Схема системы охлаждения паджеро 3 дизель

Обновлено: 05.07.2024

Схема системы охлаждения паджеро 3 дизель

Phantom » 19 дек 2011, 04:01

Решил обратиться со своей проблемой. Может быть кто-то что-то сможет посоветовать.

Началось все банально: однажды, при очередной проверке, обнаружилось, что в расширительном бачке уровень антифриза слишком низок. Долил. Через пару дней бачок снова пустой. Обследование выявило потекшую помпу. Помпу заменили (GMB). И тут началось самое интересное. Стал замечать некоторое "приплясывание" температурной стрелки в пределах примерно 5 мм. На холостых оборотах стрелка стабильно висит чуть ниже средины шкалы. При движении, особенно под нагрузкой, стрелка поднимается чуть выше средины, останавливается на некоторое время на этом значении, потом падает обратно на средину или даже ниже, снова начинает пониматься и все повторяется. Стоит только остановиться и постоять несколько секунд на холостых, как стрелка возвращается на свое привычное место чуть ниже средины шкалы и не поднимается оттуда до начала движения. Аналогичное поведение стрелки наблюдается и если на неподвижной машине поднять обороты до 2000 на минуту-другую. Обе печки при этом греют отлично, но их включение/выключение на колебаниях стрелки никак не сказывается. Раньше подобных странностей с температурой не наблюдалось, поэтому было решено выяснить причины их возникновения. Открыл капот, нажал на верхний патрубок радиатора, он оказался тугим, но при нажатии возникло ощущение, что жидкость не заполняет его полностью, а бултыхается там вместе с воздухом. Аккуратно, чтобы не обжечься, приоткрываю пробку радиатора. Оттуда, вопреки ожиданию, горячий тосол не полился, а просто со свистом вылетела некоторая порция пара. Верхний бачок радиатора оказался полупустым, а расширительный при этом заполнен выше обычного для прогретого двигателя уровня. Долил антифриз в радиатор из расширительного бачка. Когда радиатор заполнился, стала наблюдаться следующая картина: уровень антифриза в горловине радиатора быстро повышается, когда антифриз уже на грани выплескивания из горловины, из-под его слоя выныривает солидных размеров пузырь, уровень в горловине падает, но тут же начинает повышаться вновь до выныривания очередного пузыря. Таким образом, выходит по одному пузырю за 7-10 секунд. Первое что пришло в голову - пробой прокладки одной из ГБЦ. Выхлопные газы, прорываясь в рубашку охлаждения, вытесняют из нее антифриз и создают воздушные пробки в каналах, ухудшая тем самым циркуляцию охлаждающей жидкости, что вызывает некоторое повышение температуры. Проверить прокладки на пробой решил старым надежным способом: вынул дренажную трубку из расширительного бачка и опустил ее в прозрачную емкость с водой. Однако обычных при пробое прокладки пузырей оттуда не выходило. В масле эмульсии так же не обнаружилось, пар из радиатора бензином не пах, а капли конденсата в выхлопной трубе не имели характерного сладкого привкуса. Таким образом версия о пробое прокладки не нашла подтверждения ни по одному из характерных признаков. Тем более что расширительный бачок через край не переполнялся. Второй версией стало локальное закипание охлаждающей жидкости. Образовавшийся при этом пар действует так же, как и выхлопные газы в системе охлаждения: вытесняет антифриз и создает пробки. Правда, настораживало то, что термометр при этом кипения не показывал. Для проверки решил создать экстремальные условия. Выехал на ровную прямую трассу за городом и двигался по ней со скоростью 140-150 км/ч. Стрелка при этом к красной зоне так и не приблизилась, а демонстрировала уже привычные танцы вокруг средины шкалы. Минут через 10 такой езды я остановился, открыл капот и потрогал патрубок. Он стал дубовым и почти не продавливался пальцем, при этом рукой сквозь резину ощущалось какое-то бульканье внутри него. Аккуратно приоткрыл крышку. Оттуда снова со свистом пошел пар, после этого полезла пена и потом, наконец, полился антифриз. Предположил, что возможно локальное закипание все-таки имеет место, а причина этого кроется в засоренном радиаторе (хотя летом перегревов не наблюдалось), неисправном термостате или пробке радиатора. Радиатор был отдан на промывку, а пробка и термостат заменены. После сборки ничего не изменилось. Предположил, что причина локального закипания в низкой эффективности новой помпы или в ее неправильной установке (хотя, что там можно неправильно установить), но ремень ГРМ, от которого приводится помпа, натянут, печки греют отлично, а если при открытой пробке радиатора поднять обороты, уровень антифриза резко падает. Соответственно помпа работает и работает не плохо. По утрам обнаруживается, что радиатор не полный, а расширительный бачок напротив заполнен выше риски. После доливания жидкости в радиатор из расширительного бачка, в бачке остается норма. Заметной потери антифриза за несколько дней нет.

Не могу понять, что за процессы в системе охлаждения приводят к описанной картине, соответственно не знаю что и как ремонтировать и насколько это опасно. Не хотелось бы где-нибудь вдали от дома вдруг потерять охлаждение двигателя. Подскажите, может быть я что-то упустил при проверках или где-то не правильно понял их результаты? Что еще можно предпринять? Спасибо!

_Сергей_ » 20 дек 2011, 16:06

Дикий свап PAJERO III 4М40

Phantom » 20 дек 2011, 18:55

_Сергей_ » 21 дек 2011, 08:35

Попробуй расскажешь, а то меня мастеровые в ремонт пока не запускают

Добавлено спустя 5 часов 46 минут 50 секунд:
и кстати на бортовом компе температура нормальная, а на приборке аж зашкаливает

Дикий свап PAJERO III 4М40

Phantom » 22 дек 2011, 12:28

А это уже другая ситуация. Поройся поиском. Распространенная проблема у Паджеро 3 - умирает блок управления приборной панелью и из-за него начинает прыгать стрелка температуры. Лечится заменой приборки.

_Сергей_ » 23 дек 2011, 08:55

Дикий свап PAJERO III 4М40

D.E.M.O.N. » 23 дек 2011, 10:14

askiy » 05 июн 2012, 17:34

6G74 MPI SOHC 2002 Montero Ltd, Multitronics RI-500, ГБО 4п Lovato, две пары сэндтрэков - как купил - перестал застревать, стальной трос, топор, пила и лопата всегда в багажнике. На ремни противоскольжения забил. Новая хотелка - люстра и бокс на крышу, никак не успокоицо шило в жоппе.

WasQuez » 06 июн 2012, 09:36

Скорей всего пробка расширительного бачка закрыта не герметично. Я так думаю.

Pajero 2000 6G74 long, "Tough Dog" Lift Up +2", KYB Skorched4´s +2"

Роман_Магадан » 06 июн 2012, 16:56

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

О замене контура печки и промывке системы охлаждения

Отныне решил косяки конструкции Паджеро называть «особенностями» — этакими вишенками на торте, дабы не будоражить воспаленное самолюбие владельцев тех самых легендарных покорителей Дакара, которые, видимо, были рождены для участия в ралли, но простояли запасными болидами, после чего по счастливой случайности попали в руки этих самых владельцев.
Текста, как обычно, будет много, ибо есть, что сказать, в том числе и о нерадивых продавцах.

Всех категорически приветствую!

Мне с машиной повезло меньше – достался обычный Паджеро — мало того, что не имеющий отношения ни к Дакару, ни к Парижу, так еще и с рядом этих самых особенностей. В общем, сегодня речь еще об одной из них – текущем заднем контуре печки. И, если с гнилым задними трубками кондиционера можно ездить, хоть и в дискомфорте, то с гнилым контуром печки ездить можно тоже, но не долго. В общем, понимая все последствия бездействия, таки устранил эту особенность превентивно. Ну а раз вообще полез туда, то решил и промыть систему охлаждения. Чем мыть – это вопрос религии. У меня антифриз был аки изумруд, хотя этому изумруду без малого 4 года и 60 тыс. км пробега

но по советам драйвовчан я решил-таки мыть.
С промывкой, как обычно, заморочился сильно – перерыл кучу инфы по составам, изучил пару химических ресурсов и понял, что буду мыть трилоном. Это именно то, что на 100% отмоет все Г в системе, при этом, не повредит металл, ибо трилон абсолютно нейтрален к металлам системы охлаждения в нулевой стадии окисления, а также пластикам, резине и иным материалам. Более того, этот состав используется в медицине, косметологии и пищевой промышленности, поэтому автомобилю он точно навредить не может. Его фишка в том, что, являясь солью, он растворяет все остальные соли, то есть эффективно борется с окислами, ржавчиной и провей коррозией.
В итоге купил не просто трилон, который сейчас, как и все в этом мире производится в Китае, а еще советский – производства Ереванского завода химреактивов.

Взял две банки по 0,5 кг, хотя для промывки системы достаточно и грамм 200. Перед промывкой провел эксперимент, опустив в раствор трилона ржавую шайбу, которая через 2 часа полностью очистилась от ржавчины.

На одном из ресурсов человек провел эксперимент, где детали, очищенные трилоном, в агрессивной среде лучше противостояли коррозии, чем детали без такой обработки. Для меня это показатель.
Мыл систему следующим образом: слил с радиатора литра три ОЖ, добавил примерно треть банки трилона, размешал, залил смесь обратно и ездил два дня. Через два дня таким же образом добавил еще четверть банки и снова два дня езды. Таким образом, я засыпал в систему грамм 400 трилона, откатал неделю, после чего приступил к замене трубок, тройников и промывке системы от продуктов «распада».

Замену трубок на шланги доверил сервису. Работа не сложная и не дорогая – отдал 2000 руб. и 500 за снятие и промывку радиатора.

После промывки сервисмены залили в систему мою воду и дальше я уже промывал сам.
Промывать решил деионизированной водой. Она в сотни раз чище дистиллированной воды даже медицинской для инъекций, поэтому в свободной продаже ее нет. Но что, вовремя я ее не заказал, поэтому пришлось обойтись обычной дистиллированной. Но и тут не все так гладко. Есть у меня солеметр – это такой прибор, который показывает наличие солей в жидкости. Очевидно, что в дистиллированной воде прибор должен показать абсолютный «0». Многие скажут, что я совсем сошел с ума, но позже поймут, что моя паранойя в ряде моментов приносит свои плоды.
Поехал в автомагазин, вскрыл канистру от Ойлрайта, проверил соли и увидел на экране «0». Купил 40 литров воды, а к тому же 7 метров силиконового армированного шланга (говорят, что достаточно и 6 метров, но мне проще взять с запасом, ибо 350 руб. не стоят моих нервов, если бы немного шланга не хватило), два тройника, штук 10 хомутов и концентрат антифриза Niagara G12+. Ниагару выбрал по тестам – она полностью соответствует и даже превосходит ГОСТ. Хотел взять Sintec, но у него проблемы с расфасовкой – можно взять только по 5 литров, а мне нужно было 6. О том, почему 6, напишу позже.

Тройники, если кто не знает, у нас стоят пластиковые и иногда превращаются вот в это:

Тот самый момент, когда копеечная деталь отделяет мотор от переборки. Чтобы не рисковать, тройники взял от системы охлаждения ГАЗ.

Сами по себе они металлические, но, как и все, что делается на Нижегородском заводе, требует напилинга. Вот это желательно удалить,

хотя и так жидкость должна циркулировать.

Финал-апофеоз: систему промыл трилоном, трубки заменил на шланги, пролил через систему порядка 60 литров воды и залил смесь концентрата. Пропорции сделал следующие – на 6 литров концентрата добавил 3 литра воды. Теперь о том, почему отказался от всеми любимого Sintec*a. Вся жидкость из системы не сливается, в ней остается около 1 литра. Залить туда готовый антифриз – означает существенно понизить его ТТХ. Таким образом, по моим прикидкам, надо заливать в систему 5,5 литров концентрата и 5 литров воды, потому и купил Niagara в объёме 6 литров.

ИТОГ: в поведении машины ничего не изменилось, руку как обжигало, так и обжигает — держать у дефлектора реально не возможно. Но для успокоения параноидальной души оно того стоило!

Система охлаждения

На автомобиле применена жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости с помощью центробежного насоса (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей). Она включает в себя радиатор, водяной насос, термостат, расширительный бачок под атмосферным давлением и вентилятор с вязкостной муфтой. На двигателях 4D56T применяется электровентилятор с пластмассовой крыльчаткой, установленной на валу электродвигателя, включение и выключение которого осуществляется от датчика включения электровентилятора.

Трубчато-ребристый радиатор работает под повышенным давлением.

Давление открытия клапанов пробки заливной горловины, кгс/см 2 :

– выпускного клапана: 0,75 –1,05 (больше или равно 0,65)*;
– впускного клапана: меньше или равно 0,05.

Предупреждение

С мая 1991 г. устанавливается цельный направляющий кожух вентилятора, что позволило увеличить охлаждающую способность радиатора.

/>Корпус термостат крепится непосредственно к корпусу водяного насоса.
Температура открытия основного клапана термостата: 76,5° С. />Предупреждение

На двигателях 4D56Т основной клапан термостата начинает открываться при температуре 82° С и полностью открывается при температуре 95° С.

/>Центробежный водяной насос лопастного типа приводится в действие клиновым ремнем вместе с генератором. Вентилятор посажен на ось водяного насоса через вязкостную муфту.
/>Предупреждение

На двигателях 4D56 выпуска с мая 1991 г. производительность водяного насоса увеличена благодаря изменению конструкции насоса со стороны всасывания.

Ремень привода водяного насоса марки Mitsubishi MD159551.

Нормальный прогиб ремня при нажатии с усилием 10,0 кгс на середину ветви между шкивом генератора и шкивом водяного насоса должен быть в пределах 10–13 мм.

Видео про "Система охлаждения" для Mitsubishi Pajero

Выгоняем воздушную пробку из системы охлаждения Паджеро 2 Чистка радиаторов на MITSUBISHI PAJERO 3.2 DiD

Mitsubishi Pajero 3 V75W: Ремонт вискомуфты вентилятора двигателя Mitsubishi 6G74

Стал на моем Mitsubishi Pajero 3 V75W зимой греться мотор Mitsubishi 6G74. Не долго думая, я произвел замену антифриза и температура вернулась в норму. Однако, с приходом лета двигатель стал греться опять.

Тогда, стало ясно, что проблема в вискомуфте. Поэтому, собрался и поехал по разборкам в надежде отыскать там что-нибудь подходящее для замены, но как оказалось там о таком агрегате даже не слышали.

Вот тут я заволновался, ведь ставить машину на долгую стоянку очень не хотелось. Стал читать форумы, а также поговорил с сотрудниками СТО и все в один голос говорили, что вискомуфта на двигателе Mitsubishi 6G74 не разборная и ремонту не подлежит. Ведь в ней находится какая то специальная жидкость, которая и обеспечивает ее работу.

В этот момент на разборках в соседнем городе, я все таки нашел вискомуфту от такого же как у меня двигателя, но с машины с другим кузовом. Однако, радость моя была не долгой, т.к. мне она все таки не подошла.

Двигатель продолжал греться, а значит выбора у меня не оставалось и нужно было брать и ремонтировать родную вискомуфту. Начитавшись форумов, я поехал в магазин радиотоваров и приобрел там силиконовое масло ПМС-200.

Затем, приехал домой, поставил машину в гараж и приступил к снятию муфты с двигателя. Ничего сложного в этом процессе нет, поэтому управился быстро.

Аккуратно снимаем с пазов и протираем тряпкой термо-пластину с лицевой части муфты. Именно она регулирует в какой степени будет производится блокировка муфты в процессе нагревания. Поэтому, если она у вас имеет плачевное состояние, то можете пару раз шлифануть ее наждачкой;
Сразу под пластиной находится маленькая металлическая кнопка (плунжер), которая и принимает на себя давление, которое оказывает нагревающаяся термо-пластина. Берем пассатижи и разрабатываем эту кнопку, а также прокручиваем ее по и против часовой стрелки;
Откручиваем болты скрепляющие половинки вискомутфы. Делать это нужно крайне аккуратно и только используя подходящую биту с ключом и трещеткой, т.к. обычная отвертка сворачивает грани болтов на раз два;
Осторожно разделяем вискомуфту на две половинки и следим за тем, чтобы жидкость находящаяся внутри не вылилась. На данном этапе ничего вытирать и смазывать не нужно, просто внимательно осмотрите внутренности. Если вы обнаружите внутри мазут - то это не есть хорошо. Жидкость в моей вискомуфте была прозрачная, слегка золотистого масленого цвета;
Если цвет вашей жидкости как у меня, то выливать из вискомуфты ее не надо. Нужно просто взять силиконовое масло ПМС-200 или ПМС-100 (разница вроде как не особо сильная) и долить необходимое его количество в муфту. Объем зависит от того, сколько у вас осталось родной жидкости. Кому то хватит 20-30 грамм, а кому то и 50 окажется мало;
Соединяем половинки вискомуфты обратно и закручиваем крепящие их болты. Сильно затягивать их не нужно, т.к. можно сорвать. Ваша масло никуда от туда уже не денется, ведь в муфте есть прокладка.

Вот в общем то и весь ремонт, который я выполнил без особых сложностей за 3 часа. Обошелся он мне в 75 руб., которые я отдал за 3 пузырька силиконового масла. Цена же новой муфты составляет около 14 тыс. руб., а ее реплики около 5400 руб.

После установки вискомуфты на место, я завел двигатель и сразу же отметил, что вискомуфта стала крутиться очень легко. Звук от вентилятора повысился, а из под капота в момент повылетал всякий мусор, типа мух и пыли.

Причины перегрева двигателя Mitsubishi Pajero

Приходилось ли Вам сталкиваться с такой проблемой, когда внезапно начинает расти температура двигателя Mitsubishi? Особенно данная неисправность актуальна при "толкании" в пробках.

В данной статье мы рассмотрим основные причины, которые приводят к резкому увеличению температуры мотора, и как вести себя в данной ситуации.

В первую очередь, не паникуйте. Лучшим для Вас вариантом будет, приехать в ближайший автосервис на диагностику, так как в некоторых случаях эксплуатация автомобиля при повышенной температуре двигателя чревата серьезными последствиями.

Итак, что делать в случае перегрева двигателя:

не глушите мотор.
включите печку в салоне на горячий поток воздуха и установите регулятор температуры печки на максимум.
проверьте количество охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Если температура двигателя упала до рабочей, рекомендуем Вам добраться до нашего техцентра "Мицубиси Моторс Клуб" на любую удобную территорию для диагностики.

В случае, если температура продолжает расти, и уровень тосола в расширительном бачке увеличивается и вытекает наружу, ни в коем случае не продолжайте движение самостоятельно. Заглушите двигатель и вызовите эвакуатор (495) 545-10-54 .

Внимание! Не проверяйте охлаждающую жидкость в радиаторе при перегреве или прогретом двигателе. Это ОПАСНО! Необходимо дождаться, чтобы температура двигателя упала до рабочей, выключить мотор и лишь через 10-15 минут аккуратно открыть крышку радиатора и посмотреть наличие антифриза.

Если Вы решили самостоятельно разобраться в проблеме, советуем обратить внимание на следующие причины роста температуры двигателя:

забит радиатор отопления
сгнили лопасти помпы
заклинило термостат
не исправен вентилятор
неисправен сам датчик температуры двигателя
произошла утечка системы охлаждения
исходя из нашего опыта, частой причиной неисправности автомобилей Mitsubishi Pajero/Montero III является выход из строя печатной платы приборной панели, которая отвечает за показания температуры двигателя и пробега авто.

Для выявления причины неисправности и проведения качественных работ предлагаем посетить наш техцентр. Наши специалисты имеют огромный опыт работы в ремонте и обслуживании автомобилей Мицубиси (Mitsubishi), в том числе Mitsubishi Pajero/Montero III (мицубиси паджеро/монтеро 3). Ниже вы можете ознакомиться со стоимостью работ по ремонту двигателя в нашем автосервисе.

Диагностика системы охлаждения от 500руб -1200руб.
Забит радиатор охлаждения двигателя снаружи грязью/пухом. Работа 2100 руб
Забит радиатор охлаждения двигателя в сотах охлаждения (нет проходимости жидкости в радиаторе для охлаждения). Работа - 1720 руб. Запчасть уточняйте у мастеров.
Не работает муфта включения вентилятора. Работа - 900руб. Запчасть - руб
Замена датчика температуры. Работа - 780 руб. Запчасть - руб.
Замена печатной платы приборной панели.Работа - 2200 руб. Запчасть - руб
Течь насоса охлаждения жидкости. Работа от 2000 руб — 5500 руб. Запчасть - руб

* Цены носят справочный характер и не являются офертой

На видео наглядно можно увидеть, как растет стрелка датчика температуры двигателя Mitsubishi Pajero

Закипел 2.8 дизель Mitsubishi Pajero

Купил машину с неделю.Сегодня утром завел своего паджерика прогрелся быстро на удивление но через 40минут холостой работы нистого нисего машина закипела подумал термостат нет не он.Промыл систему залил чистый антифриз но машина начала выплевывать антифриз через расширительный бачок.Самое главное радиатор сверху кипяток а снизу холодный машина кипит а он холодный и по системе идти не хочет что с термостатом что без него.Посоветуйте с чего начать а может у кого-то была такая проблема!

to orion777: похоже либо у вас система забита или же воздушная пробка в системе. По воздушной пробке можно прочитать тут.

to orion777: Завоздушена система, это очевидно. После смены антифриза. Нужно менять по-новой, прокачивать. Меняйте крышку бачка заодно, проверяйте герметичность.

to orion777: Возможные варианты такого поведения антифриза:

1. Воздушная пробка - как уже сказали.

2. Накрылся термостат.

3. Накрылась помпа. (очень вероятно)

4. Прогар прокладки ГБЦ (отсюда и завоздушивание системы)

5. Трещина в голове (отсюда завоздушивание системы)

Иных вариантов НЕТ !

Ну как самый невероятный - трещина в блоке цилиндров. Но вероятность этого варианта ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ мала.

Тоже склоняюсь к вариантам 4 и 5.

Воздух никак та мне может появится вдруг.

У меня подобное было. Посмотрите еще в бачок. Если там плавает радужная пленка, то это точно прокладка пробита. Но перед этим дефектом мне пришлось очень "напрячь" Паджерик", а он не любит этого. Если у Вашей машины не было такой нагрузки, то вероятнее всего это сделал прежний хозяин.

to orion777:

to orion777: Может быть просто банальная весчь! Дело может в том ,что система не герметична из-за крышки радиатора (проверь как себя ведет клапан крышки радиатора) ,он должен работать без перекосов. Если плотного прилегания к горловине не будет ,то будет перегрев из за того ,что давление в системе охлаждения будет равно атмосферному. И потом ,на это укажет большая разница уровня ОЖ в расширительном бочке при холодном и горячем двигателе . Проверяй крышку радиатора,если прочих симптомов,(указанных форумчанами) нет . Можешь поставить заведомо исправную крышку радиатора для проверки.

Скажите, почему при равенстве давления в системе с атмосферным температура должна быть выше.

Mitsubishi Pajero 1982-1998 Система охлаждения

Трубчато-ребристый радиатор работает под повышенным давлением.

Давление открытия клапанов пробки заливной горловины, кгс/см 2 :

– выпускного клапана: 0,75 –1,05 (больше или равно 0,65)*;– впускного клапана: меньше или равно 0,05.

Предупреждение

Корпус термостат крепится непосредственно к корпусу водяного насоса. Температура открытия основного клапана термостата: 76,5° С. Предупреждение

Центробежный водяной насос лопастного типа приводится в действие клиновым ремнем вместе с генератором. Вентилятор посажен на ось водяного насоса через вязкостную муфту. Предупреждение

Ремень привода водяного насоса марки Mitsubishi MD159551.

Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.

Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).

Не может устоять перед "коричневой чумой" и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.

Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.

Еще одна «конструктивная особенность» - болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.

Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.

Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).

Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо - намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Митсубиси Паджеро Спорт дизель, ГРМ, характеристики, расход топлива Mitsubishi Pajero Sport

Устанавливаемые на машину моторы отличаются не только конструкцией и техническими характеристиками. Даже самые удачные силовые агрегаты имеют свои достоинства и недостатки, зная о которых можно не только избежать многих ненужных проблем, но и существенно сократить расходы на обслуживание и эксплуатацию.

Сосредоточим внимание на актуальном в настоящее время втором поколении Mitsubishi Pajero Sport. В Испании, Индии, странах Центральной и Северной Америки эта модель продаётся под маркой Montero Sport. Установленный на него двигатель с определённой заводской маркировкой не имеет существенных конструктивных отличий от аналогов, поставляемых на европейский рынок и в Россию.

Бензиновые двигатели Мицубиси Паджеро Спорт 2

Моторы этой категории вряд ли придутся по нраву тем, кто уделяет внимание высоким тяговым характеристикам машины и экономии топлива. В первую очередь они интересны любителям быстрой езды и высоких динамических характеристик. Стоит упомянуть и об относительно малых затратах на ремонт и обслуживание бензиновых силовых агрегатов.

Появившийся в 2007 году, в процессе выпуска этот мотор был подвергнут существенной модернизации, в результате которой удалось существенно снизить расход топлива и улучшить тяговые характеристики. Говоря об особенностях его устройства, следует упомянуть:

архитектуру V6;
отлитый из серого чугуна блок цилиндров;
рабочий объём 2998 куб. см;
диаметр цилиндра/ход поршня (мм) – 87,6/82,9;
ГБЦ с четырьмя клапанами на один цилиндр;
верхнее расположение распределительных валов;
зубчатый ремень привода ГРМ.

Благодаря вносимым разработчиками изменениям, мощность и крутящий момент постепенно возрастали, в первые годы выпуска составляя 209 л. с. и 276 Нм, а в последние – 230 л. с. и 291 Нм. У Pajero Sport, оснащённых 6B31, расход топлива в смешанном цикле должен составлять около 13,3 литра бензина марки Аи-92 или Аи-95.

Двигатель Мицубиси 3 литра не отличается высокой надёжностью. Среди распространённых проблем – заклинивание мотора в результате износа и проворота вкладышей. Чаще всего это происходит при пробеге 150 – 200 тыс. км. Поскольку среди специалистов по ремонту и эксплуатации отсутствует единое мнение о причинах возникновения поломки, то нет возможности и дать действенные рекомендации по устранению проблемы. Несмотря на имеющиеся недостатки, 6B31 перекочевал под капот Мицубиси Паджеро 3.

Несмотря на замечательные показатели 6B31, у него имеется один маленький недостаток. После 40-50 тыс. км могут начать дребезжать заслонки впускного коллектора.

Рабочий объём, см3	2998
Оптимальная мощность, л.с.	209 — 230
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	292 (30) / 3750
Количество цилиндров	6
Примерный расход топлива, л/100 км	8.9 — 13.1
Система впрыска	распределенный впрыск ECI-Multi
Особенности двигателя	DOHC, MIVEC
Диаметр цилиндра, мм	87.6
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	82.9

Недостатков, свойственных 6B31, удастся избежать, если приобрести рамный внедорожник Спорт, оснащённый мотором 6G74. Конструктивно схожий со своим меньшим собратом, он имеет увеличенный до 3496 куб. см. рабочий объём и два варианта исполнения ГБЦ – с 2 или 4 клапанами на один цилиндр. В зависимости от варианта исполнения, мощность может находиться в пределах 178 – 280 л. с.

Паджеро и его модификации (3-ое поколение)

В третьем поколении Паджеро Спорт имеют мотор 6B31, идущий от второго поколения, также модели обзавелись новым двигателем — дизельным 4N15. Большой статистики и отзывов по этому двигателю нет, но из потенциальных проблем, связанных с 4N15 встречаются следующие:

алюминиевый блок цилиндров (надежность под вопросом, но повальных проблем с перегревом на данном моторе не возникало);
клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан);
требовательность к применяемым ГСМ.

Дизельные двигатели Мицубиси Паджеро Спорт 2

Родная стихия такого внедорожника не гоночные трассы, а бездорожье. А потому нет ничего удивительного в том, что производитель поставляет на рынок значительный процент машин, укомплектованных дизельными моторами. Их высокий крутящий момент позволяет выбираться из неприятных ситуаций даже тогда, когда бензиновые собратья оказываются бессильны.

Выпуск моторов этой серии начался аж в 1986 году. Мицубиси Паджеро Спорт 2 он достался по наследству от моделей первого поколения. Вначале рядная четырёхцилиндровая четвёрка с рабочим объёмом 2477 куб. см. имела 2 клапана на один цилиндр. Позже количество клапанов увеличили до четырёх. Ранние модификации не имели турбонаддува. Добавление в конструкцию турбины позволило постепенно увеличить мощность — на последних модификациях она достигает 178 л. с. В списке свойственных для 4D56 проблем, с которыми приходится сталкиваться владельцам Pajero Sport:

характерный шум, появляющийся из-за износа или повреждения шкива коленчатого вала (требуется замена детали);
утечка масла через различные прокладки и сальники (конкретных мест много, а потому поиск течи и устранение требует времени);
дымный выхлоп, появляющийся из-за порчи форсунок;
трещины в ГБЦ, чаще всего возникающиеся вследствие перегрева (явным признаком их появления является бурление охлаждающей жидкости в расширительном бачке).

Несмотря на то, что ресурс 4D56 оценивается в 350 тыс. км пробега и более, надёжность двигателя средняя, на четыре с минусом. Поскольку все резервы по поднятию мощности уже исчерпаны, заниматься тюнингом этого возрастного ветерана нет никакого смысла.

Объем двигателя, куб.см	2476
Максимальная мощность, л.с.	70 — 100
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	240 (24) / 2000
Расход топлива, л/100 км	5.1
Особенности двигателя	наличие интеркуллера
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	91.1
Степень сжатия	21
Ход поршня, мм	95

Самый надёжный из всех, устанавливавшихся на Мицубиси Паджеро Спорт двигателей, появился в 1999 году. Он имеет удачную конструкцию и сбалансированные технические характеристики:

архитектура R4;
чугунный блок цилиндров;
рабочий объём – 3200 куб. см;
количество клапанов на один цилиндр – 4;
расположение распределительных валов – верхнее;
привод ГРМ – цепной;
максимальная мощность, в зависимости от варианта исполнения – 160 – 200 л. с.

Дизельный агрегат 4M41 имеет рабочий объём в 3,2 литра. Диаметр цилиндров составляет 99 мм.
Получивший оценку 4+, дизель всё же имеет некоторые характерные проблемы. Большая часть из них связана с выходом из строя топливного оборудования. Причина – в низком качестве солярки. Но определённое беспокойство доставляет автовладельцам и цепь ГРМ. Если она начала шуметь (обычно это бывает при пробеге 150 – 200 км), нужно менять, пока не порвалась. Тем не менее, 4М41 можно считать оптимальным выбором для тех, кто намерен эксплуатировать автомобиль в тяжёлых условиях. Он надёжен, неприхотлив, а расходы на его эксплуатацию невелики.

Паджеро и его модификации (1-ое поколение + рестайлинг)

Начнем с силовых агрегатов, устанавливаемых на Митсубиси Паджеро Спорт (и их модификациях) 1-ого поколения (включая рестайлинг). Первое поколение не может обрадовать дизельными двигателями хорошего качества, всего дизельных моторов для первого поколения — два, первый — 4D56, второй — 4М40. Про 4М40 говорить много не придется, да и встретить машину с таким ДВС на территории РФ — большая редкость, это обусловлено предназначением 4М40 для автомобилей Mitsubishi Challenger (для внутреннего рынка Японии), поэтому останавливать выбор на машине с таким мотором явно не стоит.

Типичные проблемы для 4М40:

проблема с трещинами в ГБЦ (идущая ещё с моторов 4D56) и системой охлаждения;
растяжение цепи ГРМ (на пробегах свыше 250 000км);
конструктивно слабая схема ТНВД (загрязнение плунжерной пары, обратный клапан, текущие сальники);
клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД).

4D56 же куда более распространенный мотор, если обращать внимание на дизель, то однозначно на него. В первых поколениях (включая рестайлинг) этот мотор пользовался большим спросом ввиду небольшого расхода топлива (по тем временам) и большой тяги на низах. Несмотря на положительные потребительские характеристики машин с 4D56, вся его экономичность стремится к нулю, т. к. этот дизель весьма капризен и требует постоянного внимания.

Типичные проблемы для 4D56:

проблема с трещинами в ГБЦ и системой охлаждения;
быстрый износ ремня ГРМ и системы балансирных валов;
мотор может «троить», на самом деле эффект «троения» вызван балансирными валами;
слабая конструкция шкива коленвала, влекущая за собой посторонние шумы;
конструктивно слабая схема ТНВД (загрязнение плунжерной пары, обратный клапан, текущие сальники);
клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД);
слабые подушки (опоры) ДВС.

С бензиновыми же ДВС проблем намного меньше, несмотря на повышенный расход топлива (относительно дизелей), конструктив бензиновых моторов оказался намного удачнее и экономичнее в плане «детских болячек», т. к. их как таковых практически нет. Так что при выборе Pajero Sport/Montero Sport 1-ого поколения (+рестайлинг) в первую очередь стоит обращать внимание именно на бензиновые ДВС.

Типичные проблемы для 6G72:

загрязнение дроссельного узла и завоздушивание системы на впускном коллекторе, как итог — пониженная тяга, нестабильная работа на ХХ;
повышенный расход масла, обусловлен выработкой на маслосъемных колпачках и кольцах, легко решается заменой оных на новые;
повышенная шумность ДВС, обусловленная поломкой гидрокомпенсаторов, решается их заменой;
ошибки, вызванные кислородными датчиками (на моторе их 5), поэтому следует следить за их состоянием, а также качеством бензина;
слабые подушки (опоры) ДВС;
требовательность к применяемым ГСМ.

Другой бензиновый мотор — 6G74, большого распространения на территории РФ он не получил ввиду своей редкости, а т. к. этот мотор основан на блоке 6G и относится к линейке «Cyclone», то и проблемы, перечисленные выше о 6G72, применимы и к этому мотору. Однако на 6G74 более ярко выражена проблема шумности ДВС, обусловленная гидрокомпенсаторами, но на этом моторе шумность также может возникать из-за неисправности гидронатяжителя.

4N15 дизельный двигатель Мицубиси Паджеро 3

Третье поколение популярных внедорожников японского концерна оснащается дизельными движками 4N15. Это новое поколение силовых агрегатов. Среди их конструктивных особенностей:

архитектура R4;
алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами;
рабочий объём – 2442 куб. см;
максимальная мощность (в зависимости от степени форсировки) – 154 – 181 л. с.

Мотор экономичнее предшественников и работает несколько тише. Информации для составления полноценного рейтинга надёжности 4N15 пока недостаточно. Однако можно смело предположить, что ресурс силового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров окажется ниже, чем у предшественников, а требования к расходным материалам – выше.

Объем двигателя, куб.см	2442
Максимальная мощность, л.с.	154 — 181
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	430 (44) / 2500
Расход топлива, л/100 км	7,5
Особенности двигателя	DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газораспределения MIVEC
Количество цилиндров	4

Решая, какому двигателю на Мицубиси Паджеро Спорт отдать предпочтение, ни в коем случае нельзя забывать о специфике российских условий эксплуатации. Солярка низкого качества, моторное масло, не соответствующее требованиям разработчиков и плохое техническое обслуживание способны стать причиной поломки даже самого надёжного силового агрегата.

Габариты

Ходовая часть

Топливо

Двигатель

Чем больше объём двигателя, тем мощнее машина, и тем, как правило, она больше. Нет смысла ставить малокубатурный мотор на большой автомобиль, двигатель просто не сможет справится с его массой, так же бессмысленно и обратное — ставить большой мотор на лёгкий автомобиль. Поэтому производители пытаются подобрать мотор. к цене машины. Чем дороже и престижней модель, тем большего объёма на ней двигатель и тем он мощнее. Бюджетные версии редко могут похвастать кубатурой свыше двух литров.

Объём двигателя выражается в кубических сантиметрах или в литрах. Кому как удобней.

Объем двигателя Мицубиси Паджеро Спорт составляет от 2.4 до 3.2 л.

Мощность двигателей Mitsubishi Pajero Sport от 99 до 222 л.с.

Рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport стоит в модельной линейке между флагманом Mitsubishi Pajero и таким же среднеразмерным SUV Mitsubishi Outlander.

Моторная гамма Mitsubishi Pajero Sport частично перекликается с двигателями старшей версии Pajero и состоит из дизельных и бензиновых агрегатов объемом от 2,4 до 3,5 литров.

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0

В семейство 6-цилиндровых моторов Mitsubishi 6G7, которые появились в 1986 году вошли 2,0-литровый 6G71 и более внушительный 6G72, рабочий объем которых составил 3,0 литра.

Чугунный блок цилиндров Mitsubishi 6G72 имеет V-образную конфигурацию с углом развала 60 градусов, алюминиевые головки с одним распредвалом на каждой, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами.

Позже двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 получил 24-клапанные ГБЦ с одном распределительным валом. Что позволило нарастить .

В 1990 году на Mitsubishi Pajero Sport стали устанавливать 24-клапанные ГБЦ с парой распредвалов и таким образом мощность возросла до 200-220 л.с. Помимо этого ГБЦ получила прямой впрыск GDI, степень сжатия достигала 11, а мощность 240 лошадиных сил.

Паджеро и его модификации (2-ое поколение + рестайлинг)

Во втором поколении на Митсубиси Паджеро линейка двигателей не сильно преобразилась. Из прежних дизельных ДВС — остался 4D56 (маркировка 4D56U), который инженеры переработали, снизив до минимума предыдущие конструктивные проблемы, также появился дизельный 4М41, сделанный на базе предыдущего 4М40. Из бензиновых моторов появился 6B31, имеющий откровенно слабую конструкцию.

Типичные проблемы для 4D56U:

проблема с трещинами в ГБЦ была решена не полностью, есть риск возникновения микротрещин или вскрытия рубашки охлаждения;
конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, система подогрева);
слабые подушки (опоры) ДВС;
клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан).

Типичные проблемы для 4М41:

шум цепи ГРМ (слабая конструкция цепи);
конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, загрязнение плунжерной пары);
конструктивно слабый шкив генератора может вызывать люфт шкива и свист ремня;
слабые подушки (опоры) ДВС;
клапан EGR и сажевый фильтр;
требовательность к применяемым ГСМ.

Типичные проблемы для 6B31:

капризность двигателя, боязнь перегрева ввиду наличия в конструкции алюминиевого блока цилиндров;
клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан);
конструктивно слабая система охлаждения (+ термостат);
требовательность к применяемым ГСМ;
есть риск «проворачивания» шатунных вкладышей.

Дизельные моторы

Мотор 4D56

Данный двигатель зарекомендовал себя на других моделях Митсубиси — на классических Pajero и L200, а также на Mitsubishi Delica. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачной, что его выпуск до сих пор продолжается (по лицензии Митсубиси), но под эгидой корейского производителя Hyundai, соответственно переработанный корейцами 4D56 получил другую маркировку — D4BH/D4BF.

Устройство 4D56 представляет собой рядный четырехцилиндровый чугунный блок объемом в 2.5 литра, отношение хода поршня (95мм) к диаметру цилиндра (91.1мм) примерно одинаковое (т. н. «квадрат»), что в целом часто встречается у Японских инженеров. На практике же «квадратные» моторы Японского происхождения (такие, например, как моторы Toyota серии JZ) показывают хорошее соотношение мощности и надежности. Как уже выше было сказано — блок 4D56 выполнен из чугуна, в него запрессованы «сухие» гильзы и при выполнении капитального ремонта их не требуется вынимать. Коленчатый вал же в блоке опирается на 5 подшипников.

Читайте также: