Шевроле луи ставит рекорд скорости

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Луи Шевроле - трагическая судьба талантливого человека

Есть вещи, которые известны всему миру, и их названия мы используем ежедневно. Но, редко когда мы знаем их создателей. Ярким примером тому могут стать автомобили Chevrolet – известные по всему миру, и их создатель, Луи Шевроле – имя которого вспоминается крайне редко даже в кругах автолюбителей. Луи Шевроле был с автомобилем одним целым. Его никто не мог представить без этого средства передвижения. Они словно сливались в один мощный, стремящийся вперед механизм.

Биография.

Фамилия известного механика в переводе с искаженного французского языка означает «козье молоко». В общем-то, это и не удивительно. Луи родился в Швейцарии, в большой семье, в районе, известном своими молочными изделиями. Отец мальчишки работал часовщиком. Это дело было не очень прибыльным, и он с трудом содержал семейство, в котором было ни много, ни мало - семь детей.

Дело отца Луи нравилось, и она с ранних лет проводил очень много времени в мастерской, обучался у отца и помогал ему. К учебе же мальчик не проявлял никакого интереса. Из-за этого родители часто переживали, и их только и успокаивало то, что Луи постоянно искал работу, чтобы подзаработать и помочь семье.

В 1886 году, когда Луи Шевроле только исполнилось восемь лет, его семья переехала во Францию. Этот период был для Франции особенным – она как-раз стояла на пороге новых открытий и достижений, множества уникальных изобретений, которые были тесно связанны с техникой. Именно поэтому это стало идеальным временем для подростка, который души не чаял в технике. Луи с головой погрузился в мир спиц, паровых двигателей и колес. Довольно быстро он устраивается работать в мастерскую по ремонту велосипедов. Имея хороших учителей, там он повышает свой уровень знаний в технике, начинает осваивать и автомобили, или, как их тогда называли «самодвижущиеся экипажи».

Но не только в этом проявил себя молодой швейцарец. Ведь там, где есть велосипеды, есть и гонки на них. Уже в то время появились первые велосипедные гонки, в которых крепкий двухметровый парень довольно удачно себя проявил.

В местной французской газете даже в 1895 году вышла заметка, в которой сообщалось, что Луи Шевроле занял первое место в велогонке, которая проходила в Бургундии. Это событие и стало стартом для Луи. Вначале – как гонщика. Следующие три года он активно принимал участие в гонках по всей Франции, выиграл в 28 соревнованиях, даже «заразил» своей страстью к этому спорту младших братьев и сестер. К тому же, это было не только увлечение и страсть молодого человека, это также и был неплохой заработок – премиальных за выигрыши хватало для жизни всей семьи.

Это время было отмечено еще одним событием, которое, по легенде и стало предопределяющим в будущей жизни Шевроле и в его любви к автомобилям. Однажды, в мастерскую, в которой работал Луи, поступил вызов на починку паромобиля. Отправили на выполнение заказа Луи. Владельцем неисправного трицикла оказался Вандербильд – известнейший американский финансист, миллионер. И по случайному совпадению – устроитель и спонсор гонок, которые проводились в те времена в Нью-Йорке.

Оперативная и искусная работа молодого француза настолько понравилась богатому американцу, что он лично поблагодарил его, и выдал поистине пророческие слова, что если Луи переберется за океан, то его ждет там невиданный успех.

Достоверно неизвестно, насколько сильное влияние оказала та встреча на предыдущие планы Шевроле, но уже в 1899 году он переезжает в Париж, пытаясь быть как можно ближе к центру французского автомобилестроения. Здесь он меняет несколько автомастерских, в которых изучает строение автомобиля, все его особенности, двигатели внутреннего сгорания, а также откладывает деньги на такой желанный «заокеанский» билет. В начале 20 века он таки отправился на покорение Америки. В это время в Америке разворачивает свою деятельность Уильям Дюрант. Его уже изгнали из General Motors, и он решил использовать в свою выгоду молодые таланты, главным из которых выбрал молодого Шевроле.

И все-таки я гонщик.

Приехав в Америку Луи еще не знал, что его ждет. Свою первую остановку он сделал в нью-йоркском отделении французской автомобильной марки De Dion-Bouton. Но, после того как это представительство закрыли, Луи пришлось искать другие варианты заработка и он работал то механиком в разных небольших мастерских, то водителем в богатых семьях. Именно во время одной из таких подработок он встретил будущую жену, подарившую ему двух сыновей. Несколько позже он получил место в представительстве компании FIAT, а потом и у знакомого Уолтера Кристи. Но это все было для Шевроле только основой для его любимого занятия – гонок.

На заре 20 века для управления гоночным автомобилем нужно было иметь немалую физическую подготовку и отличное здоровье. Поэтому Шевроле подходил для такого занятия как нельзя лучше.

Молодой парень целеустремленно участвовал во всех соревнованиях, зарабатывая себе авторитет. Причем один раз он даже принял участие в одной из самых престижных гонок страны, которую организовывал тот же Вандербильд. Стоит сказать, что именно на этой гонке Луи установил новый мировой рекорд скорости, проехав 110 км/ч. Довольно безрассудная и даже можно сказать не логическая манера езды Шевроле полюбилась публике, газеты называли его «безумным сорвиголовой». Понятное дело, что такие безумства не проходили для него даром, и очень много времени Луи проводил в больницах, оправляясь после очередным травм. Но подобные «пустяки» (как говорил сам Луи), не могли его остановить – он становился популярен.

В 1909 году к Шевроле поступает предложение от небезызвестного тогда Уильяма Дюранта, уже изгнанного из General Motors. Скандальный директор предлагает Луи возглавить гоночную команду компании Buick. От такого предложения молодой человек отказаться не мог.

Стоит отметить, что Уильям Дюрант не просто так пригласил к себе молодого гонщика. Он планировал посредством его уже довольно известного имени вернуть себе утраченное ранее. И, как оказалось вскоре – он не прогадал. Причем существует даже легенда, что опальный бизнесмен предложил Луи Шевроле, у которого даже не было формально технического образования, создать новый двигатель для «автомобиля его мечты» (как выразился сам Дюрант). Этот автомобиль должен был основываться на прототипе прихваченного из General Motors проекта, который успел взять Дюрант перед уходом.

Луи сразу же согласился и с небывалым энтузиазмом принялся за работу. Очень скоро перед Уильямом лежал проект шестицилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов, и он пришелся бизнесмену по душе, ведь и теперь ему было с чем входить на автомобильный рынок. Теперь оставалось только создать компанию, под чьим именем будут производится новые автомобили. Дюрант и в этом случае не особо выдумывал, и просто предложил Шевроле дать свое имя новым автомобилям. Естественно, что парень с радостью согласился и на это предложение. Таким образом, уже в 1911 году зарегистрировали компанию Chevrolet Motor Car. Но Луи не стал в ней управляющим. Он получил в новой компании место главного инженера.

Расхождение интересов.

У Шевроле и Дюранта были совершенно разные взгляды на то, какие нужно производить автомобили. Первый был нацелен на разработку недорогих машин, для того чтобы составить достойную конкуренцию Генри Форду, который в то время уже шел по автомобильному рынку семимильными шагами, зарабатывая популярность «Жестянкой Лиззи». В то время как Шевроле был более склонен к созданию уникальных и впечатляющих автомобилей класса люкс. В этом споре первый и последний раз выиграл Шевроле. В результате появилась первая модель от новообразованной компании. Название у автомобиля - Classic Six. Новый автомобиль презентовали как машину для очень обеспеченных людей. Эта модель получилась действительно очень мощной, большой и очень дорогой. На эту модель установили ранее разработанный Шевроле двигатель– шестицилиндровый, с мощностью в 50 лошадиных сил и с объемом в 5 литров. Он мог разгоняться до 105 км/ч. Это был просторный пятиместный седан со складным верхом, электрическими фарами, стеклоочистителями и даже имели подсвечиваемый спидометр. А особым верхом «люксовости» для автомобиля того времени стал опциональный электростартер. Именно это и было одним из основным признаков поистине люксового автомобиля. Но и цена за эту модель получилась соответствующей – целых 2150 долларов США, в то время как Ford Model T стоил даже меньше 600 долларов. Если же учесть то, что кроме компании Дюранта и Шевроле на рынке Америки было еще почти 300 производителей автомобилей, успешных продаж не получилось.

Такая бессмысленная трата денег нервировала Дюранта, который хотел как можно быстрее вновь обогатится и поквитаться со своими «обидчиками», которые так нагло его выкинули из General Motors. Естественно, обвинил он в первую очередь Шевроле в неудачах компании. Сказать, что он был далек от истины будет неправдой, ведь желание Луи сделать люксовый автомобиль не было оправдано экономическими условиями того времени. Начав ссорами на почве бизнеса, Дюрант довольно быстро перешел на личностную критику и обиды. Например, однажды на собрании фирмы он довольно язвительно, при всех сотрудниках, упрекнул Шевроле в том, что он травит окружающих дымом от дешевых сигарет, что человеку с его уровнем, не положено делать, и намекнул, что пора перейти на более качественные сигары. В этом усматривался более глубокий подтекст. Дюрант хотело намекнуть Луи, что этот простой, и довольно грубоватый европейский парень совершенно не вписывался «отполированную до блеска» атмосферу дельцов автомобильного бизнеса.

Довольно быстро компаньоны разбежались. В 1913 году Луи Шевроле подает в отставку, а еще через короткий период продает всю свою долю акций. Это было сделано под влиянием обиды на Дюранта, который, в период отсутствия Дюранта в Америке, начинает политику удешевления автомобилей. Естественно, Луи не мог тогда знать, и даже не догадывался, что когда-то эти бумаги могли бы сделать его мультимиллионером. Ведь, не смотря на все ссоры, Дюрант полюбил его имя. И довольно скоро, уже после реорганизации автопроизводства и начала выпуска новых, но более доступных покупателям автомобилей, с дополнительными изюминками, которых не было у автомобилей Форда, Chevrolet Motors становится чрезвычайно успешной компанией. Благодаря Chevrolet Motors Дюранту таки удалось отомстить акционерам со своей прошлой компании. Он скупил контрольный пакет акций General Motors, и гордо взошел на пост президента компании, при этом придав Chevrolet новый статус, компания стала ведущим подразделением General Motors.

В это время Шевроле решил вернуться к спорту и гонкам. Он присоединяется к основателю Blood Brothers Machine Company Говарду Бладу, с которым он совместно создает новый гоночный автомобиль Cornelian, выпущенный менее чем в ста экземплярах. Это авто стало одним из самых маленьких на цепном приводе, которые когда-либо выезжали на покорение гоночного трека. Вес Cornelian был совсем небольшим – всего 500 кг. Это авто комплектовалось двигателем Стирлинга, который относится к классу двигателей внешнего сгорания и способен работать от абсолютно любого источника тепла. Также у этого автомобиля была независимая задняя подвеска. На Cornelian в 1915 году в Индианаполисе Indy 500 на 500-мильной гонке Шевроле смог пройти квалификацию на скорости 130 км/ч. Но закончить гонку ему так и не удалось. Из-за сломанного клапана Луи занял только двадцатое место в рейтинге.

При этом Шевроле даже не планировал сдаваться. Совместно с братом Гастоном, который последовал за Луи в Америку, они организовали компанию Frontenac Motor Corporation, и начали производство линейки «продвинутых» и очень быстрых гоночных автомобилей, с двигателем с алюминиевым блоком цилиндров. Луи наконец-то смог покорить эту желанную для себя, самую престижную гонку Североамериканского континента. Тогда Шевроле, в далеком 1919 году, четыре раза полностью проходит Indy 500, давай лучшие показатели. Это ему позволило занять седьмое место. В этом же ралли участвует и Гастон, причем в следующем году он даже занимает первое место. Но, вскоре случается трагедия, которая меняет все.

На одной из гонок Гастон не справляется с управлением и погибает. Смерть младшего брата очень сильно ударила по Луи, и он решает навсегда «завязать» с гонками. После этого момента он только единожды сядет за штурвал, причем это уже будет не автомобиль, а катер. И тогда он займет первое место в регате Майами 1925 года. Увы, эта победа не сможет вернуть ему уже утраченную известность.

После смерти брата Шевроле работает в Frontenac, изготавливает гоночные силовые агрегаты для модернизированных автомобилей Ford, которые в то время выпускает предприятие Fronty-Ford. Увы, не имея дара к управлению, компания Луи быстро обанкротилась. Шевроле делал еще несколько попыток организовать новую автомобильную фирму, но опять-таки оказывался в проигрыше. К неумению Луи управлять ни людьми, ни капиталом присоединилась Великая американская депрессия. В этот момент Шевроле решает навсегда покинуть автомобильный бизнес.

Долго просидеть без дела швейцарско-французско-американский «сорвиголова» не мог – ведь всю жизнь он он работал с двигателями. Как результат – он берется за разработку авиационных моторов, и даже открывает новое предприятие, которое, в прочем, имело ту же судьбу, что и предыдущие предприятия Шевроле. И, тогда Шевроле пришлось вернуться к давно забытому дело его юности - к починке часов и ремонту бытовой техники. Вскоре судьба посмеялась над ним очень сильно. Без милосердия и каких-либо моральных обязательств в 1934 году General Motors снизошло к человеку, который дал имя одной из теперь известнейших автомобильных компаний, и дало ему место механика с минимальной ставкой. Это стало решающим фактором жизни еще молодого мужчины. Он теряет веру в жизнь и в себя. Начинает прогрессировать атеросклероз нижних конечностей – «болезнь гонщиков». Сначала врачи запретили Луи садиться за руль автомобиля. А уже в 1938 году Шевроле уходит на пенсию и с женой переезжает во Флориду, где живет в маленькой комнатушке. Влажный климат только усугубил болезнь, и мужчине вскоре ампутировали ноги. Такой удар судьбы Луи уже не смог пережить, и так и не оправившись после операции, он умер. Случилось это 6 июня 1941 год в Детройте. Мужчине тогда было всего 63 года.

Сегодня имя Шевроле выгравировано на памятном бюсте, который установили в месте его самого великого гоночного триумфа, в штате Индиана – в музее славы Indianapolis Motor Speedway. Кроме того, это же имя живет и в тысячах и миллионах автомобилей, которые ездят по дорогам всех стран мира.

Увы, своим детям Луи не смог оставить богатого наследия, ведь ни умения, ни знания, ни даже опыт не сделали его богачом.

Забытые имена. Глава 148. Talbot (Darracq — Talbot Surenes) часть 2.

История марки Talbot настолько запутанная, что приходится углубляться в историю бренда. Сегодня рассказ коснётся и бренда Darracq, т.к. волею судеб эта марка затрагивает и английское отделение фирмы, а с 1920 года завод этой французской фирмы стал продавать свою продукцию и под маркой Talbot, тем самым запутав любителей автомобилей.

Сегодня имя Александра Даррака знают только преданные фанаты марок, которые я упомяну позже, т.к. человек с такой фамилией дал жизнь нескольким маркам, которые до сих пор если не процветают, то хотя бы существуют, чего не скажешь о марке Darracq . . .

Александр Даррак родился в Бордо 10 ноября 1855 года в семье басков. Когда он вырос, то сначала работал чертёжником в арсенале города Тарб, затем он идёт работать в фирму Hurtu et Hautin, которая занимается производством швейных машинок. В 1889м году Даррак завоёвывает золотую медаль со своей швейной машинкой на Парижской выставке. Однако не смотря на то, что Даррак был талантливым инженером, интерес к коммерции был в нём сильнее. Он предчувствует, что мода на велосипеды может принести не плохие деньги и он становится совладельцем мелкой фирмы, которая находится на Площади Наций в Париже.

В 1891м он вместе с Полем Ококом открывает собственный велосипедный завод Gladiator Cycle Company в Пре-Сен-Жерве. В 1896м он продаёт успешный бизнес Адольфу Клеману, за которым стоят лорд Тальбот и Генри Лоусон, основатель британской Daimler Motor Company, после смены владельца велосипеды этой фирмы стали носить имя — Clement-Gladiator.

По договору Даррак должен был отойти от велосипедного бизнеса, однако основав фирму Automobiles Darracq S.A. в Сюрене, Александр Даррак не только начал производить моторизированную технику, но и комплектующие для велосипедов, тем самым нарушив договор. Но вернёмся к машинам, Даррак начинает производить электромобили и мотоциклы по лицензии Феликса Милле, причём особенностью мотоцикла являлось то, что 5ти цилиндровый ДВС был частью заднего колеса!

Однако ни мотоциклы, ни электромобили, которые он начал выпускать с 1897 года не принесли фирме успеха, тогда в 1898м он покупает лицензию на квадроциклы у Леона Болле. Леон Болле сделал себе имя на качественных и надёжных трициклах, лицензию на которые не купил только самый ленивый или бедный производитель. Новая конструкция, за которую были заплачены баснословные деньги, имела 4 колеса, прежний 640 кубовый 5 сильный двигатель De Dion и 5ти ступенчатую ременную передачу. Однако Даррак вынужден был разочароваться в этом творении, т.к. даже к концу XIX века конструкция оказалась устаревшей и что хуже всего не надёжной, на повозке метр едешь, два толкай.

Но Даррак не отчаивается и нанимает Рибиролле для конструирования первого самостоятельного автомобиля фирмы. Этот инженер куда продвинутее во взглядах каким должен быть автомобиль, его автомобиль оказался с передним расположением мотора, с круглым рулём, карданным валом и всё это в 1900м году. Рама автомобиля была трубчатой (велосипедное наследство), модель 6 1/2CV оснащалась одноцилиндровым мотором объёмом в 800 кубов, трёхступенчатая коробка передач управлялась с рулевой колонки.

В том же 1901 году братья Опель покупают лицензию на эту машину и начинают с 1902 года выпускать их под маркой Opel-Darracq, кстати надо сказать, что сам Адам Опель, чьё имя носит фирма умер еще в 1895 году, а его сыновья увлеклись автомобилями в 1899 году, так что конкретно Адам Опель к автомобилям никакого отношения не имеет, ну это маленькая ремарка для тех кто не в теме :) Благодаря автомобилям марки Darracq Опели смогли раскрутиться, т.к. до этого их эксперименты с автомобилями были не удачными, выпускались Opel-Darracq до 1907 года, так что Opel первая фирма, которая существует сегодня и которая во многом обязана Дарраку. Кроме того, открывается филиал в США — American Darracq, который будет производить автомобили с 1901 по 1905 год, в Великобритании лицензию на его машины покупает фирма Weird.

Но вернёмся во Францию. Тем временем Даррак продаёт 2000 автомобилей за 1902 год, но опять привередливую французскую клиентуру не устраивают одноцилиндровые машины, они снова просят чего-то большего, тогда в 1903м появляются 2х цилиндровые 1.3. и 1.9л машины, а так же 4х цилиндровый с 3.8л под капотом — соответственно 9CV, 12CV и 20CV. Новые машины так же принимают участие в спортивных мероприятиях, типа марафона Париж-Вена, гонок в Арденнах и Норде

Через год Даррак начинает использовать металлическую раму прессованную из цельного стального листа вместо деревянных обитых стальными листам, впервые эта рама используется на модели Flying Fifteen с 3.0л 4х цилиндровым мотором, к концу 1904 года автомобили марки Darracq составляют 10% всего автопарка Франции. В этом же году Александр Даррак, который не пропустил ни одного старта решает покорить Gordon Bennett Trophy. По его поручению строится 4х цилиндровый 11.3л монстр и мощностью 100л/с, однако премьера на гонках оборачивается крахом, ни одна из машин, которые построили во Франции, Англии и Германии не завоёвывает призового места, а лучшим результатом стало четвёртое место Артура Дюре на Тарга Флорио. Но Даррак опять не унывает, строится новый гоночный болид, с мотором V8, двигатель получили путём соединения 2х моторов, которые стояли на 100 сильной машине, теперь же машина развивала 200л/с. 21 июля 1904 года Поль Бара на этой машина ставит рекорд скорости развиваемую за одну милю в 163,636 км/ч во время состязаний в Остенде, а 13 ноября этот рекорд перекрывается, развив 168,224 км/ч в рамках гонок на кубок Гордона Беннета.

Этот же автомобиль ставит рекорд скорости 30 декабря 1905 года, Эмери развил 174,757 км/ч и вскоре, а именно в январе 1906 этот автомобиль развивает 185км/ч, за рулём опять сидел Эмери. В всего через неделю Луи Шевроле сидя за рулём такой же машины разгоняется до 197км/ч, видимо климат Флориды был более доброжелателен для рекордов. И это всё происходило на заре века, когда этот автомобиль был одним из самых быстрых в мире. Помимо заездом по прямой, для установления рекордов скорости, не забыли и о простых гонках, так Луи Вагнер побеждает в Кубке Вандербильда на гоночной 12.7л машине.

В ноябре 1905го в компанию Даррака вливается британский капитал, т.к спрос на автомобили фирмы огромен, а Darracq не справляется самостоятельно для расширения производственных мощностей, фирму переименовывают на английский манер — A. Darracq Company Limited, а головной офис переезжает в Лондон на Орфеус стрит, что бы избежать безумные французские налоги.

В 1906м году Даррак открывает в месте с Леоном Серполле фирму, благодаря которой они хотят заполонить Европу автобусами, однако дальше 20 автобусов для Лондона дело не продвинулось. В том же году неугомонный Даррак основывает фирму Societa Italiana Automobili Darracq в Милане, однако в Италии его бизнес не был успешен, тогда в 1909м году он закрывает фирму и основывает вместе с Угго Стелла — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.), автомобили этой фирмы уже не повторяли конструкцию автомобилей Darracq, а были сконструированы Джузеппе Мероси. В 1915м году Даррак и Стелла продают фирму Никола Ромео, и фирма с тех пор носит имя Alfa Romeo, это вторая фирма, которая существует по сей день, и которая тоже появилась благодаря Александру Дарраку.

Кроме этого Даррак в 1907 открывает завод на родине предков, в стране басков — Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq, так же Даррак посещает США, где покупает у братьев Райт лицензию на производство авиационных моторов и самолётов, двигатели продавались в том числе и пионерам французской авиации — Луи Блерио и Альберто Сантос-Дюмону.

К 1910му году Даррак становится третьим по величине производителем автомобилей после Peugeot и Renault. К 1911 году из производственной программы исчезают одно и двух цилиндровые модели, остаются только 4х цилиндровые машины.

Однако нужно было предложить и доступный автомобиль, поэтому за место одноцилиндровым/двухцилиндровых моделей выводят на рынок новый дешевый автомобиль — 14/16CV, с объёмом мотора в 2,4 литра, он развивал 19 лошадиных сил.

Однако через год Дарраку что-то стукнуло в голову и он объявляет, что теперь почти весь модельный ряд будет состоять из двигателей системы Анрио, его мотор имел вращающиеся клапана, а цилиндр имел одно отверстие, которое в зависимости от положение вращающего клапана либо впускало топливо, либо выбрасывало газы. Модель 15CV имела объём 2.1л мощностью в 18л/с и 20CV — 3.6л. Однако эти машины были не надёжными, и фирма потерпела неудачу, понеся такие убытки, что Александр Даррак решает в 1913 году продать свои активы фирмы Оуену Клеггу, бывшему инженеру фирмы Rover.

Сам Александр Даррак уходит из автомобильного бизнеса, он покупает игорный бизнес в Девиле, а так же концентрируется на воспитании приёмной дочери, которую подкинули к его парижскому особняку в 1911 году. После первой мировой войны он едет во Французскую Ривьеру, где покупает Hotel Negresco в Ницце. Кстати интересный момент, будучи автомобильным промышленником сам Даррак не любил управлял автомобилем, хоть и научился этому еще в 1895м, а так же не особо любил их, старался в личной жизни их избегать, как говорится, деньги для него были важнее, умер он далеко не бедным человеком в 1931 году.

Но продолжим историю про фирму. После того, как Оуэн Клегг выкупил фирму, он переносит головной офис обратно в Париж. Не удачные модели заменяет клонами Rover Twelve, который был сконструирован им же. 2.1л машина 12CV, комплектующаяся 4х ступенчатой коробкой передач и развивающая 80км/ч сразу получает одобрение со стороны клиентов и продажи пошли вверх, вскоре модельный ряд фирмы добавился моделью 16CV с 3.0л мотором.

Во время войны фирма выпускала авиационные двигатели, что помогло ей не плохо заработать, да так, что в октябре 1919 году Оуэн Клегг покупает фирму, о которой была речь в прошлой части — Clement-Talbot с этого момента автомобили стали носить название Talbot-Darracq. Объединённая фирма начинает выпускать довоенную модель Darracq — Type V c 3х литровым мотором, кроме того Клегг подготавливает новую модель 24CV c 60ти сильным мотором объёмом 4.5л и формулой V8.

Еще через год фирма прикупает еще одного производителя автомобилей — Sunbeam, теперь фирма называется Sumbeam-Talbot-Darracq или S.T.D. Motors Ltd. В 1921 году Котелан, который стал ключевой фигурой в этом концерне даёт распоряжение продавать во Франции автомобили под маркой Talbot, хотя в Англии и её колониях бренд Darracq сохранился, что бы не было путаницы между продукцией завода Лондоне, хотя машины одной марки, но разного происхождения имеют радиаторы разной формы и разные эмблемы.

Котелан отправляет в Париж инженера Реша, который работал в британском Talbot, где тот проектирует 1л 4х цилиндровую модель, которая во Франции стала называться Talbot 8/18CV,
однакой в 1921м году Котелан возвращает Реша обратно в Лондон, а вместо него нанимает итальняцев которых переманив из фирмы FIAT.

Это были Винченцо Бертарионе и Вальтер Беккиа, первый из них был автором Fiat 804, на котором в 1922м году выиграли Гран-При Франции. Итальянцы строят для французской компании практически копию этого автомобиля, который был оснащён 1.5л 4х цилиндровым двигателем с двумя верхними валами. Эти машины стали с ходу выигрывать различные состязания, в том числе в Брукландсе (200 мильных гонках), где машины участвовали под названием Talbot-Darracq, так же была одержана победа в Coupe des Voiturettes, триумф повторится и в 1923, когда еще в копилку побед добавится покорившийся Пенья Рин.

В 1922м году были выпущены последние автомобили с V8, разработанные Клеггом и модель 8/18CV работы Реша, а пока одновременно с этими машинами выпускался и продавался новый автомобиль — Type DС 10CV с 1.6л 4х цилиндровым двигателем, эта машина была уже разработана итальянцами.

Вслед за этой машиной, через год была представлена и модель Туре DS 12CV с 2.1л двигателем, которую будут изготавливать до 1925го года, в Британии и её колониях эти машины продавались как Darracq 12HP и 15HP, а предыдущие 8/18CV и 24CV продавались там же как Darracq 8HP и 28/70НР, в 1924м году появляется еще одна модель — Type DD с 1.7л 32х сильным мотором.

Гоночный же автомобиль в 1924м году получает компрессор, что позволяет ему одерживать еще два года победы на трассах Брукландс, к 1926м году подготавливается 1.5л 160ти сильный гоночный болид, мотор которого имеет 8 цилиндров расположенных в ряд, который безуспешно участвовал в состязаниях 1926-1927 года, в 1927 году фирма покинула мир Гран-При из-за недостатка финансирования.

Тогда же появляются серийные 6-ти цилиндровые модели серии DUS c 2.6л двигателем мощностью в 75л/с и TL c 2.9л мотором. Но через год выходит в свет новая машина, которая заменяет прежние модели – это был 6ти цилиндровый 2х литровый автомобиль M 67 11CV. Это была роскошная машина оснащённая 4х ступенчатой коробкой передач, 45ти сильный мотор имел шестерёночный газораспределительный механизм, что делало двигатель несколько шумнее цепного мотора, но зато он имел более тонкую настройку с плавным откликом на педаль газа, разгоняясь до 105км/ч.

В 1929м году появляется более крупная модель с 2.4л двигателем – К74, а Оуэн Клегг наконец тоже вносит свою лепту в модельный ряд фирмы, он снова строит 8ми цилиндровую машину, которая получает имя Н78 Pacific, машина имела 3.8л двигатель и переднюю независимую подвеску, которую разаработал Котелан, однако машина, чей передок напоминал автомобили марки Packard не пользовался спросом, т.к. в это время разразился экономический кризис.

Через год появляется модель М75 c 2.3л двигателем, в 1931м году управлять заводом приходит рожденный в Венеции Антонио Лаго. Когда он был маленьким, то его семья переехала в Бергами, когда он подрос, поступил в Миланский политехникум, во время войны он служил в итальянских ВВС, где дослужился до звания майора. В 1919м году представители новой власти пришли его арестовывать, Лаго кинул в троих представителей фашисткой власти гранату, которую всегда носил с собой, после чего ему пришлось бежать из Италии во Францию. После он перебрался в Англию, и сменив имя на Энтони Лаго начал продавать автомобили марки Isotta-Fraschini. В начале 1929 года он стал директором фирмы Wilson Self Changing Gear Co Ltd, которая выпускала трансмиссии. Он увольняет Бертарионе, который переходит работать в фирму Hotchkiss. В том же году появляется модель К78 c 3х литровой шестёркой, а в 1932м году модель М 67 получает переднюю независимую подвеску разработанную Беккия и переименовывается в ME 67, помимо неё новинкой была H75 Fulgur с 3.4л 8ми цилиндровым мотором.

Тем временем финансовая ситуация в концерне ухудшается и Оуэн Клегг с Луи Котеланом подумывают о закрытии французского отделения концерна, но в ситуацию вмешивается Тони Лаго, который в 1934м году выкупает фирму Darracq.

Кубок Вандербильта

Содержание

1904—1906

В 1905 году в гонке участвовали лучшие европейские гонщики. Винченцо Лянча, лидируя с большим отрывом, не справился с управлением, победителем стал Викто́р Эмери́ на автомобиле «Даррак». Победитель предыдущей гонки Хиз был вторым.

С победой Эмери принимать гонки должна была Франция, но Автомобильный клуб Франции не проявил интереса. Так что в 1906 году гонки снова проводились в Лонг-Айленде. К гонке был приурочен бродвейский мюзикл «Кубок Вандербильта», [2] все гонщики получили места в ложах.

Из-за проблем безопасности и нападок окрестных фермеров гонка 1907 года не проводилась.

1908—1910

1911—1916

С 1911 года гонки проводились на специализированных трассах: Саванна (1911), перекрытые улицы Милуоки, Висконсин (1913), Санта-Моника (1914, 1916), Сан-Франциско (1915). В 1916 году кубок Вандербильта, 500 миль Индианаполиса и ещё более десятка соревнований объединили в один многоэтапный чемпионат (впервые в мире!) [4] В 1917 году США присоединились к Антанте, и гонки больше не проводились. К тому же Вандербильт чувствовал, что выполнил задание, и постепенно утратил интерес к гонкам. [5]

1936 и далее

Попытки возрождения

Чампкар и Кубок Вандербильта

В честь признания заслуг Уильяма Вандербильта в истории автоспорта, копия кубка Вандербильта вручалась победителю гонки U.S. 500 (Мичиган-Спидвей), а затем победителю серии Чампкар вплоть до её банкротства в 2008 году.

Однако Тони Джордж, организатор Серии Индикар, высказал интерес к Кубку как награде за победу в чемпионате.

Настоящий кубок Вандербильта сейчас хранится в Смитсоновском институте.

Примечания

Автоспорт
Автоспорт в США
Появились в 1904 году

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Кубок Вандербильта" в других словарях:

Вандербильты — Памятник Корнелиусу Вандербильту на вокзале Гранд Сентрал Вандербильты знаменитая семья американских миллионеров … Википедия

Darracq — Дарракк мощностью 6,5 л.с. 1901 года выпуска … Википедия

Университет Дьюка — Университет Дьюка … Википедия

Принстонский университет — По английски Princeton University … Википедия

Луи Шевроле: трагическая судьба гонщика

Луи Шевроле, автогонщик и один из основателей фирмы Шевроле, родился 25 декабря 1878 года в Швейцарии. Несмотря на то, что одна из самых известных автокомпаний носит имя гонщика, его семья не получила какого-либо значительного состояния после смерти Луи.

История жизни автогонщика

Шевроле в искаженном французском переводе означает «козье молоко». Стоит заметить, что родился Луи в регионе Швейцарии, производящем молочные продукты.

Луи не любил учиться – мальчика привлекало часовое дело, которым занимался его отец. И когда семья Шевроле переехала во Францию, стоявшей на пороге технических открытий, Луи увлекся паровыми двигателями и самоходными машинами.

Уже в 17 лет юноша выигрывает свою первую гонку – пока, правда, на велосипеде. Это стало отправной точкой в увлечении гонками: скорость и азарт соревнований, подкрепляемые неплохими вознаграждениями за победы, помогли Луи выиграть множество вело-, а затем и автогонок.

Благодаря своей увлеченности механикой Луи перебирается в Париж, а затем и в Америку. В Америке Шевроле работает в представительстве французской компании «De Dion-Bouton», а потом — в компании «Fiat».

Луи Шевроле продолжает участвовать в автомобильных гонках уже в Америке. Он возглавил гоночную команду компании «Buick» и установил мировой рекорд скорости – 110 км/ч.

В это же время Луи знакомится с Уильямом Дюрантом, одним из основателей «General Motors». Дюрант был уволен из компании за махинации с документами, однако не оставлял мечту вернуться в любимое дело. Имя Луи Шевроле, известного гонщика и сорвиголовы, как нельзя лучше подходило для создания новой автокомпании.

Луи Шевроле и Уильм Дюрант

Однако Дюрант и Шевроле не смогли договориться о том, какие же автомобили выпускать. Первый хотел производить бюджетные модели, чтобы выдержать конкуренцию. Шевроле же мечтал выпускать модели класса люкс, коей и стала первая машина компании Chevrolet Motor Car – Classic Six. На автомобиль установили двигатель, разработанный ранее Луи Шевроле, – шестицилиндровый, объемом 5 л и мощностью 50 л. с., который позволял разгоняться до 105 км/ч. Цена новинки была соответствующей – 2150 долларов США. Для сравнения, автомобиль главного конкурента – компании Ford – Ford Model T стоил тогда меньше 600 долларов.

Несложно догадаться, что выпуск автомобилей провалился. На фоне неудачи между Шевроле и Дюрантом случались частые ссоры. В результате Луи продал свою часть акций в знак несогласия с политикой удешевления автомобилей, проводимой Дюрантом. Стоит заметить, что в итоге компанию Chevrolet полностью выкупила General Motors, а Дюрант все-таки стал генеральным директором General Motors.

Затем Шевроле основал еще одну компанию, которая стала производить гоночный автомобиль Cornelian, выпущенный всего менее чем в ста экземплярах. На этом автомобиле Шевроле установил еще один мировой рекорд – 130 км/ч.

После этого Луи покидает гонки, но продолжает разрабатывать двигатели и гоночные автомобили, но снова терпит неудачу. Добило гонщика предложение компании General Motors, которая снисходительно пригласила Шевроле на минимальную ставку механика.

На фоне неудач у Луи развивается так называемая «болезнь гонщика» – атеросклероз нижних конечностей. Сначала врачи запрещают Луи садиться за руль, а потом вовсе ампутируют нижние конечности. Луи умер, так и не сумев превратить свой талант в деньги и не оставив своим потомкам ничего, кроме имени.

Сегодня имя Шевроле можно найти на памятном бюсте, установленном на месте его величайшего гоночного триумфа, – в музее славы Indianapolis Motor Speedway в штате Индиана.