Схема мкпп форд мондео 4

Обновлено: 29.06.2024

Особенности и проблемы коробок передач Форда Мондео

И МКПП, и АКПП на Форд Мондео отличаются надежностью и высокой производительностью. Впрочем, в зависимости от того, какая коробка стоит на Форд Мондео, зависят особенности того или иного механизма. В этом материале мы рассмотрим все варианты коробок передач на Ford Mondeo, когда они требуют обслуживания, а также самые распространенные неисправности.

Коробки передач с системой Powershift

Коробки передач Powershift были придуманы технологами Форд в 2012 году, и сразу же вызвали бурю негативных эмоций автовладельцев, в связи с частыми поломками. Наиболее распространенной проблемой является выход из строя узла управления коробкой TCM. Также среди недостатков конструкции выделяют рывки, клин вилок сцепления и преждевременная кончина этого узла, течь сальников, скрежет при смене передач и другие мелкие неполадки.

Таким образом, Пауэршифт изначально была обречена на провал. Это роботизированная система с двойным сцеплением, чья ключевая идея заключалась в том, что при активации одной передачи, следующая сразу же становилась «в очередь». После физической активации сцепления осуществляется смена передач, что совершается довольно оперативно и дает возможность исключит разрыв потока крутящего момента.

Тем не менее, водителю чувствует маленький рывок, как это бывает на механике. Это не является неисправностью, только если рывок не слишком сильный, что может указывать на неисправность системы сцепления. Коробки PowerShift бывают мокрыми и сухими, а также устанавливаются на транспортные средства на основе максимального крутящего момента.

В головах у покупателей создается немалый сумбур при начале использования системы. Отчасти в этом виноват сам концерн Ford, который дает недостаточно информации о том, какая именно КПП стоит на машине, и какими особенностями обладает.

Конструктивные особенности коробки PowerShift походят на немецкую DSG, но различаются между собой количеством передач. К примеру, робот от Форд использовался в автомобилях Мондео с 2012 года, но по номенклатуре это была 6-ступенчатая АКПП DCPS. На рестайловой модели использовалась также и традиционная автоматическая трансмиссия.

Говоря о «мокрой» 6-ступенчатой роботизированной коробке, она также активно применялась на седанах Mondeo. Как это часто бывает в случае с мокрым сцеплением, данный агрегат вызывал куда меньше нареканий, чем в ситуации с «сухой» версией.

После начала массовых выходов из строя, компания Форд приняла решение ограничить применение роботов, а также повысить гарантийный срок обслуживания модулей TCM. На транспортных средствах 2012-2014 года выпуска гарантия на данный узел возросла до пяти лет. К тому же, была создана отдельная система обслуживания этой техники, обеспечивающей исправление недоработок, чтобы неполадки больше не имели места.

Можно констатировать, что американский автоконцерн оперативно ответил на жалобы автовладельцев, а параллельно занимался доводкой агрегат. Импортер тщательно следил за ситуаций, и часто робота просто заменяли по гарантии.

Но не всегда проблема с узлом была виной самого автопроизводителя. Порой владельцы транспортных средств просто небрежно относились к коробке передач, не следуя элементарной инструкции. Даже в эксплуатационном руководстве было сказано, что при длительной остановке в пробке важно перевести селектор в нейтральную позицию, но это мало кто совершал. Это же относится и к любителям быстрой езды, довольно быстро убивавшим робота, не готового к данным перегрузкам.

После проведенной в 2014 году модернизации PowerShift, число нареканий было заметно снижено. Технологи занялись переработкой сцепления, сальников валов коробки и полуосей, выполнили качественную работу над программным обеспечением. Перемен было огромное количество, так что новый продукт вполне тянул на вторую версию изделия. К слову, «мокрая» версия трансмиссии также была тщательно переработана, хоть и не имела столь большого количества претензий с самого начала.

Можно сделать вывод, что история данной автоматической коробки передач полностью повторяет ситуацию с немецкой КПП DSG. В данный момент роботизированная продукция Форд имеет значительно большую надежность, чем еще несколько лет назад. Работа над улучшением также не прекращается – Форд регулярно проводит новые испытания, вносит поправки и дорабатывает систему Powershift.

Что касается новых автомобилей Форд Мондео с данной системой, здесь коробка передач практически не вызывает нареканий владельцев, так что машину вполне можно порекомендовать всем почитателям автоматической трансмиссии. Предыдущее поколение Mondeo также относится к данному числу автомобилей с надежной АКПП.

11.4 Пятиступенчатая механическая коробка передач

Стандартно mondeo передает свою мощность двигателя на ведущие колеса посредством вручную переключаемой пятиступенчатой коробки передач (МТХ-75). МТХ-75-коробка передач является старым знакомым из фонда агрегатов ford: ее, например, используют также и мощные варианты focus. mondeo 2001 переключает и управляет, разумеется, основательно модифицированный вариант МТХ-75. Она, например, обладает.

новыми внешними кулисами переключения передач,
выходным валом другой конструкции – малая шестерня здесь является прочной составной частью вала,
согласованным с новым двигателем корпусом коробки передач.

Как и прежде, коробка передач МТХ-75 работает как конструкция из двух валов: буква М обозначает ручная, Т – коробка передач, Х – передний привод, и число 75 характеризует расстояние в миллиметрах между ведущим и ведомым валами.

При нейтральном положении никакое из ведущих колес не контактирует с ведущим или ведомым валом: никакого крутящего момента не передается на дифференциал. Только один конический роликовый подшипник располагает ведущий и ведомый валы со сторон сцепления и коробки передач у соответствующих половинок корпуса коробки передач. Малая шестерня ведомого вала находится в постоянном зацеплении с цилиндрическим зубчатым колесом дифференциала – это деталь ведомого вала. Передаточные шестерни – 1/3 передача и муфта синхронизатора – 1/3 передача располагаются на ведущем валу. Зацепление для передач 1, 2 и обратного хода являются деталями ведомого вала. Передаточные шестерни 1/2/5 и обратный ход располагаются на ведомом валу. Зацепление для 3 и 4 передач, а также малая шестерня ведущего вала являются деталями ведомого вала. Передачи 1–3 имеют двойную синхронизацию. Она состоит из внутреннего синхронизирующего кольца, конусного кольца, наружного синхронизирующего кольца и корпуса синхронизатора. Передаточное колесо не имеет конусной поверхности: синхронизация выполняется с помощью синхронизирующих колец и соединенного кинематическим замыканием с передаточным колесом конусным кольцом. Кроме того, также синхронизируется и обратный ход.

Двойная синхронизация стандарт для первых трех передач

Ремонт коробки передач – при сомнениях вариант для мастерско

Современная конструкция коробки передач: механическая коробка МТХ-75

Так функционирует механическая коробка передач

Мощность двигателя передается через сцепление на ведущий вал (входной вал) механической коробки передач. На этом валу располагаются пять шестерен с косыми зубьями (плюс одна шестерня для обратного хода). Все передаточные шестерни имеют своего подходящего напарника на ведомом валу, и они находятся в постоянном контакте между собой.

Шестерни и валы

До того момента, пока шестерни не войдут в контакт со своим партнером, они вращаются свободно. Как только включается передача, соответствующая пара шестерен соединяется друг с другом в силовом замыкании. Рычаг переключения передач посредством тросовых тяг, балансиров и штанг действует на вилку переключения передач. Она соединяет передаточные колеса силовым замыканием друг с другом с помощью подвижной втулки. Чтобы оба колеса в процессе переключения быстро и бесшумно нашли друг друга, синхронизирующие кольца приводят эту парочку к одинаковым частотам вращения: они тормозят для этого в пусковом конусе более быструю шестерню до тех пор, пока профили зубцов передаточных колес не войдут в бесшумный контакт и не заскользят одно в другом.

Короткий путь: силовой поток в первой передаче.

Изменение направления вращения: промежуточное колесо делает это возможным.

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Детали и устройство МКПП MTX75 автомобиля Форд Мондео

МКПП Форд Мондео MTX75- это, так называемая, «двухвальная» коробка передач в блоке с ведущим мостом. МТХ-75 означает: М – Механическая, Т - Коробка передач, Х - Коробка передач в блоке с ведущим мостом (привод на передние колеса), 75 - Расстояние между первичным и вторичным валами в мм.

Коробка передач в блоке с ведущим мостом МКПП Ford Mondeo MTX75

1 - Картер коробки передач, со стороны сцепления, 2 - Рабочий цилиндр сцепления, 3 – Дифференциал, 4 - Вторичный вал, 5 - Первичный вал, 6 - Картер коробки передач в блоке с ведущим мостом – со стороны коробки передач в блоке с ведущим мостом, 7 - Наружный механизм переключения передач.

Алюминиевый картер МКПП Форд Мондео МТХ-75 в блоке с ведущим мостом состоит из двух герметичных секций.

Чтобы уменьшить уровень шума и вибраций, в конструкцию картера введено дополнительное оребрение, повышающее жесткость конструкции.

Шестерни на всех передачах «двухвальной» коробки передач КПП MTX-75 находятся в постоянном зацеплении. На каждой передаче требуемое передаточное отношение обеспечивается с помощью пары шестерен.

Когда выбирается передача заднего хода, направление вращения вторичного вала изменяет промежуточная шестерня. Первичный и вторичный валы установлены на роликовых подшипниках.

Чтобы еще больше повысить стабильность и качество переключения передач, конструкция механизма выбора передач была модифицирована. В него встроен не требующий обслуживания («maintenance-free») тросовый рабочий механизм.

Шестерни МКПП Ford Mondeo MTX75 всех передач, включая шестерню передачи заднего хода, - это синхронизированные косозубые шестерни, работающие на игольчатых роликовых подшипниках. Первая, вторая и третья передачи имеют двойную синхронизацию.

Первичный и вторичный валы МКПП Форд Мондео МТХ-75

Общий вид первичного и вторичного валов КПП MTX-75

1 - Промежуточная шестерня передачи заднего хода, 2 - Шестерня передачи заднего хода, 3 - Шестерня пятой передачи, 4 - Шестерня четвертой передачи, 5 - Синхронизатор третьей и четвертой передачи, 6 - Шестерня третьей передачи, 7 - Шестерня второй передачи, 8 - Шестерня первой передачи, 9 - Первичный вал, 10 - Вторичный вал, 11 - Ведущая шестерня вторичного вала МКПП Ford Mondeo MTX75, 12 - Шестерня первой передачи, 13 - Синхронизатор первой и второй передачи, 14 - Шестерня второй передачи, 15 - Шестерня третьей передачи, 16 - Шестерня четвертой передачи, 17 - Шестерня пятой передачи, 18 - Синхронизатор пятой передачи и передачи заднего хода, 19 - Шестерня передачи заднего хода

В нейтральном положении ни одна из шестерен не соединяется с первичным или вторичным валом посредством соответствующего синхронизатора. Крутящий момент к дифференциалу не передается.

Первичный и вторичный валы МКПП Форд Мондео МТХ-75 устанавливаются на двух роликовых подшипниках: один из которых располагается в секции картера коробки передач в блоке с ведущим мостом со стороны сцепления, а другой - в секции картера коробки передач в блоке с ведущим мостом со стороны коробки передач в блоке с ведущим мостом.

Ведущая шестерня вторичного вала находится в постоянном зацеплении с коронной шестерней привода дифференциала.

Шестерни третьей и четвертой передач и синхронизатор третьей и четвертой передачи располагаются на первичном вале КПП МТХ75. Зубчатые венцы шестерен первой, второй передачи и передачи заднего хода являются неотъемлемой частью первичного вала.

Шестерни первой, второй, пятой передач и передачи заднего хода и синхронизатор первой и второй передачи и синхронизатор пятой передачи и передачи заднего хода располагаются на вторичном вале.

Дифференциал КПП МТХ75

Основные элементы дифференциала КПП MTX-75: Выходная шестерня; Цилиндрическая шестерня; Четыре шестерни (сателлиты дифференциала и полуосевые шестерни), расположенные под прямым углом друг к другу; Картер дифференциала с двумя роликовыми подшипниками.

МКПП Ford Mondeo MTX75 в блоке с ведущим мостом устанавливаются в двухсекционный алюминиевый картер, имеющий фланцевое крепление к двигателю.

Полуоси имеют накатанные зубцы и фиксируются стопорными кольцами. Крутящий момент передается от цилиндрической шестерни к полуосям с помощью двух сателлитов, установленных на оси, и двух полуосевых шестерен.

При прохождении поворота полуосевые шестерни должны вращаться с различными скоростями, т.к. колеса проходят различное расстояние.

Это достигается с помощью сателлитов дифференциала, которые вращаются на своей оси и сцепляются с полуосевыми шестернями, вращающимися с разными скоростями.

Промежуточная шестерня передачи заднего хода КПП MTX-75 приводится в движение первичным валом. Ее назначение - изменять направление вращения вторичного вала при выбранной передаче заднего хода.

Промежуточная шестерня передачи заднего хода располагается на вале промежуточной шестерни и устанавливается на игольчатом подшипнике.

Механизм блокировки выбора передач МКПП Ford Mondeo MTX75 и палец выбора передач устанавливаются на втулке в корпусе механизма выбора передач и с помощью подпружиненного шарика удерживают выбранную передачу в зацеплении до тех пор, пока не будет выбрана другая передача.

Механизм блокировки выбора передач имеет три положения.

Переключатель фонарей заднего хода располагается сбоку на корпусе механизма выбора передач.

Коробку передач можно снимать без снятия двигателя для ее ремонта или замены, или если требуется снять сцепление.

На автомобиле Форд Мондео устанавливается механическая коробка передач МКПП МТХ-75 производства ford.

Снятие и установка КПП МТХ75

Коробка передач снимается вниз. Автоматическая коробка снимается в основном аналогично механической.

КПП MTX-75 - Снятие

Отсоедините провод массы от аккумуляторной батареи. Для фиксации вставьте проволоку в верхнее крепление радиатора.

Ослабьте гайки амортизационных стоек, отвернув их на пять оборотов, гайки полностью не отворачивайте. Шток амортизатора при отворачивании удерживайте ключом с внутренним шестигранником.

Снимите воздушный фильтр и впускную трубу.

Отсоедините провод массы 1 на коробке передач КПП MTX75.

Разъедините штекер 2 выключателя фонаря заднего хода.

Отсоедините трос привода сцепления от рычага 1, при этом надавите немного рукой рычаг в направлении троса.

Отсоедините трос от держателя 2 и отложите его в сторону. Выверните три верхних фланцевых болта 1 двигатель/ КПП МТХ75.

Выверните болты 2 верхнего крепления стартера и провода массы аккумулятора.

Снимите правый и левый полуосевые карданные валы.

Выверните болты кожуха колесной ниши. Выверните крепление 2 кожуха клинового ремня и снимите его.

Отверните накидную гайку А вала привода спидометра, извлеките вал. Разъедините соединение штекера провода В датчика спидометра.

Снимите нижний кожух радиатора.

Коробка передач КПП MTX75 - установка

Поднимите коробку передач КПП МТХ-75 и введите в горизонтальной плоскости в сцепление. Если шлицы вала не входят в шлицы ведомого диска сцепления, то проверните приводной вал или коленвал двигателя на необходимую величину.

Двигайте коробку передач, пока отверстия картера сцепления не войдут в направляющие втулки.

Заверните два нижних фланцевых болта коробки передач КПП MTX75 с моментом 40 Нм. Закрепите стартер двумя болтами, болты затяните с моментом 50 Нм.

Направьте снизу силовой агрегат в моторный отсек, следите при этом за правильностью расположения опор двигателя.

Наверните, но не заворачивайте до упора гайки опор двигателя.

Установите и закрепите вал привода спидометра, соедините штекер датчика спидометра. Установите правый и левый полуосевые валы.

Установите подрамник, вверните, не затягивая, болты. Поправьте положение подрамника подходящим стержнем, вставив его в отверстие подрамника и днища. Затяните в этом положении четыре болта крепления подрамника с моментом 110-150 Нм. Выньте стержень.

Поправьте положение силового агрегата его покачиванием, он должен свободно перемещаться на передней реактивной опоре.

Затяните гайки левой и правой опоры двигателя с моментом 90 Нм.

Закрепите заднюю реактивную опору двигателя тремя болтами на подрамнике с моментом 50 Нм.

Затяните центральный болт реактивной опоры с моментом 120 Нм, при этом не надавливайте двигатель в сторону. Опора не должна находиться под напряжением.

Затяните болты крепления рулевого привода с моментом 130 Нм. Затяните центральный болт передней реактивной опоры двигателя с моментом 120 Нм.

Закрепите, где требуется, осушитель кондиционера. Установите термоизоляционный щиток рычагов переключения.

Установите рычаги переключения. Затяните болт 1 с моментом 55 Нм, болт 2 с моментом 25 Нм.

Зажимной болт не затягивайте, его необходимо затягивать только после регулировки переключения. Поставьте рычаг переключения передач на нейтраль.

Установите систему выпуска в сборе. Соедините штекер датчика и присоедините штекер к пластине.

Присоедините шланг разрежения фильтра импульсно-воздушной системы.

Установите нижний кожух радиатора. Установите кожух шкива клинового ремня.

Заверните и затяните с моментом 40 Нм три верхних фланцевых болта двигатель/коробка передач КПП МТХ-75.

Заверните и затяните с моментом 50 Нм болты -2- верхнего крепления стартера и провода массы аккумулятора.

Удалите стопорную проволоку из верхней опоры радиатора. Присоедините трос и отрегулируйте сцепление.

Закрепите провод массы двигатель/коробка передач КПП MTX75.

Соедините штекер включателя фонаря заднего хода.

Затяните гайки правой и левой амортизационных стоек с моментом 50 Нм, удерживая шток амортизатора от проворачивания.

Установите воздушный фильтр и впускную трубу.

Проверьте укладку шланга разрежения и проводов, при необходимости зафиксируйте держателями. Отрегулируйте переключение передач КПП МТХ-75.

Регулировка привода переключения передач коробки передач КПП MTX75

Регулировка привода переключения необходима после установки коробки передач коробка передач или тяг переключения, а также при затрудненном переключении передач.

Установите рычаг переключения в нейтральное положение, передача выключена.

Поднимите автомобиль. Ослабьте зажимную гайку и стяните штангу переключения с вала переключения коробки передач КПП МТХ-75.

Обезжирьте зажимаемые поверхности на валу и штанге спиртом. Наденьте штангу переключения на вал переключения.

Стяните гофру и манжету с рычага переключения передач коробки передач КПП MTX75. Застопорите рычаг.

Рычаг переключения фиксируется только в строго вертикальном положении, посредине круглого проема. Закрепите зажимной болт на валу переключения передач.

При этом не допускайте перемещения или проворачивания штанги и вала переключения. Наденьте на место манжету и гофру.

Проверьте легкость переключения передач. При отпущенном рычаге переключения передач и выключенной передаче рычаг должен находиться в вертикальном положении, в противном случае повторите регулировку. Опустите автомобиль.

Трансмиссия полноприводных автомобилей Форд Мондео

Автомобиль Ford Mondeo имеет также исполнение с неотключаемым приводом на все колеса. Для привода задних колес необходимы дополнительные узлы. Передний и задний мосты соединены карданным валом.

Рис.16. Трансмиссия автомобиля Форд Мондео с полным приводом

1 – Двигатель, 2 - Коробка передач, 3 – Дифференциал переднего моста, 4 – Раздаточная коробка, 5 - Карданный вал, 6 - Дифференциал заднего моста

Карданный вал приводит дифференциал заднего моста, от которого мощность передается двумя полуосевыми карданами к колесам.

Для обеспечения возможности различного числа оборотов передних и задних колес, например, при повороте, на автомобиле с постоянным приводом на все колеса необходима дополнительная коробка отбора мощности (межосевой дифференциал).

Раздаточная коробка Форд Мондео изготовлена в виде планетарного ряда с солнечной и планетарной шестерней. Она обеспечивает распределение мощности: 58% на передние колеса и 42% на задние.

Между оборотами передних и задних колес, например при пробуксовке передних колес, вступает в действие обычная тормозная антипробуксовочная система.

Раздаточная коробка Ford Mondeo закреплена фланцем непосредственно на коробке передач и приводится от зубьев дифференциала переднего моста.

Раздаточная коробка имеет раздельную систему смазки, масло в которой, как и масло коробки передач, не требует замены на протяжении всего срока службы автомобиля. Ремонт дифференциала должен проводиться только в специализированных мастерских.

Коробка передач Форд мондео

На автомобили Ford Mondeo в базовой комплектации устанавливают (в зависимости от типа применяемого двигателя) механические коробки передач моделей iB5, МТХ-75, ММТ6 или МТ-66. Все механические коробки передач различаются между собой передаточными числами и конструкцией отдельных деталей но имеют принципиально общую компоновку (у шестиступенчатых коробок ММТ6 и МТ-66 есть отличия в компоновке из-за наличия VI передачи) и установочные размеры. По заказу на автомобилях с бензиновым двигателем рабочим объемом 2,3 л и дизельным двигателем объемом 2,0 л может быть установлена шестиступенчатая автоматическая коробка передач, установочные размеры которой аналогичны размерам механических коробок. В связи с этим в данном разделе снятие и установка механической коробки передач описаны на примере только механической коробки передач iB5. Остальные коробки передач снимают и устанавливают практически аналогично.

Принципиальная схема пятиступенчатой механической коробки передач мод. iB5:1 - задняя крышка картера коробки передач; 2 - картер коробки передач; 3 - сапун; 4 - рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 5 - картер сцепления; 6 - подшипник выключения сцепления; 7 - первичный вал; 8 - вторичный вал; 9 - главная передача и дифференциал

Принципиальная схема шестиступенчатой механической коробки передач мод. МТХ-75: 1 - шестерня передачи заднего хода; 2 - шестерня V передачи; 3 - ведущая шестерня IV передачи; 4 - муфта включения III и IV передач; 5 - картер коробки передач; 6 - ведущая шестерня III передачи; 7 - шестерня II передачи; 8 - шестерня I передачи; 9 - картер сцепления; 10 - первичный вал; 11 - корпус дифференциала; 12 - ведущая шестерня главной передачи; 13 - ведущая шестерня I передачи; 14 - муфта включения I и II передач; 15 - ведущая шестерня II передачи; 16 - шестерня III передачи; 17 - вторичный вал; 18 - шестерня IV передачи; 19 - ведущая шестерня V передачи; 20 - муфта включения V передачи и передачи заднего хода; 21 - ведущая шестерня передачи заднего хода

Принципиальная схема шестиступенчатой механической коробки передач мод. МТ-66: 1 - шестерня VI передачи; 2 - вторичный вал I и II передач; 3 - шестерня V передачи; 4- ведущая шестерня II передачи; 5 - муфта включения передачи заднего хода; 6 - ведущая шестерня передачи заднего хода; 7 - вторичный вал передачи заднего хода; 8 - выходная шестерня передачи заднего хода; 9 - муфта включения I и II передач; 10 - ведущая шестерня I передачи; 11 - выходная шестерня I и II передач; 12 - шестерня III передачи; 13 - первичный вал; 14 - шестерня I передачи; 15 - ведущая шестерня III передачи; 16 - вторичный вал III и IV передач; 17 - выходная шестерня III и IV передач; 18 - ведомая шестерня главной пары; 19 - корпус дифференциала; 20 - муфта включения III и IV передач; 21 - ведущая шестерня IV передачи; 22 - шестерня II передачи; 23 - шестерня IV передачи; 24 - ведущая шестерня V передачи; 25 - муфта включения IV и VI передач; 26 - ведущая шестерня VI передачи

Гидротрансформатор: 1 - ведущий диск; 2 - картер гидротрансформатора; 3 - турбина; 4 - обгонная муфта; 5 - реактор; 6 - насосное колесо

Планетарный редуктор системы Равинье: 1 - длинный сателлит; 2 - водило; 3 - малая солнечная шестерня; 4 - большая солнечная шестерня; 5 - короткий сателлит; 6 - коронная шестерня

Схема работы многодисковой муфты: А - многодисковая муфта включена; В - многодисковая муфта выключена; 1 - шариковый клапан; 2 - уплотнительное кольцо; 3 - поршень; 4 - фрикционный диск; 5 - фрикционный диск с накладками; 6 - упорный диск; 7 - ступица муфты; 8 - упор пружины; 9 - стопорное кольцо; 10 - возвратная пружина

Схема работы дискового тормоза: А - тормоза включены; В - тормоза выключены; 1 - упорный диск; 2 - фрикционные тормозные диски с накладками; 3 - фрикционный диск; 4 - возвратная пружина; 5 - поршень; 6 - картер коробки передач; 7 - крышка картера коробки передач

Механическая коробка передач мод. iB5 или МТХ-75 выполнена по двухвальной схеме с пятью синхронизированными передачами переднего хода. Механическая коробка передач мод. ММТ6 выполнена по трехвальной схеме с шестью синхронизированными передачами переднего хода. Механическая коробка передач мод. МТ-66 выполнена по четырехвальной схеме с тройной синхронизацией I и II передач, с двойной синхронизацией III передачи и с одинарной синхронизацией IV, V и VI передач. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления. На заднюю часть картера коробки передач установлена стальная штампованная крышка.

Передачи переднего хода включаются осевым перемещением муфт синхронизаторов, установленных на валах. Механизм переключения передач расположен внутри картера коробки передач с его левой стороны. Снаружи находятся два рычага механизма - рычаг выбора передачи и рычаг переключения.

Привод управления механической коробкой передач состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов переключения и выбора передач, а также механизма, установленного в картере коробки передач. Для обеспечения четкого включения передач рычаг переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес

Дифференциал конический, двухсателлит-ный. Герметичность соединения внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.

Автоматическая коробка передач с адаптивной системой управления обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых стилей вождения и дорожных условий. Автоматические коробки передач, устанавливаемые с бензиновым двигателем рабочим объемом 2,3 л и 2-литровым дизельным двигателем одинаковы по конструкции и различаются только передаточными числами.

Особенностью автоматических коробок передач автомобилей Ford Mondeo по сравнению с автоматическими коробками передач предыдущих поколений является возможность перехода из полностью автоматического режима управления в ручной режим (так называемая сек-вентальная коробка передач), при котором водитель во время разгона автомобиля самостоятельно выбирает момент переключения на повышающую передачу. Это позволяет при желании добиться более интенсивного разгона по сравнению с автоматическим режимом, искусственно задерживая переключение на повышающую передачу и довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до диапазона максимального крутящего момента. В то же время электронная система управления постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается 1передача.

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Гидротрансформатор выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач, увеличения крутящего момента в начале движения автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Коленчатый вал двигателя вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Турбинное колесс начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности частот вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент По мере уменьшения разницы частот он исключается из работы, так как установлен на обгонной муфте.

Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Равинье представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Принципы работы многодисковой муфты и дискового тормоза очень сходны. Разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз - с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, за счет чего фрикционные диски сжимаются. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться за одно целое.

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.

Особенность конструкции многодисковой муфты состоит в том, что она находится в постоянном вращении. Под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создаются давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан, расположенный как можно ближе к краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.

Привод управления автоматической коробкой передач тросовый, сконструирован по тому же принципу что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Селектор автоматической коробки передач установлен на том же месте тоннеля пола, что и рычаг управления механической коробкой передач, и соединен с блоком управления на коробке передач тросом.

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.

Для ремонта коробки передач, особенно автоматической коробки, требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном разделе рассмотрены только снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений, ремонт привода. В случае необходимости ремонтируйте коробку передач на специализированном сервисе.

Ford Mondeo IV (2007-2015) – тихий шторм

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

Форд Мондео четвертого поколения был одним из самых продаваемых автомобилей среднего класса. Его производство началось в марте 2007 года в Бельгийском городке Генк. В России сборка модели началась в марте 2009 года под Санкт-Петербургом, во Всеволожске. В августе 2010 года Ford представил рестайлинговую модель, а в 2015 году произошла смена поколений. Автомобиль предлагался в кузове седан, хэтчбек и универсал.

Ford Mondeo IV хэтчбек (2007 - 2010 гг.)

Двигатели

На Российском рынке Ford Mondeo комплектовался бензиновыми двигателями серии Duratec 1.6 л (125 л.с.), 2.0 л (145 л.с.), 2.3 л (161 л.с.) и 2.5 л с турбонаддувом (220 л.с.). Линейка дизельных моторов была представлена агрегатом серии Duratorg 2.0 л (140 л.с.). После рестайлинга на смену турбомотору рабочим объемом 2,5 л пришли «наддувные» двигатели 2,0 л серии EcoBoost мощностью 200 и 240 л.с.

На младших 1,6 л Duratec Ti-VCT до 2008 года существовала проблема с муфтами распредвала.

2-х литровый Duratec-He - самый распространенный двигатель. Мотор очень надежный, примером тому послужат экземпляры, отработавшие в такси по 300 – 400 тыс. км. Особенность двигателя, неподдающаяся лечению, кратковременная вибрация при увеличении оборотов при прохождении стрелкой отметки 2000 – 2200 об/мин.

2,3 л Duratec-HE на пару с 2,0 л могут захандрить при пробеге более 50 – 70 тыс. км. При этом может появиться легкая детонация, начинают плавать обороты холостого хода, а двигатель не всегда удается запустить с первой попытки. Для излечения мотора достаточно почистить дроссельный узел. В крайнем случае, придется заменить дроссельную заслонку.

К 150-200 тыс. км в моторах объемом 2,0 и 2,3 л могут износиться заслонки во впускном коллекторе. Новый коллектор обойдется в 35-40 тыс. рублей. Но можно обойтись и заменой заслонок - по 1000 рублей за штуку.

Другой недостаток 2,3-литрового атмосферника - увеличивающийся расход масла, который достигает критических значений после 150-200 тыс. км. Не всегда проблему удается решить заменой маслосъемных колпачков. Причиной масложора могут быть и залегшие кольца. В таком случае для ремонта понадобится 40-50 тыс. рублей.

5-ти цилиндровый 2,5Т проявляет свой характер после 60 – 80 тыс. км подтекающими сальниками из-за выхода из строя маслоотделителя, в котором рвется мембрана. Реже течь сальников возникает из-за выработки на шестернях коленвала и распредвала. Общая стоимость по замене сальников обойдется в 10 – 12 тыс. рублей.

2.0 Ecoboost оказался не без изъянов. В первых моторах порой встречался прогар поршня. Дилеры меняли шорт-блок по гарантии. В последствии производитель обновил программное обеспечение двигателя, и проблема ушла. После 80-120 тыс. км может выйти из строя муфта впускного распредвала (от 6 000 рублей), а через 100-150 тыс. км сдается ТНВД (13-17 тыс. рублей). Кроме того, встречается прогар выпускного коллектора. В худшем случае его осколки (окалина) уничтожают турбину (30-60 тыс. рублей).

Встречаются и общие проблемы бензиновых двигателей. Например, после 90 – 120 тыс. км нередко выходит из строя натяжной ролик приводного ремня. О необходимости его замены подскажут стук или похрустывание при увеличении нагрузки на генератор (после включения электропотребителей), а при запуске в морозы появится лязгующий металлический звук. Сам ролик, как правило, к этому времени уже имеет небольшой люфт. Дилеры предлагают новый ролик за 10 – 11 тыс. рублей.

При пробеге более 100 – 150 тыс. км возможен отказ бензонасоса. Смерть его наступает внезапно, без каких либо признаков приближающегося конца. Новый оригинальный насос у дилеров обойдется в 19-20 тыс. рублей, а в магазине автозапчастей – в 15-16 тыс. рублей. За работу по замене со снятием бака потребуется отдать около 5-6 тыс. рублей. Технологического отверстия в кузове для замены насоса не предусмотрено. Находчивые владельцы, обслуживающие свои автомобили самостоятельно, прорезают "лючок" в полу.

Дизельный 2,0 л Duratorg-TDCi, причем именно 2010 года выпуска, может начать глохнуть и не запускаться уже после 25-30 тыс. км. Причина в загрязнении сажей дроссельной заслонки и закусывании ее в крайних положениях. Если аккуратно постучать по дроссельному узлу, то проблема на время исчезает. Чистка узла потребует около 2 тыс. рублей, новый дроссельный узел обойдется в 15 – 17 тыс. рублей за оригинал.

При пробеге более 50 – 80 тыс. км многие владельцы «дизелей» замечают жужжание после выключения двигателя. «Трансформаторный» звук издает клапан управления геометрией турбины. После замены (4 – 5 тыс. рублей за оригинал и 2 тыс. рублей за аналог) звук пропадает. Стоит отметить, что жужжащий клапан спокойно доживает до 160 – 180 тыс. км, не вызывая технических неисправностей двигателя.

Клапан EGR порой выходит из строя через 60 – 80 тыс. км. При этом двигатель не заводится. Главная причина недуга – образование сажи и отделение тарелки от штока. Позже конструкция клапан была изменена, и вместо запрессовки тарелку стали наваривать на шток. Новый клапан доступен за 17-19 тыс. рублей. Многие отказываются от его замены, и просто глушат EGR, путем установки металлической пластины в месте соединения металлической трубки с клапаном EGR.

ТНВД и топливные форсунки могут потребовать внимания после 250-300 тыс. км. К этому времени сдается и актуатор турбины (2-3 тыс. рублей). Сама турбина (аналог от 30 000 рублей), как правило, ходит дольше. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят минимум 20 000 рублей.

Трансмиссия

На Форд Мондео 4 в паре с бензиновыми двигателями 1,6 и 2,0 л устанавливали 5-ступенчатые механические коробки передач: IB5 и MTX-75 соответственно. 6-скоростная «механика» МТ66 полагалась мотору 2,5Т, а 2-литровому дизелю - ММТ6.

Бензиновые 2,3 л и дизельные 2,0 л комплектовались 6-диапазонным «автоматом». Моторы серии EcoBoost сочетались с 6-ступенчатой автоматизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями.

Механические коробки передач Mondeo в целом надежны. На 2-х литровых автомобилях появлялись проблемы с включением передач после 70 – 120 тыс. км пробега.

Ford Mondeo IV седан (2010 - 2015 гг.)

6-ступенчатый «автомат» AISIN AW F21 иногда донимает толчками при переключениях, чаще при переходе с первой на вторую передачу и обратно. Наблюдается это после 80 – 100 тыс. км. Для дизельных машин производитель в 2009 году выпустил новую версию прошивки ЭБУ коробки. Обновление «софта» почти во всех случаях решило проблему.

Данная модель автоматической трансмиссии известна и по другим автомобилям, как TF-81SC. Она также начинала толкаться при пробеге более 80 тыс. км, а ее ресурс составлял 200 – 250 тыс. км при преимущественной эксплуатации автомобиля в городе и 350 – 400 тыс. км – на шоссе. Прогрессирование толчков в конечном итоге приводит к необходимости замены гидротрансформатора, на что потребуется около 70 – 80 тыс. рублей. Производитель уверяет, что масло, применяемое в коробке, рассчитано на весь срок службы агрегата. Но специалисты все же рекомендуют производить его замену каждые 50 – 60 тыс. км.

PowerShift получил немало нареканий от владельцев. Например, некорректный алгоритм работы коробки превращал поездку в "дерготню". После 60-100 тыс. км нередко наблюдалось подтекание сальника сцепления. Его разбивали вибрации от изношенного сцепления и демпфера сцепления. Новый комплект стоит свыше 100-150 тыс. рублей. Порой нуждался в замене и блок управления клапанами (мехатроник) - около 80 000 рублей.

Ходовая

Подвеска Ford Mondeo зимой напоминает о себе скрипом втулок стабилизатора и постукиванием амортизаторов. Опорные подшипники передних стоек сдаются при пробеге более 50 – 80 тыс. км. Новый подшипник стоит около 1000 – 1500 рублей, работа по замене – около 1500 рублей. Передние амортизаторы начинают стучать после 60 – 100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки 2500 – 4000 рублей. Задние амортизаторы ходят дольше – более 120 – 150 тыс. км.

При пробеге более 60 – 90 тыс. км, скорей всего, понадобится замена стоек стабилизатора, втулки «кончаются» гораздо раньше - через 30 – 50 тыс. км. Сайлентблоки рычагов начинают постепенно расслаиваться после 90 – 120 тыс. км. При пробеге более 100 – 150 тыс. км может завыть передний ступичный подшипник.

Ford Mondeo IV универсал (2010 г. - н.в.)

Насос ГУР порой отказывает после 90 – 120 тыс. км. «Официалы» предлагают новый за 20 – 30 тыс. рублей, а за работу по его замене берут около 4 – 5 тыс. рублей. В магазине автозапчастей новый насос можно приобрести за 8 – 10 тыс. рублей. За работу придется отдать около 3 – 4 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км в бачке ГУР может появиться бурление или «гейзеры», сопровождаемые гулом. Причина - забитый внутренний фильтр бачка. Дальнейшая эксплуатация автомобиля может существенно снизить ресурс насоса ГУР. Бачок необходимо заменить – около 1-1,5 тыс. рублей.

Рулевая тяга начинает «люфтить» в рейке при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Подтягивать стучащую рулевую рейку надо очень аккуратно, так как болт/пробка пластиковый, а сорвать резьбу очень легко. Лучше заранее подготовить аналог из латуни, и установить его вместо хлипкого болта. Восстановленная рулевая рейка стоит около 25 – 30 тыс. рублей, ремкомплект – 8 – 9 тыс. рублей. Рулевые наконечники (оригинал - 3000 рублей, аналог 800 – 1100 рублей) живут около 50 – 80 тыс. км.

Передние и задние тормозные колодки ходят около 50 – 80 тыс. км. Комплект передних стоит около 900 – 1500 рублей, задних – 1000 – 1500 рублей. Передние тормозные диски (1400 – 1700 рублей за штуку) живут по 80 – 120 тыс. км, задние дольше – более 120 – 150 тыс. км.

Кузов и салон

К качеству лакокрасочного покрытия претензий не возникает. Обнаженный металл в местах сколов, как правило, еще долго не цветет. Хромированные элементы внешнего декора через пару лет начинают темнеть и пузыриться. Нижние уплотнительные планки проемов дверей нередко отрываются после 3-4-х лет эксплуатации автомобиля. Возникают проблемы и с тросиком управления замком капота, который начинает заедать, а зимой нередко подмерзает.

Передняя панель Ford Mondeo IV (2007 - 2010 гг.)

Пластик салона с наступлением холодов начинает поскрипывать. Скрипеть могут резиновые уплотнители дверей, салонное зеркало и передняя панель. «Сверчки» так же поселяются и в стойках. Глянцевая панель магнитолы легко царапается.

Иногда встречается проблема скрипа и люфта водительского сиденья. Причина – износ резьбы на одном или нескольких болтах крепления. Официальные дилеры в подобном случае производят замену салазок в сборе.

Другие проблемы и неисправности

При пробеге более 60 – 90 тыс. км некоторые владельцы столкнулись с утечкой фреона из системы кондиционирования. Встречаются проблемы и с приводом заслонок испарителя. На Ford Mondeo с кондиционером может слетать тросик привода заслонки. Многие отмечают особенность обогрева салона - при направлении теплого воздуха в ноги, левая нога водителя продолжает мерзнуть. Это связано с расположением воздуховода и особенностью циркуляции воздуха по салону.

По электрической части проблем немного. Из-за перетирания жгута электропроводки, соединяющего кузов и крышку багажника, возникают проблемы с открытием замка багажника, лючка топливозаправочной горловины и работой светотехники.

Первые партии автомобилей имели проблемы с правым блоком дневных ходовых огней. Причина – заводской брак при сборке. Позже проблема была решена.

Мерцание освещения – частое явление, наблюдаемое на Мондео четвертого поколения. Появляется оно через год-два или даже с нуля. В некоторых случаях помогает протяжка клемм на аккумуляторной батарее или замена аккумулятора. Рекомендуемая некоторыми электриками замена генератора, как правило, не помогает. Сам генератор ходит более 150 000 км. Новый генератор стоит около 18 – 20 тыс. рублей.

Заключение

К сожалению, двигатели серии EcoBoost в связке с роботизированной коробкой передач PowerShift оказались горячей смесью. Лучше обратить внимание на Форд Мондео с атмосферными бензиновыми двигателями и классическим автоматом.

Читайте также: