Шкода или хонда что лучше

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

skoda octavia tour 1.8T VS honda civic

На шкоде обслуживанеи стоит не так и дорого: 1 ТО с заменой масла, салонного фильтра, работ связанных с плановым ТО выходит около 5 тыр., ТО2 - замена всех фильтров, свечей - 9,5 тыр., ТО3 как и первое.
А с мотором 1,8Т да еще на коробке DSJ - можно не раздумывать и брать шкоду.
В сравнении с цивиком - будет дешевле обслуживание, авто более подходит для наших дорог, практичнее, плюс - гарантия 2 года без ограничения пробега. Тем более проходят часто сервисные акции по которым меняют по гарантии даже на не гарантийных авто.

Будешь ездеть на ШКОДЕ,а ремонт и обслуживание как WV.Застойный дезайн,мощность двигла,опции и надежность ниже ХЮНДАЯ(практически японца),а стоимость авто выше. СИВИК-ни какого сравнения супер.

Откуда в октавии тур DSG коробка взялась? Хотя б смотрите о чем пишите.
1.8 турбо октавия тур только на ручке сейчас продается.

Сравнить несравнимое: Honda Accord против Skoda Octavia

Accord и Octavia — как день и ночь, как небо и земля. Два разных класса, характера, манеры езды и рулежки. Один спортивный и динамичный, второй — комфортный и практичный. И тем не менее многие выбирают между «Аккордом» и «Октавией». Мы тоже не прошли мимо и сравнили седьмое поколение «японца» и третью версию «Шкоды». Моторы выбрали самые распространенные — 2,4 у «Хонды» и 1,8 у «Шкоды».

Моторы и их «болячки»

Мотор 1,8 у «Октавии А7» считается одним из лучших в линейке. Первые ремонты начинаются только после 100 тыс. км пробега. По достижении «сотки» часто ломается термостат, замена обходится в 10 тыс. рублей. После 120-140 тыс. км растягивается цепь ГРМ. Новая оригинальная цепь обойдется в 7 000 рублей, полный комплект ГРМ — в 14 тыс. рублей.

Чтобы двигатель работал долго и исправно, рекомендуется заливать в него качественное масло. Некачественная жидкость может привести к износу распредвалов и вкладышей. На замену первых понадобится 36 тыс. рублей, вторых — 2 000 рублей. Примерно на 100 тыс. км необходимо регулировать актуатор турбины, цена вопроса — 2 500 рублей.

«Аккордом» управляет бензиновый мотор K24A3. Это унифицированный конструктор, высокопроизводительный и «тюнинго-пригодный». После доработки он может выдавать до 220 л. с., а если очень постараться, то и все 300 л. с.

У К24А3, появившегося в 2006 году, были проблемы с впускными распредвалами. Почти во всех случаях это было связано с качеством и интервалом обновления масла. Проблему решили более частой заправкой более жидким маслом. За исключением этого недостатка, мотор «Аккорда» выхаживает без проблем 200-250 тыс. км.

Пристального внимания требует катализатор. При холодных запусках и частом движении по пробкам он начинает осыпаться после 150 тыс. км пробега. Установка механической обманки обойдется в 11 тыс. рублей, программное отключение — в 13 500 рублей.

Коробки передач

Моторам конкурентов ассистируют:

классическая МКПП для обоих автомобилей;
автомат у «Аккорда»;
преселективный робот у «Шкоды».

Механика в обоих автомобилях шестиступенчатая, работает отменно — меняете масло и не знаете бед. По АКПП «Хонда» имеет явное преимущество. При замене масла раз в 40-50 тыс. км (если вы гонщик, то раз в 30 тыс. км) автомат «Аккорда» имеет тот же ресурс, что и двигатель, — 250 тыс. км.

На «Октавии А7» установлена «сухая» роботизированная DSG-7. При эксплуатации в городе и постоянных дерганьях в пробках ее ресурс составляет около 150 тыс. км. Если часто переходить в ручной режим и правильно эксплуатировать DSG, коробка «проходит» 200 тыс. км.

Ходовые качества

«Шкода» оснащается многорычажной подвеской спереди и сзади. О ее надежности красноречиво свидетельствуют опросы, проведенные в московских таксопарках. На некоторых «Октавиях» даже после пробега в 150 тыс. км не заменили ни одной детали.

«Хонда» имеет такую же конфигурацию подвески. Она без проблем «ходит» до 100 тыс. км. В некоторых случаях на пробеге в 30-35 тыс. км встречаются проблемы со втулками и стойками стабилизатора. Цена вопроса — 1 500 руб.

Восстановить подвеску «Шкоды» выйдет дешевле, чем «Хонды». Оригинальный комплект амортизаторов от VAG стоит 16 тыс. рублей, а от Honda почти вдвое дороже — 30 тыс. рублей.

В управлении проще «Октавия». Автомобиль послушный и хорошо держит дорогу. «Аккорд» едет очень «олдскульно»: чувствуется спортивный нрав — крен и жесткость.

Салон и дополнительные опции

Салон «Аккорда» по нынешним меркам кажется устаревшим. Светло-коричневое дерево на консоли и дверных картах смотрятся несовременно. У «Октавии» салон хоть и простой, но более продвинутый и эргономичный. Багажник больше у «Шкоды»: 568 л против 459 л у «Аккорда». Зато «Аккорд» выигрывает по количеству приятных дополнений.

Что касается качества ЛКП, то «Аккорд» за низкий уровень лакокраски ругали с самого начала. Владельцы красили капоты после года эксплуатации еще по гарантии. В седьмом Accord проблему устранили, но стойкость к сколам так и осталась плохой. У «Октавии» отваливаются «пятачки» лака или краски по всему кузову.

Цены и проблемы на вторичном рынке

Владельцы седьмого поколения Honda Accord любили тюнинговать свои авто и гонять на них, вдавливая «тапку», — потенциальному покупателю будет сложно с поиском небитого варианта.

Сейчас за «Аккорд» 2007 года с мотором 2,4 л в среднем просят 600 тыс. рублей. За 550 тысяч мы нашли рестайлинговое авто с пробегом 278 тыс. км:

ДТП произошло в ноябре 2017 года. Если удар был слабый, то авто можно взять.

«Октавию А7» предлагают в среднем за 850 тыс. рублей. Нам повезло найти самую редкую комплектацию на шестиступенчатой механике:

Проверка выявила одно ДТП и три расчета ремонтных работ:

В аварии пострадала передняя часть автомобиля:

Страховые расчеты производились уже в марте, сентябре и октябре 2018 года. Судя по списку работ, восстанавливалась задняя часть автомобиля. На все про все ушло почти 361 тыс. рублей!

Не советуем брать такой экземпляр и присмотреться к другому автомобилю.

Какой из автомобилей купить

«Аккорд» подойдет тем, кто ценит в авто спортивный характер, агрессивную внешность и комфорт. Если повезет найти технически исправный экземпляр, обслуживание «японца» может обойтись дешевле или приблизительно в ту же цену, что и обслуживание молодой «Октавии».

«Шкода» более универсальна. Она подойдет и молодому водителю, и солидному мужчине, предпочитающему аккуратную, спокойную езду. Каждый выбирает свое, а мы отдаем голос «Октавии». При всех плюсах «Аккорда» она более современная и комфортная.

Автор: Кирилл Балагура

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

А что предпочитаете вы в автомобиле: спокойствие и комфорт или драйв и динамику? Расскажите об этом в комментариях.

Расчёт по любви

Между прочим, согласно статистике, в нашей стране отношение к марке Mazda — лучше, чем в любой другой стране. Русский водитель сильнее японца любит дерзкую «трёшку» и пуще американца радуется красоте «шестёрки». Мы тоже любили Мазду3 — за характер. Но с выходом новой модели решили проверить отношения на прочность. Тем более что её ценник на романтические отношения не настраивает.
Сражаться за сердце с Маздой будут обновлённые Honda Civic и Skoda Octavia.

У Мазды отличный маркетинг. Хорошая управляемость — залог восторженных отзывов повёрнутых на быстрой езде журналистов, а за броскую внешность модники и модницы простят дешёвый салон, никудышную шумоизоляцию и высокую цену. Не отсюда ли такая лояльность всех и вся?

С Маздой ты модный, активный, и вообще — классный парень. Так говорит реклама. А конкуренты что говорят? Honda в нашей стране едва ли менее модна, любителей железок она прельщает технологичным мотором, а эстетов — космическим интерьером. Шкода в этой компании выглядит серой мышкой, но она ещё более технологичная, и вдобавок — практичная. Да и порода у неё фольксвагеновская. А это многого стоит.
Итак, кто?

Mazda3

Машину нового поколения японцы слепили по проверенным лекалам и на основе той же фокусовской платформы, но — иначе. Чтобы вкусно было всем, прислушались к привередливым мнениям по поводу предшественницы, а заодно подсмотрели пару удачных идей у конкурентов.

В салон новой «трёшки» перекочевала двухъярусная приборная панель, как на Сивике — решение не самое плохое. Отдельно вынесенные дисплеи бортового компьютера и русифицированной навигации (если эта опция имеется) органично вписываются в картину. Ещё бы подсмотрели маздовцы у земляков более удачные подрулевые лепестки для ручного переключения передач — было бы совсем хорошо.

Салон в сравнении с предыдущим поколением значительно преобразился, как по тактильным, так и по визуальным ощущениям. Приятный пластик, сборка без огрехов. Сиденья правильной анатомической формы, вот только их жёсткость хороша лишь с одной стороны — не будет сколиоза. В долгих же поездках спина начинает ныть. Да и боковая поддержка лишь визуальная — валики расставлены очень широко. Салон Мазды вообще снисходительно относится к габаритным пассажирам — места достаточно и спереди, и сзади. Да и в багажнике, при желании, можно кого-нибудь разместить — там 430 комфортных литров и проём большой

Уют «наращивали» мягким пластиком передней панели и большим количеством тканевых вставок: ощущение пребывания внутри звонкой китайской игрушки пропало. А на ходу — ещё лучше! Как говорят маздовцы, в салоне стало тише на 6-11 %. Верим. Над шумоизоляцией — одной из главных претензий к старой машине — и аэродинамикой (коэффициент Cx для седана теперь составляет респектабельные 0,28) здесь поработали. Но ещё больше радует почти полное отсутствие вибраций, которые в обилии присутствовали раньше.

Подвеска стала мягче, но более «умные» настройки и жёсткий кузов не позволили ей навредить управляемости

А вот ещё одной претензией, отчасти парадоксальной, стало недовольство владельцев — тех, кто брал и будет брать Мазду за «глаза» — излишней жёсткостью подвески. У новой «трёшки» принципиальная схема подвески не изменилась — McPherson спереди и многорычажка сзади. Но поехала машина мягче. При этом управляемость если и пострадала, то не сильно.

Приборы Мазды (вверху) и Шкоды (внизу) читаются отлично, а к Хондовским надо привыкать. Привыкли

Добиться лучшей энергоёмкости удалось за счёт повышения жёсткости кузова и модернизации подвески. Кузов усилен дополнительными точками сварки, а также балками жёсткости. Что самое интересное, снаряженная масса от этого лишь уменьшилась — на 15 килограммов. Магия заключается в более широком (на 17%) использовании высокопрочных сталей.

В подвеске теперь усиленные рычаги и подрамник. Стабилизаторы изменили точки крепления, а между передними стойками установлена растяжка. Вот так Mazda3 превратилась из быстрой и жёсткой, в быструю и комфортную. Или не очень быструю?

Новый двухлитровый мотор мощностью 150 л.с. оснащён системой непосредственного впрыска и портит воздух по пятому европейскому стандарту. В Европе. А у нас — только старый двухлитровый мотор, отвечающий нормам Евро 4.

Самый удобный доступ к багажному отделению, конечно, у Шкоды (на фото снизу). Пятая дверь открывается вместе со стеклом и доступ к 560 литрам багажника ничем не ограничен. И это если не складывать задние сиденья, а то будут все 1350 литров. Оппоненты в этой номинации Шкоде не соперники. Они классические седаны, поэтому заднее стекло приделано намертво, да и объёмы не те. В Мазде — 430 литров, а в Хонде и того меньше — всего 389 литров. К тому же доступ к багажному пространству и Хонды, и Мазды сильно ограничен узким проёмом

Но и старообрядческий двигатель отлично тянет — на 6500 об/мин достигается максимальная мощность 150 л. с., а уже на 4000 об/мин — максимальный момент 187 Нм. И, думается, он куда более отзывчив на педаль газа, чем новый.

Mazda всё равно — самая жёсткая из всех машин, и самая весёлая в поворотах

Четырёх ступеней старого «автомата» явно было маловато, поэтому коробка теперь — пятиступенчатая. С новой трансмиссией «трёшка» поехала так, как этого хотелось раньше. Быстрые отклики на педаль газа и своевременные переключения экономят нервные клетки, которые четырёхдиапазонная коробка будто выжигала напалмом: после нажатия акселератора проходила целая вечность, прежде чем машина ехала.

В общем, Мазду3 хоть и с натяжкой можно назвать машиной нового поколения, но нельзя не признать, что она похорошела. Японцы раскаялись в своих грехах и исправились почти везде, где можно. А что машины-конкуренты? Они тоже успели обновиться и сделать работу над ошибками. Только к ним-то и изначально претензий было немного.

Skoda Octavia

Сравнивать внешность даже обновлённой Октавии и той же Мазды — это примерно то же самое, что рассуждать что интереснее, четырёхчасовая проповедь в церкви или рок-концерт. Но Октавию ценят не за это. Skoda — будто и впрямь святая: хоть один недостаток в ней найти сможет только автомобильный инквизитор. Например, я. Но — не сразу.

Проще найти изъян у Джоконды, чем недочёт с годами выверенной эргономике Октавии. Более того, инженеры Шкоды, похоже, все поголовно — участники-ветераны всех до единого демографических взрывов: в качестве семейного автомобиля Октавия тоже подходит лучше всех. При одинаковых с конкурентами габаритах здесь просторнее всего: и спереди хорошо, и сзади никто не обижен. А в багажнике даже при разложенных задних сиденьях — все 560 литров. Опять же, доступ нормальный — хэтчбек, как никак. Решать головоломку, что грузить первым, не надо — можно не глядя забрасывать всё в багажный отсек.

Выдрессированный менеджер в автосалоне Skoda обязательно скажет, что в салон Октавии поставили кучу всего от более дорогого и презентабельного Суперба. Это и руль, и центральная консоль с большим активным дисплеем. Но главное — осталась прежняя логичная и интуитивно понятная эргономика как управления бортовыми коммуникациями, так и их расположения

Наличие турбины создаёт впечатление, что лошадей под капот «переложили». Но всё точно: в Октавии с мотором 1.8 TSI 152 л.с. — и не лошадью больше. Причиной таких ощущений стала отличная скоростная характеристика новых моторов TSI. Крутящий момент ровно «размазан» по оборотам — от 1500 до 4500 об/мин, его буквально ощущаешь на педали. Не надо топтать акселератор, чтобы заставить машину ехать. Даже на небольших оборотах небольшого нажатия на педаль достаточно для уверенного ускорения. А уж если надавить её до конца, то Мазда с Хондой останутся далеко позади!

Семиступенчатая DSG предлагается как опция взамен механики для моторов 1,4 TSI и 1,8 TSI. Данный тип трансмиссии готов переварить момент до 250 Нм. Трансмиссия быстро оперирует передачами и адаптируется к стилю вождения. И, что самое главное, способствует низкому расходу топлива. Для мотора 1,8 TSI в смешанном цикле необходимо всего 7,4 литра на 100 км

Всё могла бы испортить трансмиссия, но семиступенчатая DSG не такая. При интенсивном разгоне «вверх» она переключается мгновенно. Коробка быстро адаптируется к стилю вождения и не хуже реагирует на кик-даун. Но есть и минусы — при толкании в пробках сухие сцепления срабатывают резковато, и машина то и дело дёргается.

Шкодовским сиденьям на фото (справа) можно только позавидовать. Удобная форма, хорошие настройки, умеренная жёсткость — утолят прихоти любого. А вот у соперников не всё так радужно. Выраженная форма сиденья Хонды (по центру) легко сдаётся под натиском даже не очень тяжёлого пассажира — идеально проминаясь под него. Но как ни странно, даже после длительного пребывания в них — спина, да и тело, чувствует себя отлично. Чего не скажешь про твёрдые «сидушки» Мазды. Верная анатомическая форма, конечно, спасёт от сколиоза, но после нескольких часов за рулём спина начинает ныть и требует разминки. А хорошая боковая поддержка подойдёт только для рослых — валики расставлены очень широко

Но грешки у Октавии есть. Мотор и автомат готовы подарить хоть какие-то эмоции от быстрой езды, но вот мягкая подвеска совсем не жалует экстремальное вождение. Впрочем, надо сказать, что на тестовой машине она была адаптированная под наши условия, более мягкая и с повышенным клиренсом. А доступна ещё и «европейская» настройка.

Видимо, её и стоит предпочесть — ведь на трассе «российская» машина тоже ведёт себя неидеально. Да, на колеи она почти не реагирует, а вот на порывы ветра — вполне. И траекторию держит не столь чётко, как хотелось бы, заставляя постоянно подруливать.

Octavia (опять на фото снизу!) и тут — явный лидер по пространству салона. И спереди свободно, и сзади уготовано прилично места для троих, причём не худышек. Места достаточно и в ногах, и в плечах, и даже над головой свободно. Как правило, хэтчбеки из-за сильно покатой задней стойки скрадывают много пространства над головами, но для Октавии данная проблема не актуальна. Чего нельзя сказать про Civic (посередине). Он хоть и не хэтчбек, но места над головами задних пассажиров явно мало. Спасает лишь то, что можно расположиться полулёжа, благо расстояние до передних сидений это позволяет. А в Мазде напротив — над головой простор, а в ногах тесно, так что тут посадка более вертикальна

Тем не менее, Octavia дарит такой уровень комфорта, что создается полное ощущение, что ты перемещаешься в пространстве, не покидая своей уютной квартиры — здесь все удобно, всё практично и всё на своих местах. Но всё происходящее вокруг интересует тебя лишь как созерцателя, но никак не участника.

Honda Civic

На Хонде оказаться на извилистой дорожке куда приятнее, особенно если сравнивать с Октавией. Вроде и крены тут не меньше, и комфорт схожий, а управляется машина веселее. Всё дело в информативности! Руль с электроусилителем точно сообщает рукам, что сейчас может быть снос или занос — тем самым высвобождая время на реакцию. Само рулевое у Сивика очень «короткое» — 2,42 оборота от упора до упора. Правда, полностью избавиться от гражданского наследия не удалось: в околонулевой зоне руль чрезмерно лёгкий. На парковке этому не нарадуешься, но когда едешь по трассе, то, как и на Октавии, надо постоянно подруливать.

Спереди у Civic McPherson со стабилизатором, а сзади — многорычажка на двойных рычагах. Благодаря этому Civic и отличается неплохой управляемость и информативностью при высокой степени мягкости подвески. Крены иногда просто пугают, но за счёт низкого центра тяжести бояться их не стоит, так как они могут спровоцировать лишь скольжение и ничего больше.

Civic самый слабый среди трёх конкурентов — всего 140 л. с. Но зато его масса не дотягивает и до 1200 кг, так что свою сотню он набирает за те же 10,6 секунд, что и более мощная Mazda3. Хондовский мотор не спутать ни с каким другим, даже если оказаться не на месте водителя, а в качестве заложника в багажнике. Практически бесшумный на низах, он начинает заливаться чуть ли не ультразвуком на оборотах близких к отсечке, когда система i-VTEC начинает работать на полную. Причём «ехать» машина начинает как раз тогда, когда «Витёк» включается в работу. Происходит это примерно на 3000 об/мин. А что до этого? А до этого, всё равно, что холостые обороты — «пробочный» режим. Если нажать на газ, то отметку в 4000 об/мин стрелка тахометра преодолевает в считанные мгновения. И здесь начинается самое интересное.

Civic подначивает на лихую езду. Легкие касания педали газа отзываются рывками ускорений. «Автомат» быстро расправляется с первой и второй передачами, выкручивая их практически до отсечки. Дальше, правда, мощности мотора уже недостаточно для столь же интенсивного разгона.

У Сивика единственного жёсткая отсечка в ручном режиме (в Мазде помягче, а ручной режим в Октавии — вовсе профанация: по достижении предельных оборотов DSG сама перейдёт на передачу вверх). Самые оптимальные обороты в «мануале» для смены передачи — 6500 об/мин. Жёсткие рамки ручного режима и быстрые переключения сделали его наиболее схожим с «механикой», что не может не радовать. Да и сами лепестки удобные, если сравнивать с Маздой — в Шкоде их вообще нет, можно орудовать только монументально-имперским рычагом. В Хонде их расположение и логика идеальная — справа плюс, слева минус, а в Мазде они дублирующие — и слева, и справа. Для левшей и правшей что ли делали?

С Хондой, буквально после хлопка водительской дверью, наступает полное единение с автомобильным миром, в котором ты далеко не на последнем месте и от которого ты можешь получить эмоции, как спокойные, так и экспрессивные. Этим машина схожа с Маздой, но колоссальная разница во внешности, да и в «начинке», ставят потенциальных клиентов в разные очереди.

Кто лучше?

Со светофора первой уедет Skoda. Хонде и Мазде попросту нечего противопоставить её турбомотору и эффективной донельзя коробке DSG. Octavia вдобавок — самая практичная и имеет лучшее оснащение (правда, оно прибавит немало к цене в 745 тысяч рублей за базовую машину с мотором 1.8 TSI). В активе и комфорт — пожалуй, лучший среди трёх машин, но адаптированная подвеска отбивает всякий водительский энтузиазм.

Honda — машина с нейтральной внешностью, хорошей техникой и гуманной ценой: от 642 до 798 тысяч рублей. И — задорным характером. Смущает лишь то, что она вот-вот обновится.

А Mazda3? Она — оптимальный вариант, если хочешь новую модную машину. Но и остальное на уровне: управляемость не стала хуже, а качество отделки и комфорт выросли, как ребёнок-акселерат. Но за модный и сбалансированный автомобиль придётся выложить немалую сумму. За двухлитровую версию — от 759 до 888 тысяч рублей. Любовь по расчёту? Расчёт по любви!

Вердикт

|||| ||Mazda3|Skoda Octavia|Honda Civic| |Салон|Владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде, а не китайской игрушке|От Гольфа он отличается только потолочными ручками без микролифта и неметаллическими «металлическими» вставками|Двухэтажная передняя панель понравилась не только клиентам, но и конкурентам. Но пора бы уже её освежить| |Место водителя|Посадка стала ниже, сиденья — жёстче. По нам, так даже слишком|Поскольку дизайнеров от проекта интерьера, по всей видимости, отгоняли палками, то здесь нет ни одной неудобной «красотульки»|К приборам привыкли, а вот к чересчур мягким сиденьям — нет| |Отделка|Повторимся — владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде: такой, какой она и должна быть|Как будет Zehr gut по-чешски?|Пластик звонкий, а обивка салона — как у бабушкиного дивана| |Простор и практичность|Для седана — неплохо|Как обычно, у Шкоды что ни модель — то одна из самых просторных в своём классе. Багажник что питон — проглотит что угодно|Пространство и практичность — явно не козыри Сивика| |Как едет|Баланс комфорта и управляемости наконец-то найден|Главное — комфорт. Хорошая плавность хода при небольших кренах и раскачке|Едет с огоньком, но подвеска слишком мягка| |По городу|С нормальным «автоматом» куда удобнее ездить|Как будто ездишь в домашнем кресле|Хороший мотор, умница-«автомат» — и любая дырка в потоке твоя| |По трассе|Энергоёмкая подвеска, информативный руль и тяговитый мотор делают дальнюю поездку лёгкой. С шумоизоляцией наконец-то нормально|Колейность и рельеф нипочём, а вот шум от подвески досаждает|Подвеска хорошо «переваривает» любое дорожное покрытие, но лёгкий руль в около нулевой зоне заставляет постоянно подруливать| |По серпантинам|Оптимальные настройки руля и подвески делают Мазду всеядной — серпантины не исключение|Мягкая подвеска и неинформативный руль явно не для «петлючих» дорог|Крены есть, но информативность и острота руля достаточны, чтобы в поворотах ехать быстро| |По плохой дороге|Из-за наиболее спортивной настройки подвески на плохой дороге Mazda наиболее «прыгуча»|Ещё бы дорожный просвет побольше и свесы поменьше — и было бы всё отлично|Здесь гражданская настройка подвески чувствует себя лучше всего| |В итоге|Как обычно, модница. Но и похвастаться есть чем|Сама нейтральность. И придраться-то не к чему|Старый боец ещё в строю, и боевитее некуда|

Тест-драйв Skoda Superb и Honda Accord: ограниченная свобода

С последним у Хонды всё в порядке. Раздавшийся в длину, ширину и высоту кузов, сияющий обилием хромированных деталей, подчеркивает американское происхождение модели. Да, автомобиль стал выглядеть совсем по-другому.

От легкости и стремительности предыдущих поколений модели не осталось и следа, но с точки зрения гармонии и стиля – никаких провалов. Автомобиль приятен взору с любого ракурса. А нарочитая массивность, тем более в черном окрасе, опредёленно вызывает уважение и к машине, и к владельцу.

Экстерьер Skoda Superb привычен. Точечный рестайлинг, обновивший главным образом оптику и окружающие её элементы, не затронул общего слегка вытянутого и непропорционального облика автомобиля. Что для довольно консервативной целевой аудитории марки является плюсом. Специфически на большом и строгом седане выглядит только «корпоративный» и слегка легкомысленный белый цвет – этой зимой Skoda, наряду с другими марками концерна Volkswagen, стала официальным партнером Олимпийских игр в Сочи.

Благодаря удлиненной пассажирской части с огромными задними дверьми, кажется, что Шкода как минимум длиннее Хонды. На самом деле это не так: Аккорд превосходит Суперб по всем габаритам: длиннее на 57 мм, шире на 33 мм и выше на 3 мм.

Интерьер каждого из автомобилей сделан, словно по учебнику «национальных» школ автомобилестроения: Шкоды – по немецкому, Хонды – по японскому. Ни шагу в сторону. В каждом автомобиле видишь ровно то, что и ожидаешь.

Единственная «фишка» в салоне Honda Accord – разделённая на два экрана мультимедийная система. Верхний дисплей служит для отображения навигационной карты или камер кругового обзора, нижний сенсорный – главным образом для настройки магнитолы или быстрого набора адреса назначения.

Кстати, если камера заднего вида для большого седана является необходимостью, то «глаз» правого бокового обзора – вещь спорная. Во-первых, активируется он только при включении правого «поворотника» – не понятно, например, зачем, стоя в правом ряду на перекрестке перед поворотом, смотреть в камеру. С другой стороны, если на магистрали при перестроении камера показывает «мертвую» зону справа, тогда почему её нет слева – можно ведь и влево перестраиваться?! В общем, недодуманная опция.

Навигация на Аккорде умеет показывать «пробки» через RDS-канал. Точностью и полнотой информация не отличается, но сам факт наличия функции приятен. А вот наглядность визуального отображения и задумчивость системы немного напрягают.

В остальном Хонда не поражает, но и не расстраивает качеством отделочных материалов. Радует простотой и удобством пользования дополнительными функциями, восприятием всей вспомогательной информации и… вежливостью: Аккорд – первый на моей памяти автомобиль, который сообщает о непристегнутых ремнях не писком, а приятным женским голосом.

Передние кресла с американским колоритом – широкие и мягкие. Несмотря на внешний вид, ждать плотных объятий от них не стоит. Со временем к такой посадке привыкаешь. А при размеренной езде или на долгих перегонах других сидений и вовсе уже не хочется. Задний диван точно такой же – сел и провалился. Полный релакс! Места для ног – с хорошим запасом. Есть удобный подлокотник с подстаканниками, дефлекторы обдува и даже подогрев.

Объем багажника в 495 литров не назвать выдающимся. Нет ни ниш, ни отделений для мелкой поклажи. Нет и лючка для длинномеров. Даже по частям сиденье не складывается! В общем, к перевозке грузов Аккорд относится без энтузиазма.

Главное отличие обновлённого Суперба в салоне – новый руль. Собственно, это всё, что можно заметить из изменений. А жаль! Ждали большего. Педантично выверенный, добротно сделанный и очень удобный интерьер Шкоды с применением хороших материалов, а главное – без следов экономии на мелочах, стилистически уже порядком устарел. Особенно бросаются в глаза пластиковые вставки под светлое дерево – такие были популярны в конце девяностых.

Передние кресла с памятью положений заметно плотнее, чем в Аккорде. Профиль их фиксирует тело крепче – в виражах удобнее. Удобнее сделан и поясничный подпор, который можно регулировать не только по вылету, но и по высоте.

Сзади же… не перестаём удивляться невероятному простору Суперба! Исчерпать весь запас пространства не смог, даже заняв полулежачее положение, обладатель 193-сантиметрового роста фотограф и обозреватель нашего портала Роман Зубко.

Дополнительных благ задним пассажирам Шкода предлагает чуть-чуть больше. Здесь тоже есть и подогрев дивана (кстати, трехступенчатый), и подлокотник с подстаканниками, и воздуховоды в стойках. А ещё есть небольшой информационный дисплей и возможность доступа в багажник гениальной конструкции. Догнать Шкоду по организации пространства в грузовом отсеке ещё не удалось никому. Мало того что его объем только в номинальном положении составляет 595 литров, так ведь Skoda Superb – ещё и никакой не седан, а самый настоящий замаскированный хэтчбек.

Если нажать на дополнительную кнопку, задняя дверь, открываясь вместе со стеклом, предоставит доступ к «бездонному трюму», максимальный объем которого может достигнуть 1 700 литров. А ведь ещё и полноразмерная «запаска» влезла. Другие достоинства: выверенная прямоугольная форма и возможность по отдельности сложить каждую из трех частей сиденья.

Серьезное, но ожидаемое отличие оказалось у автомобилей под капотами. Кстати, по нему видно расхождение в подходах к созданию двигателей: если европейцы уже давно и полностью перешли на турбонаддувы, то японцы по-прежнему дожимают последние соки из своих старых «атмосферников».

Так, на Honda Accord оказался 2.4-литровый силовой агрегат с вдохновенным названием Earth Dreams. По сути, это тот самый всехондовский двигатель серии K24Z, который, став экономичнее и экологичнее, потерял в лошадиных силах и крутящем моменте. Теперь здесь 180 «лошадок» и 238 Ньютон-метров тяги.

У Skoda Superb под капотом тоже ничего нового. Всё тот же турбодвигатель 1.8 TSI, всё те же 152 лошадиные силы и та же роботизированная трансмиссия DSG. Но! Турбина делает своё дело, поэтому, несмотря на значительное отставание в 28 сил на бумаге, по скоростным характеристикам Шкода оказывается впереди: 8,4 с. до «сотни» и 222 км/ч «максималки» против 10,1 с. и 210 км/ч у Аккорда. Но это на бумаге, а что на деле? В реальности ездовые способности у автомобилей ощущаются совершенно по-разному.

Honda Civic, Skoda Octavia: Разная география

Прогуливаясь по Киеву, нельзя не заметить большое количество седанов Honda Civic и Skoda Octavia А5. Эти авто явно пользуются народной любовью.

Honda Civic в Украине предлагается в трех уровнях оснащения. Они отличаются незначительно, к тому же теми составляющими, которые не влияют на безопасность – наличием круиз-контроля, люка, ксеноновых фар с омывателями, различными колесными дисками, отделкой дверных ручек и аудиосистемами. У нас на тесте автомобиль с механической коробкой передач и в самой дорогой комплектации ES – он дороже испытуемой Skoda Octavia в начальной комплектации Ambiente. В Украине она предлагается и в более дорогом оснащении, к тому же для любого уровня ряд опций можно заказать отдельно. Эта машина в особом представлении не нуждается. А тестируемый экземпляр долгое время проходит испытания в редакции, поэтому является частым гостем на страницах «Автоцентра».

Передняя панель в Civic визуально легче и миниатюрнее. Ее «космический» стиль очень привлекателен, а к количеству щитков привыкаешь быстро и информацию считываешь легко.

Крыша в Civic находится ближе к головам пассажиров, но благодаря большей базе пространства для ног тут больше и пол ровный.

На комфортной подвеске Civic сильнее кренится, но при этом он «приседает» на заднее нагруженное колесо и уверенно выполняет маневр.

Система стабилизации (1) в Civic отключается отдельной кнопкой (во всех комплектациях), а другой – включается омыватель фар (2) (в самой дорогой версии).

Багажник Civic открывается дистанционно. Рычаг в салоне можно заблокировать и открывать крышку лишь с ключа.

Не очень глубокие дверные карманы и маленький бардачок Civic компенсирует просторными боксами между передними сиденьями.

Стиляга и великан

Когда видишь автомобили рядом, даже не верится, что это «одноклассники». Honda Civic – миниатюрна и элегантна, тогда как Skoda Octavia кажется настоящим великаном. Но в салонах разница в размерах ощущается не так сильно. В Octavia на обоих рядах лишь чуть просторнее над головой и в плечах. Но выбираться из кресла в Skoda не так удобно из-за широкого порога и глубокой посадки – особенно в тесных местах, где нельзя максимально широко распахнуть дверь. Однако за рулем сидишь удобно и плотно. Цвет подсветки нейтральный, зато мягкий пластик верхней части торпедо и в местах контакта с ногами приносит Octavia дополнительные баллы. Панель, руль и сиденья в Civic не столь массивны. На торпедо более сложной архитектуры расположены многочисленные экраны с насыщенной синей подсветкой. Передние сиденья в Honda Civic более мягкие и выглядят скромнее. Зато садиться в салон и выбираться получается легко и естественно.

Honda зарабатывает очки за климатический комфорт и безопасность. Ведь Civic в любой комплектации имеет двухступенчатый подогрев передних сидений и предлагает не только фронтальные подушки безопасности и противобуксовочную систему, но также боковые аэрбеги со шторами и систему курсовой устойчивости, которые для Octavia устанавливаются за доплату.

Более низкая посадка – в Hоnda, но обзорность неплохая. И хотя в седане задние подголовники не опускаются вровень со спинкой, однако они лишь наполовину выглядывают на фоне стекла и практически не мешают. А вот в Skoda хочется поставить задний парктроник – наклонное стекло и высокая корма лифтбека сильно скрадывают расстояние позади машины. Привыкание к габаритам «чешки» требует времени. Зато в шкодовское багажное отделение хоть погрузчиком все грузи. Нижняя кромка отсека здесь почти на 10 см выше, но в походном состоянии он вмещает на 171 литр больше поклажи, чем Civic. К тому же погрузочный проем лифтбека просто огромен. Закрывать массивную крышку багажника Octavia можно, потянув за свисающую ручку. А в Honda Civic она не предусмотрена, и приходится браться за ее крышку снаружи. Правда, сама крышка заметно легче и требует меньшего усилия для закрывания.

Салон в Skoda выполнен на высоком уровне. Хотя панель и выглядит массивнее, зато мягкий пластик торпедо и в местах контакта с ногами позволил Octavia набрать баллы за отделку.

На втором ряду Octavia cидящему посередине человеку создает неудобство высокий тоннель.

При быстрых маневрах Octavia жестче сопротивляется крену, но реакции на поворот более тугого руля у нее резче.

Удобная функция, к которой привыкаешь и которой так не хватает в конкуренте, – Octavia сообщает остаточный
пробег.

На нашем рынке система стабилизации для Octavia предлагается как опция, а вот противобуксовочная стоит на всех машинах.

Тем, кто любит брать напитки в дорогу, больше понравится Octavia. В ее салоне много специальных держателей под разную тару.

Крутить или дуть?

Под капотом Honda – мотор объемом 1,8 литра, развивающий мощность в 140 сил и крутящий момент в 174 Нм. Иной двигатель для Civic в нашей стране не предлагается. Силовой агрегат оборудован фирменной хондовской системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Благодаря ее настройкам седан порадовал нас высокой экономичностью. На трассе расход топлива при очень спокойной езде соответствовал указанному в ТТХ, а в городе он оказался даже ниже – в зависимости от темпа езды составлял, по данным бортового компьютера, от 6,7 до 7,6 литра. Увидеть такие цифры на щитке Skoda Octavia сложнее. Зато на борткомпьютере выводилась другая нужная информация – остаточный пробег а также предупреждение о превышении установленного порога скорости, чего нет у конкурента.

Двигатель Octavia изначально расходует больше топлива, ведь он взбодрен турбиной. Именно поэтому при том же объеме в 1,8 литра он мощнее и существенно тяговитее. Octavia разгоняется и едет ощутимо быстрее. Эта модель доступна в Украине и с другими моторами, но именно двигатель TSI кажется нам самым удачным по балансу своих характеристик. Он уверенно тянет с самых «низов», а стоит турбине «задуть», как Octavia получает отличный импульс. И это очень заметно при обгонах и ускорениях на загородных трассах. Даже затяжные обгоны даются Octavia без особого напряжения и требуют переключения максимум на одну передачу вниз. Все-таки преимущество в 76 Нм тяги и огромная его «полка» сказываются. В то же время, чтобы получить хорошую отдачу от японского мотора, его надо закручивать до самых «верхов», загоняя стрелку тахометра за отметку 5000 об/мин. Так что ускорения сходу на более высокой передаче гораздо легче даются на Skoda Octavia. Это заметно по результатам замеров ускорения сходу в диапазоне от 60 до 90 км/ч без перехода на более низкую передачу.

Двигатель Honda Civic любит высокие обороты. Весь его потенциал начинает раскрываться лишь во второй половине хода стрелки тахометра, после отметки 4000 об/мин.

При одинаковых объемах (1,8 л) мотор Skoda Octavia обладает приятным «бонусом» в виде 20 л. с. и 76 Нм! А все благодаря турбине.

Обе машины у нас с 6-ступенчатыми механическими КП. В момент троганья в Civic приходится более аккуратно работать со сцеплением и поддерживать обороты мотора. Как бы легко ни ходил рычаг его КП, но по четкости включения передач и «прозрачности» привода Octavia все же немного лучше. Хотя сам рычаг здесь ходит туже.

Резкие маневры при перестроениях и броски в повороты Honda выполняет плавнее, легче и пластичней. Руль Civic все время отвечает на поворот легкой упругостью. Да и за счет более низкой посадки машину чувствуешь точнее. Civic сильнее кренится, но уверенно выполняет маневр, словно ввинчиваясь в поворот. На комфортной подвеске Honda многие неровности оставляет незамеченными.

На высокой скорости становится заметно, что, обладая большей парусностью, Skoda Octavia больше подвержена боковым подергиваниям при порывах ветра, а в крутых поворотах сильнее проявляет склонность к заносу, особенно когда под задними колесами плохая дорога. Толчки в ней ощутимей, но продольная раскачка меньше. Руль тут более тугой, а потому при быстром рулении и резких маневрах требует больше усилий. Но чего у Skoda Octavia не отнять, так это маневренности. Там, где японский соперник разворачивается в два приема, на «чешке» спокойно делаешь это сразу.

Оба автомобиля подсказывают, когда переключаться для экономичной езды, но Skoda Octavia еще и номер передачи пишет.

При складывании заднего дивана в Civic проем ограничен силовым каркасом, но пол ровный, правда, с небольшим подъемом вглубь.

При сложенном заднем диване в Octavia отсек просто огромен, хотя и с внушительной «ступенькой» посередине.

Разошлись пути-дорожки

Оба соперника в основном отыгрывали друг у друга балл-два и шли, как говорится, колесо в колесо. По параметрам, напрямую зависящим от мотора и коробки, Skoda Octavia лидирует, а ее отсеку для багажа позавидуют куда более крупные автомобили. Заработанных очков хватило, чтобы перекрыть баллы, полученные Honda Civic за безопасность и климатический комфорт. Хотя управляется на асфальте Civic приятнее и легче. Зато, съехав с ровной дороги, значительно увереннее чувствуешь себя в Octavia с ее большим дорожным просветом.

Сравнение автомобилей седан Honda Civic IX и хэчбек Skoda Octavia A7

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год

Транспортный налог	4970 руб	3850 руб
ОСАГО:	9610 руб	8237 руб
Расход топлива за год:
марка топлива:	АИ-95	АИ-95
средняя цена:	37.02	37.02
- по городу	68200 руб	63000 руб
- по трассе	37800 руб	38600 руб
- в смешанном цикле	49800 руб	47400 руб
Итого расходы за год:	64380 руб	59487 руб
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега:	3.219 руб	2.97435 руб

Общая информация

Страна марки	Япония	Чехия
Сборка модели	Турция	Россия, Чехия
Класс автомобиля	C	C
Количество дверей	4	5

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч	200	191
Разгон до 100 км/ч, с	10.7	10.8
Расход топлива, л город / трасса / смешанный	9.2 / 5.1 / 6.7	8.5 / 5.2 / 6.4
Марка топлива	АИ-95	АИ-95
Экологический класс	Euro 5	Euro 5
Выбросы CO2, г/км	154	149
Расход в городе	9.2	8.5
Расход смешаный	6.7	6.4
Расход по трассе	5.1	5.2

Двигатель

Тип двигателя	бензин	бензин
Расположение двигателя	переднее, поперечное	переднее, поперечное
Объем двигателя, см³	1799	1598
Тип наддува	нет	нет
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин	142 / 104 при 6500	110 / 81 при 5500 – 5800
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин	174 при 4300	155 при 3800
Расположение цилиндров	рядное	рядное
Количество цилиндров	4	4
Число клапанов на цилиндр	4	4
Система питания двигателя	распределенный впрыск	распределенный впрыск
Степень сжатия	10.5	10.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	81 × 87.3	76.5 × 86.9
Мощность двигателя	142	110

Трансмиссия

Коробка передач	автомат	механика
Количество передач	5	5
Тип привода	передний	передний

Размеры в мм

Длина	4545	4659
Ширина	1755	1814
Высота	1435	1461
Колесная база	2675	2686
Клиренс	150	155
Ширина передней колеи	1505	1549
Ширина задней колеи	1530	1520

Объем и масса

Объем багажника мин/макс, л	440	568 / 1558
Объем топливного бака, л	50	50
Снаряженная масса, кг	1270	1225
Полная масса, кг	1700	1795

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески	независимая, пружинная	независимая, пружинная
Тип задней подвески	независимая, пружинная	полунезависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые

Слабые места и типовые проблемы

Слабая динамика разгона

АКПП переключает передачи медленно

Меленький багажник
Буксировочные крюки находятся далеко под днищем, при буксировке можно повредить пластиковую защиту и бампер

Достоинства и преимущества

Энергоемкая подвеска

Большой багажник

Хорошая шумоизоляция

Большой просторный салон
Качественные материалы отделки

Сравнение комплектации

Безопасность

Комфорт

Усилитель руля	+
Бортовой компьютер	+
Прикуриватель и пепельница	+
Регулировка руля по высоте	+

Салон

Тканевый салон	+
Электростеклоподъемники передние	+

Защита от угона

Центральный замок

Обзор

Электропривод зеркал	+
Обогрев зеркал	+

Элементы экстерьера

Стальные диски

Сравнение видео обзоров и тестдрайвов

Тест-драв подробно рассказывает про новую версию автомобиля. Рассмотрены новшества которые разработчики поместили в эту версию автомобиля. Ведущий так же сравнил текущую версию модели с предыдущей подметив произошедшие с ней изменения и улучшения.

Проведено сравнение двух автомобилей с предоставлена исчерпывающая информация о модельном ряде и вариантах комплектаций каждого из автомобилей.

В обзоре подробно рассказано про все доступные варианты дополнительного оборудования, рассказано про их функциональные особенности преимущества и недостатки

Водительское место - куда же без него. Автор разобрал водительское место во всех подробностях. Затронул нововведения и проверил их на удобство. Проверил все органы управления на доступность с водительского место и понятность их интерфейса. Проверил Качество материалов из которых изготовлена передняя панель/торпеда автомобиля. Проверил и рассказал про удобство посадки водителя и регулировки сиденья и рулевого колеса

Ведущий рассказал про второй рад сидений удобство посадки, а так же комфорт от поездки на них.

Рассмотрел багажник и его размеры и вместительность. Проверил удобство погрузки и разгрузки и прочие мелочи.

Рассказал про дополнительный функционал упрощающий общение с багажником.

Тестовая езду ведущий провели по городски дорогам. Осветил работу подвески и то как она отрабатывает неровности и ямки. Рассказал про удобство и точность управления, поведение автомобиля при перестроении и в поворотах.

Осуществил езду по [зимним] грунтовым дорогам и подробно рассказал о поведении автомобиля на ямах и ухабах.

Провел тест по легкому бездорожью и теперь вы сами сможете узнать о поведении автомобиля на ямах и ухабах.

Не обошел своим внимание и динамику автомобиля, рассказал про двигатель и коробку.

Ведущий рассказал про второй рад сидений удобство посадки, а так же комфорт от поездки на них.

Рассмотрел багажник и его размеры и вместительность. Проверил удобство погрузки и разгрузки и прочие мелочи.

Рассказал про дополнительный функционал упрощающий общение с багажником.

Осуществил езду по [зимним] грунтовым дорогам и подробно рассказал о поведении автомобиля на ямах и ухабах.

Провел тест по легкому бездорожью и теперь вы сами сможете узнать о поведении автомобиля на ямах и ухабах.

Не обошел своим внимание и динамику автомобиля, рассказал про двигатель и коробку.

Симпатичная молодая девушка расскажет о комплектации и технологических особенностях новой модели и отличи ее от предыдущей версии. Расскажет об основных и дополнительных опциях которые можно установить на автомобиль.

Настя расскажет об удобстве водительского кресла, возможностях его регулировки, расскажет про панель инструментов и мультимедиа систему и поделится своими впечатлениями от них и так же оценит качество отделочных материалов.

Задний ряд кресел рассмотрит с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией расскажет про дополнительные возможности.

Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также — возможность перевозки крупногабаритных грузов.

При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Анастасия расскажет о собственных ощущениях и впечатлениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.

Раллийный автогонщик проедет несколько кругов по гоночной трассе, проведет ряд тестов на управляемость автомобиля и расскажет о сильных и слабых сторонах тестируемого автомобиля.

Хороший обзор поможет взглянуть на автомобиль с разных сторон

3 тест-драйва от 3 авто журналистов в одном видео ролике. Каждый из журналистов проведет свои тесты и поделится своими впечатлениями от автомобиля

В тест-драве подробно рассказано про последнюю версию автомобиля. Не обошли стороной нововведения которые разработчики поместили в эту версию автомобиля. Ведущий так же сравнил текущую версию модели с предыдущей подмети произошедшие с ней изменения и улучшения.

Качественное сравнение двух автомобилей с предоставление исчерпывающей информации о модельном ряде и вариантов комплектаций каждого из автомобилей.

В обзоре подробно рассказано про все доступное дополнительное оборудование, рассказано про их функциональные особенности преимущества и недостатки

Водительское место - куда же без него. В обзоре рассмотрено водительское место во всех подробностях. Рассказано о новшествах. Проверены все органы управления на доступность с водительского место и понятность их интерфейса. Проверил Качество материалов из которых изготовлена передняя панель автомобиля. Проверено и рассказано про удобство посадки водителя, регулировки сиденья и рулевого колеса

В обзоре рассказано про второй рад сидений удобство посадки, а так же комфорт от поездки на них.

Рассмотрен багажник и его размеры и вместительность. Проверено удобство погрузки и разгрузки и прочие мелочи.

Рассказано про дополнительный функционал упрощающий общение с багажником.

Тестовая езда проходила по городски дорогам. Освящена работа подвески и то как она отрабатывает неровности и ямки. Рассказано про удобство и точность управления, как автомобиль ведет себя при перестроении и в поворотах.

Проведен тест по легкому бездорожью и вы сможете узнать о поведении автомобиля на ямах и ухабах.

Не обошли своим внимание и динамику автомобиля рассказано про двигатель и коробку.

В начале Тест-драйва ведущий рассказал про комплектацию текущего автомобиля и её особенности. Рассказал про внешний вид автомобиля и то, что отличает его от предыдущего поколения и других автомобилей этого же класса. Показал, как ему кажется, потенциальные слабые мести не обойдя внимание и сильные стороны автомобиля.

Антон как обычно подробно рассказал про технические особенности модели, двигатель с его сильными и слабыми сторонами. Рассказал про довеску автомобиля.

Все обзоры Вторникова отличаются тщательным обзором водительского места. С такой тщательностью как ведущий, мало кто рассматривает салон. В обзоре показаны все органы управления автомобилем, мультимедиа и навигационной системы.

Поскольку рост ведущего составляет 192 см то это нужно учитывать при просмотре им второго ряда сидений автомобиля и то что для него мало места для большинства людей будет комфортно.

Одной из фишек обзоров Автомен-а является тестирование динамики разгона автомобилей. Провел данный тест он и в этом тест-драйве.

Значительная часть обзора посвящена тестированию ездовых качеств автомобиля. Много поездок по асфальтовым дорогам с разгонами и торможением и поворотами в результате чего автор делится с нами своими впечатлениями от работы подвески, шумоизоляции салона и точности управления автомобилем.

Очень качественный тест-драйв который поможет определится с основными характеристиками автомобиля и принять решения записываться ли на тест драйв этого автомобиля

Читайте также: