Схема 4 матик мерседес 124

Обновлено: 05.07.2024

Устройство W124 4matic

Полный привод прочно утвердился в сознании большинства водителей как синоним высокой проходимости автомобиля.
Современные автомобили обладают большим запасом мощности, и на старте при резком нажатии на педаль газа сил сцепления одной пары колес с дорожным покрытием, как правило, не хватает. Ведущие колеса буксуют, проскальзывают, избыток тяги уходит вместе с дымом сгоревшей резины. Распределение тягового усилия на четыре колеса и использования веса автомобиля для увеличения сцепления с грунтом уменьшают вероятность пробуксовки в несколько раз и позволяют делать огромное стартовое ускорение. К тому же полный привод обеспечивает лучшую управляемость и курсовую устойчивость автомобиля в движении, особенно на скользких дорогах, дает возможность водителю увереннее и быстрее проходить повороты.
Однако трансмиссия 4Х4 требует введения в конструкцию новых узлов, это делает автомобиль более тяжелым, шумным и подверженным различным вибрациям. Усложнение конструкции увеличивает стоимость автомобиля с полным приводом. Кроме того, требуются дополнительные затраты на обслуживание и ремонт такой машины в период эксплуатации. Увеличение общего веса машины и механические потери в дополнительных агрегатах трансмиссии автомобилей 4Х4 ведет к потреблению большего объема топлива, чем их аналоги с приводом на одну ось. Проблемы достаточно серьезные, и до начала 1980-х годов использование схемы с четырьмя ведущими колесами не на внедорожниках, где без использования полного привода не обойтись, а на обычных легковых машинах считалось событием из ряда технических курьезов.
Инженеры компании Mercedes изобрели свою трансмиссию с автоматически подключаемым полным приводом, которую назвали 4Matic. Принцип ее работы заключается в следующем: на сухом покрытии ведущими являлись задние колеса, а при их пробуксовке центральный компьютер через гидравлический привод включал многодисковое сцепление и перераспределял крутящий момент на передние колеса. Материал, из которого изготавливались фрикционные накладки дисков, не боится пробуксовки, и благодаря именно пробуксовке может работать применяемое в подобных схемах многодисковое сцепление. Электронная система через гидропривод изменяет степень сжатия дисков, постепенно перераспределяя крутящий момент к оси, колеса которой обладают лучшим сцеплением с дорогой. Такой агрегат называется гидромеханической муфтой. На практике система 4Matic работает не хуже, но и не лучше трансмиссий с полным приводом других производителей, но ее дороговизна и сложная конструкция скорее минус, чем плюс.
Функция предотвращения пробуксовки задних ведущих колес заложена в электронной системе 4Matic. При сигнале датчиков ABS о пробуксовке одного или двух колес, блок управления 4Matic блокирует гидравлическую муфту межосевого дифференциала, подключающего в работу передние колеса. Если и этого недостаточно, следует команда на блокировку муфты дифференциала заднего моста.

В Mercedes W124 с системой 4Matic полный привод реализован в механической раздаточной коробке, в которой подключения приводов происходят гидравлической жидкостью ZHM, подаваемой под высоким давлением. В этой раздатке отсутствует вискомуфта. Блок управления 4Matic учитывает следующие сигналы:
-Скорость с двух передних и одного заднего (расположенного в заднем мосту) датчиков ABS.
-Датчик угла поворота рулевого вала
-Датчик педали тормоза

Начало движения всегда происходит с распределением усилий — 35% на переднюю ось и 65% на заднюю ось. Эти пропорции сохраняются до скорости 20км/ч (в том случае, если начало движения было с ускорением больше, чем 0.5м/с, передний привод остается во включенном состоянии, при условии сохранения темпа ускорения). Затем передний привод отключается, и движение продолжается только на заднем приводе. Если разность скорости вращения колес больше чем 2 км/ч до скорости 100км/ч, либо больше 2% свыше 100км/ч, то вновь подключается передний привод с моментом 35/65% и остается включенным еще около секунды после того, как скорость вращения колес уравнялась.
В том случае, если после включения 35/65% скорость вращения колес не уравнялась, то включается блокировка межосевого дифференциала, то есть момент распределяется уже 50/50%. Если в этом случае скорость автомобиля меньше 38км/ч, то в дополнение ко всему блокируется задний межколесный дифференциал. Блокировка заднего моста в 4Matic может быть включена только до 38км/ч.
В алгоритме работы 4Matic есть интересная особенность, если частота включения блокировок увеличивается (например, при движении по снегу, слякотной дороге), то увеличивается время действия блокировок. При нажатии на педаль тормоза происходит полное отключение всех блокировок мгновенно. Блокировка 35/65% может так же включаться при резких поворотах руля на скорости свыше 30км/ч для стабилизации автомобиля при раскачивании, даже при отсутствии пробуксовки в колесах.
Алгоритм работы блока управления 4Matic вычисляет отношение скоростей вращения передних колес в зависимости от угла поворота рулевого механизма. Если отношение скоростей не совпадает с параметром, заложенным в памяти блока управления, то так же подключается полный привод с моментом 35/65%.
Механически раздатка Mercedes W124 представляет собой достаточно простую конструкцию, состоящую из двух валов, набора шестерен и двух пакетов фрикционов. Фрикционы сжимает поршень, который приводится в действие давлением гидравлической жидкости ZHM. Один пакет фрикционов отвечает за подключение переднего привода, другой — за блокировку 50/50%. Жидкость ZHM качает двухконтурный насос гидроусилителя руля. В составе раздатки Mercedes W124 есть блок клапанов с гидроаккумулятором, который распределяет давление на рабочие поршни раздаточной коробки и в задний мост. Всем механизмом управляет электронный блок Mercedes 4Matic.

Схема полного привода Mercedes W124 4Matic

1 — Выходной вал АКПП
2 — Центральный дифференциал
3 — Многодисковое сцепление блокировки центрального дифференциала
4 — Пружина
5 — Многодисковое сцепление переднего моста
6 — Выходной вал к заднему мосту
7 — Промежуточная шестерня
8 — Шестерня с валом к переднему мосту

9 — Планетарная передача, межосевой (центральный) дифференциал
10 — Внутренняя зубчатое колесо планетарного редуктора
11 — Промежуточный вал

Cистема полного привода 4Matic

История развития системы

Впервые концепция системы полного привода автомобилей Мерседес была представлена в 1985 году в рамках автосалона во Франкфурте. Однако в серийное производство она поступила лишь два года спустя.

I поколение

1987 год – система 4matic установлена на модель класса Е Mercedes-Benz W124. Межосевой и задний дифференциалы имели возможность жесткой блокировки. Блокировка переднего дифференциала отсутствовала по причине значительного ухудшения управляемости при ее использовании.

Система полного привода 4matic автоматически включалась при пробуксовке колес. Механические приводы блокировок дифференциалов приводились в действие посредством двух электронно управляемых гидравлических муфт. Отключение системы также происходило в автоматическом режиме, при срабатывании антиблокировочной системы тормозов.

Существовало три режима работы:

Задний привод – 100%-я передача крутящего момента на заднюю ось, передняя отключена.
Полный привод с распределением момента 35:65 для передней и задней оси.
Полный привод с соотношением мощности по осям 50/50 с возможностью отключения блокировки заднего дифференциала.

II поколение

III поколение

2002 год – были внесены улучшения в алгоритм имитации блокировок свободных дифференциалов. Более эффективный контроль и управление осуществляется системой курсовой устойчивости при участии антипробуксовочной системы. Модели: W203 (С-класс), W211 (Е-класс), W220 (S-класс).

IV поколение

2006 год – очередное развитие система 4matic получила в составе модели S550. В качестве несимметричного центрального дифференциала стал использоваться планетарный редуктор. Распределение мощности по осям – 45:55.

V поколение

2013 год – эволюция коснулась конструкции и механизма распределения мощности. Последнее поколение 4matic устанавливается на переднеприводные автомобили с поперечной схемой расположения двигателя. Полный привод из постоянного стал подключаемым. При необходимости часть мощности перераспределяется на заднюю ось. Модели: CLA45 AMG, Mercedes-Benz GL500.

Основные элементы системы

Автоматическая коробка передач.
Раздаточная коробка с планетарным редуктором, выполняющим функцию межосевого дифференциала.
Карданная передача.
Передний свободный дифференциал. .

Система 4matic работает только в паре с автоматической коробкой передач. Подразделяется на два вида:

для легковых автомобилей;
для внедорожников и микроавтобусов.

Принцип работы системы

В работе 4matic принимают участие следующие системы:

система курсовой устойчивости; ;
антипробуксовочная система;
система помощи при спуске.

Благодаря выверенному алгоритму взаимодействия электронных и механических составляющих, полный привод мгновенно приводится в действие при необходимости и так же быстро отключается. Решение принимает электроника на основании сигналов, считываемых многочисленными датчиками. В остальное время при нормальных дорожных условиях автомобиль передвигается в переднеприводном режиме. Этим достигается экономия топлива, снижение нагрузки на элементы трансмиссии и ее долговечность. На сегодняшний день 4matic – одна из самых передовых систем полного привода по показателям комфорта управления и активной безопасности автомобиля.

Все начиналось с W124. История "легкового" полного привода Mercedes

Конечно, у Mercedes был и утилитарный Unimog, и военный Gelandewagen. Но впервые полный привод на серийном легковом автомобиле компания применила лишь в середине 1980-х, а действительно активное внедрение 4MATIC началось лишь в 2000-е годы. И, как водится, под единым названием используются различные схемы. Какие именно, будем разбираться!

История пяти поколений

Первое поколение 4MATIC дебютировало в 1985 году на Mercedes E300 (W124), в 1986-м началось серийное производство, а чуть позднее такая трансмиссия в качестве опции была предложена и для других версий данной модели.

Причем полный привод не был постоянным! В зависимости от условий движения весь момент передавался на задние колеса либо (при старте с места, разгоне, пробуксовке) распределялся по осям в соотношении 35:65 в пользу задних. Кроме того, автоматически мог блокироваться либо только "центр", либо он и задний дифференциал. А при срабатывании ABS обе блокировки отключались. И за все это отвечали две электрогидравлические муфты, управляемые отдельным блоком с оглядкой на показания датчиков ABS, а также датчиков положения рулевого колеса и положения педали тормоза.

Несмотря на явный "заднеприводный" характер, Mercedes с трансмиссией 4MATIC имел гораздо лучшую проходимость в сравнении с классическим вариантом. Но до массового внедрения полного привода в модельный ряд компании оставалось добрых полтора десятка лет.

В 1996 году новый Е-класс (W210) получил второе поколение 4MATIC – трансмиссии с постоянными полным приводом. Здесь уже за распределение момента (опять же в соотношении 35% спереди и 65%) отвечал несимметричный дифференциал с планетарным механизмом, лишенный механической блокировки. Свободным был и задний дифференциал, а работу блокировок имитировала система контроля тяги ETC, притормаживающая пробуксовывающие колеса. Такой принцип сохранился и в последующих поколениях 4MATIC.

Следующая генерация полного привода от Mercedes увидела свет в 2002 году и принципиальных отличий от предшествующей не имеет: три дифференциала, ограничение избыточной тяги при помощи 4-ETC. Но моделей, получивших полный привод, стало больше – распределение крутящего момента может быть разным. Так, для легковых моделей это 40:60 (хотя у W221 это 45:55), для внедорожников M-, R-, GL-класса это 50:50, а для заряженных моделей подразделения AMG – 33:67/31:69.

Четвертое поколение 4MATIC применяется с 2006 года. Cначала его примерил S-класс, затем – С-класс (W204) и далее по списку обновления моделей. Здесь уже крутящий момент у легковых моделей делится в пропорции 45:55 и по-прежнему в пользу задних колес. Но принципиально система не отличается от двух предыдущих поколений.

А вот пятое поколение 4MATIC, появившееся в 2013 году, имеет совершенно другую конструкцию и алгоритмы работы! А все потому, что эта трансмиссия разработана для моделей с поперечным расположением двигателя (первым ее примерил Mercedes CLA 45 AMG).

Постоянный привод – на передние колеса. Отбор мощности на заднюю ось производит блок PTU, расположенный в корпусе роботизированной коробки 7G-DCT. В свою очередь за подключение задней оси отвечает многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, расположенное в заднем редукторе.

В свое время при презентации 4MATIC V компания сформулировала следующий принцип ее работы: полный привод должен включаться настолько часто, насколько это необходимо, но при этом… как можно реже! Естественно, в пользу топливной экономичности. Так что, если нет необходимости, к задним колесам тяги может не передаваться вовсе. Но если надо, то соотношение может варьироваться в достаточно широком соотношении:

при активном разгоне "газ в пол" – 60:40;
при прохождении поворотов – 50:50;
при потере сцепления передними колесами – 10:90;
при резком торможении со срабатыванием ABS – 100:00.

Как видим, полный привод не только подключаемый, но и активно меняющий свой характер. Но в связке с системой курсовой устойчивости автомобиль оказывается послушным в руках умелого водителя и прощает ошибки новичку.

Для бездорожья и не только

Отдельно рассмотрим реализацию полного привода у внедорожников и кроссоверов Mercedes, благо и здесь вариаций хватает.

С самого момента своего появления Gelandewagen в полной мере соответствовал канонам внедорожной техники: прочная рама, зависимые подвески (сзади рессорная) и трансмиссия Part Time: постоянный привод на задние колеса, жестко подключаемый без дифференциала передний мост и принудительные межколесные блокировки дифференциалов на обеих осях. Такая схема обеспечивала отличную проходимость, но использовать полный привод на асфальте было нельзя, да и на скользких покрытиях автомобиль с "жестким центром" управлялся не лучшим образом. Серия W460 выпускалась с 1979 по 1990 годы, а начиная с 1991 года для специальных задач и утилитарных целей Mercedes наладил выпуск "упрощенной" версии (W461), которая имела аналогичную трансмиссию.

Но для "гражданских" покупателей в 1990 году компания предложила существенно усовершенствованный автомобиль (W463), который создавался уже с оглядкой на комфорт. Поэтому вместе с полностью пружинной подвеской появился и постоянный полный привод, который можно было использовать на всех типах покрытия. Впрочем, все три дифференциала по-прежнему имели принудительную блокировку, так что проходимость немецкого внедорожника не пострадала. Само собой, все версии Gelandewagen имели понижающую передачу.

Демультипликатором снабжался и ML первого поколения (W163). Полный же привод был реализован так же, как и на легковых моделях тех лет: три дифференциала, но центральный – с симметричным соотношением передаваемой на передние и задние колеса тяги (50:50). А вот механических блокировок не было, их функцию выполняла система курсовой устойчивости, выборочно подтормаживающая буксующие колеса!

Таким же "набором кроссовера" по умолчанию снабдили и М-класс второго поколения. Вместо жестких механических блокировок дифференциалов помощь на бездорожье оказывает электронная система 4-ETS, которая подтормаживает буксующие колеса и перебрасывает крутящий момент на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Кроме того, нет и демультипликатора. А если добавить переход на несущий кузов, то выходит, что, начиная со второго поколения, М-класс – это уже просто большой кроссовер?

А вот и нет! Для W164 (а затем и наследника W166) компания использовала интересный маркетинговый ход. Учитывая, что подавляющее число владельцев внедорожников за пределы хороших асфальтовых дорог выезжают нечасто, в "стандарте" W164 снабдили упрощенным вариантом трансмиссии со свободными дифференциалами и одноступенчатой раздаточной коробкой.

Вот для любителей экстрима предусмотрен пакет Off-Road Pro. В него входят блокировки межосевого и заднего дифференциалов, а также понижающая передача. И поскольку пакет доступен только в сочетании с пневматической подвеской AIRMATIC, общая сумма опций увеличивает стоимость автомобиля на три с лишним тысячи евро, зато М-класс может еще и "вставать на цыпочки", увеличивая дорожный просвет.

Аналогичный джентельменский набор получил и Mercedes GL/GLS, причем у X164 он был во всех версиях, а в X166 также был определен в раздел опций. Вот R-класс не имеет ни понижающей передачи, ни механических блокировок – работа всех трех свободных дифференциалов корректируется все той же электронной системой контроля тяги.

А что же Mercedes GLK (X204)? Поскольку он создан на базе С-класса (W204), то и трансмиссия соответствующая: 4MATIC четвертого поколения с несимметричным цилиндрическим дифференциалом в центре, распределяющим тягу в соотношении 45:55 в пользу задних колес, при этом разница в крутящем моменте между осями не превышает 50 Нм. Аналогичным образом полный привод реализован и на наследнике Mercedes GLK (X253).

С точки зрения эксплуатации

За исключением 4MATIC первого и пятого поколений, а также версий Gelandewagen с Part-Time, Mercedes использует систему постоянного полного привода, что обеспечивает ее универсальность (на всех типах покрытий без ограничений), но оборачивается увеличенным расходом топлива.

Как показывает практика, узлы полноприводной трансмиссии характеризуются даже лучшей надежностью, чем детали автоматической трансмиссии, так что даже в возрасте 4MATIC демонстрирует стабильную работоспособность. Но оригинальные узлы стоят недешево, б/у детали дефицитны, так что при осмотре трансмиссии (перед покупкой подержанного автомобиля или в процессе эксплуатации) надо уделить внимание состоянию переднего редуктора, карданного вала, раздаточной коробки, так как их ремонт или замена способны больно ударить по кошельку.

С "легковым" полным приводом Mercedes особо не торопился, зато внедорожники (сначала Gelandewagen, затем ML) точно были в авангарде. Радует, что даже на легковых моделях компания отдает предпочтение "честному" постоянному полному приводу с механическим межосевым дифференциалом, а отказ от механических блокировок в общем-то компенсируется их электронной имитацией. При этом все легковые модели с 4MATIC остаются с "перчинкой", ведь крутящий момент распределяется в пользу задних колес!

Mercedes-Benz Werkstatt Information Typ 124 (W124)

Mercedes-Benz Werkstatt Information Typ 124 (W124) – дилерское мультимедийное руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Mercedes E класса индекс кузова W124, выпускавшихся с 1985 по 1997 годы. Ремонтное пособие содержит описание ремонтных работ для автомобилей в вариантах Limousine, T-Limousine, Coupe, Cabriolet, а также оборудованных силовыми агрегатами из гаммы двигателей компании начиная E200 и заканчивая мощными E500. Руководство содержит инструкции по ремонту двигателей, коробок передач, подвески, кузова, систем кондиционирования и отопления, электрооборудования включая электрические схемы. Все инструкции снабжены подробными иллюстрациями и текстовым изложением на немецком языке всех ремонтных работ. В руководстве содержатся таблицы с интервалами сервисного и технического обслуживания для агрегатов автомобилей в кузове W124. Инструкции включают информацию не только по моделям с задним приводом, но и включает данные по версиям с полным приводом 4Matic.

Руководство Mercedes-Benz Werkstatt Information Typ 124 (W124) предназначено для следующих моделей, типов двигателей, коробок передач:
E 200 DIESEL - 601.912, МКПП 716.213,717.410,717.411, АКПП 722.403
200 D - 601.912, МКПП 717.410,717.415, АКПП 722.403
200 TD - 601.912, МКПП 717.411,717.415, АКПП 722.403
E 250 DIESEL - 605.911, МКПП 717.413, 722.434
250 D - 602.912, МКПП 717.410, 717.411, 717.412, 717.413, АКПП 722.414
E 250 DIESEL (Lim. lang) - 605.911, МКПП 717.413, АКПП 722.434
250 D lang - 602.912, МКПП 717.413, АКПП 722.414
E 250 DIESEL (включая lang) - 605.911, МКПП 717.413, АКПП 722.434
250 D,250 TD - 602.912, МКПП 717.411, 717.412, 717.413, АКПП 722.414
E 250 DIESEL (T-Lim.) - 605.911, МКПП 717.413, АКПП 722.434
E 250 TURBODIESEL (Lim.), 250 D TURBO, E 250 TURBODIESEL (T-Lim.), 250 TD TURBO - 602.962, МКПП
717.437, АКПП 722.418
E 300 DIESEL (Lim.) - 606.910, МКПП 717.433, АКПП 722.435
300 D, 300 TD - 603.912, МКПП 717.430, 717.433, АКПП 722.415
E 300 TURBODIESEL (Lim.), 300 D TURBO, E 300 TURBODIESEL (T-Lim.), 300 TD TURBO - 603.960,
603.962 - АКПП 722.317, 722.357
300 D 4MATIC - 603.913, МКПП 717.449, АКПП 722.343, 722.347
E 300 TURBODIESEL (Lim.), 300 D TURBO 4MATIC,E 300 TURBODIESEL (T-Lim.), 300 TD TURBO 4MATIC -
603.963, АКПП 722.344, 722.348
E 300 DIESEL (T-Lim.) - 606.910, МКПП 717.433, АКПП 722.435
200, 200 T, 102.922, МКПП 716.216, 716.217, 717.411, 717.412, АКПП 722.411
E 200 (Lim.), 200 E, E 200 (Coupe), 200 CE, E 200 (Cabriolet),E 200 (T-Lim.), 200 TE - 111.940
PMS, МКПП 717.412, АКПП 722.431
200 E, 200 TE - 102.963 KE, МКПП 716.216, 716.217, 717.411, 717.412, АКПП 722.400
200 CE - 102.963 KE, МКПП 716.217, 717.412, АКПП 722.400
E 220 (Lim.), 220 E, E 220 (Coupe), 220 CE, E 220 (Cabriolet), E 220 (T-Lim.), 220 TE - 111.960
HFM, МКПП 717.413, 722.428
230 E, 230 TE, 230 E lang - 102.982 KE, МКПП 716.217, 716.218, 717.412, 717.413, АКПП 722.408
230 CE - 102.982 KE, МКПП 717.412, 717.413, АКПП 722.408
260 E, 260 E lang - 103.940 KE, МКПП 717.430, 717.433, АКПП 722.409, 722.429
260 E 4MATIC - 103.943 KE, МКПП 717.447, 717.448, АКПП 722.341, 722.345
E 280 (Lim.), 280 E, E 280 (T-Lim.), 280 TE - 104.942 HFM, МКПП 717.440, АКПП 722.433, 722.504
E 280 (Lim. lang), 280 E lang, 280 E - 104.942 HFM, МКПП 717.440, АКПП 722.433
300 E, 300 CE - 103.980, 103.983 KE, МКПП 717.430, 717.433, АКПП 722.320, 722.358
300 E-24, 300 CE-24, 300 CE-24 Cabriolet, 300 TE-24 - 104.980 KE, МКПП 717.450, АКПП 722.359, 722.501
E 300 (Lim.), 300 E 4MATIC, E 300 (T-Lim.), 300 TE 4MATIC - 103.985 KE, МКПП 717.447, 717.448, АКПП 722.342, 722.346
300 CE, 300 TE - 103.983 KE, МКПП 717.430, 717.433, АКПП 722.320, 722.358
E 320 (Lim.), 320 E, E 320 (Coupe), 320 CE, E 320 (Cabriolet), E 320 (T-Lim.), 320 TE - 104.992 HFM, МКПП 717.450, АКПП 722.369, 722.503
E 420 (Lim.), 400 E - 119.975 LH, АКПП 722.354
E 500 (Lim.), 500 E - 119.974 LH, АКПП 722.365

Год выпуска: 2001
Платформа: Acrobat reader under windows
Совместимость с Vista: неизвестно
Системные требования: начиная с windows 98
Язык интерфейса: немецкий

Привод на четыре колеса (4 MATIC)

Органы управления и контрольные приборы Mercedes-Benz W124

1.41 Привод на четыре колеса (4 MATIC) / Mercedes-Benz W124

Общие сведения

1 – Нормальное рабочее положение;
2 – Положение, при котором производится диагностика

Желтая контрольная лампочка горит при движении, если к приводу передних колес дополнительно подключена блокировка дифференциала. Дифференциал блокируется до тех пор, пока автомобиль движется по скользкому покрытию.

Включение полного привода 4 MATIC зависит от состояния проезжей части.

Если при работающем двигателе загорается контрольная лампа 4 MATIC или вместе с желтой контрольной лампой на спидометре, значит, в системе полного привода имеется неисправность. В этом случае переместите сервисный рычаг в моторном отсеке вправо до упора в положение 2. При этом привод автомобиля будет производиться только задними колесами.

При наличии неисправности в системе полного привода необходимо обратиться на станцию технического обслуживания Mercedes-Benz.

При диагностике полного привода сервисный рычаг в моторном отсеке должен быть установлен в положение 2. При этом контрольная лампочка полного привода зажигается и сразу же гаснет.

Время диагностики полного привода не должно превышать 15 минут.

Обзор Mercedes w124 4matic полный привод на разбор De veiligheidsaandrijfsystemen ASD - ASR - 4-matic van Mercedes-Benz W124 1988 Deel 1 Испытания по снегу Мерседес E420 124 124 300TE 4Matic E320 Мерседес для Самвэла выбираем 75к за ПОЛНЫЙ привод? Это настоящий W124 mercedes-benz

блин а может за эбу стоять? я на одной фотки увидел какая то вроде там видна в глубине за блоками .

Прикрепленные изображения

Инженеры компании Mercedes изобрели свою трансмиссию с автоматически подключаемым полным приводом, которую назвали 4Matic. Принцип ее работы заключается в следующем: на сухом покрытии ведущими являлись задние колеса, а при их пробуксовке центральный компьютер через гидравлический привод включал многодисковое сцепление и перераспределял крутящий момент на передние колеса. Материал, из которого изготавливались фрикционные накладки дисков, не боится пробуксовки, и благодаря именно пробуксовке может работать применяемое в подобных схемах многодисковое сцепление. Электронная система через гидропривод изменяет степень сжатия дисков, постепенно перераспределяя крутящий момент к оси, колеса которой обладают лучшим сцеплением с дорогой. Такой агрегат называется гидромеханической муфтой. На практике система 4Matic работает не хуже, но и не лучше трансмиссий с полным приводом других производителей, но ее дороговизна и сложная конструкция скорее минус, чем плюс.
Функция предотвращения пробуксовки задних ведущих колес заложена в электронной системе 4Matic. При сигнале датчиков ABS о пробуксовке одного или двух колес, блок управления 4Matic блокирует гидравлическую муфту межосевого дифференциала, подключающего в работу передние колеса. Если и этого недостаточно, следует команда на блокировку муфты дифференциала заднего моста.

Схема полного привода Mercedes W124 4Matic

Ну и для сравнения система ASD

блин это все как бы болие ил

Схема полного привода Mercedes W124 4Matic

Ну и для сравнения система ASD

ну тут вроде как и понятно а где заглушка каторая должна стоять под капотом

Урок хороших манер

Нет, все же пора затолкать эти свои журналистские замашки куда подальше. Все эти неинформативные рули, недостаточную поворачиваемость и управляемые заносы. Мне вот не понравилось, что на перекрытой заснеженной дороге, на которой для нас устроили тест полноприводных "Мерседесов", нам не разрешили отключать систему стабилизации. А еще то, что с включенной электроникой штутгартские машины отказываются скользить даже в самом "злом" режиме Sport+ – в котором Audi и BMW позволяют чуть ли не волчком крутиться. Но знаете, я, пожалуй, все же затолкаю свое мнение очень, очень далеко.

Для любого фаната скорости полный привод ассоциируется в первую очередь с ралли, заносами и хулиганствами Кена Блока. Но эти самые фанаты, как и сами гонщики – исчезающий вид: 99 процентам водителей нет никакого дела до этой нашей "азартной управляемости" и "управляемых заносов". Им надо добраться из точки А в точку Б, минуя кювет и реанимацию, а спортивность автомобиля они измеряют лошадиными силами и временем разгона с 0 до 100 километров в час.

Пройти заснеженный 180-градусный поворот в заносе? Отключить, упаси боже, систему стабилизации? На коротком маршруте в окрестностях австрийского Хохгургля мерседесовцы восприняли подобное, как надругательство над основополагающими принципами мироздания. Нет, ребята, вот вам заснеженная горная дорога и несколько полноприводных "Мерседесов", но кто задрифтит – тот упырь.

Несмотря на изначально переднеприводную компоновку, Mercedes-Benz GLA менее "прямолинеен", чем автомобили с преимущественным распределением тяги в пользу задних колес.

Поэтому вместо развлечений вроде езды боком пришлось заниматься самообразованием. Например, вспоминать, что "мерседесовская" система 4MATIC существует в нескольких вариантах. Если первый полноприводный Mercedes-Benz – E-класс с заводским номером W124 – оснащался "самоблоками" и имел распределение крутящего момента в соотношении 35:65 в пользу задних колес, то последующие модели получили конструкцию со свободными диффами и соотношением 40:60. Сейчас Mercedes-Benz использует сразу три различные схемы полноприводной трансмиссии, а всего вариантов автомобилей с шильдиком 4MATIC у "Мерседеса" насчитывается уже около восьмидесяти!

Mercedes-Benz C 400 4MATIC – это мощнейший 333-сильный мотор и нордический характер: сорвать автомобиль в занос даже в "хулиганском" режиме Sport+ практически невозможно.

Самая простая – для изначально переднеприводных автомобилей, таких как A-, B-, CLA- и GLA-класса. В нормальных условиях такие автомобили ведут себя как переднеприводные, а в случае необходимости многодисковая муфта подключает в дело задние колеса. Как говорят "мерседесовцы", назад можно перекинуть до 100 процентов крутящего момента, но это лукавство: такое может произойти только в исключительных случаях – например, когда передние колеса буксуют на мокром льду с коэффициентом сцепления близким к нулю, а задние имеют очень хорошее сцепление. В случае, когда под колесами одинаковое покрытие, а машина едет равномерно, распределение крутящего момента по осям под тягой обычно находится в соотношении 50:50.

Mercedes-Benz S 500 4MATIC: классика в России – на такие модификации S-класса приходится свыше 80 процентов всех продаж.

Вторая схема используется для изначально заднеприводных легковых машин: C-, E-, S-класса и их производных: CLS, GLK, V-класс. Тут уже стоит межосевой дифференциал с электронной блокировкой, который даже в нормальных условиях отправляет назад 55 процентов тяги. А еще есть "внедорожный" 4MATIC, который в разных вариациях используется на моделях ML, GL и G – он может быть и с блокировкам, и с понижайками.

Но хардкорных полноприводников на тесте не было: нам выкатили только пару седанов C 400 и кроссоверов GLA да новенький полноприводный V-класс. И это даже хорошо: в таких условиях удивительным образом вскрылась разница в поведении машин, изначально построенных на передне- и заднеприводной платформах.

W-124 4-matic Разберёмся?

Не важно какой у тебя MERCEDES, важно как он ходит.

ничего у тебя не работает учи мат часть. вголове у тебя прям бардак.

Mercedes Benz 190 1983г WDB20102210011515
Mercedes Benz s124 E300TD WDB1241911F339648

ничего у тебя не работает учи мат часть. вголове у тебя прям бардак.

да тут полно инфы по фирматику и асд надо просто подумать и воспользоваться поиском

пока рассуждения автора из серии "лифт вниз не поднимается"

Mercedes Benz 190 1983г WDB20102210011515
Mercedes Benz s124 E300TD WDB1241911F339648

да тут полно инфы. надо просто подумать и воспользоваться .

Не важно какой у тебя MERCEDES, важно как он ходит.

"глупый" вопрос о том, - одинаковая ли резина стоит по кругу? - наверное можно опустить?
а если углубиться немного, то проверить надо пары (бывает путают 3.27 и 3.29) не изношены ли сами пары (такое тоже бывает). ну и что говорит скан ошибок? из-за чего вылезает ошибка?

РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ Мерседес.

ЗАПРАВКА АВТОКОНДИЦИОНЕРОВ газ R12 и R134,

ДИАГНОСТИКА STAR DIAGNOSIS

Нет, с резиной и дисками всё ровно, зимняя, новая. Редуктор у меня родной 3,07 , я проверял, передний дифференциал никто не трогал,
тоже по источникам 3,07 родной. Вывешивал машину 2 раза, вроде начинает крутить перед, но как-то без усилия. Такое впечатление что
не прокачано, но прокачивал 3 раза и с включениями и передачи и соленоидов, подключаю манометр - 32 кгс/см2, держит, не сбрасывается.
Жидкость не уходит, только поднимается уровень на 1,5 см. когда перевожу кран в тестовый режим (давление сбрасывается ). Т.е. всё
работает правильно, остаётся электрика. Лягушку проверил. А вот дальше косяк - реле ASD отсутствует, посмотреть ошибки не могу. 013 545 01 32 не моё, не подходит
, на нём пустые пины 7,9 и 12 , а меня пустые 6 и 9 ( дорестайл ) , даже номер родного не знаю пока. Может кто знает? (124 Е 300 4-matic
АКПП апрель 1988г.

Не важно какой у тебя MERCEDES, важно как он ходит.

Нет, с резиной и дисками всё ровно, зимняя, новая. Редуктор у меня родной 3,07 , я проверял, передний дифференциал никто не трогал,
тоже по источникам 3,07 родной. Вывешивал машину 2 раза, вроде начинает крутить перед, но как-то без усилия. Такое впечатление что
не прокачано, но прокачивал 3 раза и с включениями и передачи и соленоидов, подключаю манометр - 32 кгс/см2, держит, не сбрасывается.
Жидкость не уходит, только поднимается уровень на 1,5 см. когда перевожу кран в тестовый режим (давление сбрасывается ). Т.е. всё
работает правильно, остаётся электрика. Лягушку проверил. А вот дальше косяк - реле ASD отсутствует, посмотреть ошибки не могу. 013 545 01 32 не моё, не подходит
, на нём пустые пины 7,9 и 12 , а меня пустые 6 и 9 ( дорестайл ) , даже номер родного не знаю пока. Может кто знает? (124 Е 300 4-matic
АКПП апрель 1988г.

ну нет на 4 матике реле асд - всеми финкциями управляет блок 4матик - он там же за аккумом . проверить его можно в колодке 5 нога . так же лампа 4 матик на шитке и треугольник как у асд.аср

и прокачивать надо раздатку там справа есть вентиль . далее на редукторе .

4Matic (от англ. 4-wheel drive и automatic, часто произносят на немецкий манер как «фирматик») — маркетинговое наименование системы 4WD концерна Daimler AG. Технология разработана Mercedes-Benz совместно с компанией Steyr-Daimler-Puch (ныне Magna Steyr), которая занималась сборкой G-класса в Австрии. Однако еще до появления бренда 4Matic Mercedes-Benz применял системы полного привода на внедорожниках G-classe (упомянуто в конце статьи).

Самая ранняя версия 4Matic представлена на Франкфуртском автосалоне в 1985 году, первая серийная версия — на Mercedes-Benz Е-класса W124 в 1987 году.

Почти все автомобили с системой 4Matic оснащаются АКПП. В настоящее время 4Matic подразделяется на два вида (для легковых автомобилей и внедорожников) и доступна на моделях A-, B-, C-, Е-, G-, S- (и бывшего CL), GLA-, GLK- (ныне GLC), ML- (ныне GLE), GL- (ныне GLS), CLA-, CLS-классов, а также Vito и Viano.

Поколения системы 4Matic

Первое поколение 4Matic (W124, 4WD on-demand)

Впервые представлена на Е-классе W124 в 1986 (1987?) году и была доступна на моделях с 2.6 и 3.0 литровыми 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями.

Подключение 4WD производилось электроникой автоматически по сигналам датчиков ABS и реализовывалось гидравлическими многодисковыми муфтами (блокировка межосевой муфты и заднего межколёсного дифференциала, передний дифференциал — открытый). При срабатывании системы ABS обе муфты размыкаются.

Имеет следующие режимы работы:

2WD, при котором ведущей была задняя ось, а передняя ось отключалась;
4WD с распределением 35/65 крутящего момента за счет переменной степени замыкания муфты (по другим данным, там все же был установлен дифференциал);
4WD с заблокированной межосевой муфтой и соотношением крутящего момента 50/50 (при необходимости система ASD также блокировала задний дифференциал).

Плюс: некоторая экономия топлива в режиме 2WD.

Минусы: невысокая эффективность 4WD on-demand, сложная и дорогая конструкция.

Второе поколение 4Matic (W210 и W163, постоянный 4WD)

Реализовано на автомобиле Mercedes-Benz W210 E-class с 1997 года в качестве опции (только для леворульного варианта). В стандарте присутствовала на моделях M-класса (W163), запущенных в продажу с 1997 года, и на R-class. Устанавливалась только на леворульных версиях.

Представляет собой постоянный 4WD с тремя открытыми дифференциалами и имитацией их блокировки при помощи системы контроля тяги (технология 4ETS, 4-wheel Electronic Traction System). Распределение тяги 35/65 вперёд/назад через планетарную передачу.

Плюсы: простота конструкции, отличная адекватность и лучшая проходимость 4WD.

Минус: чуть больший расход топлива относительно 2WD на потери в трансмиссии (как минимум на 0,4 л/100км).

Третье поколение 4Matic (W203, W211 и W220, постоянный 4WD)

Появилось в 2002 году на автомобилях С- (W203), Е- (W211) и S-классов (W220). Представляет собой развитие второго поколения за счет добавления электронных систем, что позволило повысить проходимость и адекватность/устойчивость автомобилей.

4WD — постоянный, все дифференциалы открытые. Имитация блокировок и вообще устойчивость автомобиля обеспечивается набором систем (стабилизации ESP, управления тяговым усилием 4ETS, антипробуксовки ASR, системой контроля при спуске DSR и конечно ABS).

Распределение тяги по осям:

для легковых автомобилей (кроме W221) и кроссоверов — 40/60 (по другим данным — 35/65) перед/зад;
для GL, ML и R-классов — 50/50 (симметричный);
для S- и V-классов — 45/55;
для Mercedes-AMG (система AMG Performance 4Matic), таких как E63 AMG, CLS63 AMG (Shooting Brake), S63 AMG (Coupe) — 33/67.

Полный привод 4Matic третьего поколения состоит из:

автоматической коробки передач;
раздаточной коробки;
карданной передачи на переднюю ось;
карданной передачи на заднюю ось;
главной передачи и заднего межколесного дифференциала;
главная передачи и переднего межколесного дифференциала;
полуоси задних колес.

Центральным конструктивным элементом системы 4Matic является раздаточная коробка, бесступенчато распределяющая крутящий момент по осям автомобиля. Раздатка объединяет сдвоенный планетарный редуктор (выполняет в коробке функцию несимметричного межосевого дифференциала), цилиндрические шестерни, а также приводные валы. Приводной вал соединен с водилом планетарного редуктора. Вал привода задней оси вращается от солнечной шестерни большего диаметра. Вал привода передней оси полый, соединен с солнечной шестерней малого диаметра, с другой стороны с помощью цилиндрических шестерен соединен с карданной передачей передней оси.

1 — автоматическая коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — карданная передача привода передней оси, 4 — главная передача и передний межколесный дифференциал, 5 — приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей, 6 — карданная передача привода задней оси

1 — приводной вал, 2 — вал привода задней оси, 3 — планетарный редуктор, 4 — цилиндрические шестерни, 5 — вал привода передней оси

Четвертое поколение 4Matic (постоянный 4WD)

Было представлено на автомобиле S550 4Matic 2006 года, а затем на W204.

Является дальнейшим развитием 2-го и 3-го поколений на базе более продвинутой электроники. Использует цилиндрический дифференциал, «подблокированный» неуправляемым двухдисковым фрикционом, который распределяет подводимый крутящий момент между осями в пропорции 45/55 в пользу задних колёс. При разгоне на однородном скользком покрытии фрикцион блокирует межосевой дифференциал, добавляя автомобилю стабильности. В том случае, если разница крутящих моментов между передней и задней осями превышает 50 Нм, фрикцион пробуксовывает — например, в поворотах. Работу по управлению тягой обеспечивает система 4ETS при помощи рабочих тормозов. Системы ESP, ASR и 4ETS в новой системе откалиброваны таким образом, чтобы срабатывать как можно позже, что позволяет максимально реализовать мощность двигателя.

Пятое поколение 4Matic (4WD on-demand)

Представлено в 2013 году на автомобилях CLA 45 AMG и Mercedes-Benz GL 500 и представляет собой 4WD on-demand (т.е. не постоянный, а подключаемый) на переднеприводной архитектуре с поперечно установленным спереди двигателем.

Передний и задний дифференциалы открытые, межосевой дифференциал отсутствует. Набор электронных систем тот же, имитация блокировок также обеспечивается 4ETS. Отбором мощности на заднюю ось занимается блок PTU (power take-off unit), встроенный в роботизированную коробку передач 7G-DCT с двойным сцеплением. PTU получился очень компактным, и он обладает общей с коробкой системой смазки, за счёт чего было сэкономлено 25% веса.

В нормальных условиях крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорциях от 100/0 до 50/50. Так, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение изменяется на 60/40, при быстрых прохождениях поворотов становится 50/50, при потере сцепления с дорогой передних колёс — 10/90, в случае резкого торможения с ABS — 100/0. Перераспределение момента достигается за счет переменной степени сжатия межосевой муфты.

Прочие варианты

Постоянный 4WD с тремя свободными дифференциалами, имитация блокировок дифференциалов системой 4ETS. Срабатывает при скорости до 60 км/ч, и если необходимо рабоает до 80 км/ч.

Раздаточная коробка Borg-Warner 44-06 с понижающей передачей 2,64:1, включаемой кнопкой. При включении пониженной передачи центральный дифференциал жестко блокируется.

G-class 461 …-1991

4WD part-time (жестко подключаемый), жёстко блокируемые вручную передний и задний дифференциалы.

G-class 463 1991-…

Постоянный 4WD с тремя дифференциалами и понижайкой 2.16:1. Дифференциалы жёстко блокируются кнопками на панели приборов, для включения блокировки требуется проехать несколько метров.

Читайте также: