Схема ауди а6 с7

Обновлено: 30.06.2024

Ремонт Audi A6

Этот раздел сайта представляет собой сборник инструкций, по сути — современное руководство по ремонту Audi A6. В отличии от мануалов старого образца, здесь собраны видео, фото и статьи. Всего каталог материалов насчитывает более 60 таких инструкций, не считая сотен карточек с вопросами/ответами. Все их можно озаглавить «Ремонт Ауди А6 своими руками».

Ауди А6 – автомобиль беспроблемный, хорошо зарекомендовавший себя на российских дорогах. Но какой машине не нужна замена масла, замена фильтров, замена колодок или замена свечей, осуществляемая грамотно и в свое время? Не исключение в этом плане и следующие обязательные процедуры: замена ремня ГРМ, замена печки, замена радиатора и замена цепей. Кроме того, необходимый ремонт и эксплуатация Ауди А6 иногда подразумевает замену АКПП и замену термостата.

А6 или продолжение сотой модели

Audi A6 – так стали называть модель популярного семейства Ауди 100 после 1994 года.Отметим, что выпуск А6 – это не такой же случай, как было с Ауди 80. Тогда переименование совпало с выходом новой модели А4. А6 – это просто рестайлинговая версия последнего представителя семейства 100.

— наследник Ауди 100 выходил с 1994 по 1997 год и получил от него широкую гамму бензиновых и дизельных двигателей, среди которых особую популярность снискали «V-образные шестерки». Выпускался в кузовах седан и универсал. — наибольшую популярность получило второе поколение, которое съезжало с конвейера в период с 1997 по 2004 год. Те же кузовы — седан и 5-дверный универсал, та же широчайшая линейка движков, от 1.8 до 4.2 бензиновых, и 1.9-2.5 дизельных. — третье поколение получилось немногим менее популярным своего предшественника. Оно продолжило эволюцию модели, наследуя положительные черты предыдущих поколения и расширяя гамму бензиновых двигателей новичком 2.0 TFSI. Появились дизельные агрегаты объемом 3.0. — четвертое поколения А6 вышло на европейский рынок в 2011 году с двумя бензиновыми моторами (2.8 FSI 204 л.с., 3.0 TFSI 300 л.с.) и тремя дизельными (3.0 TDI 204 л.с., 3.0 TDI 245 л.с. та 2.0 TDI 177 л.с.). Выпускается по сей день.

Достижения Ауди А6

Выход А6 сразу же решил вопрос Ауди со своими извечными конкурентами. Штутгартский Мерседес Е-класса и баварская «пятерка», поднявшиеся было на лидирующие позиции в сегменте бизнес-класса, были отброшены вниз.

В дальнейшем все было только в плюс. Модель укрепляла свои лидирующие позиции, рост объема продаж шел вверх. Еще достижения:

Электросхемы Ауди А6

13.2.2 Системы запуска двигателя, зарядки аккумулятора и звукового сигнала

13.2.3 Вентилятор охлаждения радиатора и вентилятор печки

13.2.4 Система управления работой дизельного двигателя

13.2.5 Система управления работой двигателя Monomotronic

13.2.6 Система управления работой двигателя KE-Motronic

13.2.7 Система управления работой двигателя KE III Jetronic

13.2.8 Сигнальные лампочки и приборы

13.2.9 Внешнее освещение

13.2.10 Внутреннее освещение, обогреватель заднего стекла и зажигалки

13.2.11 Стеклоочистители/ омыватели и привод зеркал заднего вида

13.2.12 Центральный замок и аудиосистема

13.2.13 Стеклоподъемники

Схема подключение автомагнитолы в Audi и установка своими руками

Схема подключение автомагнитолы в Audi практически не отличается от других вариантов соединения головного устройства в авто. Схема подключения автомагнитолы Audi будет рассмотрена нами подробно, приведена инструкция по установке.

Подключение

Типичная схема подключения головного устройства в автомобиле Ауди выглядит вот так:

Автомагнитола для Ауди А6 и других моделей и схема подключения

А это другая схема:

Автомагнитола для Ауди А6

Распиновка

Что касается распиновки, то она выглядит следующим образом:

На разъем 4 идет питание, если поворачивается ключ в ЗЗ в положение ACC;
На 5 идет провод усилителя;
Антенна или подсветка на 6;
На 7 постоянное питание;
На 8 – минусовой провод.

Примечание. Осуществив подключение магнитолы в Ауди по этой схеме, получим следующую картину: устройство будет включаться не только кнопкой, но и при повороте ключа в положение 1.

Автомагнитола delta audi

Что касается динамиков, то проводку надо соединять с ними так:

5/6 разъемы – это фронт/правый;
7/8 – фронт/левый.

Если подключается внешний усилитель, то общая картина будет выглядеть так:

Разъемы 1/2 – тыловая акустика;
В разъем 3 надо вдеть один провод, разделенный на 4 части (подразумевается подключение 4-канального усилителя);
4/5 – фронтальная акустика;
6 – питание.

Адаптер

Сегодня можно купить различные полезные штуки, чтобы значительно повысить функционал автомагнитол Ауди старых моделей. Так, можно приобрести специальный адаптер для штатных головных устройств, который позволит слушать музыкальные композиции с SD-карт и флешек USB.

Примечание. Адаптер подключается в специальное место сзади штатных магнитол.

Специальный адаптер и схема его подключения

Вот так в итоге будет выглядеть схема подключения, осуществленная посредством адаптера (Yatour).

Примечание. Динамики и усилитель можно подбирать другие, но на наш взгляд Алпайн впереди, Хертц сзади и усилитель Блаупункт превратят салон вашего Ауди в мечту меломана. Если еще добавить к общей картине сабвуфер, то это только плюс.

Автомагнитолы audi a3

Установка автомагнитолы выполняется обязательно со снятием металлической рамки (если она имеется). Что касается проводки, то ее можно, так сказать, «окультурить» изолентой.

Audi a4 b6 автомагнитола

Штатные автомагнитолы при подключении могут нуждаться в вводе кода.
Ниже приводится инструкция, как и что делать:

Включаем автомагнитолу;
На экране высвечивается окошечко с просьбой ввести код (SAFE или что-то подобное);
Надо одновременно нажать на кнопки «RDS»/«TP» и удерживать их до тех пор, пока на дисплее не появится число «1000»;
Вводим код для определенной модели штатной автомагнитолы Ауди с помощью кнопок/цифр.

Примечание. Может понадобиться нажимать на одну и ту же кнопку, например на 1 два раза, чтобы подтвердить ввод.

После высвечивания на дисплее требуемого кода, нажимаем и удерживаем «RDS»/«TP»;
Магнитола должна включиться.

Audi chorus автомагнитола

Установка

Панели некоторых штатных автомагнитол Ауди немного шире посадочного места. Конечно, в случае со штатными устройствами такого быть не должно, но ситуация такая наблюдается. Немного доработки и все, сядет как родная.

Демонтаж центральной панели

Для этого сначала демонтируем центральные дефлекторы печки с помощью плоской отвертки;
Затем вытаскиваем крутилку скорости вращения вентилятора печки, захватив плоскогубцами и потянув на себя;
Теперь откручиваем накладку регулятора, осуществляющего контроль свежего и теплого воздуха;
Снимаем все кнопки по центру, подковырнув аккуратно отверткой;
Выворачиваем 10 саморезов, находящихся за дефлекторами печки.

Примечание. Два самореза находятся в самом низу, четыре самореза держат БУ печки, еще два фиксируют декоративную планку для дополнительных приборов.

Снимаем центральную панель.

Автомагнитола audi chorus

Непосредственно доработка

Переднюю часть рамки надо отпилить немного;

Отпиливаем переднюю часть рамки

Само головное устройство тоже надо укоротить.

Примечание. Звучит страшно, но это действительно возможно.

Передняя панель магнитолы отсоединяется;
Боковые крепления вынимаются;
Вытаскивается рамка;

Доработка автомагнитолы Ауди

Панелька разбирается на свои составляющие;

Надо подпилить напильником металлические крепления с боков;
Той же участи подвергнуть плату по бокам, но используя уже не напильник, а мелкую шкурку (это делается очень аккуратно);
К панели прикручиваем боковые панели, убирая с каждого края по 2-3 мм;
Собираем все обратно.

Примечание. Бока надо замазать холодной сваркой. Чтобы сварка приклеилась, надо наносить ее на бумажный скотч, которым заранее обклеиваем боковые части панели.

После высыхания закрашиваем.

Плюсы и минусы приведенной схемы подключения и установки

Звучание остается на прежнем уровне, а доработка автомагнитолы, дает гармонию с дизайном и общим интерьером.	Некоторая сложность осуществления на практике для новичков
Использование адаптера дает возможность слушать музыкальные композиции с флешек USB и карточек.	Изменение конструкции автомагнитолы, что скажется на гарантии (хотя такие штатные автомагнитолы без USB сегодня с гарантией не продаются. Их можно купить только с рук).
Можно включать/выключать головное устройство не только кнопкой, но и через замок зажигания, поворотом ключа.

Автомагнитола для audi a3

Приведенная схема подключения не единственная в своем роде. Альтернативные варианты подключения автомагнитол в Ауди и других авто можно найти в статьях нашего сайта, видео обзорах, фото. Штатные автомагнитолы для Ауди А6 или других моделях стоят сегодня недешево.
Если же попробовать найти старые модели головных устройств (цена на них ниже) и доработать своими руками, как описано выше – эффектом уж точно останется доволен каждый.

Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о "болячках" Audi A6 (C7)

"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".

За моторами глаз да глаз, а кузов радует

Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.

Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.

Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.

В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.

Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.

По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.

Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.

Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.

Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.

Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".

Что в итоге?

К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6

Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.

Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.

Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.

Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.

К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.

Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.

Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.

С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.

Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.

Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.

На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.

У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.

Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.

Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».

Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.

Паспортные данные

Модель	Audi A6 55 TFSI quattro	Audi A6 50 TDI quattro
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4939	4939
Ширина, мм	1886	1886
Высота, мм	1457	1457
Колёсная база, мм	2924	2924
Колея передняя/задняя, мм	1630/1617	1630/1617
Снаряжённая масса, кг	1825	1760
Полная масса, кг	2475	2400
Объём багажника, л	530	530
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	24	24
Рабочий объём, см³	2995	2967
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/5000–6400	286/3500–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1370–4500	620/2250–3000
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	подключаемый полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная	независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/55 R18 — 255/35 R21	225/55 R18 — 255/35 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,3	5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,1–9,3	6,1–6,4
— загородный цикл	5,4–5,9	5,1–5,4
— смешанный цикл	6,8–7,2	5,5–5,8
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	63 (73)*	63 (73)
Топливо	АИ-95–98	дизтопливо
* Опция.

Техника

Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев

История

Сергей Удачин, Эмиль Вернер

Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука».

Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».

Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».

Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.

Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.

Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.

Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.

Третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.

В ноябре 2010 года на заводе в Неккарзульме немцы наладили выпуск Audi A6 четвёртой генерации. Автомобиль, нарисованный Юргеном Лофлером, стал элегантнее, сохранив знакомый профиль с тремя боковыми стёклами. Длина увеличилась до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колёсная база ― до 2912. Высота же уменьшилась до 1455 мм. Кузов на 20% состоял из алюминия, подвеска ― двухрычажка спереди и многорычажка сзади. На А6 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами (136–313 сил), которые работали совместно с шестиступенчатой «механикой», вариатором, семиступенчатым «роботом» или восьмидиапазонным «автоматом». Привод ― передний либо полный с коническим межосевым дифференциалом.

С 2014 года Audi A6 продавалась в обновлённом виде. Дизайнеры подретушировали оптику, бамперы и решётку радиатора. В списке опций появились матричные светодиодные фары, а на переднеприводных версиях место бесступенчатой трансмиссии Multitronic занял преселектив S tronic. Гамма моторов в полном составе подверглась ревизии: двигатели стали чище и мощнее (150–333 л.с.). Как и прежде, семейство «а-шестой» состояло не только из седана, но из универсала Avant и его вседорожной модификации Allroad.

Audi A6 C7 (2011-2018) – сумеречная зона

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.

Внешность даже дорестайлингово А6 будет актуальна еще очень долго – дизайн, вполне очевидно, вне времени. Но стиль лишен какой-либо индивидуальности. Непосвященному сложно отличить А6 С7 от других седанов марки. Хорошо, если спутают с представительским А8. Обиднее, если подумают, что это более дешевый Ауди А4. По крайней мере, никто не ошибется в принадлежности автомобиля бренду «четырех колец».

В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.

Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.

Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый.

Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво.

Кстати, рабочее место водителя мало чем отличается от флагманского А8. Это касается и материалов, и гигантского количества электроники. Первое время кажется, что управлять всем этим «богатством» сложно. Огромный и мощный центральный туннель выглядит как дамба. Кроме того, там много различных кнопок и переключателей. Однако вскоре, после короткого знакомства с автомобилем, все приобретает свой смысл и уже кажется логичным и интуитивно понятным.

А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.

Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.

Впечатление

В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.

Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.

Двигатели

Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI.

В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем.

Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км.

Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег - порядка 130-150 тысяч рублей.

Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).

Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей.

От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей.

Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров.

Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.

2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ - около 90 000 рублей.

2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей).

2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой.

Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) - выход из строя охладителя EGR.

В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей).

Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу.

На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем.

Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор - типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической - свыше 150 000 рублей.

Лучшие и худшие коробки передач

Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.

Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне - от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей).

7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения.

Типичные слабые места DL501 хорошо известны - мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей).

Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями.

Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.

Проблем с системой полного привода обычно не бывает.

Ходовая

Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км.

На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей).

Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже.

Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.

Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше.

Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель - за 15 000 рублей.

Стабильная электроника

Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и "не тонули". Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.

Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.

Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.

Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.

Другие проблемы и неисправности

В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках - в месте стыка крыла с бампером.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей.

Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал.

Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки - понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).

Стоит ли покупать?

Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.

Читайте также: