Шкода октавия 2014 стоит ли брать

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.

Шкода Октавия: надежный и экономичный автомобиль С-класса всего за 700 000 рублей

Часто при покупке машины главным фактором, влияющим на выбор, является ограниченная сумма денег. Например, если у человека в кармане 700 тысяч рублей, то он ищет доступные варианты на вторичном рынке. Данной суммы достаточно, чтобы приобрести новый экземпляр от «АвтоВАЗ». Многие не хотят мириться с проблемами отечественного «железного коня» и идут выбирать машину с пробегом. В таком случае отличным вариантом станет Skoda Octavia.

Автомобиль пользуется большим спросом на территории РФ. Вложив 700 тысяч рублей, человек получает 3 поколение модельного ряда А7. За такие деньги можно подобрать хорошую машину 2014 года выпуска. Она отличается красивым дизайном и не уступает по внешнему виду современным аналогам. Шкода Октавия с пробегом представляет собой один из лучших автомобилей С-класса, который человек может себе позволить за выделенную сумму из семейного бюджета.

Модель имеет ряд преимуществ:

надежная подвеска;
эргономичность;
хорошо «держит» дорогу на трассе;
комфортабельный салон;
просторный багажник позволяет перевозить большие грузы;
красивый дизайн;
биксеноновые фары со встроенными светодиодами ДХО;
динамическое освещение поворотов;
экономичный расход топлива при езде по городу;
приемлемая стоимость для автомобиля С-класса;
мощный двигатель;
водителю легко управлять транспортным средством. Шкоду Октавия часто покупают женщины.

Собственники транспортного средства довольны такими опциями, как:

возможность следить за давлением в шинах;
встроенный помощник, который облегчает процесс «трогания с места» на подъемах;
на новых моделях есть парктроник, но его можно установить самостоятельно на любую модель;
противобуксовочная опция в системе скольжения.

Стоит обратить внимание на просторный салон авто. У пассажиров на заднем сиденье остается много места для ног. Три человека могут разместиться с комфортом. Автомобиль привлекает покупателей удобной посадкой. На нем приятно ездить даже на большие расстояния.

Многие ценят Шкоду Октивия за безопасность. У нее особая конструкция кузова. Проектировщики транспортного средства оснастили его девятью подушками безопасности.

Шкода Октавия представляет собой надежный автомобиль. Он отличается практичностью и удобством. Машина не выглядит, как агрессивный спортивный автомобиль. Многим не нравится, что она не особо быстрая в своем классе. Молодые люди часто говорят, что Октавия – скучный «пенсионерский вариант», но это не так. Зрелые люди любят данную модель за ее качество и надежность.

Представитель чешского автопрома органично смотрится на российских дорогах. Машина получила много положительных отзывов от собственников Skoda Octavia. Она прочно обосновалась на отечественном рынке. С годами спрос на этот автомобиль только растет.

За фиксированную сумму денег (700 тысяч) можно подобрать Шкоду с отличной комплектацией. Опытные автомобилисты советуют остановить свой выбор на модели с автоматической коробкой передач. Лучше всего брать машину с мотором, объем которого составляет 1,6 литр. Водители со стажем не советуют покупать модель с трансмиссией DSG. Данная версия доставляет много проблем владельцу авто.

Роботизированная автоматическая коробка передач DSG7 первоначально тестировалась на машинах концерна VAG. Через некоторое время данный тип трансмиссии появился на Октавии. Водители отмечают, что она быстро переключает скорости. Коробка подходит для любителей драйва и быстрой езды. В остальном она доставляет хлопоты хозяину машины. Следует обратить внимание на жесткое переключение скоростей. При смене передачи автомобиль начинает «дергаться». При аккуратной езде бывает, что коробка работает без нареканий. На вторичном рынке покупать роботизированный «автомат» опасно: есть вероятность, что прежний владелец авто любил быструю езду и не следил за состоянием машины.

Перед покупкой «железного коня» следует узнать все его слабые стороны. К минусам Skoda Octavia с пробегом относятся:

дорогие запчасти и высокая цена на услуги мастера у официального дилера;
двигатели объемом 1,8 литра и 2,0 литра зимой заводятся не с первого раза;
в жаркую погоду моторы, объем которых составляет 2,0 литра, перегреваются. Требуется время, чтобы двигатель остыл, и машина смогла ехать дальше;
на некоторых моделях быстро выходят из строя стойки стабилизаторов;
иногда «заедает» замок багажника и система зажигания;
на глушителе установлен слабый крепежный элемент;
случаются нарекания в работе блока управления, ответственного за открытие дверей и багажника;
на некоторых автомобилях установлена слабая система вентиляции.

Водителю следует бережно относиться к авто. Важно своевременно посещать сервисный центр, проходить ТО. При правильной эксплуатации автомобиль за 700 тысяч рублей будет радовать своего хозяина долгие годы.

Skoda Octavia A7: плюсы и минусы самого семейного лифтбека С-класса

Легендарной «Шкоде Октавии» в этом году исполняется 60 лет. Самое время вспомнить плюсы и минусы последнего, самого актуального поколения.

Это как Golf, только лучше

Golf — один из самых продаваемых автомобилей Старого Света и главный донор VAG. Из его базы получают Seat Leon, Audi A3, Golf Sportsvan и Tiguan. Octavia тоже позаимствовала гольфовскую платформу, но более изощренно.

Во-первых, чехи нашли лишние миллиметры пространства для ног и литры для багажа, казалось бы, там, где их взять неоткуда. Поэтому у «Октавии» самый просторный в классе багажник и задний диван.

Во-вторых, разработчики «Шкоды» продумали все до мелочей. В А7 есть держатели для смартфонов в пепельнице и подстаканники с ребристым дном, бутылки в которых можно открыть одной рукой. А еще скребок для льда в лючке бензобака и опциональные ремни безопасности для собак! На выходе это максимально практичный семейный автомобиль.

Чем Octavia лучше конкурентов

«Шкода Октавия» — реально практичная машина. Ее достоинства — хороший обзор для водителя, простор для пассажиров, вместительный багажник на 568 л. Плюс ко всему, она технологична. Это касается:

общей лёгкости платформы MQB;
настроек подвески, которые делают управление приятным;
точности откликов на газ;
скорострельности коробки передач, после которой, скажем, реношные или тойотовские вариаторы будут просто мучительны.

Лучше она и по наполнению. Ещё в 2013 «Октавия» автоматически удерживала себя в полосе и отруливала от разметки, если водитель отвлёкался или начинал засыпать. Японцы аналоги системы удержания в полосе предложили только пять лет спустя.

То же с мультимедиа. У A7 с самого начала были разные варианты штатных головных устройств — от простеньких пятидюймовых магнитол и «комбайнов» до семидюймовых «голов» с продвинутой навигацией.

В общем, несмотря на консервативный облик и семейный статус, Octavia не чужда инновациям и нравится широкому кругу покупателей, нежели конкуренты.

По сложившейся традиции, Octavia получила:

два типа кузова: лифтбек и универсал;
шесть двигателей: 1,2; 1,4; 1,8; 2,0 турбо, атмосферный 1,6 и дизельный 2,0;
две спецверсии: спортивную RS и внедорожную Scout.

С 1,2 турбо A7 вышла на наш рынок в 2013 году. Шильдик на таком габаритном авто — откровенное издевательство, хоть и выдает характеристики на уровне 1,6.

После 2014 на российских «Октавиях» базовым стал 1,6 л на 110 л. с. из новой линейки EA211. Его отличия от старого — цепной привод ГРМ, алюминиевый блок цилиндров и впускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

Турбодвигатели 1,4 л и 1,8 л похожи крутящим моментом (250 Н*м), но отличаются сочетаниями подвески. С 1,4 идёт балка, у 1,8 сзади — многорычажка. Многорычажные «Октавии» более универсальны и лучше справляются с переменчивым рельефом.

Дизель 2,0 прошёл незамеченным. Русский человек до таких моторов не охоч, и зря. Там неистовые 320 Н*м тяги, расход около 5 л на 100 км по трассе и минимальная вибронагрузка. Дизельные «Октавии» продержались до рестайла 2017 года и ушли в небытие.

Модификации

И раз уж мы заговорили об экзотике, впору вспомнить заряженную RS и рабоче-крестьянскую версию Scout. Хот-хетч RS в этом поколении имеет турбомотор 2,0, раздутый до 220 л. с., спортивные настройки подвески, спортивный же салон и настраиваемый звук выхлопа. Получилось быстро и практично, поэтому RS’ка пользовалась хоть и небольшим, но устойчивым спросом.

Scout появился последним. Это универсал с клиренсом 171 мм, феноменальным по объёму (588–1718 л) и компоновке багажником, защитным обвесом вкруг и полным приводом. В России он доступен только с 1,8 турбо.

Полноприводные модификации A7, кроме Scout, тоже встречаются. До рестайлинга системой 4х4 с муфтой Haldex комплектовались только Combi. После рестайла она появилась на лифтбеках.

Трансмиссии

По части трансмиссий Octavia A7 — типичный продукт VW. Начальные версии агрегатируются механикой, атмосферник 1,6 — 6-диапазонным автоматом Aisin. В паре с маленькими турбомоторами (1,2 TSI и 1,4 TSI) трудится семиступенчатый робот DSG, cо старшими бензиновыми и дизельными моторами — шестиступка.

Отличия между трансмиссиями существенные:

Автоматы Aisin у «Шкоды Октавии» самые долговечные и некапризные. Из минусов — надо чаще менять масло и избегать перегревов, так как гидроблок и фрикционы не любят высокие температуры.
Семиступенчатые DSG имеют репутацию самых ущербных, что не всегда справедливо. После 2012 года VW пересмотрел их конструкцию, а после 2014-2015 гг. число жалоб на рассыпающиеся сцепления и мехатроник резко сократились.
Болячки у шестиступенчатых DSG «Шкоды Октавии» минимальны. Они более живучи, потому что сцепления там трудятся в масляной ванне, то есть лучше переносят механические и тепловые нагрузки.

Трудности выбора и минусы «Шкоды Октавии»

Нарекания вызывают турбомоторы. Но если посмотреть на общий тираж проданных авто, становится ясно, что не стоит принимать близко к сердцу разговоры о недолговечности турбин или масложоре. В целом, «Октавии» выносливые и крепкие. Остальное — исключения из правил, нередко вытекающие из неправильной эксплуатации.

Самые распространенные проблемы б/у А7, согласно статистике «Автокода», — расчет ремонтных работ (18 из 40), ДТП (14 из 40) и неоплаченные штрафы (7 из 40). Встретились экземпляры со скрученным пробегом — 3 из 40 и дубликатом ПТС (2 из 40). Залоговыми оказались 2 автомобиля, в лизинге — 5.

Цены на Skoda Octavia A7 на вторичном рынке

Дорестайлинговые А7 представлены богато. Можно найти все моторы, спецверсии, пакеты опций. 1,2 TSI+DSG — самый малочисленный вариант. Цена варьируется от 400 до 725 тыс. рублей за экземпляры с пробегом не больше 60 тыс. км.

1,4 TSI+DSG более распространены. Цены колеблются от 450 тыс. за дорестайлинговые версии до более 1,4 млн за рестайлинговые экземпляры.

Вариации с моторами 1,8 и 2,0 TSI и DSG продаются в диапазоне 459 тыс. -1,6 млн рублей.

За RS просят от 360 до 980 тысяч.

Средний ценник на «Скауты» — 857 тыс. рублей:

Стоит ли покупать

Завершая обзор, скажем, что взять «Шкоду Октавию» стоит. Она комфортна, просторна, идеальна для семьи. Если ищете доступный экземпляр за 350-400 тысяч, присмотритесь к авто с атмосферником 1,6 л. Но имейте в виду, что большинство таких имеют таксистское прошлое и огромные пробеги.

Если желаете «зажигать», берите RS, если ездить далеко и с полным багажником — Scout. Но в первом случае машина может быть уставшей от стартов в две педали на светофорных гонках, во втором — от затяжных пробегов на Кольский полуостров и обратно.

При выборе смотрите объявления от частников, а не в бездушном трейд-ине. А чтобы быть спокойным, проверяйте историю «Шкоды А7». Ведь семейная машина должна дарить спокойствие.

Автор: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт владения «Шкодой Октавия»? С какими проблемами вы сталкивались во время эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Skoda Octavia III (A7) – новый поворот

Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA

Шкода Октавия А7 дебютировала в конце 2012 года. Она построена на модульной платформе MQB – той, что лежит в основе VW Golf VII и многих других моделях немецкого концерна VW Group.

По сравнению со вторым поколением третья Octavia существенно подросла. Например, колесная база увеличилась на 10,8 см. Размеры ставят под сомнение позиционирование в качестве компактного автомобиля. Эта модель оказалась где-то между классами С и D. Несмотря на прибавку в габаритах, масса уменьшилась почти на 100 кг.

Шкода Октавия, как и прежде, предлагалась в двух типах кузова: лифтбэк и универсал. Багажник обоих версий просто огромный: 590-1580 и 610-1740 литров соответственно.

К счастью, производитель не экономил на усилителях в критических местах. Skoda Octavia A7 в краш-тестах заработала 5 звезд. Предшественница смогла получить только четыре звезды.

В начале 2017 года была представлена рестайлинговая версия с двойными фарами.

Современное оснащение

Базовые модификации А7 комплектовались механической коробкой передач, кондиционером, электроприводом и обогревом наружных зеркал, передними электрическими стеклоподъемниками, 2 подушками безопасности, ABS и центральным замком.

За дополнительную плату можно было существенно расширить уровень оснащения. Например, приобрести двухсекционный панорамный люк, активный круиз-контроль, систему экстренного торможения, ассистент полосы движения, бесключевой доступ и многое другое. Предшественник не мог предложить так много современного оборудования.

Чешский авто ценят за множество полезных решений в салоне (Simply Clever): охлаждаемый перчаточный ящик с регулируемой температурой, жилет под сиденьем водителя, отверстия в передних дверях, вмещающие 1,5-литровые бутылки, зонтик в универсале или знаменитый зеленый скребок для стекол под крышкой заправочного лючка.

Размеры салона вызывают настоящий восторг у людей на первых и вторых рядах. Пассажирам с длинными ногами на заднем диване не придется жаловаться на дискомфорт во время длительных поездок.

Двигатели

Одним из популярных бензиновых моторов является 1.4 TSI. В третьей Octavia используется его исправленная версия ЕА211. Вместо цепи ГРМ здесь установлен зубчатый ремень. Больших проблем двигатель пока не создает, а расход масла лежит в разумных пределах. Ничего не слышно и о накоплении нагара.

Тем не менее, многим владельцам приходится сталкиваться с неисправностями турбонаддува. Проблема в актуаторе турбины, который клинит. До сентября 2014 года он был интегрирован в турбонагнетатель, поэтому приходилось менять весь узел целиком. После появилась возможность менять актуатор отдельно от турбины.

Некоторые владельцы указывают на тот факт, что модернизированный 1.4 TSI работает намного громче прежнего ЕА111. Возможно, все дело в упрощенной шумоизоляции.

Неплохо оценивается и надежность 1.2 TSI. Правда, его мощности явно недостаточно для такого большого автомобиля. Самые мощные 1.8 и 2.0 TFSI – все те же ЕА888 с цепным приводом ГРМ. К счастью, проблем с приводом ГРМ пока не встречается, а вопрос расхода масла стоит не столь остро, как прежде.

Новый атмосферный 1,6 л (теперь уже с приводом ГРМ цепного типа) порой ближе к 100 000 км разочаровывает довольно шумной работой бензонасоса или фазовращателя.

Термостат – общий недуг машин с бензиновыми двигателями. Его неисправность может привести к недогреву, а порой и к перегреву двигателя. Отказать он может уже после 10-20 тыс. км. Спустя 50-100 тыс. км может подвести и помпа.

1.6 TDI CR пришел на смену 1.9 TDI. В России он не предлагался. В базовой версии молодой мотор имеет такие же мощность и крутящий момент, как и старый двигатель. Но 1.6 TDI потребляет меньше топлива – около 5,5 л/100 км. Даже при полной загрузке он сжигает около 6,5 л/100 км. Типичная проблема маленького дизеля – преждевременный выход из строя водяного насоса. Другой распространенный недуг – отказ датчика надувочного воздуха.

Не менее хорош 2.0 TDI CR (150 или 184 л.с.). Его главная уязвимость – натяжитель зубчатого ремня ГРМ, который не выдерживает отведенные ему 200 000 км. Менять его приходится ближе к 150 000 км.

Трансмиссия

Самые дорогие неисправности связаны с коробками передач. Например, встречается преждевременный износ подшипников в МКПП. В таком случае появляется характерный шум.

Пресловутая DSG так и не избавила владельцев от беспокойства. Хотя стоит признать - процент неисправностей сократился. Худшие мнения собирает DSG7 (DQ200) с сухим сцеплением. После 150-200 тыс. км ремонта практически не избежать. Впрочем, есть и положительные примеры с беспроблемным пробегом более 350 000 км. Чаще всего приходится менять сцепление и выжимной подшипник, реже мехатроник. Примечательно, что до 2014 года гарантия на робот составляла 5 лет, а после сократилась до 2 лет.

Гораздо выносливее оказалась DSG6 (DQ250) со сцеплением в масляной ванне. Используется он только в сочетании с 2-литровым турбодизелем. DSG7 с мокрым сцеплением предназначен только для версии RS с бензиновым мотором мощностью 245 л.с.

Гидромеханический автомат достался 1,6-литровому атмосфернику. Нареканий он пока не вызывает.

Ходовая

Универсальная платформа позволила не только увеличить колесную базу, но и использовать различные виды подвесок. В зависимости от версии двигателя в Октавии сзади устанавливается торсионная балка или система рычагов. Многорычажная схема применяется в самых мощных модификациях 1.8 TSI и 2.0 TSI (RS), а так же при наличии системы полного привода.

Подвеска имеет приличный срок службы, но часто донимает стуками, особенно сзади в версиях с балкой. Избавиться от шума удается заменой штатных амортизаторов на аналоги. Стук в передней части, как правило, возникают из-за банального износа стоек и втулок стабилизатора.

Типичные проблемы и неисправности

Первые клиенты столкнулись со сбоями в работе электрики. В большинстве случаев избавиться от недугов удавалось обновлением программного обеспечения. Встречались проблемы и с электрическими стеклоподъемниками. После замены выключателя проблема не возвращалась.

Сенсорный экран головного устройства «Balero» часто глючит – перестает откликаться на прикосновения, особенно во влажную погоду. Дилеры меняют экран, а тем временем владельцы нашли простое решение – использование защитной пленки.

В авто с ксеноном порой отказывает омыватель фар. Из-за повреждения пружины форсунка остается в открытом положении. В сервисе полностью меняют распылитель.

Еще одна детская болезнь – самопроизвольное опускание спинки водительского кресла с механической регулировкой положения.

Специальные версии

Skoda Octavia RS

Octavia RS III презентована в 2013 году на Фестивале скорости в Гудвиде. Как и предшественник, оснащалась двумя двигателями: бензиновым 2.0 TSI / 220 л.с. и дизельным 2.0 TDI / 184 л.с. RS имеет большие тормоза, заниженную подвеску и спортивные кресла.

В 2015 году представлена более мощная вариация RS 230 с форсированным на 10 л.с. 2.0 TSI и электронно управляемым дифференциалом. Она способна разгоняться до 250 км/ч. В 2017 году презентована очередная лимитированная версия RS 245 мощностью 245 л.с.

Skoda Octavia Scout

Версия Скаут появилась в 2014 году и была создана на базе Octavia Combi 4x4. Она имеет увеличенный дорожный просвет (на 31 мм), специальные накладки на кузов и 17-дюймовые колесные диски. В трансмиссии используется муфта Haldex 5-го поколения. Все Скауты, как и полноприводные модификации, имеют многорычажную заднюю подвеску.

Стоит ли покупать?

Сильные стороны Шкода Октавия - огромный салон и багажник, хорошее оснащение и последние немецкие технологии Volkswagen. Сегодня бензиновые двигатели практически не вызывают опасения, а вот робот DSG по-прежнему не дает покоя владельцам.

Раньше в модельном ряду концерна VAG царило фольксвагенопоклонство, и принцесса «Октавия» занимала место возле трона его превосходительства «Гольфа» (с другой стороны был там еще шустрый «Леон», по молодецкой наивности считавший монархом себя). Король не умер, но патриархат пал, потому что вы не найдете следов дауншифтинга в новой «Октавии». А потому наша задача – поиск изъянов – оказалась непростой. Но и мы не лыком шиты.

Взгляните ей в лицо: Skoda угадывается безошибочно, но еще безошибочней угадывается геральдика концерна VAG. По сравнению с предшественницей, Octavia словно сходила в морскую пехоту, похудела и обнажила рельеф гладко выбритых скул.

Она осталась лифтбэком, но внешне больше похожа на седан, а потому мой любимый красный цвет не так идет ей, как не любимые мной оттенки серого и особенно шоколадный металлик, в которых она поспорит в солидности с «Джеттой». Несмотря на сходство двух последних «Октавии» – «Шкода» ведь исповедует здоровый консерватизм, – окружающие без труда признавали новую модель.

Skoda осталась верной себе, оснастив автомобиль полдюжиной мест для контрабанды, включая емкость под передним сиденьем, кармашки для мусора, потайной ларец для айфона и обрезиненый слот для еще одного айфона. Бардачок не только большой, но имеет свой микроклимат с регулировкой: вам охладить или прямо наморозить?

А эргономика … Сиденье с готовностью реагирует на капризы спины, а диапазоны регулировок просто за гранью: отодвинувшись в крайнее положение, я перестал доставать до педалей. Регулировка сиденья по высоте такова, что можно сесть низко, как в купе, или подняться на уровень кроссоверов. Если надо, спинку сиденья с плавной регулировкой можно установить полностью вертикально, причем кресло в этом случае не будет выталкивать тебя, как в иных машинах. Довершает арсенал регулировка руля по высоте и вылету с усиленной дозировкой.

На салон как будто навели резкость: приборы стали ярче и четче, пространство – более заполненным, а приличных размеров дисплей – словно ответ корейским производителям. Причем, сенсорный экран «Октавии», как и у «Гольфа», выводит всплывающее меню еще до того, как ты коснулся экрана: достаточно поднести палец на расстояние сантиметра. Плюс хорошая графика, удобный интерфейс и навигация, которая не ленится рисовать контуры домов (у автомобильных навигаторов с этим проблемы). Правда, навигация не без глюков, и хотя она верно прокладывает путь до объекта, время от времени советует развернуться и начать путь заново. Приходится ехать без подсказок, ориентируясь на маршрут, который выводится на дисплее.

Из недостатков и неудобств – центральный подлокотник, который мешает орудовать рычагом коробки передач, хотя отчасти проблема связана с моей манерой сидеть низко и достаточно близко к рулю: те, кто ехал на вытянутых руках, не жаловались. Кроме того, не слишком удобным показался алгоритм включения задней передачи в случае с шестиступенчатой «механикой»: необходимо утопить рычаг и включить его как бы мимо первой, но порой получается не совсем мимо, и вместо отката назад машина прыгает вперед.

Дороги в Татарстане строят невиданными темпами – готовятся к июльской универсиаде. Качество асфальты вызвало жгучую зависть гостей из Волгограда, а пластиковая разметка напомнила о Европе. О ней же напомнили многочисленные камеры-спидганы, суровые, как местные ДПС-дружины: на некоторых участках стоят чуть ли не каждый километр, стреляют в лоб и тут же в спину, а превышением считают +11 км/час (а не +20, как в других регионах). Разновидностей спидганов (радаров) тут – хоть музей открывай: один хмурятся из-под мостов, другие висят коалами на столбах, третьи, как пауки, затаились в придорожных кустах.

По татарскому асфальту «Октавия» парит, и только шершавый наждак проникает в салон заунывным гудением, но, как мы знаем, противостоять этому шуму не может почти никто. С первых же метров она позиционирует себя таким крепко сбитым «вагеном», который не портит воздух искусственной тяжестью мускулатуры, но напрягается именно тогда, когда нужно напрячься. Затормози посильнее, выверни руль покруче, и «Октавия» тут же продемонстрирует свою скуластую выучку. Обрулить медленную фуру на ней в удовольствие.

Но вот мы въехали в Республику Марий Эл, дороги кое-где стали похуже, «Октавия» задрожала, а на крупных выбоинах и вовсе стала пихаться, особенно задней подвеской. Это тоже можно зачитать как недостаток несмотря на то, что большинство конкурентов тоже могут им обладать.

Тут нужно сделать важное уточнение: автомобиль с мотором 1.4 TSI (140 л. с.), на котором мы ехали сначала, имел полузависимую заднюю подвеску, и вот она-то и проявляла нрав на неровном асфальте. Хотя «Октавия» в традициях VAG неплохо маскирует эту жесткость отсутствием паразитных вибраций, от хозяйственной чешки не ждешь этакой принципиальности. Но есть и другая Octavia, с моторами 1.8 TSI, у которой сзади многорычажка, и вот ее задок куда менее придирчив к покрытию: в крайнем случае, озвучит особенно крупную выбоину, но чтобы там драться – ни за что.

Кажется, инженеры поставили управляемость достаточно высоко в списке приоритетов, и в случае с менее мощными «Октавиями» постарались уравновесить наличие скручивающейся балки в заднем «мосту» более жесткой настройкой упругих элементов. К сожалению, купить машину с независимой подвеской в недорогих комплектациях нельзя, так что массовому покупателю придется смириться с тем, что «Октавия» не замалчивает качество дороги. Пожалуй, это и есть ее главный изъян.

Но может быть, игра стоила свеч, потому что рулится машина не хуже «Мазд» эпохи «зум-зума»: в повороте стоит плотно и надежно, позволяя без особого напряжения идти по бровке сцепных возможностей. Разница между двумя типами подвески проявляется в критических режимах: «зависимая» Octavia раньше скользит передком, тогда как ее более прогрессивная сестра подруливает задом, агрессивно выгибая прут траектории под себя. В обоих случаях делу помогает ESP, имитирующая блокировки дифференциала, причем в весьма мягкой манере: пройдя эпицентр поворота, можно от души надавить на газ, и даже 180-сильная «Октавия», по динамике сопоставимая с прошлой RS, выстрелит без высокочастотного визга шин: они лишь утробно завибрируют, разгоняя машину без рывков и внезапных смен курса. В общем, все круговые перекрестки между Чебоксарами и местной ГЭС «Октавия» провоцировала ехать нехристианским образом.

Чебоксары, кстати, при беглом осмотре не особенно впечатлили, да и ГЭС оказалась не такой живописной, как мы ожидали. Йошкар-Ола – совсем другое дело. Центр города просто шокирует роскошью в стиле европейской столицы: можно фотографировать, почти не глядя, и все равно получится красиво. Столица Марий Эл стала своеобразным открытием нашей поездки, и марийцы заставили нас сильно пожалеть, что мы были в городе всего-то несколько часов.
В Йошкар-Оле я сменил Octavia 1.4 TSI (140 л. с.) на 1.8 TSI (180 л. с.) – обе на «ручке». И знаете что? Зачем ей вообще более мощный мотор, если забыть про то, что к нему прилагается более продвинутая подвеска? Ведь и 140-сильная машина едет великолепно, выходя на пик момента в районе 2000 об/мин и оставаясь на гребне почти до максимальных оборотов. Не верьте цифрам: если раньше 122-сильный мотор вез, как двухлитровый атмосферник, то нынешний еще способнее, так 1.4 TSI достаточно для любых реальных задач, кроме Top Fuel светофоринга с лохматыми «Скайланами».

Некоторые жаловались, что тянет он слишком уж равномерно – мол, у прежнего агрегата был более явный турбоподхват, а этот тащит, как электродвигатель. Может быть и так, но с позиции рационального человека, который и заинтересуется «Октавией», гладко выбритая тяга – то, что нужно.
Кстати, нынешние турбомоторы TSI не имеют отношения к прежним: это агрегаты нового поколения с индексом ЕА211, которые отличаются конструктивно, а не наличием чип-тюнинга. Всего бензиновых двигателя три: помимо упомянутых есть еще 1.2 TSI (105 л. с.), но он на тест не приехал – продажи таких версий только-только начинаются.

Одна из особенностей нового поколения моторов – двойной контур охлаждения и выпускной коллектор, отлитый заодно с головкой блока цилиндров. Эта маленькая хитрость понадобилась, чтобы устранить проблему прежних турбодвигателей VAG – слабый прогрев в морозы. За счет охлаждения выпускного коллектора они должны выходить на рабочие температуры быстрее, и компания даже отказалась от установки электрических фенов в «Октавиях». Насколько все это работает – покажет зима.

Возвращаясь к нашим моторам, 1.8 TSI очень борз, по крайней мере, в версиях с механической коробкой передач. Его моментные возможности так велики, что шесть плотно упакованных передач кажутся излишними, и я переключался через одну: вторая, четвертая, шестая (трогался, конечно, все равно на первой). На обоих двигателях нередко выходишь на обгон на пятой или шестой передаче: машина вполне осязаемо разгоняется даже в таких издевательских режимах.

Я люблю механику, но в случае с Octavia не уверен, что нашел свой идеал коробки. Сцепление кажется легковесным, а на холостых оборотах турбодвигатели не слишком моментны, так что трогаться с места нужно, чуть подгазовывая. Но главное, передачи включаются с некоторым усилием, и разговор с гольфоводами показал, что и они отмечают некоторую тугость шестиступенчатых коробок VAG. Хотя не покидает ощущение, что закончится обкатка, и рычагу полегчает.

Более мощную «Октавию» даже я бы, наверное, хотел с коробкой DSG. Да, у нее есть некоторые паузы в момент троганья, но на них обращаешь внимание ровно столько, сколько хочешь обращать на них внимание. Для активной езды есть режим S, и разница в алгоритмах работы между D и S стала даже более контрастной. Кстати, режим S теперь включается качанием рычага вправо, то есть перестал быть крайней точкой селектора: меньше шансов включить его случайно.

Ну а теперь базовые ценности «Октавии» – практичность. Она и раньше была лидером класса по многим параметрам, важным для людей с хозяйственной жилкой, но стала еще лучше. Увеличилось пространство на втором ряду, причем пассажиров можно удивить не только персональными дефлекторами, но и подогревом сидений, индивидуальным плафонами освещения, удобным подлокотником с регулируемыми подстаканниками, а еще – розеткой на 220 В под обычный штекер.

Габаритная длина новой Октавии сохранилась прежней (до 4659 миллиметров), а ширина увеличилась на 45 миллиметров (до 1814 миллиметров). Объем багажника New Skoda Octavia по сравнению с предшественником уменьшился на восемь литров — до 568 литров. Для сравнения, у нового «Гольфа» — 380 литров. Масса снизилась на 102 килограмма – до 1153 килограммов.

Багажник рекордного для класса объема 568 л подкупает правильной формой, хорошей отделкой, полноразмерным запасным колесом, двухсторонним ковриком (ворс/резина) и специальными сетками, которыми можно разгородить пространство несколькими способами. Кстати, идея простая, но очень умная: фотоаппарат и рюкзаки оказались плотно зафиксированы в багажнике, чтобы не думать о них во время маневров. За подлокотником есть лаз в салон для длинномеров, а спинка заднего сиденья складывается, правда, пол выходит со ступенькой.

Ну и конечно, «Октавия» сохранила кузов лифтбэк, так что ко всем прелестям багажника прилагается еще и широкий проем. Я поймал себя на мысли, что ради какой-нибудь мелочевки иногда лень открывать такие ворота и особенно закрывать – миниатюрной девушке, полагаю, будет непросто дотянуться до резинового хлястика, а потом дернуться его достаточно сильно для закрывания крышки. Кто-то резонно заметил, что для мелочевки идеально подходит лаз в подлокотнике – его же можно использовать в дороге, чтобы добраться до рюкзака со съестными заначками.

В общем, она мне понравилась. Правда, я делаю скидку, что все-таки машины были в дорогих комплектациях, и теперь очень хочется попробовать базовую версию с мотором 1.2 TSI – есть ли в ней та же почти премиальная породистость, что и в старших версиях? По крайней мере, я уверен в одном – для городских жителей возможностей двигателя 1.2 TSI будет достаточно.

Революция внутри

Платформа MQB, которую концерн VAG вынашивал с 2007 года, обошлась в $70 миллиардов! Однако многие называют ее столь же революционной, как и внедрение массового производства Генри Фордом в начале XX века.

Что такое платформа? В терминологии Volkswagen – это определенный набор (матрица) одинаковых компонентов и технологий, которые можно применять на моделях разного класса. Например, дверные петли, точки крепления двигателя, угол наклона силового агрегата будет одинаковым для всех моделей, созданных на платформе. Кузов, дизайн, размеры могут быть разными, однако тысячи скрытых от глаз деталей и узлов взаимозаменяемы. Поэтому новая Octavia стала больше «Фольксвагеном», чем когда-либо.

Как вы знаете, VAG и раньше был адептом унификация, создавая «Шкоды», «Фольксвагены», «Сеаты» и «Ауди» на одной тележке. Но сейчас концерн пошел еще дальше, и платформа MQB станет основной всех автомобилей с поперечным расположением мотора, от маленького Polo до гигантского пятиметрового кроссовера для американского рынка!

Более того, вообще все модели концерна, от Volkswagen до Lamborghini, будут основаны на трех модулях. Помимо MQB есть еще платформа MLB для автомобилей с продольным расположением мотора (Audi A4, Porsche Macan), а спортивным заднеприводным Porsche, Lamborghini, Bentley и частично Audi адресована перспективная платформа MSB.

Благодаря модульному принципу существенно сокращается время разработки и подготовки производства, а главное, издержки – по оценкам экспертов, вложив $70 млрд, Volkswagen будет экономить в будущем до $19 млрд в год. Внедрение платформы MQB является частью плана вывода VW на первое место по объему продаж в мире, причем из 10 млн автомобилей, производимых ежегодно, 6,3 млн будут использовать платформу MQB.

А чем платформа MQB хороша для нас, автомобилистов? В первую очередь тем, что использование более сложных технологий не привело к росту цены: так, Skoda Octavia третьего поколения при прочих равных оказалась даже чуть доступнее предшественницы. При этом шасси MQB ощутимо легче прежней платформы за счет использования алюминия и высокопрочных сталей, а также современных методов производства, которые включают лазерную пайку и клепку деталей.
Стремление к унификации зашло так далеко, что принцип модульности справедлив даже для моторов: так, на автомобилях гольф-класса и «смежных» моделях используется новое поколение моторов EA211 объемом 1.2, 1.4 и 1.8 литра, также имеющих много общих деталей: например, навесные агрегаты и приводные ремни выделены в свой модуль. Алюминиевые блоки цилиндров позволили снизить массу, а выпускной коллектор, отлитый заодно с головкой блока цилиндров, обеспечил компактность агрегатов. Все моторы с наддувом (турбина с двойным сопловым аппаратом) и прямым впрыском топлива. Моторы выпускают с разной форсировкой: например, 1.2 TSI имеет 85 л. с. или 105 л. с.

Цена на Октавию и конкурентов

Если предположить, что эквивалентом прежнему двигателю 1.6 MPI является нынешний 1.2 TSI, то при прочих равных Octavia даже подешевела – примерно на 20 тысяч. Базовая версия без кондиционера стоит от 589 900 рублей, с оным – от 631 900.

Для Octavia предлагается масса опций: большой сенсорный монитор, штатная навигация, подогрев лобового стекла, кожаная отделка салона, сиденья с электроприводом, система Start-Stop, визуальный парктроник и система автопарковки.

Ниже приводится исправленная таблица с ценами на автомобили C-класса (гольф-класс) с минимальной комплектацией, включающей кондиционер, аудиосистему и некоторые другие полезные функции. Мощность мотора данных комплектации устроит не каждого водителя.

Сравнение комплектаций TOP-5 популярных гольф-классников (данные дилеров, июнь 2013)

Читайте также: