды среди городской школоты, насмотревшейся «Мы из будущего», развивается тенденция мечтать о приобретении для поездки всей буйной компанией на шашлыки/покупаться дедовского бобика, коий предполагается путем героического выпиливания предусмотренных стандартной компоновкой крыши и дверей превратить в «эдакий кабриолет» а-ля спорцмен. Иногда на форумах малолетние долбоёбы даже выдвигают идеи остекления дверей, что неплохо намекает на возраст поциентов и их осведомлённость о матчасти, упоминание же о «Шалуне» или существовании тентованного Козла вызывает у детишек неповторимый восторг.
Гаражный самоделкин
Инверсия идеи Patriot Sport — абсолютно просторный Patriot
Признаками этого вида в какой-то степени обладают все выше перечисленные группы, но эту группу все-таки надо выделить. У таких УАЗ не то что ни в какие болота не ездит, он и перемещаться-то обычно не в состоянии, ибо уже много лет разобран до мелких узлов. Год переконструируется и красится рама, два года обрезается и наваривается кузов, три года тюнится двигатель и трансмиссия… Для них важен сам процесс сотворения своего неповторимого автошедевра.
В итоге, машина никогда не собирается до пригодного к эксплуатации состояния, а если и собирается, то через некоторое время опять приходит в исходное состояние. Хотя бывают и исключения, когда у годного самоделкина-не-распиздяя с головой из рук выходит настоящая вундервафля.
Бытует мнение, что УАЗ машина плохая, неэкономичная, устаревшая, и т. д. и т. п. Не стоит заводить разговор об этом с людьми, увлеченными УАЗом, ибо последствия могут оказаться весьма плачевными.
Рейтинг самых проходимых внедорожников в мире
Как определяется лидерство внедорожника на рынке кроссоверов? Главным критерием является его проходимость в самых сложных условиях эксплуатации. Победителями в течение нескольких лет стабильно оказываются внедорожники брендов Land Rover, Wrangler, Hummer, Chrysler и Mercedes-Benz.
Лучшие модели внедорожников
В номинации «самый проходимый внедорожник» будут числиться несколько знаменитых во всём мире автомобилей. Такое право они получили за свою повышенную проходимость с высоким уровнем комфорта, что подтверждали не единожды за несколько десятков лет эксплуатации на всех дорогах мира и спортивных соревнованиях.
Краткий рейтинг лучших внедорожников мира по проходимости:
Land Rover Defender
Лучшие внедорожники по проходимости невозможно представить без одного знаменитого вездехода. Компания Land Rover выпустила первую модель Defender ещё в 1983 году, которая при сравнительно небольшой мощности оставила далеко позади всех своих конкурентов по параметру «проходимость» и до сих пор считается одним из лучших внедорожников и победоносных покорителей бездорожья среди автомобильных брендов мира. Турбодизельный двигатель объёмом 2,4 л обладает мощностью 122 л. с., способен запросто вывезти водителя из самых сложных трасс, пересечённой местности и дорог с плохим покрытием на максимальной скорости 140 км/ч. Недаром его с успехом используют во многих сферах жизнедеятельности человека — от спасательных операций до фермерских хозяйств. Поэтому Land Rover Defender является вневременной классикой.
Jeep Grand Cherokee
Таким образом, достаточно трудно сказать точно, какой внедорожник самый проходимый и надёжный, ведь все номинанты рейтинга обладают своими достоинствами и выделяются среди остальных. Детище компании Chrysler было выпущено её отделением Jeep в 1993 году под названием Jeep Grand Cherokee. Полноприводность дополняется великолепными характеристиками мощности и проходимости. Не зря универсальность автомобиля полюбилась военным, что стало причиной появления армейского внедорожника. Изюминками конструкции являются кроме высокой пневматической подвески набор защитных пластин с буксировочными крюками и некоторые другие вещи, без которых не обойтись в дороге владельцу вездехода.
Jeep Wrangler Rubicon
Если попытаться назвать самые проходимые внедорожники 4×4, в их числе будет находиться вторая легенда всемирно известного бренда. Отделение Jeep компании Chrysler отличилось созданием ещё одной культовой модели Jeep Wrangler Rubicon, которая продолжает выпускаться с 1987 года и на радость всем любителям преодолевать экстремальные трассы и дороги. Последняя версия полноприводного внедорожника обладает настолько мощными показателями, что автомобилистов не останавливает даже нехилая стоимость «игрушки» — от 62 500$ — которая объясняется множеством инноваций, вложенных в эту модель. В частности, заслуживает внимания система фиксированной блокировки дифференциалов и силовая защита дна, а также развиваемая мощность до 284 лошадиных сил. Объём восьмицилиндрового мотора составляет 6,5 литра при мощности в 170 л. с. Экономный расход топлива (от 2,8 до 3,6 л для двигателя с 4–6 цилиндрами) позволяет поставить высшую по практичности оценку этому вездеходу, несмотря на скромные скоростные показатели — всего 105 км/ч.
Hummer H1
Посмотрим на рейтинг внедорожников по проходимости среди всемирно известных американских автопромышленников. Здесь беспрекословным лидером является легендарная модель H1 компании Hummer, создаваемая вначале для многочисленных нужд армии, в том числе для перевозки военнослужащих, а затем ставшая доступной к радости широких масс автолюбителей-экстремалов и туристов. Технические параметры, в том числе проходимость и мощность в любых условиях, позволили этому автомобилю обогнать других конкурентов. Единственное его слабое место — скорость (105 к/ч с двигателем объёмом 6,5 л), о чём быстро забываешь, когда наблюдаешь, с какой уверенностью и силой машина преодолевает крутые спуски и склоны без дискомфорта для водителя и пассажиров. Hummer H1 тоже идеально подходит для российского внедорожья, но не всем может понравиться, что он предпочитает много бензина — на 100 км уходит 30 л моторного питания.
Mercedes-Benz Gelandewagen
Компании Mercedes-Benz удалось создать не просто внедорожник, но культового премиум борца с бездорожьем класса G — модель Gelandewagen. Как вы уже догадались, этот шикарный монстр высочайшего качества также был заточен под нужды австрийской армии, а затем его разрешили с некоторыми упрощениями, выпускать для гражданского населения. Несмотря на такую же люксовую цену — от 4 250 000 р. или 115 000 евро, — этот технический «зверь» красив внешне и мощен внутри вот уже более тридцати лет. Стоит только упомянуть, что в числе превосходных качеств числится двигатель с 12 цилиндрами, способный разгонять элитного представителя немецкого автопрома до 517 км/ч. Как автомобиль VIP-класса, он снабжён кожаным салоном со вставками из натурального дерева и прочими элементами роскоши. Это не мешает ему чётко и без колебаний преодолевать крутые подъёмы и песчано-грязевую жижу. Поэтому Mercedes-Benz Gelandewagen — лучший внедорожник в мире по проходимости G класса и любимый автомобиль военных, фермеров, бизнесменов и шейхов.
Как можно обойтись без упоминания в рейтинге лучших внедорожников мира знаменитых российских брендов УАЗ и Нива? Их уникальные качества и высокие технологические параметры были известны по всему миру ещё во времена СССР.
Советскому ульяновскому автопрому удалось создать уникальный по проходимости джип, который продолжает выпускаться в модифицированном виде до сих пор. Стоит вспомнить легендарный вездеход УАЗ 469, который при максимальной скорости 100 км/ч и с двигателем объёмом 2450 куб. см мощностью 75 л. с. способен был триумфально пройти там, где застревали все остальные автомобили! Многочисленные модификации, внедрение военного моста с бортовыми редукторами, возможность ремонта в полевых условиях и новый дизайн позволяют российскому сверхпроходимому внедорожнику УАЗ с успехом конкурировать со многими зарубежными соперниками не только в повседневной жизни, но и в сложных условиях окружающей среды, а также на знаменитых авторалли. Вспомните, именно УАЗ 469 сенсационно поднялся на вершину Эльбруса на высоту 4 км всего за 25 минут с остановками в далёком 1974 году. Знаменитому Land Rover удалось повторить подвиг советского соперника только в 1997 году. В этом автомобиле вы запросто преодолеете лесной тракт, разбитый лесовозами, а затем благополучно выберетесь на рыбалку по размытой весенней тропе на лесное озеро. Вы всё ещё сомневаетесь, какой самый проходимый внедорожник в мире?
Вровень с УАЗом идёт знаменитый российский тольяттинский бренд Нива, которому также удалось создать покорителя российского бездорожья. Он заслуженно был оценён зарубежными соперниками и полюбился многим автовладельцам на территории бывшего СССР. Модели «Нива» успешно дополняют линейку монстров УАЗа и отличаются от них повышенной комфортностью, поэтому эффективно могут эксплуатироваться не только в спецусловиях, но и в городской и сельской местности. Лучшая манёвренность и меньший вес помогают динамичным трудолюбивым автомобилям марки «Нива» упорно преодолевать сложные препятствия и резво догонять старшего братца УАЗа на травянистых склонах в гору и бродах. Недаром владельцы Нивы так гордятся своими машинами, и это заслуженно!
Заключение
Как правило, внедорожники различных марок обязаны своим появлением военным. Им нужны были сверхпроходимые автомобили с формулой колёс 4×4 для перевозки людей и транспортировки грузов в любых дорожных условиях, а также по бездорожью. Со временем самые успешные модели переводили на гражданский выпуск, и они приобрели множество поклонников по всему миру благодаря своей универсальности. Сверхпроходимость нужна не только военным, но и фермерам, спасателям, лесникам, охотникам, рыболовам и людям многих других профессий. Все модели рейтинга различаются по основным критериям, среди которых можно назвать не только проходимость и мощность вездехода, но и стоимость с расходом топлива. Таким образом, самый лучший внедорожник в мире по проходимости — это тот, который вы выбрали для себя и который с успехом помогает вам преодолевать распутицу, водные препятствия, лесные и сельские дороги там, где вам необходимо побывать.
Читайте также: