Шевроле траверс отзывы владельцев все минусы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Клуб владельцев Chevrolet Traverse — trav.club
Приветствую,
недавно прикупил Траверс 2018 в комплектации LT.
Устроила именно эта комплектация потому что 1. люки не нужны, 2. нужен диван сзади 3. Резина 18" мягче и дешевле
Машину взял с пробегом 9ткм.
До этого были кадиллаки седаны, тахи и субурбан 400, субару аутбэк, форд эксурсион, вольво хс 70, GMC Savanna 2500, шевролет сильверадо 2500 и наверно что-то еще , уже забыл.
Занимаюсь ремонтом дизельных американских пикапов поэтому переездил на них на всех - фордах, шевиках и доджах разных поколений.
Выбор осознанный, выбирал между тахой к2хх и траверсом, в итоге остановился на траверсе как на логичном продолжении концепции вольво хс70. Кто бы что ни говорил в обзорах, я воспринимаю траверс как большой универсал. Именно такая машина нужна в данный момент для постоянных пробегов по М4. Вольво ХС70 классный автомобиль, но слишком маленький для дальних пробегов с семьей. Саванна выполнила свои функции и будет продаваться. Траверс привлек тем что салон и багажник реально больше чем в тахе, места для пассажиров на заднем ряду как в кадиллаке девиль. В кратце как-то так.
Теперь вопросы.
1. Счетчика моточасов в явном виде не обнаружил, его нет или как-то скрыт ?
2. При установке брызговиков не мешают ли они установке порогов ? (пока нет ни того ни другого, дилер даже коврики умыкнул из салона, осталась только защита картера.
3. Неоригинальные пороги ставил кто-нибудь ?
4. У дилера тестдрайвил премьер 2019, на нем была такая фишка - на дисплейчик выводилось текущее ограничение скорости, видимо привязка к картам. Показалось удобным. У себя не обнаружил такой опции. Как-то можно активировать или пролет с годом\комплектацией ?
Спасибо за хороший обзор-сравнение.
1. Не видел.
По второму и третьему ничего не могу сказать.
4. А вот четвёртым пунктом тоже интересовался. Насколько понял, такой функции нет.
По 4 пункту видел в мэйджоре на тестдрайве.
Кстати, отключением старт-стопа кто-нибудь заморачивался ? Хочу отключить. Надо Сергею Реверсу звякнуть, все руки не доходят.
По вопросам:
1. Тоже не видел.
2 и 3. Без понятия =/
4. Есть у нас такое. В основном виде (со спидометром) правым джойстиком жмём вправо и там всё будет. Кажется, не напутал. Если не выйдет — напишите, проверю.
Работает штука спорно. Вроде как, знаки должна считывать. А если в этот момент обгоняешь фуру, а она загородит знак? У меня часто (на М11, например) просто прочерки рисует.
Приветствую, спасибо, посмотрю получится ли.
Думаю что считывает не знаки а через ГПС карты работает, там же забито существующее ограничение. Вопрос только в актуальности, у нас любят знак 40 воткнуть везде.
Про отключение старт-стопа нигде не встречали ?
Приветствую, спасибо, посмотрю получится ли.
Думаю что считывает не знаки а через ГПС карты работает, там же забито существующее ограничение. Вопрос только в актуальности, у нас любят знак 40 воткнуть везде.
Про отключение старт-стопа нигде не встречали ?
Именно из-за того, что знаки постоянно появляются-исчезают, надеялся, что всё же считывает с них, а не по забитым непойми когда картам.
Не, про старт-стоп нигде не слышал, чтобы можно было отключить. То есть, это явно реально, но нужен нормально прошаривший тему электронщик.
Добрый день.
По вопросам:
1. счетчик моточасов можно вывести на приборку только в процентном отображении, сколько осталось ресурса масла. Само начинает голосить при значении менее 5%.
4. На дисплей можно вывести ограничение скорости, скорость берется из навигации, соответственно актуальность на уровне последнего обновления навигации автомобиля. В Московском регионе все меняется значительно быстрее чем такие обновления выходят в принципе. Проще поставить на телефон программку чтобы предупреждала об ограничениях и камерах.
Для отключения старт-стоп возможно только через мозги, но есть трюк ))) если перевести селектор в ручной режим (буковка L) и кнопочкой + на ручке выставить 9 передачу (будет отображаться на дисплее), то функция старт-стоп будет не активна ))).
Ярослав------------------------------------------------------
Chevrolet Traverse II
Шевроле Траверс отзыв владельца
робег Chevrolet Traverse на момент рассказа 16000км и один год обычной дачно-городской эксплуатации, был куплен новым в салоне дилера. Покупался Шевроле Траверс на замену, отслужившему верой и правдой, Кадиллак Эскалейд GMT900. Покупкой хозяин доволен на все 100% - жена и трое детей размещаются в салоне Chevrolet Traverse намного вольготнее, чем в Cadillac Escalade, не смотря на более скромные внешние габариты. 
Третий ряд сидений гораздо комфортабельнее и посадка/высадка намного удобнее. При росте хозяина 190см колени не упираются в спинки второго ряда. 
Огромный багажный отсек Шевроле Траверс также востребован при дальних поездках и перевозки семьи на дачу. 
Место водителя просторное и удобное, салон и приборная панель в стиле всех современных авто от GM, привыкать и «переучиваться» не пришлось. 
Зеркало заднего вида, с уже ставшим стандартом всей линейки Шевроле и Кадиллак, выводит изображение с дополнительной кормовой камеры и транслирует потоковой видео в онлайн режиме, также им можно пользоваться и «по старинке» - отключив изображение. 
Вторая камера, расположенная на крышке багажника под эмблемой Шевроле, выводит изображение на центральный монитор в режиме парковки или движении задним ходом. 
Под капотом установлен «обычный» двигатель V6 объёмом 3,6L. поживём увидим, решили ли специалисты General Motors проблему с цепным приводом ГРМ, набившим оскомину всем владельцам Cadillac STS, SRX, CTS и прочим владельцам автомобилей бренда. Мощности двигателя вполне хватает и для города, и для трассы с полной загрузкой. 
Из приятных мелочей - под капотом обнаружена вилка подключения обогрева двигателя в зимний период, и ни как раньше на 110V, а «правильная» для России на 220V! 
Расход топлива Chevrolet Traverse вполне соответствует заявленному производителем, чем несомненно радует владельца. 
Кстати, штатное ограничение максимальной скорости у Chevrolet Traverse почти 200км/ч, что удивительно, ведь раньше концерн GM четко придерживался максималки в 180км/ч на кроссоверах/седанах и 160км/ч на внедорожниках. Так, что у нас ещё «сверху». ах да - решетка радиатора имеет очень большие отверстия, что может привести к повреждению радиатора кондиционера на Шевроле Траверс, поэтому настоятельно рекомендуем установить защитную сетку. 
На фотографии хорошо видны замятые соты радиатора.
Теперь осмотрим Chevrolet Traverse снизу. Из «странных» новшеств - убрали в трубу заднюю часть карданного вала. зачем? 
Не понятно. Обычная проблема составных карданных валов Шевроле и Кадиллак - подвесной подшипник, но он в данном случае закрыт лишь частично, ну будем считать, что они (в GM) знают то, чего нам не положено. А вот, кстати, защитить разъёмы они вновь не удосужились. 
И, как говорится, проблема - дело времени.
Остальное в общем, как обычно, ну разве, что размер опоры силового агрегата стал больше - для комфорта очень неплохо, будет ли долго жить. неизвестно. 
А теперь о грустном: первая ласточка к пробегу 16000 км - стук в задней подвеске. Локализовали быстро - ШС заднего рычага, шарнирное соединение или плавающий сайлентблок, кому как нравится. Разумеется владельцу дилер заменит рычаг (или оба) по гарантии, но возможно со временем этот дефект станет «стандартным» для Шевроле Траверс, а гарантия, как мы знаем, не вечна! 
Спасибо, что дочитали до конца. По мере появления информации мы будем более детально рассказывать об эксплуатации, проблемах и ремонте Chevrolet Traverse. Кстати, у нас есть и более общий обзор на данную модель. Всем удачи.
А машинка, кстати, очень даже ничего себе, нам понравилась, да и владелец доволен.
Chevrolet Traverse
После прошлогодней поездки по Карелии сделали вывод, что обычный пятиместный паркетник не удобен для путешествий. Дети заявили, что на машине далеко с нами далеко больше не поедут. Взял Chevrolet Traverse для путешествий для всей семьи. 7 мест, знакомый двигатель от Камаро 3,6, премиум комплектация. Семья осталась довольна. Машина прошла обкатку. Приятно, что на 140 км/ч двигатель Chevrolet Traverse практически не слышно. Шумит где-то в районе 2000 оборотов. Расход на 2WD по трассе с резкими ускорениями составил около 10 литров. В целом автомобилем доволен, просторный мощный семейный автомобиль для дальних поездок. Немного напрягает кондиционер, никак не могли в поездке до конца настроить. Или сильно дует на лобовое стекло, или очень слабо на ноги. Думается, привыкнем.
Достоинства : комфорт. Пространство салона. Шумоизоляция. Расход топлива.
Недостатки : сложно настроить кондиционер.
Chevrolet Traverse, 2018 г
Ощущения еще не полные, поскольку приобрел Chevrolet Traverse недавно. Но сам я вообще никаких отзывов не нашел, так что принимайте что есть. Критическим для меня было, чтобы 7 сидений и еще место в багажнике. По критерию места в багажнике отваливается большинство 7-ми местных автомобилей — там едва женскую сумочку поставить можно. Но в Chevrolet Traverse с место норм — можно даже чемоданы класть (правда, поперек, а не вдоль). По сиденьям я пробовал сесть во всех трех рядах сам сзади себя. Я 182 см ростом и это получилось. Не скажу, что прямо с огромным комфортом — но получилось. Очень помогают капитанские кресла 2-го ряда (2 вместо 3-х) — с 3-го ряда ноги, в крайнем случае, можно просунуть в дырку между сиденьями 2-го ряда. Под дном багажника довольно вместительный ящик. Чтобы сберечь место в багажнике убрал туда весь штатный багажный «хлам» от огнетушителя до троса, но занял им едва 1/6 часть объема. Надо подумать как тот ящик эффективнее использовать. От американской машины после японцев не ждал многого, но салон очень достойный. Довольно комфортно все сделано и выглядит хорошо. Много кармашков. Чуть-чуть не хватает очечного ящика, вместо него видимо секция на торпеде как полочка под очки.
Достоинства : много места. Функциональный салон. Комфорт. Подвеска. Ходовые качества.
Сопоставляем янки Chevrolet Traverse и Volkswagen Teramont
Teramont R4 (220 л.с.) продаётся в четырёх фиксированных комплектациях за 2,8–3,6 млн рублей. Машины с мотором VR6 (плюс 60 л.с.) на 200 тысяч дороже. У Chevy один мотор (318 л.с.) и две комплектации за 3,15 и 3,45 млн.
Новая платформа развязала руки компоновщикам. У Chevrolet вообще нет центрального тоннеля в кузове, а сиденья, как на нашей машине, могут быть расставлены по схеме 2+2+3. Тогда на третий ряд садятся трое, а между индивидуальными креслами второго ряда остаётся широкий проход. Ниша для докатки размещена существенно ниже пола багажника, и его объём даже в семиместной конфигурации (при измерении до потолка ― полка в комплектацию не входит) доходит до 650 л. Расстарались и с размещением мелких вещей: одни многоэтажные дверные карманы чего стоят.
Volkswagen Teramont короче на 15 см и короткобазнее на 10 см, однако просторнее! Геометрия посадки на втором и третьем рядах удачнее, а трое взрослых ростом 185–190 см рассядутся друг за другом с запасом. В Chevrolet контакта коленями со спинками первого и второго рядов им не избежать, а втроём на галёрке становится очень тесно и в ширину. Обзорность оттуда ― нулевая: взгляд упирается в широкие стойки. Скоб для креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. А на втором у Фольксвагена их три, но среднее смещено левее центра, и три детских кресла рядом на Изофиксы всё равно не защёлкнуть.
Chevrolet изготовлен чуть менее аккуратно ― например, заметна разница в цвете между крашеным пластиком и металлом. Однако в салоне есть нюансы, приятно отличающие его от Фольксвагена. Голого металла нигде не видно, всё освещение светодиодное, а лицевая часть передней панели убрана кожей. По меркам автомобилей американских марок интерьер очень качественный, хотя в каких-то деталях Teramont проработан лучше. У него верх панели и дверных карт сделан из мягкого материала, в подстаканниках ― подпружиненные фиксаторы, а задний диван подогревается полностью. Глазам же приятнее игривый салон Траверса.
Сидеть приятнее в Фольксвагене: расположение руля и органов управления выверено филигранно. Пеняю только на заваленную к водителю электронную приборку и требующий привычки блок клавиш активного круиз-контроля на руле. У Chevrolet такой опции нет, зато есть бессмысленная камера, передающая изображение заднего сектора обзора на экран, включаемый при желании в салонном зеркале. Пользование ею вызывает резь в глазах: при каждом переводе взгляда приходится сильно перефокусировать зрение. А омыватель камеры не спасает от «слепоты» в дождь. Разрешение камер кругового обзора хуже терамонтовского.
И эта посадка. Как при создании автомобиля с чистого листа в XXI веке можно было заложить недостаточный для рослого водителя диапазон регулировки руля по вылету (пусть даже и электрической)? Зачем так задрали в небо подрулевые переключатели? Почему водительское кресло жмёт бёдра, но не держит тело? Пробовали ли компоновщики вывернуть кисть руки так, чтобы «поиграть» шайбой включения полного привода?
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. А вот писк шин при трогании с места я регулярно слышал только на Chevrolet, ведь весь крутящий момент обрушивался на передние покрышки ― и без того скользкий Continental CrossContact LX20 с «межсезонной» маркировкой M+S.
Дозировать тягу на Траверсе сложно: первый отклик на педаль газа резковат. При маневрировании на задней передаче он становится опасно резким, потому что её передаточное отношение выше, чем у трёх первых передних ступеней! Потенциал мотора V6 чувствуется не только в приятном голоске: наш измерительный комплекс Racelogic констатировал время набора сотни на пустом автомобиле в среднем около 7,9 с ― на полторы секунды быстрее, чем у Фольксвагена. А набрав ход, Chevrolet становится подчёркнуто отстранённым в откликах на педаль газа.
Volkswagen будто стесняется своего четырёхцилиндрового турбомотора, потерявшегося под капотом пятиметрового исполина. Из каталогов убрано упоминание рабочего объёма, а вместо привычного индекса 2.0 TSI он маскируется под обозначением R4 TSI. Зря! Динамики вполне достаточно, а сглаженный характер управления тягой гармонирует с общей «американистостью» машины. Единственный нюанс ― сглаженный толчок при трогании с места, как будто где-то в недрах «автомата» неаккуратно замыкается сцепление. Проигрыш по эластичности в диапазонах 60–100 и 80–120 км/ч Траверсу ― всего полсекунды-секунда.
Правда, сухой и неинтересный звук двигателя ничем не сдобрить: Teramont с мотором VR6, на котором я ездил на первой презентации, помнится более приятным на звук. Зато автомобиль из российского пресс-парка заметно тише! Хорошо помню, как приходилось повышать голос, чтобы поговорить с коллегой, сидящим на третьем ряду, ― теперь же и пожаловаться не на что. Traverse по общему уровню акустического давления столь же нежен к ушам седоков ― у него тоже одинарные боковые стёкла, но есть система активного шумоподавления. Сложнее всего ей бороться с шумом от дороги: в акустической картине он выходит на первый план.
Сумма ощущений от плавности хода обоих «крокодилов» тоже на одном уровне. На хорошей дороге оба покачиваются на волнах, причём Traverse делает это «дороже», благороднее. Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс, будто генетически унаследованные с рамного Tahoe.
В чём-то похожа и управляемость. Traverse не держит скоростную прямую и напрягает отсутствием нормального реактивного действия на руле, который лёгок на шоссе, но тяжеловат на парковке. Хотя точность откликов ― на высоком «кроссоверном» уровне, без «рамной» лени и задержек. Изрезанные ламелями шины M+S начинают пищать ожидаемо рано, и Chevrolet уходит с траектории при нарастании крена. Но пережевав переходные процессы, в предельном повороте он логично соскальзывает всеми четырьмя колёсами. Volkswagen ведёт себя понятнее, однозначнее, с лучшей обратной связью, меньшими кренами и даже некоторым удовольствием для водителя.
Расслабиться за тонким фольксвагеновским рулём тоже проще: активный круиз-контроль настроен отменно. Есть и автоматическое подруливание при сходе с полосы. Медиасистема не умеет показывать пробки (как, впрочем, на Chevrolet) и бесит сенсорными кнопками по краям экрана, но с функциональностью порядок. У Траверса экран качеством не хуже, и есть системные кнопки навигации по меню, однако разнообразия возможностей не хватает. А датчик дождя и передние парковочные датчики невозможно заказать в принципе, и это не шутка.
Дорожный просвет у обоих автомобилей равный ― по моим замерам, скромные 19 см. Разница в том, что у Фольксвагена днище гладкое, а силовой агрегат прикрыт, тогда как у Chevrolet снизу что только не торчит: бензобак, трубки кондиционера, выхлопной тракт, ниша запаски (см. раздел «Техника»)… Есть внедорожные режимы электронных ассистентов, в которых привод задних колёс вроде как работает по более «злому» алгоритму. На умеренном бездорожье больше понравился Teramont ― на нём проще управлять тягой и увереннее работают электронные имитаторы блокировок.
И в целом фольксвагеновский подход к семиместному пятиметровому кроссоверу импонирует больше. Teramont практичен донельзя, продуман от и до, сделан «по уму». Хочется разве, чтобы подвеска работала потише. Chevrolet Traverse делает автомобильную Америку great again: столь хорошего акустического комфорта или грузовместительности сложно было бы добиться на старом шасси. Но вышколенности ездовых свойств не чувствуется, пассажирских мест фактически всего шесть, и в целом многовато несуразностей. Купить такой автомобиль можно, только если сознательно ограничить свой кругозор товарами с клеймом «Разработано в США».
И всё-таки оно не вертится! Chevrolet Traverse против Ford Explorer
Всемером на легковом автомобиле ездят редко, если это, конечно, не ПиО от ульяновского завода – в смысле, экипаж для перевозки подозреваемых и обвиняемых или, говоря по-простому, автозак. Меж тем, многоместные SUV приобрели во всём в мире большую популярность именно в разрезе единоличного использования, и наша страна здесь – не исключение. Имеет ли значение то, что у новичка российского рынка, Chevrolet Traverse, в третьем ряду могут устроиться три пассажира, а у старожила Ford Explorer, который только недавно стал продаваться в России в рестайлинговой версии – только двое? Вряд ли, но мы поговорим и об этом…
Б ольшая семья – по виду, мексиканцы, коих в некоторых южных штатах вроде Аризоны уже большинство – рассаживается в Chevrolet Traverse. Глава семьи – за рулём, бабуля и старший ребёнок – в индивидуальных креслах второго ряда, мелкие с собакой – на галёрке. Этим латиносам от машины ничего не нужно – они просто рады вместе и с комфортом доехать из пункта А в Б. А вот другой ролик с Траверсом. Семья (уже из четырёх человек) уезжает с пляжа домой: за рулём – мама, во втором ряду – две дочки, а папа вообще непонятно где, он мелькнул лишь на секунду, помогая загрузить вещи в багажник. И этой семье от машины тоже ничего не нужно – только её большие размеры.
Реклама Ford Explorer исполнена в несколько ином ключе: если семья, то – небольшая, но она уже эксплуатирует машину по полной. Explorer с лёгкостью покоряет каменистые равнины и форсирует неглубокие ручьи, для чего глава семьи несколько раз крутит шайбу настройки трансмиссии. А вот на Eхplorer и отец-одиночка – вместе с дочкой они мастерят деревянные поделки и ездят на семиместном кроссовере вдвоём.
Весьма примечательный ролик, иллюстрирующий тенденцию последнего времени. Даже в Америке, в тамошних пейзажах которой шестиметровые громадины на колёсах кажутся детскими игрушками, начинает брать верх принцип разумной достаточности: большие автомобили отступают. Интересно, что речь идёт даже не о машинах класса Chevrolet Traverse и Ford Explorer, которые, к слову, в США относятся к среднеразмерным SUV, а о полноразмерных пикапах. Они сдают позиции не в полном составе – дрогнул пока только Ram 1500, однако ж, по всей логике спрос с него должен перетекать именно на Траверсы и Эксплореры, так нет! Грузовики уступают места компактным SUV: Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Escape (наш Kuga)… А Nissan Rogue (наш X-Trail) по итогам первого квартала и вовсе стал третьей машиной рынка, чего прежде и представить было невозможно.
Что касается наших сегодняшних героев, то Chevrolet Traverse ещё худо-бедно держит положительную динамику на эффекте новизны (второе поколение машины поступило в продажу только с конца прошлого года), а вот Ford Explorer, в своём нынешнем (пятом) поколении, запущенном ещё в конце 2010 года, кажется, уже на излёте, хотя и продаётся ещё в относительно больших объёмах – по 20 тысяч в месяц (Traverse – по 15 тысяч).
В общем, рекламщики в Америке пыжатся изо всех сил, стараясь придумать новые ниши позиционирования. Осталось только подавать большие кроссоверы под соусом машины для одного. Это вроде бы это противоречит здравому смыслу, однако полностью совпадает с реальностью: не считая европейских государств-карликов вроде Люксембурга и Сан-Марино, США занимают одно из первых мест в мире по автомобильной пенетрации, то есть, количеству машин на тысячу жителей: их около 800.
В России эта цифра куда скромнее – в районе 320, и в этом смысле нам все эти американские рекламные сюжеты, построенные на единстве семьи, очень даже кстати Однако ж, кое-чего не хватает: вот, к примеру, освещения вопросов экономичности. Это у них там в каком-нибудь небогатом Нью-Мексико даже в пересчёте на сегодняшнюю хилую российскую валюту 92-й бензин идёт по цене газировки, а нам-то грозит сто рупчиков за литр…
Техника экономии
В этом смысле я бы начал продвижение Traverse в России с роликов, иллюстрирующих работу трансмиссии. Вот первый план – включен режим FWD, при этом вращаются только приводные валы к передним колёсам (от двигателя и коробки), а задние приводные валы вращают сами задние колёса. Всё остальное – шестерни в раздаточной коробке, карданный вал, главная пара и, стало быть, корпус заднего дифференциала – неподвижно. А затем второй план, скажем, с трансмиссией Explorer – крутится всё, даже когда муфта при прямолинейном равномерном движении не отбирает мощность на задний мост.
Чтобы не тратить драгоценное топливо на холостое вращение валов, инженерам GM пришлось пойти на два ухищрения. С одной стороны, они внедрили лишнюю «каретку» на стыке АКП и «раздатки», с другой, перенесли многодисковую фрикционную муфту с карданного вала на правый приводной вал заднего колеса. Алгоритм такой: при замыкании муфты срабатывает и зубчатая муфта, и наоборот, если муфта отключает задние колёса, «каретка» почти в то же мгновение размыкает ветвь. Изящно! В GM эту конструкцию называют «полный привод с двумя сцеплениями».
Шайбу, шайбу…
При том подходе к разработке трансмиссии, который демонстрирует Traverse, вполне логично, что в распоряжении водителя имеется режим 2WD, а вот в Explorer подключение задних колёс отдано на откуп электронике. Одна из вкладок бортового компьютера, где в динамическом режиме иллюстрируется распределение мощности между осями, подтверждает: лишь в редких случаях Форд остаётся переднеприводным. Любое нажатие на педаль газа и даже поворот руля сопровождаются либо замыканием электромагнитной муфты, либо усилением сжатия. В то же время при определённых условиях задние колёса отключаются — например, при длительном буксовании в снегу.
Интерьер Ford Explorer
На Ford в помощь муфте и система имитации блокировки заднего дифференциала – было дело, мы проверяли её зимой, и Explorer прекрасно полз по заснеженному и довольно крутому подъёму. Да и летом на травянистых склонах после дождя полный привод Форда не пасует, причём даже в том случае, если «шайба» управления трансмиссией установлена в базовый режим, который в русифицированном виде называется «Нормальный». Однако ж, для спокойствия можно использовать «Снег» — тогда подъём преодолевается быстрее.
Что касается разжиженного бездорожья, здесь больше подойдёт «Грязь», но особенно «Песок». При выборе этих режимов сразу деактивируется ESP, а переключение на следующую верхнюю ступень происходит чуть ли не у красной зоны тахометра, который можно вывести на левый экран щитка приборов. Впрочем, бывалые владельцы Эксплореров нынешнего, пятого поколения не рекомендуют особенно усердствовать в полях: несмотря на защитные механизмы, муфта часто «подгорает» — просто не выдерживает нагрузок.
В Traverse тоже есть шайба, но не с четырьмя, а с тремя режимами. Первый, как мы сказали – переднеприводный, второй задействует муфту подключения задних колёс, третий – «горный». Его активация, что интересно, не означает отключение ESP – систему стабилизации при желании можно выключить отдельной кнопкой.
Салон Chevrolet Traverse
Диагональное вывешивание Traverse преодолевает уверенно, хотя и поскрипывая тормозами, но использовать машину в полях в той же мере, что и Explorer, вряд ли получится. И дело не только в трансмиссии – тут ещё важно помнить, что «геометрия» у Explorer больше предполагает внедорожные упражнения.
Интерьер Chevrolet Traverse
Что внутри
Тем, кто не собирается погружаться в жижу для достижения заветной цели, Traverse покажется куда как более выгодным приобретением, хотя бы потому, что внутри у него существенно больше места. На выбор предлагается конфигурация салона на семь и восемь мест – с двумя и тремя посадочными местами во втором ряду. Галёрка у Траверса — трёхместная, правда, об этом можно догадаться, лишь изучив технические характеристики: среднее место не снабжено подголовником, сама же спинка складывается в соотношении два к одному. Для троих взрослых среднего роста места на ширине плеч тут впритык, очень тесно, зато по всем остальным направлениям – в избытке, особенно в сравнении с Ford.
Другое дело, что в третьем ряду Эксплорера — кресла индивидуальные и в целом куда более удобные, хотя недостаток пространства это, конечно, не компенсирует. Зато Форд наповал бьёт соперника системой электропривода складывания кресел третьего ряда. Это – мечта! Галёрку можно сложить двумя способами – и в ровный пол, и с учётом сохранения максимально возможного объёма для багажа.
Увы, Траверсу по этой позиции противопоставить совершенно нечего – система «дёрни за верёвочку» требует изрядного приложения мужской силы. В этом смысле мать двоих детей, сидящая за рулём Traverse в упомянутой рекламе, рыдала бы от беспомощности и наверняка выбрала бы Explorer.
Не обошлось в данном случае и без недочётов: скажем, на спинке правого сиденья второго ряда Traverse с правой же стороны есть рычаг, который позволяет сидящему на галёрке сложить впередистоящее кресло. А вот на левом кресле второго ряда почему-то такого рычажка нет! Впрочем, между двумя сиденьями – широкий проход, можно и ничего не складывая покинуть борт. Сиденья второго ряда – вроде бы капитанские, с подлокотниками, однако, по комфорту сильно уступают передним креслам. Те, в свою очередь, проигрывают фордовским передним местам.
Передние сидения Chevrolet Traverse
Передние кресла в Ford и функциональнее, и комфортнее. Скажем, у Траверса регулировка поясничного подпора – только в горизонтальном направлении, а у Эксплорера можно запустить массаж и подушки, и спинки. Вообще, сиденья Форда подчёркивают идеологию машины. Она нацелена привлечение на активных пользователей, которые не только часто съезжают с асфальта, но и на асфальте выделяются из общей массы.
Передние сидения Ford Explorer
Подвеска Ford не кренит в поворотах, наоборот –располагает к активному маневрированию. Она не допускает ощутимых вертикальных раскачиваний, очень хорошо справляется с мелочёвкой, которую упругие элементы подвески Шевроле (особенно задние), не стесняясь, почти в полном объёме передают на кузов. Traverse в этом смысле – типичный "американец": плавность хода высокая, при этом и раскачка ощутимая, и крены заставляют пассажиров напрягаться, а водителя – сбрасывать газ перед следующим поворотом.
Несмотря на некоторое отставание по мощности – Эксплорер адаптировали под наше налоговое законодательство, сертифицировав мотор под 249 л.с. – и проигрыш в полсекунды по разгону до «сотни», в целом управление тягой на Форде и эффективнее, и точнее, и приятнее, и даже кнопкой ручного переключения ступеней (у обоих соперников она размещена на рукояти селектора АКП) оперировать сподручнее. Эксплорер – куда универсальнее, а вот Траверс можно рассматривать скорее как шаттл – конечно, с некоторыми возможностями на бездорожье.
Однако ж, есть у Traverse ещё одно преимущество – это замечательная эргономика щитка приборов, которая усиливается с одной стороны широчайшими возможностями по выводу попутной информации (от «напряжения на аккумуляторе» до «остаточного срока службы масла») и безупречной русификацией, с другой – слабостью (а местами даже бессилием) Эксплорера по этой позиции. Помнится, по выходу пятого поколения кто-то из наших острословов назвал этот Форд «жертвой программиста». Может быть, не в таких радикальных формулировках, но отчасти с этим трудно не согласиться.
В любом случае, очевидно, что новые подходы инженеры Ford будут развивать на Эксплорере нового поколения, и на нём же, видимо, появится 10-ступенчатая коробка – концерн уже начинает потихоньку переходить на этот тип АКП. Нынешним же владельцам этого большого SUV остаётся утешаться тем, что в своём текущем поколении машина уже вдвое пережила практически все предшествовавшие версии.
Как Tahoe, только семейный. Тест-драйв Chevrolet Traverse
Маленький блогер Егор со смартфоном в руке ищет в машине собаку, запускает дрон через люк в крыше, строит детскую пещеру в багажнике и троллит родителей посредством камеры заднего вида. В общем, делает все то же самое, что и его современные сверстники, используя в качестве плацдарма для игр большой семейный автомобиль. Идея для рекламной кампании кроссовера Chevrolet Traverse подсказана не только жизнью, но и желанием явно противопоставить его брутальному и сугубо мужскому Tahoe, с которым новинка вполне способна конкурировать и по габаритам, и по цене.
В огромном салоне едут шестеро, и это уже не реклама. На третьем ряду сидят взрослый пассажир и пятилетний ребенок в детском кресле, а еще одно место между ними остается в запасе. Это в семиместной конфигурации с раздельными сиденьями второго ряда. Есть еще и вариант с полноценным трехместным диваном общей вместимостью восемь человек, но это, возможно, уже лишнее. Потому что возить столько народу приходится крайне редко, а в салоне с удобным центральным проходом на галерку детям будет куда интереснее. Что при семейных перевозках действительно имеет значение.
Впрочем, схема с размещением детей на втором ряду, а взрослых на третьем тоже является вполне рабочей. Во-первых, третий ряд является полноценным даже для человека ростом 180 см, а средний ряд можно немного сдвинуть вперед. Во-вторых, лихой обратный наклон толстой задней стойки кузова существенно уменьшает сектор обзора, и для маленьких пассажиров это критично. Наконец, для третьего ряда тоже предусмотрены дефлекторы вентиляции в потолке и мощные зарядные USB-розетки, так что спрятаться от детей на «галерке» в подобии личного пространства вполне реально.
По запасу пространства Traverse длиной более пяти метров с трехметровой колесной базой может спорить разве что с тем же Tahoe, но у безрамного кроссовера салон организован более просторно и разумно, а для посадки в него не требуется отдельная лестница. Наконец, трехрядность в этом случае вовсе не отменяет багажника, который остается более, чем внушительным даже за спинками «галерки» и к тому же имеет сверхвместительное подполье, куда умещается пара чемоданов самолетного формата.
Кресла двух задних рядов по частям складываются в абсолютно ровную площадку, и для этого нужно лишь дернуть за длинные хлястики на тыльной стороне. Говорят, некоторые из первых клиентов были очень разочарованы, не обнаружив в товарных машинах электроприводов третьего ряда, которые они видели на первых демокарах. Но представительство их и не обещало, хотя на родном американском рынке это опция из разряда обязательных.
Дальше идет еще одна американская история про 10 подстаканников и держателей для бутылок, но кто сказал, что в России семьи не пьют воду или кофе в машине, а в случае с малышами не заваливают салон детскими бутылочками? Перчаточный ящик по объему соответствует колодезному ведру, а в бокс между передними сиденьями можно уместить целый ряд планшетов — как раз по числу седоков. Наконец, в салоне восемь USB-портов, нормально заряжающих гаджеты.
Тест-драйвы 16 октября 2015 Диплодок в пробке. Тест-драйв Chevrolet Tahoe
Traverse вполне можно было бы записать в разряд минивэнов, если бы не очень приличные условия для водителя, который не чувствует себя шофером автобуса, сидит по-легковому и имеет перед глазами абсолютно привычные приборы с приятной графикой дисплея среди колодцев аналоговых шкал.
На консоли — цветастый монитор медиасистемы с понятным меню, на который можно вывести полдюжины видов наружных камер вплоть до 3D-проекции машины в окружающем пространстве. Ниже — физические клавиши управления музыкой и климатической установкой, а также площадка для беспроводной зарядки телефона. Из привычной легковой картины выбивается лишь шайба управления трансмиссией, которой можно включить полный привод.
В основе Traverse лежит легковая платформа, на которой также построены кроссоверы GMC Acadia и Buick Envision, поэтому по умолчанию машина является переднеприводной. Причем в прямом смысле: сразу после запуска двигателя Traverse приводит исключительно передние колеса, и именно такой режим называется Normal. Задняя ось подключается электронно-управляемой муфтой только при выборе позиций 4x4 или Off Road, которые отличаются алгоритмами работы трансмиссии и системы стабилизации, а также чувствительностью педали газа.
На скользком покрытии Traverse с подключенным полным приводом мало чем отличается от других современных кроссоверов — быстро дает тягу на задние колеса, аккуратно подтормаживает буксующие. Хотя на крутых перегибах все равно приходится быть осторожным даже с учетом щедрого пластикового обвеса — клиренс составляет приличные 200 мм, но у машины чрезвычайно длинная база, а агрегаты под днищем не имеют серьезной защиты.
При этом отсутствие понижающей передачи совсем не смущает. Тяги у мотора V6 объемом 3,6 л в достатке, а новенький 9-ступенчатый «автомат» дает довольно широкий диапазон передаточных чисел и не суетится лишний раз ради того, чтобы двигатель мог легче затащить тяжелый кроссовер на косогор. Главное правильно выбрать режим полного привода и не стесняться жать акселератор. Например, на грунтовом подъеме оптимальным будет Off Road, активнее использующий задние колеса и допускающий нужные пробуксовки.
Такой характер был бы вполне уместным в случае рамного внедорожника, а от Traverse с его сложными многорычажными подвесками ожидаешь более деликатных повадок. Вот и управляемость без изысков: на умеренных скоростях Traverse по-легковому понятен и даже послушен с оглядкой на массу в 2,1 т, а при более экстремальных маневрах ведет себя немного пугающе, разом теряя и остроту реакций, и внешнюю собранность.
Понятно, что управляемость — не главная характеристика семейной машины, но езда по плохим дорогам с твердым покрытием на ней удовольствия не доставит. Другое дело, круизный режим на хорошем шоссе, в котором Traverse комфортно держит постоянную скорость, система старт-стоп не досаждает неуместными остановками двигателя, а водитель не борется с шасси, объезжая ямы.
Живенький V6 легко срывает Traverse с места, с приятным рычанием разгоняет машину и с удовольствием продолжает раскручиваться на трассовых скоростях. Характер у него очень ровный, тяга хорошая, а коробка вообще остается незаметной — так быстро и деликатно она меняет передачи. 316-сильная «шестерка» в паре с 9-ступенчатым «автоматом» подходит этой машине как раз так, чтобы не приходилось ни жаловаться на динамику, ни откровенно желать чего-то более сильного.
В Штатах есть менее мощный двухлитровый мотор, но у нас альтернатива не предусмотрена, и единственный минус такого подхода лишь в более высоких налоговых выплатах. Все прочие многоместные кроссоверы укладываются в 250 л.с., а вот в «роскошные» 3 млн руб. стоимости — нет, и в этом смысле у Chevrolet Traverse есть некоторое преимущество.
Начальный Traverse LE стоимостью 2 990 000 руб. помогает машине избежать попадания в список роскошных и изначально предлагает более мощный двигатель, 7-местный салон и габариты крупнее, чем у Toyota Highlander, Honda Pilot, Ford Explorer и Volkswagen Teramont. В базе — бесключевой доступ, ксеноновые фары, круиз-контроль и камера заднего вида.
Самый полный набор с премиальной кожей, вентиляцией сидений и системами предотвращения столкновений обойдется в 3 449 000 руб., и это вполне умеренная плата за большой, мощный и хорошо оснащенный кроссовер. В списке нет только фирменного прицепного устройства, хотя машину нетрудно представить с лодкой или прицепом-дачей. Такая конструкция будет более уместно выглядеть на фаркопе рамного Tahoe, а у Traverse место прицепного крюка в заднем бампере занимает фонарь заднего хода, и с этим уже ничего не поделаешь по сертификационным соображениям.
Chevrolet Traverse. Большой тест-драйв большой машины
Что такое «траверс» или «траверса» и как правильно произносить это слово? Означает оно поперечную балку и происходит от латинского transversus – направление, перпендикулярное курсу корабля. Произносится название нового Chevrolet как «травёрс» – с естественным ударением на букву «ё». Но уж если вдаваться в тонкости смысла названия, то поперечным и перпендикулярным огромный Chevrolet Traverse точно не назовёшь – исключительно продольно-протяжённым и длинным. Собственно, это самая длинная машина в классе, в салоне которой на трёх рядах размещается семь или восемь полноценных (три человека на третьем ряду!) сидений. Её длина, без малого 5 200 мм, больше чем у Chevrolet Tahoe, база – 3 071 мм, а объём багажника, если сложить второй и третий ряды, – под три куба!
Начнём с техники, поскольку подобных машин у нас практически нет, да и раньше в общем-то не было. Итак, основа – несущий кузов с шасси, аналогичный Cadillac XT5, но растянутый до необходимых размеров. В семействе кроссоверов С1ХХ, кроме уже перечисленных, на американском рынке есть ещё близкий по размерам GMC Acadia и чуть менее автобусный Buick Enclave. Впрочем, все эти гиганты с точки зрения американских покупателей не самые большие, а скорее среднеразмерные. Chevrolet Traverse имеет предысторию в виде машины предыдущего поколения, однако новая модель, вышедшая два года назад, даже внешне заметно отличается от предшественника удлинённой задней частью с горизонтальной крышей, позволяющей пассажирам третьего ряда не наклонять голову.
Единый бензиновый двигатель V6 3.6 VVT в паре с 9-ступенчатой автоматической коробкой разгоняет машину до сотни за 7,6 сек, а для экономии топлива есть функция «старт-стоп». Разумеется, мотор у машины расположен поперечно, и основной привод – передний, а привод к задним колёсам передаётся с помощью фирменной системы GKN, при необходимости отключающей привод и со стороны мотора, и у заднего редуктора. Подвеска целиком независимая, сзади пятирычажная. На этом можно было бы закончить, если бы не одна занятная тонкость устройства задних упругих элементов. Вдобавок к основной большой пружине внутри неё расположена короткая дополнительная – более жёсткая и работающая лишь при предельной нагрузке. Нигде ранее мы не встречали подобной конструкции, и, похоже, именно она определяет удивительную эластичность подвески и в случае, когда в машине только водитель, и когда она загружена под завязку.
Внутри Chevrolet Traverse тоже не без особенностей. Во-первых, у него огромный проём задней двери, сиденья второго ряда складываются настолько компактно, что к третьему открывается не привычный лаз, а прямо-таки проход. Во-вторых, места сзади столько, что комфорт третьего ряда ничуть не уступает второму. В-третьих, в семиместном варианте есть проход между креслами второго ряда, как в микроавтобусе, – ценное качество, если надо перемещаться по машине в непогоду.
Но это не всё. Обычное с виду центральное зеркало – на самом деле экран камеры заднего обзора, позволяющий контролировать заднюю полусферу даже тогда, когда весь салон заполнили играющие дети или груз. Изображение в зеркале можно регулировать по яркости, контрастности, растру и углу направления камеры. Говорят, это не всегда удобно, и, если мелькание предметов на экране слишком отвлекает, можно вернуть режим зеркала, хотя к хорошему быстро привыкаешь. Камера зеркала установлена под стеклом крышки багажного отделения, в зоне, очищаемой дворником. Есть и обычная камера для движения задним ходом – ниже, как обычно, под декоративной накладкой пятой двери. Вместе они дают исчерпывающую картину о том, что творится за кормой. Кроме того, камеры установлены в боковых зеркалах и спереди. В итоге машина превращается в мини-телестудию с обзором 360 градусов, что очень полезно при таких габаритах. Ещё есть системы предотвращения столкновения на скорости до 80 км/ч, определение опасно движущихся пешеходов, активное предупреждение выезда из полосы, автоматические фары, переключающиеся между дальним и ближним светом в зависимости от освещенности и наличия встречных. В центре передней консоли – большой восьмидюймовый дисплей, отъезжающий вверх и открывающий огромную ёмкость внутри панели. Её, кстати, можно использовать как сейф, который блокируется кодом на дисплее. Ёмкость подходит для хранения и зарядки телефонов (внутри есть разъёмы USB), а можно просто оставить экран в верхнем положении – так лучше видны подсказки навигатора.
Кстати, общее количество USB-разъёмов установить так и не удалось – на седьмом мы просто перестали считать. Они раскиданы по всему салону, устроены перед каждым пассажиром, а на тоннеле впереди есть ещё и поле индукционной зарядки телефона. Медиасистема MyLink с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto создаёт на экране монитора дубликат изображения экрана мобильного телефона, сама выходит в интернет и раздаёт Wi-Fi. Ну и напоследок, если у вас заняты руки и надо открыть багажник, достаточно просто махнуть ногой под задним бампером.
Для машины с названием Traverse лучшего места для испытаний, чем морские форты под Санкт-Петербургом, не найти. С одной стороны, КАД с его скоростями, ровным асфальтом и довольно плотным трафиком, включающим традиционно агрессивно настроенных соседей по потоку. С другой, обилие грунтовых и булыжных дорог, сложный рельеф и тесные проезды старой застройки Кронштадта.
В двух словах, Chevrolet Traverse ожидаемо комфортен. Динамика разгона позволяет не думать о запасе тяги. Подвеска идеально отрабатывает неровности на грунте, не отзываясь ударами на острых стыках асфальта и знаменитых питерских трамвайных путях. Никакой раскачки, размазанных поворотов или внезапных кренов. Словно длинный фуганок, машина сглаживает мелкие кочки и плавно огибает большие. Руль в меру острый, по-американски задемпфированный, но с понятным нулём. Вообще, во время поездки размеры машины меняются, и складывается впечатление, что едешь на компактном кроссовере – это заслуга тех, кто проектировал и доводил подвеску. Песок Traverse тоже съел не поперхнувшись. Конечно, стихия таких машин не просёлочные колеи, а скорее шоссе и твёрдый грунт на дороге к даче, но и на неидеальном покрытии он вполне способен уверенно передвигаться, хотя в случае чего придётся идти сразу за двумя тракторами. В салоне тихо, акустика Bose не только даёт отличный звук, но и занимается активным шумоподавлением, отправляя из динамиков звук шумов, перевёрнутый по фазе. Мультимедиа вполне сносно общается с пассажирами и подчиняется не только кнопкам на руле, но и жестам.
Обычно о внешности рассказывают в самом начале, но мы сознательно отложили эту тему на финал. И вот почему. Неделя за рулём Chevrolet Traverse дала неожиданный результат. Изначально не особо симпатизируя многоместным заменителям минивэнов, мы прохладно отнеслись к машине — ну автобус и автобус. Но поездки по разным дорогам показали, что это вовсе не автобус, а весьма характерный кроссовер со своими повадками, настроением и амплуа. Окончательную точку в крушении стереотипов поставила внешность. Посмотрите, как талантливо он нарисован. Никакой припухлости задней части, которой обычно страдают даже менее вместительные трёхрядники. Огромная боковина удачно замаскирована чётким членением на привычную переднюю часть с дверями и зрительно отделённую зону третьего ряда. Это самостоятельная форма, подчёркнутая и сверхдлинной базой. Может это и есть идеальный рецепт для подобных автомобилей? Зачем скрывать то, что является сутью? Не лучше ли смело вытянуть шасси до рекордной отметки, а за ним, не стесняясь, и кузов выполнить в открытой манере. «Большая машина – это хорошо» – такой лозунг давным-давно царит в Америке, и, похоже, он очень подходит нам. Ведь масштабы стран и протяжённость дорог сопоставимы, как и количество того, что мы любим перевозить. А уж запросы по части свободного пространства у нас точно общие и Traverse им полностью соответствует.
Интеллектуальная система полного привода
На Chevrolet Traverse, как и у Cadillac XT5, установлена хитрая система полного привода GKN. Спереди весь карданный вал отсоединяется от раздаточной коробки при помощи скользящей шлицевой муфты. Такая конструкция позволяет на сухом асфальте полностью отключить привод к задним колёсам, что снижает вибрацию и шум, а также даёт небольшую экономию топлива. А вот сзади помимо дисковой муфты быстрого подключения колёс ещё установлена вторая, частично блокирующая задний дифференциал. Всё вместе это делает кроссовер лучше приспособленным как к асфальту, так и к сложному рельефу. Кроме того, полностью подключённая система в режиме 4х4 не создаёт заметных вибраций и шума.
Технические подробности
Кроссовер Chevrolet Traverse построен на универсальной платформе С1ХХ. Она подразумевает несущий кузов, рычажную подвеску спереди и сзади, поперечное расположение силового агрегата и доминирующий передний привод. Система полного привода GKN с полностью отключаемым карданным валом. Рулевое управление – реечное с электроусилителем переменной эффективности. На российском рынке продаются только полноприводные версии с мотором V6 и 9-ступенчатым автоматом Hydra-Matic 9T65, на американском дополнительно представлены модели с четырёхцилинровым агрегатом и передним приводом.
Читайте также: