Схема вакуумных трубок субару легаси твин турбо

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Оригинальные схемы Twinturbo Legacy BE BH VDC и Forester SF TCS

Всем владельца Legacy BE BH давно знакомы стандартные схемы, которые наверняка у каждого есть в телефоне, их все я обобщил в первой статье по проверке твинтурбо.
Для переборки всей системы твин турбо на силикон необходимо 10м — 3мм шланга и 1м — 6мм шланга, это вместе с коробкой соленоидов.
Конечно купить оригинальные трубки было бы круто, но увы экономическая целесообразность этого мероприятия, совсем отсутствует.
В каталоге оригинальных запчастей в разделе EGR можно открыть оригинальное представление схем вакуумных магистралей, но на глаp воспринять их довольно сложно.

ДО РЕСТАЙЛИНГ LEGACY BE BH 1999-2001
оригинальная схема для до рестайлинга Legacy BE BH

Я искренне надеюсь, что с левой стороной схемы ни у кого не может возникнуть проблемы, потому что она цветная и там все подписано, так что рассматривать будем правую сторону схемы

Отчистив лишнее, получаем стандартную схему для подключения вакуумных трубок без системы VDС

однако нигде нет схем подсоединения вакуумных магистралей, если байпас имеет две камеры, то есть автомобиль оборудован системой стабилизации, как правило это вагоны с автоматом.

опять берем ластик…

и укороченный вариант магистралей

РЕСТАЙЛИНГ LEGACY BE BH 2001-2003
Напоминаю что схема рестайлинга отличается только одни шлангом №11, которого нет на рестайле! Но на рассмотрение нашей половины картинки это не влияет:

оригинальный вариант.
Меня смущает направление указанное D на схеме, я считаю что его нет, так как оно бы дублировало линии 10 до рестлайинга, но в рестайлинге ее нет, так как соленойд в коробке с самкой соединен своим выходом

вариант схемы вакуумных магистралей авто без VDC

Схема вакуумных трубок для автомобилей с VDC

так же неплохая картинка из интернета, в которой теперь нормально понятно куда ставиться 0.8 рестриктор.

SUBARU FORESTER SF
В данном автомобиле применяется не система VDC, а система TCS, это разные вещи как я понял. В Forester SF это больше система антипробуксовки. Когда задние колеса пробуксовывают, буст сбрасывается байпас. Но схема подключения клапана TCS и трубок очень схожа с алгоритмом подключения клапана VDC.
В моно турбо не применяются жиклеры в вакуумных магистралях, кроме одного возле турбины!
оригинальный каталожный вариант

Форестер турбо без системы TCS, подключение байпас (вот почему на Twin turbo, чтобы блуофф работал необходимо подключать его без тройников и жеклеров!)

Forester с системой TCS

ну и на всякий случай общая схема моно турбо, кто будет переходить на моно)

Схемы Twin Turbo Legacy BG BH BE + жиклеры

Все про Twin Turbo на Легасях BG BH BE рестайл и дорестайл.
Люди часто спрашивают, решил выложить в БЖ.

Subaru Legacy 2002, двигатель бензиновый 2.0 л., 260 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Subaru Legacy, 2000

Subaru Legacy, 1999

Комментарии 19

Добрый вечер ! А нет случайно схемы перехода на би турбо, со специальным коллектором ?

Добрый день, нет, но видел в инете, загугли схемы есть

Да вот искал, но там все на штатный коллектор переделывали ; а у меня сразу Коллектор под Би турбо и я понимаю возможно вообще этот ящик управления турбинами снять

чето по моему подписи к схемам перепутаны

Данный кузов шел только с твин турбо ? какой мотор можно воткнуть вместо атмо но синг турбо в B11( BG5?

Нет шел атмо 2.5 bg9. Воткнуть можно ej206 208 переделаный в сингл несложно. EJ205 EJ207 встает без проблем. Ej257 дорого и не такой надежный как 2.0

Да только на bg две схемы подключения. И вообщем то картинки без конкретного случая это неинтересно.

Есть полная схема до рестайл черной коробке

9 шлангов, но чуть не дожувает 0,8 дует, стоит два жиклёра перед первой турбой и в коробке черной, предпологаю что либо надо схему переделать на 12 или сколько шланчиков там или с жиклёрами эксперементировать

После сбора двигла 1я турба дула, но слабо и по кругу во впуске, сегодня маленько поковырял по твоей схеме, первая задула 0,5-0,7 и туда куда следует)) и рассинхрон ушел, раньше вылазил, даже несмотря на недующие турбы)) щас пойду 2ю турбу цеплять к ящику (соски обломаны) :) делал по схеме Legacy Twin Turbo BH-BE рестайл, подписаная как BG не подойдет, потому что у ящика на ней 4 блока для шлангов, а в реальности их три по три, 4ый есть, но он не подцеплен внутри ни к чему)

Сегодня полазил и оказалось что все было совсем не так

разницы в схемах рестайл и до рестайл нет, в до рестайле только есть еще 11 шланг. Все схемы с 16 шлангами это BG

Сборка черных ящиков разная, незря продавцы указываю дорестайл и рестайл

в одной есть 11 шланг и соленойд под него, в другой нет, соответственно в одной мап в коробке, в другой на заслонке.

Legacy Twin Turbo BH-BE дорестайл — это схема от бг
Схема жиклеров Legacy BE BH рестайл — это схема до рестайл
Legacy Twin Turbo BH-BE рестайл — — это схема до рестайл

на рестайл нет просто 11шланга, схемы сами одинаковые.
все фото коробок черных тут без 11 шланга, все рестайл соответвенно.

Igoreka-gurov

разницы в схемах рестайл и до рестайл нет, в до рестайле только есть еще 11 шланг. Все схемы с 16 шлангами это BG

А если у меня стоит сколько их там 11 или 9 с двумя жиклёрами на bg и вроде не додувает 0,8 средний

Топливная система Субару Легаси 1990-

5.0 Топливная система
Расположение элементов системы впрыска топлива в моторном отсеке 1 – топливный фильтр 2 – дроссель 3 – регулятор давления топлива 4 – топливные форсунки 5 – кожух воздушного фильтра Схема соединений элементов топливной системы и системы улавливания паров топлива .

5.2 Технические характеристики
Давление топлива Давление топлива на двигателях без турбонагнетателя (в режиме холостого хода): – вакуумный шланг, установлен на регуляторе 1,8 – 2,2 бар – вакуумный шланг, снят с регулятора 2,2 – 2,7 бар .

5.3 Снятие давления в топливной системе
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите крышку топливозаливной горловины для того, чтобы выровнять давление в баке с атмосферным. 2. Снимите заднее сиденье (автомобиль с кузовом типа "седан") или ковровое покрытие для доступа к блок.

5.4 Проверка топливного насоса
Расположение винтов крепления отделки нижней части панели приборов, закрывающей реле топливного насоса Расположение главного реле и реле топливного насоса в панели приборов Предварительная проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Откройте крышку топливозаливно.

5.5 Топливный насос
Снятие пистонов крепления ковра для доступа к крышке топливного насоса Расположение датчика уровня топлива и блока датчика уровня топлива/ топливного насоса на моделях 4WD Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной систем.

5.6 Сепаратор топлива (только модели 4WD)
Расположение топливного сепаратора на автомобилях с кузовом "универсал" Расположение топливного сепаратора на автомобилях с кузовом "седан" Снятие и установка .

5.7 Датчик уровня топлива
Проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Снимите блок указателя уровня топлива с топливный насосом из топливного бака. На автомобилях 4WD устан.

5.8 Топливный бак
Топливный бак и сепаратор топлива на моделях 4WD 1 – канистра 2 – шланг 3 – шланг 4 – шланг 5 – шланг 6 – подающий шланг 7 – топливный фильтр 8 – подающий шланг 9 – топливопровод 10 – возвратный топливопровод 11 – подающий топливопровд 12 – воздушный шланг 13 – воздушная труб.

5.9 Кожух воздушного фильтра
Воздушный фильтр 1 – воздушный фильтр 2 – крышка воздушного фильтра 3 – скоба 4 – датчик потока воздуха 5 – фильтрующий элемент воздушного фильтра 6 – прокладка 7 – резиновая опора 8 – прокладка 9 – кожух воздушного фильтра 10 – кронштейн 11 – уплотнительное кольцо Возду.

5.10 Трос акселератора
Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите кожух воздушного фильтра. 2. Отсоедините трос акселератора от рычага дроссельной заслонки. 3. При наличии снимите контрольный трос средней ск.

5.11 Электронная система впрыска топлива
Электронная система впрыска топлива SPFI 1 – воздушный фильтр 2 – датчик температуры EGR 3 – измеритель потока воздуха 4 – клапан EGR 5 – топливный насос 6 – топливный бак 7 – контрольная лампа 8 – к реле системы принудительного включения пониженной передачи 9 – датчик скорост.

5.12 Топливная система
Электрический топливный насос, расположенный внутри топливного бака, подает топливо под постоянным давлением к топливной магистрали, которая распределяет топливо к топливным форсункам. Топливные форсунки впрыскивают топливо около впускных клапанов. Количество топлива, подаваемого форсунками, .

5.13 Система подачи воздуха
Система подачи воздуха состоит из воздушного фильтра, измерителя потока воздуха и корпуса дросселя. Измеритель потока воздуха передает блоку ECM информацию о количестве поступающего в двигатель воздуха. На основании данных о количестве и температуре поступаемого в двигатель воздуха блок ECM о.

5.14 Система электронного управления
Вся информация от датчиков анализируется блоком ECM системы электронного управления и на этом основании блок определяет соответствующий угол опережения зажигания и состав топливной смеси. Блок ECM управляет топливными форсунками, определяя ширину импульса, то есть отрезок времени, когда форсу.

5.15 Проверка системы впрыска топлива
Если появилась неисправность в топливной системе, то сначала проверьте, что все электрические разъемы надежно подключены и защищены от коррозии. Также проверьте, чистоту воздушного фильтра, состояние и зазор в свечах зажигания, правильность регулировки клапанных зазоров, компрессию в цилиндрах.

5.17 Турбонагнетатель
Схема работы турбонагнетателя Детали турбонагнетателя 1 – подающая масляная труба 2 – входной патрубок турбонагнетателя 3 – регулятор клапана заслонки 4 – турбонагнетатель 5 – труба охлаждения 6 – труба возврата масла 7 – кронштейн Турбонагнетатель состои.

5.18 Проверка исполнительного механизма заслонки турбонагнетателя
Проверка исполнительного механизма заслонки турбонагнетателя Проверка повышения давления турбонагнетателя Заслонка турбонагнетателя обеспечивает дополнительное повышение оборотов турбонагнетателя на низкой скорости без повышения оборотов на высокой скорости. Исп.

5.19 Общая проверка турбонагнетателя
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Если в выхлопной системе обнаружено масло, проверьте люфт вала турбонагнетателя. Для проверки осевого люфта вала турбонагнетателя используйте индикатор часового типа, закрепелнный на корпусе турбонагнетателя. .

5.20 Снятие и установка турбонагнетателя
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения. 3. Снимите кожух коллектора и отсоедините систему вентиляции кратера от системы впуска воздуха. 4. Отсоедините трубку воздухозаборника, сборку воздушно.

Подключение вакуумных шлангов. Subaru Legacy твин-турбо, дорестаил

Решил записать видео, как сращиваю проводку. Свапаю субару легаси BH5, левый руль, европеец. Пытаюсь впихнуть.

Подключение вакуумных трубок двигателя QR25DE

Подключение вакуумных трубок QR25DE на примере автомобиля Ниссан X-trail T30. Вакуумные трубки коллектора легко.

ENGLISH and JAPANESE SUBTITLES (Press CC and choose it) 日本語の字幕を許可 -Приходилось ли вам покупать свою бывшую тачку? Если да то.

Субару легаси аутбек система вакуумных трубок

Система вакуумных трубок субару легаси аутбэк 1997 год. Сборка США.

Legacy RSK B4 Twin Turbo - Vacuum Hosing

Try my best to show all the connections of the vacuum hosing on a 2001 Subaru Legacy B4 RSK Twin Turbo. You will spot a plastic T-Junction on top of the .

Subaru Legacy B4 RSK 5MT

Параллель турбин с кнопки - это круто :)

Подключение вакуумных шлангов. Subaru Legacy твин-турбо, дорестаил

Системы охлаждения, отопления

Системы охлаждения, отопления Subaru Legacy Outback

Системы охлаждения, отопления

Общая информация и меры предосторожности

1 - Водяной насос
2 - Маслоохладитель
3 - Правая головка цилиндров
4 - Блок цилиндров

5 - Левая головка цилиндров
6 - Корпус дросселя
7 - Термостат

1 - Передний дефлектор воздуховода обдува ветрового стекла
2 - Боковые дефлекторы воздуховода обдува ветрового стекла
3 - Дефлекторы центрального воздуховода панели приборов
4 - Дефлекторы боковых воздуховодов панели приборов
5 - Передние дефлекторы нижнего воздуховода
6 - Задние дефлекторы нижнего воздуховода
7 - Свежий воздух
8 - Потоки циркуляции воздуха
9 - Вентиляционная заслонка

10 - Заслонка нижнего воздуховода
11 - Заслонка воздуховода обдува ветрового стекла
12 - Смесительная заслонка
13 - Впускные заслонки
14 - Теплообменник отопителя
15 - Испаритель (модели с К/В)
16 - Вентилятор отопителя
17 - Фильтр (дополнительная комплектация)

1 - Обдув ветрового стекла
2 - Обдув стекла/обогрев салона

3 - Обогрев салона
4 - Вентиляция/обогрев салона

В качестве дополнительной комплектации в контур системы отопления/вентиляции может устанавливаться салонный фильтр, обеспечивающий очистку подаваемого в салон воздуха от пыли. Фильтр помещается непосредственно за вентилятором, впереди модуля испарителя.
1 - Фильтрующие элементы
2 - Испаритель К/В

Таким образом, ECM, основываясь на анализе входящей информации, способен вычислять количество нагнетаемого в салон воздуха (ТАО), требуемое для поддержания выбранного пользователем температурного режима.

При вводе крайних значений рабочего диапазона (18 и 32 °С) система переводится в фиксированное состояние максимальной интенсивности охлаждения/обогрева (по ТАО). В диапазоне значений от 18.5°С до 31.5°С оптимальное значение ТАО вычисляется модулем управления.

См. также Раздел Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Во избежание ошпаривания, ни в коем случае не снимайте крышку расширительного бачка и не отсоединяйте никакие компоненты охладительного тракта при горячем двигателе. Если возникает необходимость в снятии крышки расширительного бачка до полного остывания охлаждающей жидкости, (хотя таких ситуаций следует по возможности избегать), следует предварительно сбросить избыточное давление в системе. Оберните крышку бачка толстым слоем ветоши, затем медленно отверните до возникновения шипения. Когда указывающее на выпуск пара шипение прекратится, медленно отверните крышку до конца. Если на последней стадии отворачивания шипение не возобновится, крышка может быть снята. В процессе выполнения всей процедуры не наклоняйте лицо над горловиной бачка, для защиты рук наденьте резиновые перчатки!
Старайтесь избегать попадания антифриза на открытые участки кожи и лакокрасочное покрытие кузовных панелей. Случайные брызги следует без промедления смыть обильным количеством чистой воды. Ни в коем случае не оставляйте слитую из двигателя или свежую охлаждающую жидкость хранящимися в открытой таре. Следы пролива сразу же собирайте ветошью. Помните, что сладковатый запах антифриза способен привлечь внимание детей и животных. Попадание даже незначительного количества охлаждающей жидкости в пищеварительный тракт живого организму чревато самыми серьезными последствиями, вплоть до летального исхода!

Видео про "Системы охлаждения, отопления" для Subaru Legacy Outback

СЕКРЕТЫ Как легко и просто залить антифриз в SUBARU чистка радиатора печки SUBARU Субару замена салонного фильтра

Ремонт субару легаси твин турбо

158 -трубки подключения вакуумных линий на интеркуллере

Перечеркнутые линии – на заглушенной машине –ЗАКРЫТЫ .
Цвета стрелок соответствуют цветам проводов к соленоидам.
Соленоиды можно прозвонить через разьем. Основная неисправность системы проявляется в отсечке наддува с возникновением кода 66 .

БАБАБЕКОВ Эдельвейс Уктамович
Петропавловск-Камчатский

СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИАГНОСТОВ

Subaru Legacy БУ БУ БУ › Logbook › О Twin Turbo

Итак, решил углубиться и полностью разобраться как оно работает, так как машина ехала хрен пойми как)
Про принцип функционирования расписано здесь: Принцип функционирования Твин турбо в Subaru. Думаю каждый твинтурбовод
должен прочесть)
Правильная работа системы твин-турбо:
Без датчика давления турбины не обойтись!
Рабочее давление системы 0.9-1 бар постоянно и 1.1 бар в пиковых момента. В момент переключения турбин давление может падать незначительно (на автоматных машинах более выражено).
Проблемы в работе твин-турбо:
Основная проблема это переход системы в аварийный режим (сопровождается Сheck-ом), в данном случае давление будет 0.5-0.6 бара. Это 1ый аварийный режим.
Так же бывают проблемы с вакуумной схемой и тогда система войдет во 2ой аварийный режим и открыть клапан сброса под интеркуллером. В данном случае давление будет 0.2-0.3 бара. Машина практически не будет ехать, ее будет дергать.
Диагностика и выявление неполадок в системе твин-турбо.
1 — Необходимо определить какого характера проблема. Для этого ищем ровный участок дороги, и жмем педаль газа в пол (желательно на 5ой передачи при скорости 55-60) и начинаем крутить двигатель, нужно держать педаль секунд 20-25. Либо как умеете, главное что бы педаль газа была нажата в пол длительное время. И проехаться (на 2 или 3ей передаче) раскручивая двигатель выше 4000 оборотов, 5500 точно хватит.
Делаем мы это, для того что бы попробовать поймать Check engine (66 код — рассинхронизация турбин).
2 — Если после проделанного в п.1 Check engine все же не появился, необходимо определить причины ограничения наддува. Для этого скидываем шланг с актуатора 1ой турбины (Актуатор — выглядит как железный бачок на корпусе турбины, на него одевается шланг с хомутом). Далее едем в режиме педаль газа в пол и смотрим на давление турбины.
Делаем это для того, что бы определить что ограничивает надув. Если это блок управления ДВС (Далее Мозги), то при отключенном актуаторе турбины мозги не смогут ограничить надув и будет ясно на что думать. БЕЗ ЭТОГО ШЛАНГА ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ! После диагностики вернуть на место.
Более глубокая диагностика:
1 — Сбросить все вакуумные трубки с блока управления 2ой турбиной (черная коробка возле стойки правой), должен уйти воздух из них. Если не было звука значит вакуумная магистраль не герметична. Вернуть трубки назад.
2 — Далее необходимо при заводе машины посмотреть на актуатор который находится под интеркуллером (На него идет вакуумная трубка н.1) закроет ли он клапан, увидеть это можно т.к. начнет движение тяга. Заглушить машину и посмотреть будет ли он держатся. (должен оставаться закрытым).
3 — Если клапан не закрывается или сразу открывается проверяем далее. Отщелкиваем нижнею фишку с блока управления 2ой турбиной и заводим машину, должно начать шипеть (стравливать воздух) — если так возвращаем назад, если не стравливает лезем и проверяем трубки на нижнюю фишку, их 2 или 3 в зависимости от года. Если есть звук, то глянуть для спокойствия трубки. Далее необходимо проверить вакуумную магистраль аккумулятора вакуума, она выходит из блока управления 2ой турбиной под крыло, далее прикреплена к жесткости бампера и уходит под левое крыло. Можно ее заткнуть прям в блоке пальцем и проверить закроется ли клапан о котором ранее речь шла.
Это диагностика 2го аварийного режима.
4 — Если буст 0.6 и клапан под интеркуллером закрывается и у вас загорается Check Engine. Берете схему подключения.

И начинаете по ней проверять, параллельно осматривайте шланги на предмет дырок (дырявые шланги — все автоматом в помойку. покупаете 6-7 метров силиконовых шлангов и меняете).
Также проверить наличие рестриктеров (жиклеров) в вакуумных трубках.

5 — Это переборка вакуумного блока управления 2ой турбиной (Я его разбирал полностью). Нужно продуть соленоиды посмотреть как работают, можно прозвонить тестером или подать 12V что бы он переключился и посмотреть как работает в другую сторону. Там все абсолютно просто.
При проблемах при п.2 на что необходимо обратить внимание в 1ую очередь:
1 — Что у вас со свечами, в каком они состоянии
2 — нет ли прострелов в зажигании.
3 — нормально ли жужжит топливный насос когда вы включаете зажигание.
4 — не плавают ли обороты на холостом ходу.

Subaru Legacy 2.5л.2xTD04l 390лс › Logbook › Как едут две турбины одновременно на Твинтурбо от Субару.

Давно искал повода проверить как поедет машина если обе турбины будут работать сразу одновременно (Стоит отметить что правильная работа системы твинтурбо от Субару подразумевает работу одной турбины до 4000 оборотов и двух — выше 4000). Вот повод и появился) При давлении выше 0,5 бара, двигатель перестал выходить на режим работы двух турбин выше 4000 оборотов. В системе твинтурбо, в принципе, разобрался, починить, думаю несложно, при желании. Но желание пока преобладает другое — попробовать режим работы, когда обе турбины дуют сразу).

Немного поколдовал с вакуумными шланчиками(кому интересно — спрашивайте, расскажу подробнее). И, вуаля, турбины работают параллельно.

Вооружаемся логером. Теперь можно сравнить мощностные характеристики при правильной работе твинтурбо(логи сняты, когда все работало исправно) и когда обе турбины работают одновременно. Логи записаны при разгоне на третьей передаче.

До 1800 оборотов одна турбина уже надувает 0,3-0,4 бара — обе 0. Разница в динамике почти не ощущается. К 2300 оборотам первая турбина надувает уже 1 бар, обе 0,1. Расход воздуха 100 грамм\сек и 59 соответственно. По ощущениям, можно сказать, что при работе одной турбины мощность раза в 2 больше! В районе 3000 оборотов, одна турбина потребляет 120 грамм, обе около 80. Далее есть очень интересный момент. С 3400 и до 4000, при корректной работе твинтурбо, расход воздуха держится примерно на одном уровне — около 130 грамм. В то время как обе турбины выходят на этот показатель к 3700 оборотам при давлении 0,8 бар.

После 4000 оборотов, при нормальной работе системы твинтурбо, как я раньше думал, идет бешеный набор мощности со 130 грамм до 200 при 5000 оборотов. Но если обе турбины работают сразу параллельно, то рост выше и раньше, со 130 грамм при 3700 до 200грамм при 4500! В этот момент руль нужно держать крепче!). Разница расхода воздуха с правильной работой твинтурбо достигает 40 грамм!

Далее графики сходятся около 5300 оборотов.

В итоге, если оценивать мощностные показатели по расходу воздуха, можно сказать что твинтурбо дает до 41 грамм воздуха (или до 70% мощности при 2300) в диапазоне от 1800 до 3700 оборотов, а параллельное подключение выигрывает до тех же 40-ка грамм (или до 25% мощности при 4000) в диапазоне от 3700 до до 5300 оборотов.

P/S Для себя пока не решил на какой схеме остаться. Поезжу пару недель так. Если что интересное еще замечу — обязательно напишу.

Subaru B4 Твин турбо EJ206 › Logbook › Замена турбины VF25 на VF33 на Legacy дорестайл. Удаление Катализатора.

Давно хотел сделать тюнинг с апгрейдом турбин.
Правую турбину почти сразу заменил VF27 на VF32. Замена прошла просто, без замечаний! все встало как родное.
Проблема возникала Позднее, когда захотел обновить левую турбину, которая работает первой и вся стартовая тяга идет на нее — VF25.
Купил Турбину VF33, купил комплект силиконовых патрубков на интеркуллер дорестайл, выбрал время, начал разбирать, снял турбину и тут я увидел, что то не так, помимо того что сама холодная улитка на 33 больше, больше оказались размеры входа и выхода с холодной улитки турбины 33 чем 25.

Позднее докупил впускной силиконовый патрубок марки Samco на рестайл версию.

А также хомутов, штуцеров и пробок заглушек.

Сложнее это уже с патрубком впускным. чтоб его снять, нужно открутить впускной коллектор, сам он прикручивается 8 болтами. однако весь гемор и в множестве трубок, шлангов и проводов… их креплений.
еще сложность, что все это в узком пространстве. и каждое лишнее движение может что то оторвать или замкнуть… в помощь камера… чтоб не забыть что где стояло.
потихоньку, неспеша я снял впускной коллектор, открутил родной патрубок удерживаемый 3 болтами. вынул его.
Далее поставил 33 турбину на место. Это была моя ошибка.
При монтаже впускного коллектора с новым силиконовым патрубком, пришлось изрядно попотеть и поматериться… Все было сложно одновременно сводить патрубки на двух турбинах, отверстия впускного коллектора и мелкие нюансы, такие как смещение сосков и их упирание в элементы двигателя. что недавало нормально сесть в штатные места.

Так что пришлось попотеть… кстати, при монтаже коллектора особое внимание проводки на правую сторону форсунок и катушек. они очень близко к монтажной площадке… как риск попадание под стык впуска и головки, передавливание и замыкание проводки.

В общем после бессоной ночи, все было установлено.

Ну и как завершение, решил вырезать катализатор, толку от него ноль, одно сопротивление, вместо него вварили пламегаситель… Еще один плюс дорестайла, что за катализатором никаких датчиков нет… делай что хочешь, блоку управления двигателя пофиг!

примечание! Решил нафиг, заглушить в патрубке отверстие для подключения патрубка сброса давления Блоу ОФФ! Теперь он у меня скидывает подкапот.
Блой офф марки Блитц! С регулятором давления сброса. Звук красота. Установлен в Штатное и вместо штатного Блой ОФФ.

Итого: Доволен как слон.
Подрыв на старте и начальный приятный свист из подкапота турбины! :-)))) ура!

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Тюнинг Легаси твинтурбо и некто LEKS.

Опции темы

Тюнинг Легаси твинтурбо и некто LEKS.

К сожалению, данный пользователь не отвечает на личку уже больше недели.

ЗЫ: К Альпинскому сразу не отправлять, что и, главное, ПОЧЁМ, его контора готов сделать с Легасем я в курсе. ценник по предварительным прикидам великоват.

Лекса наверное стоит искать в Патфайндер клубе теперь

Добрый вечер всем!

К сожалению, данный пользователь не отвечает на личку уже больше недели.

тык точно 2.5 хочеш?
или может всетаки 2.2 хватит

Добрый вечер всем!

К сожалению, данный пользователь не отвечает на личку уже больше недели.

Смысла ставить 2.5 шортблок нет. На твинтурбо слишком сложная и заумная система управления наддувом и двигателем- в ней так просто ничего не поменяешь.
2.5 теоретически даст лучший низ (всмысле тягу 1000-2000об/мин)- практически дает большой расход масла, гимор в работе мотора (ввиде необхдимости корректировок) более склонный к детонации из-за геометрии мотор.

Впринципе не на одну субару нет смысла ставить 2.5 шорт блок.

собственно говоря, мысли о 2.5 появились следующим образом:

Да и, честно скажу, конфа Альпинариума внесла определённый вклад в оформившееся желание переходить со временем на 2.5

Я так понимаю, что переделка на 2.2 будет сильно бюджетнее и потребует только замены поршней/шатунов?

Установка 2.5 потребует перенастройки мозга, а это само по себе на твинтурбо невозможно- слишком сложная и старая система.

Я видел все нестандартные твинтурбы в Москве- в итоге вывод один сток рулит.

К сожалению бютжетней не будет,можешь мне поверить
Кстати если все таки надумаешь делать 2.5 мой совет переходи на одну турбину если брать стоковую кроме тд-04 то дуть будет с 2400 примерно разницы не заметишь а гимора меньше снизу будет ехать как твой твин у меня был легась с 2.5 с тд-05 лаг минимальный

«Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
Вальтр Рерль

Кстати, а где можно пообщаться с обладателями не-стоковых твинов или почитать про их проекты?

ЗЫ: за советы спасибо.

Мне в Лукастурбо собрали строкер 2.2л. Мотором очень доволен,ехать стал с 3000 вместо 4000. Машина пока ещё не настроена,езжу на стандартных мозгах.

Эээээ извините меня пожалуста, интересует мнение кто СТОИЛ сам а не тех кто ЕЗДИТ

Ты конкретно спроси что тебя интрересует

1. Был ли у кого нибудь опыт переделки твин в однотурбо?
2. Что поставили и какой был бюджет
3. Какие результаты получили
4. Один чел высказался-что твин нельзя в однотурбо переделывать по каким то причинам, правда ли это?
5. Тот фарш, которым хочу пичкать свой мотор-как по вашему мнению насколько жизнеспособен
6. Какой фирмы желательно использовать ECU?
Всем спасибо заранее

Поломки тормозной системы
Починка рулевого управления машины
Починка стартера машины
Как отремонтировать гниющие арки машины?
Ремонт РКПП Пауэршифт: быстро и недорого

Отделка и ремонт © 2021
Внимание! Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер и не является рекомендацией к применению.

Турбо FAQ (Турбины, используемые в Subaru)

На графике (мерились 2 колеса) видна значительная разница между двумя родными для Субару турбинами. Тесты проводились на WRX 99 года с выхлопом диаметром 3 дюйма (примерно 75 мм). Большая турбина TD05 проигрывает в моменте на низких оборотах, но потом берет свое. При 6000 об/мин мощность двигателя на 10% больше, однако пиковую мощность замерить не удалось, так как стенд на котором проводились изменения не предназначен для полноприводных машин. Как и говорил установщик турбины TD-05, она не останавиливается на 5000 об/мин, а продолжает дуть дальше вплоть до отсечки. И когда вы едете действительно быстро, в любом случае обороты не будут падать ниже. Это точно.
Модернизация более поздних модификаций (после 97-го) - это почти "гаечная" операция (отвернул-завернул). Однако она требует, чтобы входной изгиб компрессора был удален и заменен на алюминниевый рукав. Еще одно небольшое изменение касается водяного охлажления. Турбины Mitsubishi TD05 - вы можете заказать прямо у своего Субару дилера.
Конечно же, чтобы наверняка достичь хорошого баланса между сильными верхами и подходящим для езды по улицам хорошим подхватом снизу - проще всего скопировать турбины от IHI, которые Субару ставит на свои собственные 206 киловаттные STI WRX. Однако, на рынке имеется довольно широкий выбор турбин и тюнингеры могут выбирать среди всей гаммы турбин от IHI: VF22, 23 и 29 - наиболее распространненные и доступные. Все турбины серии VF от IHI собираются по одинаковой конструкции - подшипник и водяное охлаждение (ну может кроме VF30!), только разные размеры вертушки и размер - чтобы достичь разного воздушного потока. VF22 - самая мощная из серии, 23-я посередине, а 29-я имеет наименьшую пиковую мощность, но зато ранний подхват и небольшое усилиние момента в широком диапазоне в сравнении со стандартными TD турбинами. Все турбины серии VF имеет крепеж, как и стандартные турбины (3 болта, также расположены)

Advanced Vehicle Operations (AVO)

Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации - 320, 400 и 450 л.с. - покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него.

Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места - популярная дистанция в уличных гонках - drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники - Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси - это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.
Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения ("abradeable seal"). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники - чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. - она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.

Это конечно же турбины Garrett второй ступени для универсального применения. Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии "T" в пользу новых серии "GT". Новые турбины серии "GT" используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии - аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии "Т", имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии - GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с - хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 - для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.

Турбины сериии VF от IHI

В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 4EAT MY91-94. Дополнительная информация не известна.

В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 5MT MY91-94. Дополнительная информация не известна.

Турбонагнетатель устанавливался на JDM Subaru Legacy RS MY89-93. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.Шарикоподшипниковая турбина. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY96. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался в стоке на JDM Subaru Legacy MY97. Дополнительная информация пока не известна.

(490cfm at 18.0psi, 250-325whp, Bolt-On)
Долгое время была идеальным выбором для драга

Это популяная замена для турбины VF23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. Расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. Импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kW - т.е. больше стоковых WRX и STI, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. Для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. Однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve). Прокладка в комплект не входит. (на картинке 23-я, 22-я просто чуть больше) 3300 rpm 3500 rpm 25 psi

В стоке устанавливалась на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опционально на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. Среди всех моделей турбин IHI VF22 имеет наибольший потенциал для достижения пиковой мощности и наибольшего давления наддува. Она способна надувать до 25 psi. VF22 - втулочная турбина с горячим хаузингом P20.
С правильными модификациями и соответствующими настройками, способна выходить на полный буст в районе 3200-3700 rpms. Владельцам 2002-2005 WRX для установки такого нагнетателя потребуется абгрейд топливной системы, ну и само собой, как и для всех автомобилей, хорошая настройка ECU.

(388cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливался на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. VF23 - шарико-подшипниковая турбина, использующая накой же горячий хаузинг P20, как и VF22. Это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). Турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. Пригодна для получения мощности менее 180 kw. Турболаг не такой большой, как у VF-22. Рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов.

(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V4 Subaru Impreza WRX STi. Компрессорная часть такая же как на VF23, горячая часть меньше (P18). Втулочная турбина. Хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. Рекомендуется прямоточный выхлоп. Хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной WRX). Турбина весьма популярна для автоматных Impreza и раллийны автомобилей группы N. Выходит на полный буст между 2800-3300rpms. Рекомендуется установка буст контроллера и настройка мозгов.

В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг P12.

IHI VF26

(400cfm at 18psi) В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячийхаузинг B14.

(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V5 Subaru Impreza WRX STi. Выходит на полный наддув (при грамотной модификации и настройке) между 2800-3300rpms.

(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливается на JDM V6 Subaru Impreza WRX STi. VF29 практически идентична турбине VF24, с тем же самым горячим и холодным хаузингом. Тем не менее обладает измененным/улучшенным компрессорным колесом. Имеет другое расположение шланга актуатора весгейта. Выходит на полный буст между 2900-3300rpms. Перед установкой на автомобиль необходима установка бустконтролера или перенастройка ECU, а также изменение топливной системы.

460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)

Ставилась на STI v7 (с января 2002) - улучшенный дизайн и форма серии VF для STI Type RA Spec-C. Это турбина по характеристикам практически полностью идентично VF-30, за исключением того что она шарико-подшипниковая турбина и выходит на буст на 250 об/мин раньше, чем VF-30 (согласно заявлению от IHI, многие считают что в тоже время). Стоит значительно дороже чем VF-30.

(425cfm, 250-325whp, Bolt-On)
Стандартная турбина для JDM Subaru Impreza WRX. VF35 сходна с VF34, использует тот же самый компрессорный хаузинг и compressor inducer. Использует горячий хаузинг P15. Турбина VF35 раскручивается быстрее, чем VF34 и выходит на полный буст между 2800-3300rpms.

IHI VF36 twin scroll турбо

Турбина, установленная в стоке на JDM Subaru Legacy MY04-06. Также твин-скролл турбина с титановой крыльчаткой и валом. Очень быстро раскручивается, но на верхах хуже, чем VF36/VF37. Возможности турбины раскрыты в JDM Legacy GT, у которой пик крутящего момента на 2400RPM.

(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина с USDM Subaru Impreza WRX STI. Такая турбина стоит на всех моделях американских 2.5 литровых СТИ Импрезах с 2004 по 2006. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms. Будьте аккуратны при выборе, эти турбины склонны трескаться (особенно их горячая часть)

Стоковый турбонагнетатель, устанавливаемый на заводе на USDM Subaru Legacy GT MY05-06.

Стоковая турбина JDM Subaru Forester STI. Использует горячий хаузинг P18. Есть информация, что в среднем на полный буст выходят около 3200-3250 rpm.

Стоковая турбина на JDM Subaru Impreza WRX STi S203 and S204. VF42 твин-скролл турбина с увеличенной компрессорной частью относительно турбин VF36/VF37, и другой компрессорной крыльчаткой (с большим количеством лезвий). VF42 ролико-подшипниковая турбина, сходная по размерам компрессорной части с VF22, за счет twin-scroll горячей части раскручивается быстрее. Очень хорошая и очень редкая турбина. Top-end.

(250-325whp, Bolt-On) Стоковая турбина MY07 USDM Subaru Impreza WRX STI. Устанавливась как на базовую версию, так и на лимитированную. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Основное отличие от ранее устанавливаемой VF39 - это жесткость пружины весгейта. VF43 имеет более "жесткий" wastegate. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms.

Стоковая турбина JDM Legacy GT MY06. Нужна дополнительная информация.

Стоковая турбина JDM Legacy GT MY07. Нужна дополнительная информация.

Стоковая турбина USDM Subaru Legacy GT MY07. VF46 использует новое 5и лучевое компрессорное колесо, разработаное для лучшей производительности на низах и в середине, относительно предыдущей VF40.

(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина на новом USDM Subaru Impreza WRX MY09-10. Сходна с турбиной VF48, но использует хаузинг как на USDM Legacy GT. На буст выходит между 2800-3300rpms. Эта турбина не встанет болт-он на 2002-2007 WRX, но зато подойдет к 2008 WRX and 2005+ Legacy GT без изменений.

Какой мощности вы хотите добиться? (будьте реалистом)
Какие характеристики у вашего двигателся (объем, количество цилиндров, количество клапанов, степень сжатия (компрессия), и т.д)
Какие характеристики у Вашего авто? (вес, об/мин при которых достигается максимальная мощность, максимальные обороты (отсечка), максимальная скорость, и что вы хотите - машину для улицы, или машину для гонок.

Возможности мозгов вашей машины (ECU)
Инжекторы (форсунки)
Качество топливо, давление и его объем.
Чувствительность к детонации
Доступное место в моторном отсеке

Спецификации турбин:

Garrett 400 Ball Bearing 53 - - Outlet Dia 51.5 - 7 9 11 psi
Garrett 450-500 Ball Bearing 53 Outlet Dia 46.9 - 7 10 14 psi

Читайте также: