Секреты порше кайен 958

Обновлено: 05.07.2024

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Porsche Cayenne

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Секреты порше кайен 958

Данный сайт посвящен проблеме, с которой рано или поздно сталкивается большинство владельцев Porsche Cayenne 958, а конкретнее - неисправности раздаточной коробки.

Вся информация изложенная на данном сайте отражает исключительно личное мнение автора и основана на личном опыте диагностики и ремонта раздаточных коробок Cayenne 958.

Перепечатка материалов данного сайта без указания ссылки на первоисточник запрещена.

Итак, поехали!

Ваш Кайен дергается при разгоне (наборе скорости). при переключении со 2ой на 3ую передачу - в районе 40 км/ч? Появились рывки в поворотах?

Как убедиться, что именно раздаточная коробка?

Отключить электрический разъём сервопривода (модуля продольного момента) на корпусе раздаточной коробки. Внимание: при отключении разъёма на приборной панели отобразится аварийная индикация, передний привод автомобиля будет полностью отключен, возможна некорректная работа систем ABS и стабилизации курсовой устойчивости. При этом рывки при разгоне должны полностью исчезнуть (если проблема не исчезла - причина не в раздатке).

Разве такое может быть при пробеге в 50 тыс.км?

Да, может. Лично мне, из собственной практики, известны случаи выхода из строя раздаточной коробки при пробегах 25, 20 и даже 15 тыс.км.

Почему такое произошло?

Достоверно причина не известна. На гарантийных машинах дилеры, в случае выявления описанных симптомов, меняют раздаточную коробку целиком по гарантии. По истечении гарантии дилеры также не располагают возможностью предложить ремонт данного агрегата – только замена. Всё, что может предложить хороший дилер хорошему клиенту – поискать решение проблемы в интернете.

Другое решение (кроме замены раздатки) есть?

Да, есть. Оригинальные запчасти к раздаточным коробкам Порше Кайенн есть в продаже, а значит - раздатку можно ремонтировать.

В чём именно решение?

Чтобы знать как решить проблему, нужно понять проблему. Давайте разберемся. В раздатке данного автомобиля есть 2 слабых места:

Что не так с цепью разадточной коробки – просто она узкая. В автомобилях с таким крутящим моментом и по-сути постоянно (а точнее - регулярно, да еще и в моменты максимальных нагрузок) подключаемым полным приводом никогда ранее не применялась цепь шириной 1 дюйм – меньше, на практике, просто не бывает. Результат – цепь растягивается и появляется угловой люфт между приводным (входным) валом и фланцем переднего кардана.

Теперь про фрикционную муфту - сама по себе она, может быть, и не вызывала бы нареканий – конструктивно там всё неплохо, но. блок управления раздаточной коробкой не умеет "качественно" корректировать работу раздатки по мере износа фрикционов (изменения их толщины и фрикционных свойств). Что в итоге – пробуксовка муфты, постоянная корректировка степени подключения переднего моста и как результат – те самые рывки.

Так как всё-таки решить проблему?

Заменить пакет фрикционов и при необходимости (в большинстве случаев) цепь.

И всё?

Да, замена фрикционов и цепи решит проблему с рывками при разгоне. В плане запчастей при ремонте вам скорее всего также понадобятся пыльники (они "одноразовые" - ломаются при разборке) и сальники – детали "нежные", вероятно, их проще заменить сразу, чтобы не было сюрпризов с течью масла через пару тысяч километров пробега после ремонта. Само собой, потребуется свежее масло.

Где взять запчасти?

Если Вы из СНГ – проще тут: Razdatka.by
Иначе – тут: AWD.tech

Откуда эти запчаси и почему их нет у официалов?

Всё, что нужно знать – запчасти оригинальные. Пути их попадания в розничную продажу пусть останутся секретом продавцов. Чем меньше вокруг этого вопроса будет шума, тем больше уверенности, что запчасти будут доступны для приобретения и впредь.

Надолго ли хватит ремонта?

Честно? – никто не знает. Всё, что можно сказать, это то, что запчасти оригинальные и теоретически гарантированный ресурс раздаточной коробки должен был быть не менее 100 тыс.км. Из личной практики – после ремонта повторных обращений не было, при этом времени с момента ремонта прошло достаточно.

Можно ли как-то избежать повторной (или, если пока везёт - первичной) поломки?

Петля времени

Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?

Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.

Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).

Первый Porsche Cayenne – хорошо видна сложная конструкция полного привода, занимающая кучу места. У нового Cayenne муфта привода передних колес интегрирована в общий корпус с коробкой передач.

А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.

В базе Porsche Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской, и только Cayenne Turbo сразу положена «пневма» с адаптивными амортизаторами.

Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.

Базовые колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймовые. И обязательно разноширинные: 255/55 спереди и 275/50 сзади.

Моторы – тоже сборная солянка из «чужих» и «своих» агрегатов. Базовые Cayenne и Cayenne S оснащаются модульными бензиновыми V-образными «шестерками»: 3.0 с одной турбиной (340 л.с.) и 2.9 с двумя нагнетателями (440 л.с.). Оба мотора знакомы по Audi A5 и RS5 или по той же Porsche Panamera. А вот четырехлитровый V8 с двумя турбинами мощностью 550 лошадиных сил у Cayenne Turbo свой – его даже собирают отдельно, на немецком заводе Porsche. С ним самый мощный «Кайен» выезжает из заветных четырех секунд в разгоне 0-100 км/ч (причем в реальной жизни) и разгоняется до 286 километров в час!

Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.

Холодный пуск, прибрежное шоссе. Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.

По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.

Общаемся на пониженных тонах с наддувным Porsche Cayenne S

Модернизированный Cayenne представлен на нашем рынке в восьми версиях с бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 300 до 570 сил. Цены — от 3 528 000 до 9 230 000 рублей. Все модификации оснащаются полноприводной трансмиссией и восьмидиапазонным «автоматом».

Владельцы кроссоверов Porsche Cayenne второго поколения друг над другом подшучивают в форумах: «А вы хотели, чтобы в машине за пять миллионов ещё и всё исправно работало?» Постукивание передней подвески при проезде неровностей, неважная работа системы бесключевого доступа в салон, слабый радио- и телеприёмник, плохо закрывающаяся крышка горловины бачка омывающей жидкости, некачественная картинка с камеры заднего вида — поводов для взаимного троллинга хватает. Но серьёзные поломки беспокоят не так, как прежде. После смены поколений двигатель V8 больше не нуждается в гильзовке на пробегах до 80 000 км, меньше претензий и к ходовой части, включая пневмоподвеску. Осталось избавиться от мелких недочётов. Помог ли рестайлинг?

Наш Cayenne S мы тщательно исследовали. Крышечка, которая закрывает горловину бачка омывателя под капотом, теперь не дребезжит. Радио в Москве и Московской области ловит без помех. Да и к бесключевому доступу вопросов за неделю не возникло: машина меня чувствовала сразу, как только я дёргал за ручку передней или задней двери. Но переделки внешности в стиле Макана не затронули боковые зеркала, которые в ненастную погоду безнадёжно покрываются грязью, лишая меня обзора. При проезде «лежачих полицейских» по-прежнему слышны стуки в недрах передней подвески, хотя пробег у тестового кроссовера не превышает тысячи километров. А картинка низкого разрешения с камеры заднего вида на небольшом по нынешним меркам дисплее не соответствует статусу машины.

Мультимедийный комплекс — бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много — зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.

В салоне — новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном — всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка — блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.

Быстрый Cayenne после рестайлинга стал ещё быстрее. Версия Diesel прибавила 17 л.с. (до 262), Turbo — 20 «лошадей», а гибридный вариант получил электромотор аж в два раза большей мощности. Но мы выбрали для теста Cayenne S, потому что он изменился сильнее остальных. В результате модернизации из моторной линейки убрали сладкогласую атмосферную «восьмёрку» 4.8. Жаль. Она, конечно, любила полакомиться маслом, но ей всё прощалось за харизму. Вместо V8 у «эски» теперь наддувный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,6 л. Неполноценная замена? Два турбонагнетателя рассеивают скепсис!

Агрегат, знакомый нам по Макану, выдаёт 420 л.с. и 550 Н•м вместо прежних 400 сил и 500 ньютон-метров. Раньше пик тяги приходился на 3500–5300 об/мин, сейчас максимум момента доступен раньше, а диапазон на треть шире: 1350–4500 об/мин. С прежним восьмиступенчатым «автоматом» Aisin кроссовер массой 2085 кг выстреливает до 100 км/ч за 5,4 с. Предшественник был хоть и легче (2065 кг), да медленнее (5,8 с для машины с таким же пакетом Sport Chrono). При этом заявлено, что Cayenne S стал экономичнее: расход в сертификационном цикле сократился с 10,5 л/100 км до 9,8 л. Мы не замеряли динамику, но в паспортную я верю, а средний расход «девяносто восьмого» за время теста составил около 17 л/100 км.

Первое, что замечаешь за рулём рестайлинговой «эски», — тишина. До 3000 об/мин двигателя почти не слышно, и даже при полностью открытом дросселе звук слишком интеллигентный. Словно это не вы разгоняетесь, а кто-то неподалёку. Из выпускной системы доносится лишь натужное «ууууу». Жаль, что машину лишили голоса, а водителя — дополнительных эмоций, ведь с новым мотором Cayenne S летает пуще прежнего. Мощно берёт чуть ли не с холостых оборотов, а с 2000 об/мин несётся вперёд так, как не бежит гепард за антилопой. Затем «автомат» быстро, с еле заметным рывком подтыкает следующую ступень — и полёт продолжается. Битурбомотор 3.6 — ваш джинн: стоит немного «потереть» педаль газа, словно волшебную лампу, — и «шестёрка» исполнит любое желание как в городе, так и на шоссе.

Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна — на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.

На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.

Кроссовер Porsche не лыком шит: он обзавёлся чудным турбомотором, «автомат» Aisin расторопен и надёжен, а полноприводная трансмиссия эффективна. Подвеска не лишена баланса, управляемость породистая, а по шумоизоляции салона Cayenne заткнёт за пояс большинство седанов представительского класса. Ощущение качества, уровень изготовления, внимание к мелочам — машину по-прежнему можно ставить в пример.

Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр — в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше — машины нового поколения.

Porsche Cayenne второго поколения (2010–2018 гг.). Страсть стоит денег

Помнится, первый Cayenne в этом отношении был далек от идеала даже по своеобразным немецким меркам. Как, кстати, и дебютный Touareg, давший ему платформу и ряд агрегатов. Однако второе поколение «народного» внедорожника подправило реноме марки. Сделал ли то же самое Cayenne с индексом 958 или 92A для фирмы из Штутгарта?

Еще при рестайлинге первой генерации Cayenne своей забавной фронтальной светотехникой перестал напоминать удивленную зверушку. А новый кроссовер приобрел еще более стремительный, агрессивный облик. Даром что слегка прибавил в размерах — на 40 мм по колесной базе и почти на 70 мм по длине. Особенно эффектно Cayenne выглядит в различных исполнениях: S, S Hybrid, GTS, Turbo, Turbo S, отличающихся и двигателями, и, разумеется, их мощностью.

И тем более — будучи подготовленным различными тюнинговыми ателье.

По оснащению Cayenne второй генерации стал несколько богаче предшественника. Помимо многочисленных настроек шасси автомобиль получил радары, отслеживающие задние, «мертвые» для зеркал зоны. Четырехзонный климат-контроль, позволяющий задним пассажирам управлять распределением потоков воздуха. Вентиляцию (естественно, вместе с подогревом) передних сидений. Как на любом премиуме, присутствовали многочисленные — по цветам и материалам — варианты оформления салона.

Cayenne II первых лет выпуска теоретически можно приобрести за миллион с небольшим. Однако подобных экземпляров единицы. Чтобы рассчитывать на покупку Porsche за минимальную цену, надо добавить тысяч 300–400. А более-менее расширенный выбор начинается с 1 600 000–1 800 000 рублей. Максимальные цены перешагивают отметку в три миллиона, но чтобы комфортно чувствовать себя при покупке Cayenne, достаточно иметь пару миллионов с четвертью.

Обновление 2014 года изменило переднюю и заднюю светотехнику, расположение и размеры воздухозаборников в переднем бампере, крышку багажника, спойлер.

Фары за доплату можно было установить светодиодные, включенные в систему PDLS Plus, отслеживающую на основе навигации и радаров ситуацию на дороге и способную подсвечивать повороты и не слепить встречных и попутных водителей. Опционально же предлагались электромеханические доводчики дверей и система кругового обзора. В салоне появился руль от Macan.

От Porsche — круто, от VAG — надежно

Как и предшественник, Cayenne второго поколения получал двигатели из двух источников — непосредственно свои и от VW/Audi (из тех, что устанавливались на соплатформенные кроссоверы). В отличие от Touareg II, ему еще в предыдущей генерации удалили самый слабый мотор. А к этому поколению кроссовер подошел с уже сформированной линейкой силовых агрегатов. Хотя при рестайлинге и получил кое-что новое.

Базовый двигатель — 3,0-литровый 240-, а с 2011 года 245-сильный дизель V6.

Специально для ремейков популярных кроссоверов «шестерку» дорабатывали и в результате исключили неисправности механизма вихревых заслонок. На Porsche, в отличие от Volkswagen, не было проблем с ТНВД. Тем не менее основная и, пожалуй, единственная головная боль владельцев автомобилей с этим V-«образником» на тяжелом топливе — течи — осталась. К 200 тысячам км масло пропускают передний и задний сальники, прокладка поддона, изредка уплотнения клапанных крышек и часто — крышек ГРМ. Вдобавок в развал блока мотор сливает антифриз. Восстановить герметичность системы охлаждения обойдется в 40 000 рублей. В целом с системой смазки — вдвое дороже. Вероятно, замены к тому же пробегу потребует турбина (до 80 000 руб.). На другой чаше весов — приличный ресурс. Есть экземпляры, которые проехали уже 350 тысяч и пребывают в неплохом состоянии. Столько же готов протянуть и газораспределительный механизм. Не зря этот «младший» дизель — один из самых популярных агрегатов под капотом Cayenne.

Вот его старший родственник — восьмицилиндровый 4,1-литровый дизель (382 и 385 л.с.) — не в чести.

Да, всем хорош. Даже не течет. Но, бывает, немного подтекает. Увы, Cayenne с ним был дорог, но по харизме не дотягивал до модификаций с бензиновыми моторами Porsche.

Отчасти то же самое в отношении ауры можно сказать о 300-сильном 3,6-литровом агрегате. Это «ваговская» V-образно-рядная «шестерка», известная еще по первому поколению Cayenne. Чугунный блок, непосредственный впрыск, отсутствие наддува. Заслуженный мотор, у которого нет откровенно слабых мест. Разве что подтекает опять же. Наверное, небольшая плата за ресурс в те же 300+ тысяч км. Который, кстати, ценят — кроссоверов с этим двигателем в продаже хватает.

В 2014 году электронную часть модернизировали. Мощность двигателя увеличили до 70 кВт, батарею заменили на литий-ионную емкостью 10,8 кВт*ч, причем с возможностью подзарядки от сети. Вместо пары километров версия S E-Hybrid на чистой энергии смогла теперь проходить до 36 км. Но эта версия, как и Cayenne с дизельной «восьмеркой», была дорога, поэтому в продаже их у нас — буквально единицы.

До обновления в атмосферной версии S он развивал 400 л.с. В GTS — 420 л.с. В Turbo и Turbo S, соответственно, 500 и 550 сил. В 2014-м безнаддувную «восьмерку» заменили на 3,6-литровый поршевский V6 с двумя турбинами, с отдачей в исполнении S 420 сил и 440 в GTS. Турбированный V8 остался, но был форсирован — до 520 и 570 л.с.

К сожалению, даже исключение тяжелых режимов эксплуатации и соблюдение всех правил не гарантирует ресурса, как на дизеле или том же VR6. На капитальное восстановление эти двигатели (вне зависимости от того, турбированные или нет и любой мощности) приходят с пробегом порядка 150 000 км. Вскрывшим их мастерам демонстрируют задранные стенки цилиндров, выполненных по технологии Alusil, то есть упрочненных кремнием, и стертое покрытие поршней.

Ну а владельцев ставят перед вопросом, как выходить из ситуации и где ремонтировать. Шорт-блок стоит до 800 000 рублей. Отремонтировать можно по разным ценам. Но по максимуму это будет стоить для «шестерки» 300 000–400 000 рублей. Для V8 — 500 000–600 000. Кстати, Cayenne с «восьмерками» в продаже — самый популярный. Безусловно, потому, что с этим двигателем кроссовер является самым полноценным Porsche.

«Автоматный» однолюб и вариации 4WD

Первый Cayenne с точки зрения трансмиссии был настоящим внедорожником — постоянный полный привод, принудительно блокируемый межосевой дифференциал, демультипликатор. Нашего героя в этой номинации понизили. Лишь с 3,0-литровым дизелем и на гибридной модификации ему оставили настоящее по «железу» 4WD — центральный дифференциал Torsen с делением тяги в пропорции 40:60.

К сожалению, в этом поколении Cayenne лишили жесткой блокировки «центра» и понижающей передачи. Но с другими двигателями система полного привода была вообще «легковой» — лишь с электромагнитной муфтой в приводе передних колес.

Зато опционально на такие Cayenne устанавливался задний активный дифференциал PTV — Porsche Torque Vectoring. Такое устройство мы знаем по некоторым «японцам». В нем за счет пакета фрикционов, управляемого электроникой, можно перебрасывать момент на правое или левое колесо.

Вот именно к трансмиссионной периферии есть вопросы. Правда, здесь встречаются противоречия. Так, кто-то отмечает, что на машинах, выпущенных до 2012 года, эта самая PTV поднашивалась, и это проявлялось подергиваниями в поворотах. Кроме того, якобы быстро на мощных модификациях изнашивается муфта в приводе передних колес. Передавать момент она еще в состоянии, однако блок управления не способен учитывать ее выработку, что проявляется в толчках при переключениях в процессе разгона до невысоких (40–60 км/ч) скоростей. И происходить подобное может уже чуть ли не на 15 000–50 000 км. А другие ремонтники с этим не согласны. Отмечают, что в нынешнем поколении таких разрушений, как в прошлом, нет. Даже у переднего редуктора.

Единогласны же в том, что цепь «раздатки» на тех же мощных версиях растягивается тысячам к 150 (РК в сборе стоит около 200 000 руб.). Словом, перед покупкой всю полноприводную трансмиссию необходимо проверять.

Подвеска: крепко, но дорого

Схема подвески, как и отдельные элементы ее направляющего аппарата, со времен первого Cayenne не изменились. Разве что и нижние рычаги спереди, подобно Touareg II, стали алюминиевыми.

Иными словами, и схема та же, и составляющие, и, разумеется, ходимость/надежность. Все шарниры способны продержаться 100 (сайлент-блоки) и 200 (шаровые опоры) тысяч. Традиционно только «пневма», регулирующая высоту кузова над дорогой, может снижать ресурс резинометаллических шарниров (рвутся). Да вот еще внедорожные вылазки. Но кто будет ползать по буеракам на Porsche? Стоимость деталей подвески для Cayenne, если говорить о шарнирах и рычагах, несколько выше, чем на Touareg. А по упругим и демпфирующим элементам — заметно выше.

Стоимость деталей подвески, руб.

Рычаг нижний	6500–22 000
Рычаг верхний	3000–21 000
Сайлент-блоки	250–2000
Гидроопоры рычагов	900–3500
Амортизаторы пер./задн.	25 000–62 000/30 000–36 000
Пружины пер./задн.	19 000/21 000
Пневмостойки пер./задн.	25 000–105 000/17 000–117 000
Рычаги задней подвески	21 000–36 500
Ступичные подшипники пер./задн.	2000–9500/2000–7000

Пневматическая подвеска, которую выбирало большинство покупателей и чьи элементы защищены, надежна и способна пройти до 200 000 км. Надо лишь перед каждым сезоном делать профилактику. Несмотря на то, что система закрытая, влага туда попадать может. Так что «пневму» нужно осушать, менять силикагель, реле компрессора, добавлять антифриз пневмотормозов, который позволит оставшейся влаге не замерзнуть. На все про все менее 12 000 рублей. Иное дело — восстановление системы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а конкретно замена активных стабилизаторов, призванных гасить крены кузова.

У них текут и стучат гидроцилиндры, скручивающие металлические прутки. Каждый стабилизатор стоит от 100 000 рублей. Одно хорошо — выполнять свои функции они продолжают. А если нет, то… Все-таки это устройство не было доступно для большинства исполнений Cayenne.

Серьезная работа над электронными и бытовыми недостатками дала свои плоды. Перечислим то, что осталось. Вместе со своим блоком управления выходит из строя отопитель. По-прежнему нужно чистить дренаж потолочного люка, короб, опоясывающий моторный отсек, и водоотводы в районе передних подкрылков. Иначе и в салон вода попадет, и блоки управления (ABS, двигателя) окажутся в прямом смысле в лужах. Шалят упомянутые выше электромеханические доводчики дверей. Отказывает контроллер штатного предпускового подогревателя. Словом, поводы для переживаний и вложений остались, но их поменьше.

— Porsche даже в случае с кроссоверами, даже в отношении неродных агрегатов умеет добиваться того, чтобы модель воспринималась истинно штутгартской. На Cayenne фольксвагеновские дизели и бензиновые моторы и звучат, и едут по-иному, нежели на Q7 или Touareg. И при этом обеспечивают высокий уровень надежности, поскольку как раз-таки и были призваны отвечать за воплощение мечты при относительно небольших в рамках легендарной марки вложениях.

Тем не менее ради полного восприятия Cayenne как Porsche посоветовал бы выбирать кроссовер именно с «аутентичными» двигателями V6 3,6 и V8 4,8. Особенно с последним. Это звук, динамика, харизма, страсть! И, увы, 150 000 км ресурса. Если вы владелец Cayenne с одним из этих моторов и пробег в обозримом будущем подойдет к названной отметке, закладывайте бюджет на капитальное восстановление. Гильзуются-ремонтируются моторы успешно. У нас есть примеры с пробегом 30 000 км после «капиталки». Гарантия на нее — 100 000 км. Ну а если вы потенциальный обладатель Cayenne, то выбирайте автомобиль с этими V-«образниками» так, чтобы пробег не превышал 50 000 км. И обязательно привозите его на диагностику. Скрутить пробег можно в любом блоке, и только подробное изучение состояния экземпляра позволит ответить на вопрос — стоит его брать или нет.

С другой стороны, владельцы свежих Кайенов — люди обеспеченные. Как правило, не экономят на обслуживании. Да и машину эксплуатируют не так, как, скажем, внедорожники Toyota и Lexus. Даже Touareg II попадается укатанным. А Cayenne второго поколения — пока еще крайне редко.

92A производство 2011>>2018 (K;L) Пневма 958 кузов. Странное поведение

Есть 958 кайенн. Пробег чуть больше 100 тыс.км. с пасмом и пневмой.

Проблемы начались с первыми холодами. Машина за ночную стоянку стала опускаться ровно на одно положение пневмы (не важно, в каком она находилась). Опускалась не каждую ночь. Бывало машина неделю стояла без движения, а положение кузова не изменялось.
Так же бывало опускалась (а может и не опускалась?) не понятно, на самом деле. Но датчик уровня пневмы не горел. А когда нажимала его вверх при заведенном автомобиле, он начинал мигать как в самой минимальной погрузочной позиции. И поднимался на уровень выше, чем был установлен в момент, когда я приехала. Т.е. при дерганье рычажка вверх машина отталкивалась при подъеме не от погрузочного минимума, который показывала, а от установленного по приезду уровня кузова. Либо (можно ничего не трогать) при начале движения машина возвращается к ранее установленному уровню (вне зависимости от того, что показывает или не показывает датчик).
У дилера делала диагностику пневмы. Никаких ошибок, подушки - все в норме. Ошибка по аккумулятору была. Сказали, может влиять. Поменяли на новый аккумулятор. И обновили прошивку пасм. Проблема осталась.
Тут ребенок в машине сидел. Датчик уровня пневмы не горел, попросила дочь нажать на ручку. Сама снаружи смотрела. Машина, кмк, поднялась всего на одно положение выше, чем была в момент, когда я ее оставляла, т.е. она не опускалась вроде бы. а датчик не горел. Несколько дней назад припарковалась, машину заглушила. Муж стал из багажника вещи доставать, оперся на бампер, и машина опустилась в самый низ. А сегодня я пришла к авто кое-что забрать (с утра), открыла водительскую дверь, пока полазила в авто, машина поднялась сама (не заведенная).
Даже не знаю, куда копать. Ошибок не видят.

Помогите, пожалуйста!
Спасибо за ответ!

Есть 958 кайенн. Пробег чуть больше 100 тыс.км. с пасмом и пневмой.

1 и 3 я не знаю. Но дилер провел полную проверку пневмы. Никаких ошибок вообще от слова совсем не найдено. Механических повреждений тоже нет. Даже не разводили на закачку или что-то там еще.
2. А как узнать?

Ну или как это все узнать? У нас в СПБ швах с сервисам (((

Тут вопрос не в ошибках, а в функциональных значениях что показывает сам блок управления пневмоподвески.
Тут еще информация, которая будет полезна для поиска неисправности https://forum.cayservice.ru/showthread.php?t=7631

Перезаправку азотом системы пневмоподвески можно было бы сделать для профилактики. Лишним не будет. Рекомендую делать эту процедуру один раз в год.

Какое ПО блока управления пневмоподвески?
Какое количество азота в системе?

Верно. Система замкнутая и заправлена чистым азотом 5.0

Вот в том и проблема, что у нас азотом не заправляют, звони в один сервис, они обслуживают ренджы, и говорят, что азот все это херня, со временем там кислород. Я им говорю, что система замкнутая. На что они отвечают, когда в системе остается меньше половины азота, то компрессор берет с вне воздух (улицы). Т.е. азотом не обязательно заправлять. Сегодня утром доехал на работу норм, после когда вышел, машина также на заднее колесов завалилась, как только закрыл дверь водительскую, компрессор стал качать, но какой та шум пошел с него, и он отключился, показала ошибку сбой системы, доехал до дома, проверил предохранитель - сгорел. Мастер предлагает проверить балоны на герметичность и поменять внутренности осушителя(силикагель). Но азотом они не заправляют, как бы так. Других вариантов пока я не нашел в нашем городе, хотел бы узнать ваше мнение на это.

Добавлено через 1 минуту
[QUOTE=Владимир Маркин;122880]Какое ПО блока управления пневмоподвески?
Пивис не подключали, планирую завтра поехать
Какое количество азота в системе?
Это нужно мерить манометром?

Добавлено через 1 минуту
А что может быть с блоками клапанов? Их я так понял тоже нужно просушить?

Заправлять нужно только азотом и только чистым, во избежании повреждения пневматической системы.

Модельный год От 2010 До 2016

Модельный ряд: Cayenne (92A)

Оснащение: Пневматическая подвеска с системой Porsche Active Suspension Management (I-№ 1BK)

Относительно: Блок управления системы Porsche Active Suspension Management (PASM)

Причина: При температуре ниже –25 °C возникает повышенное трение внутри клапанов компрессора пневмоподвески.

Перепрограммирование блока управления PASM с помощью тестера PIWIS и установленного проверочного ПО версии 33.010.030 (тестер PIWIS 3) или версии 17.100.030 (тестер PIWIS II) либо более поздней версии ПО.

Уведомление

Использование более ранней версии проверочного ПО тестера PIWIS, чем предписано
Неэффективность мероприятия

Программирование или кодирование блока управления следует выполнять только с использованием предписанной или более новой версии проверочного ПО тестера PIWIS.

Porsche

Porsche Cayenne- как много в этом звуке. Многие автовладельцы хотят иметь автомобиль этой марки, но боятся, так как уверены, что Porsche Cayenne очень дорого обойдутся в ремонте. В этих словах совсем нет правды, но и боятся, что неисправности Кайена "оставят без штанов" — не совсем верно.

Некоторые "болячки" Porsche Cayenne

Износ топливных форсунок дизельных Порше Кайен. Дизельные моторы VAG группы не отличаются уж совсем капризностью топливной аппаратуры, в отличии от BMW и MB, но периодически форсунки изнашиваются от некачественной солярки, что выводит из строя сопла и клапана форсунки. Форсунки начинают "лить", увеличивается расход топлива, из выхлопной трубы черный дым при перегазовке. В крайней степени износа происходит гидроудар со всеми прелестями ремонта ДВС. Проблемы перелива форсунок элементарно диагностируется с гарантией 100%.

ТНВД дизельных двигателей. Проблемы с металлической стружкой из-за износа насоса высокого давления была решена концерном VAG еще в 2009 году, и на Porsche Cayenne 958 серии практически не возникает. Стоит отметить, что дизельные Порше Кайенн очень надежные, поэтому они дороже бензиновых .

Проблемы с турбонаддувом Порше Кайен с дизельным двигателем достаточны редки и ресурс при нормальной эксплуатации составляет более 250 тысяч, однако если Porsche Cayenne чиповали (увеличение давления наддува) и автовладелец любит "давить на тапку" — ресурс турбины может сильно сократиться. При диагностике Порше необходимо оценивать максимальный наддув создаваемый в пике мощности турбины, время ее подключения, а также осматривать патрубки впуска и корпус холодной/горячей части на течи. Слабые запотевания допускаются, а вот течи это симптом сильного износа. Избегайте вымытых на продажу двигателей.

Дизельные моторы - 4.2 л V8 стоит особенно внимательно проверять работу турбин, т.к. их общая мощность позволяет скрыть недостаток наддува, особенно для человека, который никогда не ездил на исправном авто с подобным двигателем.

Течь антифриза в развале блока дизельного двигателя Порше Кайен CASC/CRCA 3.0. Очень любят работники различных trade-in, которую они стараются найти на всех Порше попадающих к ним для уменьшения стоимости выкупа. Визуально — низкий уровень антифриза и неустановленная течь по бокам двигателя. Трейдинщики,перекупы и подборщики часто обьясняют подобные течи разливая масло сверху на двигатель и, в дальнейшем, рассказывают о слесарях с "кривыми руками", которых попросили поменять масло , а они “его разлили”.

Цепной механизм ГРМ CASC и CRCA 3.0 TDI практически превышает 200 тысяч километров. У Порше Кайен нет проблем с перескакиванием цепи или износом муфт распредвалов как у других моторов VAG группы. Ранние замены цепей обычно свидетельствуют о крайне агрессивном вождении и наличии тюнинга двигателя.

Течи поддона и задней крышки мотора на двигателях 3.0 TDI. Очень распространенная проблема на 3х литровых дизелях всего семейства платформы VAG. Течь крышки ГРМ легко устраняется в нашем автосервисе "АвтоДиагност".

Течь поддона двигателя встречается гораздо реже и переуплотнение в данном случае довольно бюджетное.

Течи сальников стыка АКПП и двигателя. Для устранения требуется снимать коробку передач. Сама по себе проблема не стоит выеденного яйца и присутствует на практически всех дизельных Поршах.

Читайте также: