Шкода фабия жрет масло

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Масложор Фабия

Начала моя фабия есть масло… Лил Shell, бодто мимо лил. Сейчас беру Лукойл люкс. Расход меньше, но всё же. Почистил систему вентиляции картерных газов. Хотел поменять колпачки, но в нынешней ситуации, что-то передумал. Мощность не падает. Подтеков нет. Кто, что посоветует?

Skoda Fabia 2007, двигатель бензиновый 1.2 л., 69 л. с., передний привод, механическая коробка передач — расходники

Машины в продаже

Skoda Fabia, 2010

Skoda Fabia, 2011

Skoda Fabia, 2009

Skoda Fabia, 2012

Комментарии 56

800 км. Залил больше литра. Прошлая хозя юзала всеми нахваленное Shell Helix Ultra 5w-40, я недавно сделал полную замену масла на Idemitsu 5w-40. И результат выше.
Так помимо этого масло у меня еще чернющее! Но радует что хоть движок чистит…
Как я понял из многих коментов и того что мне насоветовали есть 3 варианта:
1/ Маслосъемные колпачки
2/ Поршневые кольца
3/ Клапан рециркуляции может быть порван
Странно что ни у кого нет знакомых толковых мотористов в москве и области, которые бы с ходу сказали вердикт, никто не посоветовал даже норм сервис когда я спрашивал…

советую маслоотделитель снять и почистить, возможно через него масло уходит

Движки до евро 3 ходили по 350-400 тысяч, начиная с евро 4-5 движке максимум 200 тысяч и капиталка.

это не от евро 3, 4, 5 … зависит.
к сожалению…
это сговор производителей, дабы получить прибыль (суперприбыль) и что бы не было перепроизводства.
НО!
это тема не этого БЖ, а отдельного и большого обсуждения…не здесь

и это относится не только к автопрому, а ва-а-а-а-а-ще к промышленности (современной) в целом.

Движки до евро 3 ходили по 350-400 тысяч, начиная с евро 4-5 движке максимум 200 тысяч и капиталка.

да ладно? 260к проехал масло даже не жрёт

И это хорошо! Хотя масло жер это не показатель.

А что показатель?

Состояние ГБЦ, от которой зависит 70 процентов работы двигателя!

А что показатель?

У меня маслажора нет, но поршня постукивает на перекладке, гидрики лишний шум издают, на прогреве)

У меня когда то за кнула форсунка, дым валил такойбудто паравоз и хер кат с этим справился!Валило причем очень интенсивно.Лямда матюкалась и чек горел

Выхлоп от сгорающего масла и дым от переобогащённой смеси он разный.
Но в случае с нормально работающим катом на выходе разницы никакой.

Думаешь катализатор прямо мартеновская печь?)

Я не думаю.
Я это видел собственными глазами, поэтому знаю.
Несколько раз мне исправно работающий кат мешал определить состояние пихла по выхлопу.

Кат не сжигает а дожигает, и при том расходе масла что человек выкинул в посте, у него должна быть ошибка по лямде, Лямда должна максимально уменьшить количество топлива.Нужно смотреть график работы лямды, ежели на холостых скачит ближе к нулю, то повышение СО!

У меня был Фольксваген Пассат, который я продал в 2010 году.
Масло жрал по литру на 1000 км.
Описанными мною методами мы определили, что виноваты сальники клапанов.
И несмотря на дикий угар масла, я не видел в выхлопе никакого сизого дыма от сгорающего масла.
Ошибок по лямбде никаких не было.
А с чего бы им быть, ведь лямбда следит за стехиометрическим составом смеси, а не за горящим маслом.
Вернее лямбда следит за наличием кислорода в выхлопных газах и горящее масло ей по боку.

Измерение СО и СН в выхлопе не приближает к тайне угара масла, в этом я убедился 10 лет назад, с тем самым Пассатом.

Скажу больше.
Я тогда был молодой, пионерские костры в заднице ещё не отгорели.
Я отжигал на Пассате, а сзади ехали друзья и снимали на камеру выхлоп.
На ускорении, замедлении, накате, ровной тяге и т.д.
И ничего.
Наученный мото Урал и Вазовской классикой я по выхлопу легко определял кончину мотора.
Но не в этот раз, потому, что кат на Пассате дожигал ВСЁ и по выхлопу ничего диагностировать было невозможно.

Это было с авто с евро(т) 3.
На авто с евро 5, где ЕГР подмешивает картерные газы к всасываемому воздуху всё еще запутаннее.

Кат дожигает, это правда.
Не придирайтесь к формулировкам.
Вы пытаетесь склонить меня к тому, чтобы я вам что то доказывал.
А мне это зачем?
Я пишу не слухи, сплетни и инфу с ютуба и т.п. а то, что сам видел, щупал, участвовал и т.д.
Я за рулём с 2001 г.
Начинал с мото Урал и Вазовоской классики.
Всё, что у меня было я перебирал своими руками.
Про движки я знаю почти всё.
Про подвеску и трансмиссию тоже.
Верить мне или нет ваш выбор.

Егр ставят на авто начиная с евро 2

Хочешь сказать что после пуска на холодную у тебя дым не валил из трубы? Катализатор начинает работать при достижении температуры 350 градусов и поехала температура в верх до 700 градусов.При ухайдоханых маслосемных колпачках как минимум в 2 цилиндра за ночь должно было масло накапать в целиндры, и при старте оно должно было выгорать в месте с воздушно топливной смесью, и пока катализатор не набрал температуру рабочую должен был валить дым!

Изрекаю сакральные знания. :)
Всё из личного опыта, если что.
Если движок не потеет маслом и нигде не течёт, значит происходит угар масла, которое попадает в камеры сгорания вместе с бензовоздушной смесью.
Попадать в камеру сгорания масло может двумя путями.
1) Не держат сальники клапанов и при открытии клапана, масло по его стержню стекает в камеру сгорания из клапанной крышки.
2) Рабочая поверхность цилиндров (зеркало) смазывается масляным туманом из картера. Т.е. когда поршень находится в ВМТ, масляный туман оседает на зеркале. При ходе поршня из ВМТ в НМТ, маслосъёмные кольца счищают масло с зеркала и оно стекает обратно в картер. Не всё конечно, кое что задерживается в хоне зеркала, образуя тончайшую масляную плёнку, которая уменьшает трение, иначе всё бы это не имело смысла.
Если маслосъёмные кольца залегли (потеряли подвижность в канавках поршня), то вместо тончайшей плёнки на стенках цилиндра остаётся слой масла, который горит вместе с бензовоздушной смесью.

Немцы, в пароксизме борьбы за уменьшение трения в двигателе сделали всем автолюбителям конкретное западло.
Если раньше поршневые и маслосъёмные кольца имели высоту в 2 мм, а осторожные автопроизводители уменьшили их высоту до 1,6 мм, то фашисты действовали рдикальнее и уменьшили высоту колец сразу до 1 мм.
При этом, нормы сборки двигателя никто не изменил.
Как были нормы по зазорам +/- 1-4 сотки, так и остались.
Собрали на заводе движок с нормальными зазорами, всё прекрасно.
Собрали с максимальными, владелец сталкивается с масложором прямо с момента покупки авто.
Когда в неметчине поняли, что поступили опрометчиво, уже было поздняк метаться, производства были уже перепрофилированы.
Конечно немецкие инженеры не сидели сложа руки и победили и стук поршней и масложор, но осадочек то остался.
Кто не понял о чём речь, более толстое кольцо лучше соскребает масло со стенок цилиндров и меньше проявляет склонность к залеганию. Но обладает бОльшим трением о зеркало цилиндра.

Так вот.
Любой, более менее грамотный моторист, по забросанным свечам зажигания определит, откуда взялось масло в камерах сгорания, из за того, что кольца залегли или из за сальников клапанов (маслосъёмных колпачков).
При нормально работающем кате сизого дыма от сгоревшего масла вы не увидите, он всё дожигает.
Соответственно, пути решения.
Перво наперво, показать авто опытному мотористу.
Если скажет сальники клапанов, менять сальники.
Если скажет, что залегли кольца, то тогда.
Попробовать раскоксовать залёгшие кольца Лавром или Винсом.
Если раскоксовка не помогла, то найти нормальный сервис и замерить компрессию.
Сначала на сухую, затем с маслом.
Если разница между сухим и мокрым методом большая, то возможно кольцо лопнуло, зеркало задрало и т.п. Т.е. нужно вскрывать движок и смотреть.
Разброс компрессии по горшкам должен быть не более 0,5 очка. На пожилых моторах не более 1 кг/см3.
Если где то явный провал по компрессии, то или кольца наелись или клапан не держит, а то и вовсе прогорел.
Это всё выявляется при замере компрессии.

Например.
Замер компрессии показал, что в трёх горшках компрессия 10 очков, а в одном 4 очка.
Заливаем столовую ложку масла в горшок и замеряем снова.
Если компрессия сильно выросла (она растёт из за масляного гидроклина), значит кончились кольца. Если нет, то клапан не держит или прогорел.

Шкода фабия жрет масло

Ведь такой нагар, который мы наблюдаем на поршнях на фото ниже, из ниоткуда не возникает.

Специалисты концерна VAG настаивают на том, что пойти на серьёзные изменения в конструкция поршневой группы их вынудили новые правила соответствия экологическим стандартам: снизив трение в поршневой группе, был якобы уменьшен расход топлива и количество вредных выбросов в атмосферу, изменения в конструкции поршневой группы позволили также сэкономить на дорогостоящих материалах.

На фото ниже представлена правильная хоновая сетка.

На фото ниже представлено то, во что превращаются поршневые кольца на современных моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — назвать эти хрупкие и тонкие ободочки полноценными поршневыми кольцами — нельзя.

Рассмотрим принцип работы самого нагруженного и ответственного поршневого кольца — это верхнее поршневое кольцо. Оно покрыто слоем пористого хрома, опять же с целью удержания на нем масла.

На фото современного поршня 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI чётко видно, насколько тонко, хрупко и декоративно смотрится верхнее поршневое кольцо.

Стоит упомянуть еще один немаловажный фактор, такой, как площадь соприкосновения (контакта) рабочей поверхности поршневых колец со стенкой цилиндра, через эту площадь передаются огромные тепловые нагрузки, и, соответственно, чем меньше площадь соприкосновения, тем хуже теплопередача, в этом и кроется корень проблем, о которых мы говорили выше: у колец, работающих на изгиб — и так слишком малая площадь соприкосновения, а в момент максимального изгиба она, вообще, стремится к нулю.

На фото ниже — проблемное маслосъёмное кольцо коробчатого типа с узкими прорезями, которые быстро забиваются нагаром.

Важно помнить, что маслосъёмное кольцо снимает до 80% масла со стенок цилиндров и его роль в

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:

Опять жор масло😭

Короче, у меня с тех пор как взял машинку, был жор масло где-то 1.2 л на 10-000км, поменял масло в одном сервисе, мне посоветовали, залить их масло из бочки, кастрол 5w40, я поменял проездил 3000км, литр сожрало, что-то не так, у меня был жор, но не на столько сильный, мне один моторист сказал что и за плохого масло, мотор может кушать больше, вот я и решил опять менять на оригинальное масло, по тех паспорту сказали что надо залить это, wag 0w30, я купил и поменял, вот жду результата, пока что 1000км проехал на новом масле, не знаю механик какой уровень залил, но я в гараже посмотрел уровень, был чуть ниже серединки, я залил 100грам, и было почти максимум, вот через 1000/1500 км посмотрю еще раз. Возможно и за плохого масло чтоб так жрала?

Skoda Fabia Combi 2010, двигатель дизельный 1.2 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Skoda Fabia, 2011

Skoda Fabia, 2010

Skoda Fabia, 2009

Комментарии 20

Добрый день.
После того как резко начала жрать масло 1л на 1000км.
На пробеге 182500 км. двиг. 1,2.без турбины.
Подкинули кольца, вкладыши корень, шатун, колпачки маслосъемные. Всякие прокладки и т.д. по мелочи. После пробега 100км съела уровень Кастрола 5-30 лонглайф. профессионал. Залил еще уровень снова съела на таком же приблиз. пробеге. Сейчас залил боле дешового масла 5-30 GM. для эксперемента.
По результатам отпишусь.
Кто что думает по этому поводу?

Масложор явно не зависит от масла, имхо…это или турбина или кольца…так что не занимайтесь ерундой, а смотрите в другом месте.

1.6 tdi cayb
Kroon oil helar 5w30 504/507
Без нареканий, режимы езды разные.
Турбине нужно жидкое масло

Из списка ниже.
Я бы выбрал Wolf, Addinol или Neste.
Цена-Качество

Автор тебе нужно VW 504/507 масла.

По цене качество попробуй найти Q8 Formula VX Longlife 5W-30

недавно анализировали достойное масло.

Mobil1 ESP 5W-30 — более распространено но дороговато. Если цена устраивает масло замечательное.

Amsoil European Car Formula 5W-30 — полная синтетика, если любитель синтетических масел.

NGN Emerald 5W-30 (Eurol Syntence Longlife 5W-30) — то же цена качество, правда когда как.

короче оглашу весь список.

Amsoil European Car Formula 5W-30

Mobil1 ESP 5W-30

Addinol Giga Light MV 0530 LL 5W-30

NGN Emerald 5W-30

Valvoline SynPower Xtreme XL-III C3 5W-30

Shell Helix Ultra ECT 5W-30

Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W-30

Neste City Pro W LongLife III SAE 5W-30

Eurol Syntence Longlife 5W-30

Castrol Castrol Edge 5W-30 LL

BP Visco 7000 Longlife III 5W-30

Aral SuperTronic LongLife III 5W-30

Redline Euro Series 5W-30

Q8 Formula VX Longlife 5W-30

Wolf Officialtech 5W-30 LL III

Vyacheslav87

Автор тебе нужно VW 504/507 масла.

По цене качество попробуй найти Q8 Formula VX Longlife 5W-30

недавно анализировали достойное масло.

Mobil1 ESP 5W-30 — более распространено но дороговато. Если цена устраивает масло замечательное.

Amsoil European Car Formula 5W-30 — полная синтетика, если любитель синтетических масел.

NGN Emerald 5W-30 (Eurol Syntence Longlife 5W-30) — то же цена качество, правда когда как.

короче оглашу весь список.

Amsoil European Car Formula 5W-30

Mobil1 ESP 5W-30

Addinol Giga Light MV 0530 LL 5W-30

NGN Emerald 5W-30

Valvoline SynPower Xtreme XL-III C3 5W-30

Shell Helix Ultra ECT 5W-30

Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W-30

Neste City Pro W LongLife III SAE 5W-30

Eurol Syntence Longlife 5W-30

Castrol Castrol Edge 5W-30 LL

BP Visco 7000 Longlife III 5W-30

Aral SuperTronic LongLife III 5W-30

Redline Euro Series 5W-30

Q8 Formula VX Longlife 5W-30

Wolf Officialtech 5W-30 LL III

Я это ваговское которое залил, с допуском 504/507 все ок, я еще покатаюсь на этой, если тоже будет потреблять в таком количестве попробую что-то другое

Масло ниже 40 индекса это убийца моторов.
У меня шкода катается на 5-40 и 10-40 хорошем, и расхода масла от замены до замены за 7 тысяч километров нет вообще. Если и есть, то по щупу этого не видно. Как макс при замене наливаешь так макс и сливаешь.

Дело конечно ваше, но я бы себе никогда не залил воду жидкую. Это смерть мотору к 100-120 тысячам

А можно как то обосновать? В 1,2тди лью то, что говорит производитель — то, что у автора поста. В чем может быть проблема для двигателя?

Чем гуще масло (в разумных пределах), тем лучше масляный клин во вкладышах коленвала и распредвала. А это самые нагруженные с точки зрения смазывания узлы.
40 индекс для регионов с обычной зимой (у нас ниже -24 не бывает вообще никогда, а последние годы почти снега нет)

Все эти "водяные" индексы появились только ради экологии, чтобы в рамках ресурса гарантийного мотора он был капельку экологичнее.

Я вырос в семье моториста, ну и так сложилось что сам технически подкован. Поэтому я в своей технике (а это далеко не один спортивный мотоцикл участвующий в гонках, квадроциклы, машины) не лью масло ниже 40 индекса. Иногда выше, в особых случаях.

Так вот зачастую когда мои знакомые капиталят ремонт на спортивных моторах, я разбираю промеряю все и собираю назад. Распредвалы обычно в состоянии зеркала, что свое отражение видно.

Конечно я никого ни к чему не принуждаю, и уж тем более не буду спорить на счет этого. Но если есть время, посмотрите пару десятков роликов с канала выше. Ребята очень хорошо делают, да и вообще сложится мнение о масле какое то.

AlekseyPolarBear

Дело конечно ваше, но я бы себе никогда не залил воду жидкую. Это смерть мотору к 100-120 тысячам

Так у автора дизель, зачем сравнивать…
Где бенз 1.4 атмо а где 1.2 тди трехцилиндровый (гринлайн)

Сорри, я не знал что шкоды бывают дизельные. Но не уверен что есть особое отличие … Обычно турбо моторы по температурному режиму не менее нагружены, в частности узел турбины.

Но тут конечно вам виднее. Не лезу в это дело …

Дизель практически не греется на холостых оборотах. Температурный режим у дизеля другой. У знакомых и не у одних двигателя 1.6 дизельные от 300 тысяч и выше пробега. Льётся только допуск 507 и вязкость 5w30. На одной откахе вообще 480 тыщ пробега, и ничего. Ни капиталки ни 5w40 туда ни кто не льёт. У вага много вопросов с турбовыми бензинками. С дизелями у них всегда было все гуд. И фабия есть в этом кузове дизельная в четырёх вариантах. 1,2 и 1,6 tdi которые относятся к новому поколению, и 1,4 и 1,9 tdi старого поколения.

Скорее всего проблемка как и у меня была с клапаном вкг. Из-за этого хавало масло. У меня пробег на 70 тысяч меньше чем у вас, я думаю что там ни кто ничего не менял. Гляньте у меня в журнале инфу.

+ турбина кидает у Вас…

Да но не литр на 3к километров

У меня на Авео и без турбины такой жор был(ликви моли)

Возможно! Густое масло не успевает протечь сквозь маслосливные окна в поршнях и кольцах

Skoda-UkrClub Форум

Что за "дикие" советы?. На момент описаной проблемы автомобиль должен быть на гарантии. Бегом на СТО. Будете сами изображать мудрецов то лишитесь гарантии и получите геморой в виде поломки.

Dimon » 05 июн 2015, 16:16

Вот серия поучительных репортажей.

Хорошо, когда между заменами доливать масло в двигатель не нужно, но так бывает не всегда. И если уровень масла в поддоне мотора понижается слишком быстро, появляется повод задаться вопросами: почему это происходит и что с этим делать?

Не убывать масло из двигателя не может даже при отсутствии течей по прокладкам и сальникам. Это предопределено условиями смазки рабочих поверхностей цилиндров, поршней и поршневых колец. Смазываются они разбрызгиванием капельками, на которые масло разбивается движущимися шатунами и кривошипами коленвала. Поршневые кольца не должны снимать все масло, оказавшееся на стенках цилиндра, а обязаны оставлять тонкую пленку, защищающую детали цилиндропоршневой группы от сухого трения. При сгорании топлива сгорает и часть масляной пленки.

Другие пути
При снятой головке появляется возможность оценить состояние цилиндров
Масло может проникать в камеры сгорания через увеличившиеся зазоры между клапанами, их направляющие втулки и потерявшие работоспособность маслосъемные колпачки, которые должны препятствовать такому проникновению. В турбированных моторах масло при неисправности уплотнений ротора способно попасть в компрессор, а оттуда - в камеры сгорания вместе с нагнетаемым воздухом либо в турбину и частично сгорать в ней, а частично выбрасываться в выхлопной тракт.
Задача регулировать толщину масляной пленки на стенке цилиндра возлагается на маслосъемное поршневое кольцо. При таком износе скребков с задачей кольцо не справится

Свою лепту в угар масла вносит система вентиляции картера, несмотря на наличие в ней маслоуловителя. Картерные газы, в состав которых входят и масляные пары, по системе вентиляции направляются во впускной тракт и далее оказываются в камерах сгорания. Чем сильней изношены поршневые кольца, тем больше газов прорывается в картер, чем сильней загрязнен воздушный фильтр, тем активней осуществляется вентиляция.

Dimon » 05 июн 2015, 16:19

Каким угар может быть

Учитывая, что высокий угар является предвестником серьезных проблем с деталями ЦПГ, клапанами, их втулками и маслосъемными колпачками, уплотнениями ТКР, у водителей состояние двигателя начинает вызывать опасения, когда уровень масла, залитого под метку Max на щупе масломера, в межсервисный период опускается ниже метки Min и появляется необходимость в доливе. Но каким угар может быть в цифрах?
Масло может проникать в камеры сгорания через увеличившиеся зазоры между клапанами, их направляющими втулками и потерявшими работоспособность маслосъемными колпачками

В некоторых инструкциях по эксплуатации имеются указания, какой угар масла считается еще нормальным. Цифры впечатляют. Приемлемым указывается расход масла на угар 0,5-1 л на 1000 км пробега для двигателей с рабочим объемом до 2 л и до 1,5 л/1000 км при рабочем объеме от 2 л и более. Скорее всего, такие величины следует воспринять, как подстраховку от жалоб в фирменные автоцентры, поскольку между ними и нормами угара, указанными во внутризаводских документах для служебного пользования, есть расхождение. На заводах угар нормируется в процентах от расхода топлива. Согласно этим нормам в зависимости от объема и типа двигателя угар может ориентировочно составлять 0,1-0,8%. Нетрудно подсчитать, что если транспортное средство расходует топлива в среднем 10 л/100 км, то угорать масла может от 0,1 до 0,8 л/1000 км.

Dimon » 05 июн 2015, 16:23

Почему страхуются
Замена маслосъемных колпачков на клапанах - наименее затратная и простая в исполнении ремонтная процедура

Дело в том, что угар масла зависит не только от состояния перечисленных выше деталей и узлов двигателя, но и от условий эксплуатации и ряда других факторов. Казалось бы, как может повлиять на угар манера вождения? Однако при работе двигателя с высокими оборотами, что характерно для активной езды, масло будет угорать быстрей, потому что, его пленка на стенках цилиндров, во-первых, чаще подвергается сгоранию и, во-вторых, чем выше обороты двигателя, тем толще пленка остается на стенках. Есть чему гореть.
Залегшие кольца - это катастрофа. Если продолжать ездить, не выяснив, почему масло быстро угорает, можно доездиться.

Сказывается на величине угара вязкость и испаряемость залитого масла. Про вязкость знают все, испаряемость для рядовых пользователей параметр таинственный, но, в принципе, взаимосвязь между этими характеристиками есть. Значение имеет прежде всего "летняя" вязкость (цифры 20, 30, 40, 50 или 60, стоящие в индексе SAE после W) - чем вязче масло, тем опять же толще пленка, остающаяся на стенках цилиндров. Температурный режим работы и термонагруженность двигателя тоже имеют к угару непосредственное отношение. Чем сильней температура стенки цилиндра, тем интенсивней испаряется и сгорает масло, ведь горит паровая, а не жидкая фаза. Поэтому двигатели с наддувом при прочих равных условиях должны расходовать масло больше, чем атмосферные. И это, кстати, подсказывает, что масла со слишком низкой вязкостью не лучше чересчур густых, так как испаряются интенсивней и дают тонкую пленку, которая может выгореть полностью и обречь поршневые кольца на сухое трение о стенки цилиндров.

Отражаются на угаре неполадки со смесеобразованием и зажиганием. При избытке кислорода (бедная смесь) увеличивается температура в цилиндрах. Богатая смесь горит медленно, но зато долго и тоже вызывает перегрев. Раннее зажигание увеличивает нагрузки на кольца, позднее - способствует их закоксовыванию и последующему залеганию или, другими словами, потере подвижности из-за нагара, скопившегося в канавках поршня.

Dimon » 05 июн 2015, 16:39

Извечный вопрос ЧТО ДЕЛАТЬ ?

Это еще не все факторы, оказывающие влияние на угар, но то, что должны знать обычные водители, уже оговорено. Если угар масла представляется высоким, для начала проще всего оценить собственную манеру вождения и, возможно, внести в нее коррективы. Затем стоит подумать о вязкости применяемого масла. Для некоторых моторов производители рекомендуют масло с "летней" вязкостью 30, есть и такие двигатели, где лучшим, по мнению производителей, является масло с "летней" вязкостью 60. Надо учитывать, что в первом случае явно превалирует забота о катализаторе и сажевом фильтре в ущерб общей долговечности мотора, а во втором - долговечность в ущерб угару. Не исключено, что для наших условий разумным компромиссом являются масла с "летней" вязкостью 40, и ими желательно пользоваться, если, конечно, такие продукты присутствуют среди допущенных производителем к использованию в конкретном двигателе.

Следующие шаги по уменьшению угара масла уже предполагают профилактические и ремонтные вмешательства. Судя по тому, что специалисты не отрицают категорически возможность применения раскоксовывающих препаратов, эффект от безразборной раскоксовки может быть. Однако полагаться на раскоксовку стоит, только если поршневые кольца залегли еще не слишком сильно.

Далее напрашивается замена маслосъемных колпачков на клапанах как наименее затратная и простая в исполнении ремонтная процедура. Однако на результат можно надеяться, лишь когда износились рабочие кромки колпачков и задубел их материал. Если же проблема связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, малой кровью не обойтись - придется снимать головку цилиндров и менять эти детали. При снятой головке появляется возможность оценить состояние цилиндров. Ничего хорошего не сулят задиры на зеркалах и ступеньки в местах, откуда начинает свой ход верхнее компрессионное кольцо. Их наличие предвещает капремонт, и чем выше ступенька, тем больший объем работ можно предположить. В случае мотора с турбонаддувом следует отдельно разобраться, быть может, в повышенном расходе масла повинен турбокомпрессор.

Как уменьшить масляный аппетит моторов 1.8 TSI (BZB и CDAB)?

Двигатель 1.8 TSI серии ЕА888 — это один из самых популярных силовых агрегатов, который устанавливался на автомобили группы VAG. Его можно увидеть под капотом многих массовых моделей, таких как Skoda Octavia A5, Skoda Superb 2, VW Golf 6, VW Passat B6, а также некоторых моделей Audi.

Автомобили с этим мотором отличаются хорошими динамическими показателями и неплохой экономичностью. Машины с агрегатом 1.8 TSI больше любят горячие драйверы, чем двухлитровый атмосферник с близкими мощностыми показателями.

Но есть общая проблема мотора 1.8 TSI, которая проявляется через относительно небольшое время эксплуатации – «масляный жор». Причем, повышенный расход масла может переваливать за литр на 1000 километров – а это уже совсем непристойно. За разъяснениями мы обратились к механикам на СТО. И как выяснилось, есть решение проблемы повышенного масляного аппетита на моторах 1.8 TSI.

Мотор мотору рознь

Во-первых, нужно смотреть на заводскую маркировку двигателя. Какой именно мотор на вашей машине, можно узнать по номеру кузова (VIN). Итак, по словам специалистов, двигатель BZB, который устанавливался на самые первые автомобили 1.8 TSI, оказался самым беспроблемным. А вот CDAB – это модернизированная версия мотора, с этим мотором проблем больше. Основная разница в кольцах и поршнях.

На двигателях BZB были установлены поршни с оригинальным номером VAG 06H107065BK. Идентифицировать поршень с таким номером можно по буквенному обозначению AE. Так вот, эти поршни не были особо проблемными. Моторы BZB не отличались чрезмерным потреблением масла, по сравнению с другими модификациями мотора. Стоит сказать, что абсолютно все 1.8 TSI считаются «масложорами» — кто-то больше, кто-то меньше.

Конструктивно маслосъемное кольцо было оснащено прорезями для слива масла, которые относительно долгое время не закоксовывались. Компрессионные кольца имели высоту 1.2 и 1.5 мм, а маслосъемное кольцо – 2 мм.

Далее, мотор модернизировали, с целью уменьшить трение и соответственно — сделать экономичней. Обновленный мотор носил заводской индекс CDAB и имел уже другие поршни и кольца с номерами 06H107065BS (маркировка AF).

При этом кольца стали тоньше: 1.0, 1.2 мм и 1.5 мм. А вот и настоящий конструктивный «fail» — слив масла в соответствующем кольце сделали через отверстие, которое быстро покрывалось коксом и нагаром, отсюда и результат. А результат очень простой – расход масла больше литра на тысячу километров. Конечно, можно поиронизировать, если доливать масло, то мотор почти всегда ездит на свежем масле — это ж плюс, но это уже не смешно.

Когда завод-производитель понял, что «накосячил», решил провести еще одну модернизацию и выпустил новые поршни — 06H107065CP. Здесь слив масла также происходит через отверстие, правда чуть большего диаметра. Но это не решило проблему, а лишь отсрочило её. Потом вышли еще 06H107065DF, там тоже особо без изменений в лучшую сторону, только вот одно но. Диаметр пальца для крепления поршня шатуну изменился с 21 мм до 23 мм. Поэтому там, где стояли поршни 06H107065DF и 06H107065CP «нормальными» от мотора BZB их уже не заменить, нужно использовать другие шатуны, а это еще удорожает ремонт в разы.

По сути, это и есть основная проблема почему едят масло двигатели 1.8 TSI BZB и CDAB. На самом деле, по словам тех же механиков, единственной таблеткой к лечению мотора от закоксования является более частая замена масла. По-хорошему, это до 10 тыс. км, самого лучшего масла (здесь нет поля для экспериментов).

По отзывам владельцев автомобилей с моторов 1.8 TSI удалось выяснить, что большинство из них испытывали проблемы с повышенным расходом масла. Но есть такие автомобилисты, кто практически не сталкивался с «масложором» и после пробега 150 тыс. км. В большинстве случаев это люди, которые меняют моторное масло не реже 8 -10 тыс километров.

Skoda Fabia 2 (5J / 2007-2014) – исповедь

Шкода Фабия 2 была представлена на Женевском автосалоне весной 2007 года. Реакция широкой общественности была неоднозначной. Fabia в техническом плане практически идентична VW Polo и Seat Ibiza. Но в этой тройке, она берет на себя роль самого прагматичного автомобиля.

Фабия имеет пять дверей, большие вертикальные боковые стекла и вместительный салон, в котором спокойно усядутся четверо взрослых. Если кому-то мало места, то стоит обратить внимание на универсал. Независимо от модификации по комфорту размещения и подвески – это один из самых лучших автомобилей в классе.

Конструктивные особенности

По сравнению с предшественником Шкода Фабия оказалась уже на 4 мм. А вот остальные размеры увеличились - длина на 22 мм, а высота на 47 мм.

С самого начала Fabia 2 предлагала три версии фар, но ксеноновых не было даже за доплату. Первые - обычные с лампой Н4. Более продвинутые использовали линзу с лампой Н7. Топовые версии предлагались с линзой, умеющей подсвечивать поворот. Они шли в связке с функцией помощи путем включения противотуманной фары, соответствующей направлению поворота.

Система кондиционирования тоже представлена в трех вариантах. Базовым был обычный кондиционер. Климат-контроль способен автоматически поддерживать заданную температуру в салоне. Climatronic следил не только за температурой, но и контролировал потоки воздуха и его скорость.

Двигатели

Линейка двигателей довольно не замысловатая. Те, кому нужно что-то попроще, могут смело выбирать между бензиновыми моторами рабочим объемом 1,4 л (85 л.с.) и 1,6 л (105 л.с.). Оба мотора достаточно надежные.

Среди дизелей не должен подвести 1.6 TDI (75 л.с., 90 л.с. и 105 л.с.), появившийся в ассортименте в марте 2010 года. Система питания Common Rail заменила более уязвимые насос-форсунки, которые часто доставляли проблемы, вплоть до вывода из строя головки блока цилиндров.

1.2 HTP

Трехцилиндровый 1.2 HTP до 2010 года отвечал стандарту Евро-4 и существовал в двух исполнениях - 6-клапанном с одним распредвалом и 12-клапанном с двумя валами. Первый имел маркировку BBM и развивал 60 л.с., а второй - BZG / 70 л.с.

Трехцилиндровые моторы знакомы еще владельцам Fabia Mk1, где они заслужили не лучшую славу. Несколько проблем к запуску модели второго поколения были устранены. Например, высокий расход масла из-за катализатора расположенного слишком близко к блоку двигателя. В Шкода Фабия 2 установлена дополнительная защита в виде щита из термостойкой стали.

Другая проблема связана с системой рециркуляции выхлопных газов EGR. Она забивалась, в результате чего загорался индикатор неисправности двигателя, падала динамика, и увеличивался расход топлива. Виной всему был блок управления двигателем Siemense SIMOS 3. Во втором поколении Skoda Fabia используется более продвинутая система SIMOS 9.1, и недуг больше не встречается.

Не удалось справится лишь с потерей компрессии в одном из цилиндров. Это результат попадания в цилиндры мелких частиц разрушившегося ядра катализатора (в момент быстрого закрытия дроссельной заслонки, что вызывает резкое изменение давления). Каталитический нейтрализатор рассыпается из-за некачественного бензина. Опилки повреждают направляющие клапанов, поршневые кольца, а иногда и цилиндры. В итоге, увеличивается расход масла. Проблеме подвержены преимущественно 6-клапанные версии 1.2.

Регулярная работа на высоких оборотах (свыше 3500 об/мин) приводит к перегреву масла, и, как следствие, блокировке гидравлических толкателей клапанов. В результате, седла клапанов подгорают, и компрессия падает. Эта проблема снова больше характерна для 6-клапанной версии 1.2 HTP BBM в машинах, часто передвигающихся по скоростным автомагистралям.

С появлением стандарта Евро-5 в 2010 году под капот попали значительно модернизированые двигатели 1.2 HTP. Все версии нового мотора получили систему газораспределения DOHC и 12 клапанов. Мощность осталась прежней - 60 и 70 л.с. Более слабый двигатель обозначался CGPB, а более мощный - CGPA. По сравнению со старыми 1,2 л изменилось программное обеспечение управления двигателем, а также кривошипно-шатунный механизм, который стал легче.

Общая проблема 3-цилиндровых 1.2 - цепь привода ГРМ. Она вытягивается сравнительно быстро. Одни вынуждены были ее обновлять уже после 100 000 км пробега, а другие проезжали на заводской цепи свыше 200 000 км. Регламентом замена цепи предусмотрена при достижении пробега 150 000 км. Общие затраты составят порядка 25-30 тыс. рублей.

Растяжение цепи чревато ее перескоком. В лучшем случае, появятся перебои в работе двигателя, а в худшем - понадобится дорогостоящий ремонт.

Ситуация усугубляется натяжителем цепи ГРМ, лишенным фиксации. Он вступает в работу, только при появлении давления в системе смазки. Т.е. первые секунды после запуска натяжение цепи недостаточное. Поэтому после выключения двигателя нельзя оставлять автомобиль "на скорости". Не рекомендуется и запуск мотора "с толкача". Кроме того, "старое масло" увеличивает время включения натяжителя в работу.

Хорошей альтернативой бензиновому трехцилиндровому двигателю станет 4-цилиндровый объемом 1,4 литра. Он покидал ассортимент моторов на короткий период времени - с 2010 по 2011 год.

1.4 имеет алюминиевые блок и головку с 16 клапанами. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями - длинный соединяет коленвал и распредвал, а короткий - связывает между собой распредвалы. Для обновления привода ГРМ понадобится порядка 13 000 рублей.

Версия Евро-4 получила обозначение BXW, а Евро-5 - CGGB. Обе вариации мотора великолепны. Двигатель работает тихо и энергично реагирует на газ. Правда, мотору не хватает сил на низких оборотах. Частично ситуацию исправляет механическая коробка передач 02Т.

16-клапанный 1.6 (BTS) оставался в производстве до 2010 года. В его основу лег 1.6 FSI, использовавшийся в Golf Mk5 и Skoda Octavia 2. Версия для Фабии из-за распределенного впрыска топлива имеет другую головку блока и поршни с иной формой дна. Привод распределительного вала остался цепным. Если вовремя менять масло, то проблем с цепным приводом ГРМ не возникает.

В 2010 году на смену BTS пришел агрегат с индексом CFNA. Он же в последствии достался Фольксваген Поло Седан и Шкода Рапид. Его недостатки - стук поршней и растрескивание выпускного коллектора (свыше 6000 рублей).

Обе версии мотора надежные. Они единственные сочетались с 6-ступенчатым японским автоматом Aisin 096.

1.2 TSI

С марта 2010 года стал применяться турбированный 1.2 TSI. Он имеет алюминиевый блок, один распределительный вал и 8 клапанов. Более слабая версия 86 л.с. маркировалась CBZA, а более сильная - 105 л.с. - CBZB. Помимо механической коробки передач, турбомотор мог сочетаться с 7-ступенчатой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG DQ200.

Это действительно сильный мотор, но, к сожалению, он часто разочаровывал проблемами с цепью ГРМ и ее натяжителем. Характерный симптом - шум после пуска холодного двигателя.

С июня 2011 года привод ГРМ был модифицирован. Изменения затронули цепь, обе звездочки и направляющие с натяжителем. Изначально замена нижней звездочки ГРМ представляла большую проблему. В дальнейшем Шкода оснастила мастерские приспособлением, позволяющим снять шестерню с коленчатого вала непосредственно на автомобиле. К сожалению, как выяснилось позже, даже модифицированные цепи растягиваются (7-9 тыс. рублей за комплект).

Другая проблема 1.2 TSI связана с турбокомпрессором. Skoda дважды меняла поставщика. Дефект был связан с шаговым двигателем регулирующего клапана (вестгейт). Он страдал от высокой температуры, и начинал жить своей жизнью. К счастью, шаговый двигатель можно заказать отдельно. Шкода пыталась устранить сбой с помощью программного обеспечения и 2-миллиметровой подложки. Доработки привели к незначительному снижению производительности.

Стоит упомянуть о случаях разбавления масла бензином и последующей замене ТНВД.

1.4 TDI PD

Самый доступный среди дизельных агрегатов - трехцилиндровый 1.4 TDI с насос-форсунками. Фабии полагались версии - BMN мощностью 69 л.с. и BNV отдачей 80 л.с. Более мощный BNV сочетался с надежной 5-ступенчатой механикой 02R, рассчитанной на передачу крутящего момента до 250 Нм. Более слабый BMN комплектовался МКПП 02Т.

Была еще одна версия - BMS производительностью 80 л.с. Она использовала керамические свечи накала и фильтр твердых частиц. Данной версии лучше избегать, поскольку, двигатели с технологией впрыска насос-форсунка имеют проблемы с регенерацией сажевого фильтра.

Привод ГРМ комбинированного типа - зубчатый ремень плюс цепь, соединяющая балансирные валы. Ремень обновляется каждые 60 000 км (10 000 рублей за набор с помпой). Цепь рекомендуется менять после 200 000 км (12 000 рублей за комплект).

1.9 TDI PD

Очень динамичной является модификация Шкоды с 1.9 TDI PD. Турбодизель предлагает 105 л.с. Моторы с кодом BSW не имеют сажевого фильтра, в отличие от BLS.

Попадание дизельного топлива в масло

Проблема затронула дизельные моторы 1.4 и 1.9 TDI. Со временем в местах посадки форсунок появлялся зазор, и топливо попадало в головку блока цилиндров, что разжижало масло и ускоряло износ подвижных элементов. Новая головка блока стоит около 35 000 рублей.

1.6 TD CR

Дизельный 1.6 с системой впрыска Common Rail отличается тихой и мягкой работой. До 2011 года он страдал от утечек масла из-под крышки клапанов. Менялась крышка вместе с прокладкой.

Двигатель надежный, но требует заправки качественным топливом. В противном случае возникнут проблемы с форсунками (шумно работают холодные форсунки).

Порой встречаются неисправности клапана системы отработавших газов. Они могут быть вызваны отказавшей электроникой управления заслонкой клапана из-за заклинивания так называемого храпового механизма.

После 150 000 км может потечь насос системы охлаждения, поэтому его лучше менять вместе с ремнем ГРМ (14-16 тыс. рублей).

Трансмиссия

Все коробки передач демонстрируют неплохую выносливость. Лишь периодически обнаруживаются утечки трансмиссионной жидкости через уплотнения приводных валов.

Сцепление МКПП обычно ходит свыше 150-200 тыс. км. Новый комплект доступен за 9-12 тыс. рублей, а за работу в сервисе попросят около 5000 рублей.

Столько же прослужит сцепление роботизированной коробки DSG7. Но замена обойдется дороже - порядка 30 000 рублей. Если же устанет и маховик, то придется отдать еще около 40 000 рублей.

Автомат, при условии регулярного обновления масла, пройдет без ремонта не меньше 300 000 км. Для его полной переборки понадобится свыше 100 000 рублей.

Ходовая

Задняя ось унаследовала упругую балку от первой Фабии. Ее сайлентблоки практически вечные.

На передней оси установлены модифицированные стойки McPherson. Изначально передние рычаги повторяли конструкцию модели первого поколения. Ее особенность - задняя опора рычага. Она представляла собой сайлентблок в алюминиевом корпусе, закрепленном на подрамнике. В эту опору вставлялся палец рычага.

Задний сайлент-блок менялся вместе с кронштейном, а передний сайлентблок - вместе с рычагом. Шаровую опору (2-3 тыс. рублей) можно заменить отдельно - она закреплена на трех винтах.

С марта 2008 года передняя подвеска стала напоминать ту, что использовалась в Шкода Октавия. Оба сайлентблока (200-1000 рублей) уже стали частью рычага, и их можно заменить по отдельности. Срок службы увеличился примерно в три раза.

Cайлентблоки передней подвески и шаровые опоры обычно ходят свыше 100 000 км.

Передние и задние ступичные подшипники до 150 000 км редко обращают на себя внимание. Меняются они в сборе со ступицей - 3-7 тыс. рублей плюс 1,5-2 тыс. рублей за работу.

Так как Skoda Fabia преимущественно эксплуатируется в городском трафике с частыми остановками, то тормозные диски и колодки изнашиваются сравнительно быстро. К счастью, их замена будет стоить недорого.

Многие владельцы отмечают довольно раннее срабатывание системы ABS, что порой в критических ситуациях оборачивается нехваткой тормозного пути и столкновением с препятствием.

Другие проблемы и неисправности

Коррозия и ЛКП

С возрастом появляются жалобы на появление очагов коррозии в районе крышки багажника, порогов, дверей и колесных арок.

Шум от ветра и влага, проникающие через переднюю дверь, вызваны неправильной установкой, повреждением или смещением уплотнителя двери. Кроме того, со временем уплотнители протирают лакокрасочное покрытие в дверных проемах.

Вода в багажнике

Вода попадает через вентиляционные решетки. Они расположены под задними фонарями и плохо прилегают к кузову.

Проводка передних дверей

Проводка в гофре с возрастом повреждается, что приводит к перебоям в работе центрального замка, стеклоподъемников, а так же привода и обогрева зеркал.

Стеклоочистители

После 100-150 тыс.км могут потребовать внимания неисправные стеклоочистители. Если задний механизм обычно достаточно разобрать и почистить, то передний приходится менять (слетает тяга). Стоимость новой трапеции - 7-10 тыс. рублей.

Опоры двигателя

При износе опор (3-4 тыс. рублей) появляются вибрации (обычно после 120-160 тыс. км).

Неисправные катушки зажигания

Двигатель начинает "троить". Стоимость катушки зажигания - 2-4 тыс. рублей.

Вентилятор радиатора

По прошествии 150-200 тыс. км может перестать работать вентилятор радиатора. Причин несколько - повреждение жгута питания или выход из строя резистора вентилятора. В последнем случае вентилятор лучше заменить - от 4000 рублей за аналог или 16 000 рублей за оригинал.

Моторчик печки

После 150-200 тыс. км может зашуметь или полностью отказать моторчик печки (от 3000 рублей за аналог или 17 000 рублей за оригинал).

Стоит ли покупать?

Уровень комфорта в Skoda Fabia соизмерим с автомобилями более высокого класса. Проблемы с цепью ГРМ в 1.2 TSI и головкой блока в турбодизелях с насос-форсунками упрощают выбор двигателей. Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферники объемом 1,4 и 1,6 л, а так же сильный турбодизель 1.6 TDI.

Жор масла Шкода Октавия - Причины

За последние полгода мы слышали наверное более 100 обращений, по поводу жора масла на моделях Octavia. Сейчас это очень распространенная проблема, причиной которой является быстро стареющий автопарк. К сожалению, трудная экономическая ситуация негативным образом повлияла на рост продаж новых автомобилей и на запчасти в том числе.

Если до недавнего времени автовладельцы старались поддерживать свой автомобиль в хорошем состоянии, то сегодня они есть «укатывают» его просто на убой и продают со скрученным пробегом на вторичном рынке.

Проблемой этого явления являются еще и студии детейлинга, которые сейчас из ведра могут сделать конфетку, хорошо подготовленную продаже.

Обратите внимание именно такие услуги как детейлинг, в последнее время приобрели какую-то невероятную популярность. Это неспроста. 95% обращающихся туда автовладельцев, собираются продать автомобиль в ближайшем времени.

Также такие услуги как корректировка пробега стали сверх популярным на российском рынке. Это говорит о том, что на вторичном рынке сейчас присутствует более половины убитых автомобилей со скрученным пробегом.

маслосъёмные колпачки, то это скорее всего является следствием перегрева двигателя, или его большого пробега. Меняются они в течение одного рабочего дня, для замены придется снимать крышку двигателя и частично разбирать головку блока цилиндров. Стоимость новых оригинальных маслосъёмных колпачков в пределах 4000 руб. Неоригинальные устанавливать категорически запрещено, поскольку как показывает практика, долго они не ходят.

Задиры ЦПГ могут появиться по нескольким причинам:
1) Масло меняли не по регламенту
2) Был перегрев двигателя
3) Мотор имеет большой пробег
(Хуже всего, если три в одном)

Как бы там ни было, всё равно потребуется консультация специалиста, Если вы хотите выявить причину, по которой возник большой расход масла, то Вы можете подъехать на наш сервис, мы посмотрим Ваш автомобиль? проведем диагностику двигателя и точно определим все его неполадки и соответственно причины, по которым возникла данная проблема.

Читайте также: