Шкода октавия робот или автомат что лучше

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Шкода октавия2 1,8 TSI автомат или DSG? Что выбрать.

Я прибежал первым из 10. Лично для себя выбрал TSi на АКПП, изначально купил Октавию ТОЛЬКО потому что она НЕ на DSG7 и даже не слушал рассказы про увеличенный срок гарантии. До этого в служебном, а затем и в личном пользовании была Октавия 2 дорестайл 2литра ФСИ АКПП (вроде эта же Аисин 09)
Затем на контору купили новые Пассаты TSi DSG7, на замену старым на АКПП6 с такими же моторами, горит сцепа, толчки-рывки в пробке, неоднозначные реакции при кик-дауне с большой паузой, на ровном газу конечно отлично она щелкает на разгоне и разгоняется чуть лучше АКПП6
Устриц ел. На всех типах кпп ездил этих (МКПП6, ДСГ7, АКПП6, ДСГ6 ГТИ): испытывал, нажимал, жарил и тошнил в пробках. Кроме ДСГ7 самой последней редакции типа усиленной

Надо мной щас начнут сгущаться тучи, владельцы ДСГ будут яростно защищать свои права, используя мыслимые и немыслимые отговорки

да ты балаболишь просто. то про турботаймероы какие-то для самоуспокоения, теперь ДСГ под руку попала. нах это все, если опыта нету и сам не ездил, типа дриснул в штаны еще на этапе выбора:)), а? я уже не раз говорил, что все это переливание дерьма из одного ушата в другой - конструктива не вносит в разговор про ДСГ. чтобы ты понял , я тебе объясню зачем нужна ДСГ:

- она экономит горючку (ТСИ + Робот ) в среднем дают экономию + - литр на сотню.
- она переключает передачи быстрее и старается это делать без разрыва в передаче момента - потери только в момент кратковременных размыканий пакетов четных\нечетных передач
- она проще любого автомата и ,видимо, дешевле в производстве.
- да, она имеет свой алгоритм работы к которому быстро привыкаешь
и да, есть какая-то зависимость от качества толпива и переключений.

вопросы с надежностью пофиксят рано или поздно, если уже не пофиксили , выбирая "стойкий" к перегревы материал фрикционов. а АКП - чо? старый, проверенный, тормозной. да и случаев , что он к 90К просится на покой - тоже полно. и ценник там не 40К на замену пакетов. ты это должен знать

это вот конкретно, а все эти "васе купили и он обосрался" как ты понимаешь - пустобрехательство.

а обижаться - пустое, на обиженных воду возят. Кстати говоря, я лишь высказал свой скромнейший опыт эксплуатации данного типа КПП и свои впечатления обо всем этом. И на личности не переходил.
----------
да я тоже не переходил , все ок))) тут просто 99% таких комментариев про ДСГ, когда слышали звон, а где он - не знают. об этом было в предыдущем моем ответе.

Совершенно неуместно и бестактно было использование в мой адрес фраз и слов, типа: "ты просто балаболишь", "дриснул в штаны", "чтобы ты понял, я тебе объясню" - все это необоснованная бравада с намеками на Ваше превосходство в смелости, знаниях, скорости автомобиля, опыте эксплуатации и водительских навыках. Такими заявлениями Вы не докажете мне ничего, моросить и оскорблять на форуме может каждый.
---------
не обижайся, это своего рода призыв не плодить необоснованные страхи и не искать черную кошку в комнате, в которой ее нет.

Какая коробка передач у Skoda Octavia самая надежная

Рассматриваете покупку вместительного седана по доступной цене или же вам нужен быстрый автомобиль с экономичным мотором тогда новая Skoda Octavia в кузове А7, это однозначно то, что вам нужно. Условно аудиторию Октавии можно разделить на три фронта. Первые покупают ее за отличное соотношение цены и габаритов, вторые за великолепную динамику, ну и третьи за низкий расход топлива. В первом случае речь идет о версиях с атмосферным мотором и классическим автоматом, во-втором случает о версии с 1.8 литровым турбированным мотором и третий случай речь идет о версии с 1.4 литровым турбомотором.

В 2017 году автомобиль подвергся рестайлингу в ходе которого появился новый дизайн передней и задней оптики, иная решетка радиатора, новый рисунок дисков. Внутри также был проделан ряд изменений в список которых вошла приборная пенель, материалы отделки салона и еще ряд незначительных отличий от дорестайлинговой версии. Что касается технических изменений, то теперь полный привод и робот с мокрым сцеплением, доступен и в версии лифтбек, ранее такая конфигурация была доступна лишь для универсала.

Предлагаем подробнее ознакомиться со списком доступных трансмиссий и вариантов двигателей.

Skoda Octavia с механической коробкой переключения передач

Данная трансмиссия работает в паре, как с атмосферным, так и с турбированным моторами, единственное с атмосферным двигателем трансмиссия имеет пять передач, в то время, как турбомотор агрегатируется шестиступкой.

Active

1.6 литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 110 л.с. передний привод 5-ти ступенчатая механика цена от 940 000 рублей;
1.4 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 150 л.с. передний привод 6-ти ступенчатая механика цена от 998 000 рублей;

Ambition

1.6 литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 110 л.с. передний привод 5-ти ступенчатая механика цена от 1 076 000 рублей;
1.4 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 150 л.с. передний привод 6-ти ступенчатая механика цена от 1 154 000 рублей;
1.8 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 180 л.с. передний привод 6-ти ступенчатая механика цена от 1 154 000 рублей;

Style

1.6 литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 110 л.с. передний привод 5-ти ступенчатая механика цена от 1 169 000 рублей;
1.4 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 150 л.с. передний привод 6-ти ступенчатая механика цена от 1 247 000 рублей;
1.8 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 180 л.с. передний привод 6-ти ступенчатая механика цена от 1 329 000 рублей;
Style

Skoda Octavia с автоматом

Отличное предложение для тех, кто не хочет мучатся в пробках переключая самостоятельно передачи и те кто негативно относятся к DSG

Active

1.6 литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 110 л.с. передний привод 6-ти ступенчатый автомат цена от 940 000 рублей;

Ambition

1.6 литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 110 л.с. передний привод 6-ти ступенчатый автомат цена от 1 139 000 рублей;

Style

1.6 литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 110 л.с. передний привод 6-ти ступенчатый автомат цена от 1 232 000 рублей;

Skoda Octavia с роботом DSG7

Многие до сих пор с недоверием относятся к данной трансмиссии из-за ее ненадежности, но, как показывают отзывы владельцев за 2017 год и отзывы владельцев в 2018 году, ДСГ стала намного надежнее и случае с выходом из строя мехатроника встречаются все реже.

Ambition

1.4 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 150 л.с. передний привод 7-ти ступенчатый робот цена от 1 194 000 рублей;
1.8 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 180 л.с. передний привод 7-ти ступенчатый робот цена от 1 276 000 рублей;

Style

1.4 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 150 л.с. передний привод 7-ти ступенчатый робот цена от 1 287 000 рублей;
1.8 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 180 л.с. передний привод 7-ти ступенчатый робот цена от 1 369 000 рублей;

Skoda Octavia с роботом DSG6

Очень интересное предложение, если ранее данная трансмиссия была доступна лишь на полноприводном универсале и вседорожной версии Scout, а также на переднеприводной спортивной версии Skoda Octavia RS, то с рестайлингом лифтбек обзавелся не только надежной коробкой, но и полным приводом, что делает ее на данный момент интересней, чем RS.

Ambition

1.8 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 180 л.с. полный привод 6-ти ступенчатый робот цена от 1 561 000 рублей;

Style

1.8 литровый бензиновый турбо мотор мощностью 180 л.с. полный привод 6-ти ступенчатый робот цена от 1 668 000 рублей;

Как видите, автомобиль имеет широкий выбор с точки зрения технических характеристик, неудивительно что он пользуется такой популярностью, т.к. внезависимости от потребностей, каждый сможет подобрать нужную ему комплектацию. Если бы мы покупали Skoda Octavia в 2018 году для себя, то для обычной езды из дома на работу и по делам, однозначно выбор бы пал на версию с атмо мотором и классчиеским автоматом. Если бы мы выбирали машину для получения удовольствия то выбор был бы однозначно в пользу полноприводной версии с роботом ДСГ DQ250, т.к. в дальнейшем мощность можно было бы увеличить за счет наддува без риска для трансмиссии. Тем более в светофорных гонках такая Октавия с легкостью составит конкуренцию спортивной версии RS.

Как отличить дсг от автомата шкода октавия

С каждым годом автомобильный рынок предлагает огромное количество моделей, комплектаций, модификаций на любой вкус и кошелек покупателя. Помимо дизайна, комфорта и двигателя, представлено разнообразие предлагаемых трансмиссий. Все больше производителей оснащают автомобили как механической, так автоматической коробкой передач. Но если механика различается в основном количеством ступеней и передаточными числами, то с автоматикой дело обстоит сложнее. Они представлены в нескольких типах, отличающихся друг от друга принципом работы, конструкцией, сферой применения.

Чаще всего выбор покупателя падает на 2 типа автоматических коробок – классическая АКПП и DSG, которую также называют «роботизированной» коробкой. Рассмотрим каждый тип подробнее и попробуем определиться, что из них лучше.

Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

Как определить DSG или автомат
Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.

Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.

С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.

Однако с другой ресурс DSG (особенно DSG-7) оказался заметно ниже (в 2-3 раза), чем у гидротрансформаторных автоматов. Также минусом считается дороговизна и сложность ремонта ДСГ, необходимость узловой замены отдельных дорогостоящих элементов, сложности с настройкой и т.д.

Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.

Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.

Еще в погоне за прибылью или с целью быстро продать авто, в отдельных случаях продавцы идут еще дальше, меняя селектор АКПП с надписью DSG на простую ручку, удаляют «шильдик» DSG с рычага, полностью перетягивают ручку кожей и т.д.

В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.

Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:

наличие под капотом спереди по ходу движения на КПП металлической крышки черного цвета, похожей на поддон. Крышка сдвинута немного вбок, располагаясь ближе к радиатору системы охлаждения. Так вот, под указанной крышкой находится мехатроник, который является исполнительным устройством, отвечающим и управляющим работой всей коробки DSG. АКПП такой крышки не имеет;
также на ДСГ сверху коробки стоит теплообменник прямоугольной формы, а еще масляный фильтр. Если сравнивать типтроник Aisin и DSG, у классического автомата теплообменник имеет круглую форму, масляный фильтр отсутствует;
важным отличием ДСГ от автомата является информация, зашифрованная в VIN-коде. По ВИН можно определить комплектацию, цвет авто, тип ДВС и трансмиссии и т.д. Также не лишним будет изучить наклейки/таблички на кузове, отметки в сервисной книге, указания в мануале;
еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG-6), так и ДСГ-7 (наиболее проблемная версия DSG). При езде нужно пронаблюдать за указателем-индикатором передач на приборной панели авто, который отображает, какая передача включена.

параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее.

Классическая гидротрансформаторная коробка является самой распространенной из автоматических трансмиссий, применяемых в автомобилях. Ее первые образцы начинали устанавливать еще в 20-х годах прошлого столетия, но полноценной она стала лишь ближе к середине двадцатого века, когда все три основные составляющие были объединены в единый механизм. Этими главными составляющими являются: гидротрансформатор, планетарная коробка передач, гидравлический блок управления.

В таком автомате отсутствует жесткое сцепление, а крутящий момент передается благодаря циркуляции масла внутри гидротрансформатора. Переключение ступеней происходит посредством шестерней планетарного типа в коробке, а функцию управления выполняет гидроблок.

Популярность такого типа обусловлена его достаточной надежностью и ремонтопригодностью. Основное внимание следует уделять качеству масла и своевременному обслуживанию гидротрансформатора.

В среднем, современные автоматические трансмиссии имеют от 4-х до 6 ступеней. В управление включены основные режимы:

«D» – Движение.
«P» – Парковка. Используется для длительной стоянки. Передвижение машины невозможно.
«R» – Задний ход.
«N» – Нейтраль. Передвижение машины возможно. Используется для кратковременных остановок или для буксировки.
«L» – Движение на пониженной передаче. Используется в сложных условиях, где важны обороты двигателя.

Одним из весомых недостатков этого типа является цена. Из-за сложности конструкции, стоимость коробки довольно высока, что влечет за собой увеличение цены на автомобиль. Также стоит отметить, что такая трансмиссия довольна тяжелая и добавляет машине дополнительные 20 — 30 килограммов веса. Это негативно сказывается на динамических характеристиках и на расходе топлива.

Но если бюджет не позволяет приобрести машину с АКПП, но хочется именно автомат, то альтернативным вариантом отлично послужит другой тип трансмиссии – DSG, также именуемый «роботом».

Что в итоге

Как видно, с учетом такого большого количества различных типов автоматических коробок важно учитывать их особенности и отличия. На практике, нужно уметь отличать робот от вариатора, преселективную коробку DSG от АКПП, вариатор CVT от классического автомата и т.д.

Дело в том, что хотя все указанные виды трансмиссий являются автоматическими, однако они отличаются друг от друга как в плане конструкции, так и по надежности и качеству работы. Например, коробка вариатор самая комфортная, однако не подходит для агрессивной езды.

АКПП может расходовать больше топлива, при этом отличается большей надежностью. Робот АМТ самый дешевый, при этом коробка отличается задумчивостью, могут быть рывки и провалы в момент переключения передач. Что касается DSG, хотя такая КПП работает не хуже классического автомата, основным минусом считается высокая цена и низкий ресурс.

Напоследок отметим, что с учетом приведенной выше информации необходимо точно определить, какая коробка стоит на машине, что может в результате стать поводом для отказа от покупки или обоснованного торга с продавцом.

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Автомат или DSG?

Добрый день, эксплуатирую SKODA OCTAVIA с 6АТ, иногда задумываюсь о смене авто, интересно мнение тех кто эксплуатирует DSG. Выбор доходит вплоть до того что ради "надёжности" купить дизель на DSG6. ВНИМАНИЕ ВОПРОС ЗНАТОКИ. Насколько DSG6 надежней DSG7, сколько ходит до ремонт в среднем DSG6 и DSG7, ну и сравнить данные агрегаты с 6АТ. Спасибо за Ваше мнение.

Skoda Octavia 2012, 152 л. с. — наблюдение

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2011

Skoda Octavia, 2012

Skoda Octavia, 2010

Skoda Octavia, 2012

Комментарии 81

Четвёртый год катаюсь на DSG7 по гарантии поменяли сцепу на 18т.км и всё сейчас 55000 и всё отлично, убить можно любую коробку.

Народ, а механика 6ст. надёжнее DSG-7?

О как, а я что-то подругому думал, ориентиры пересесть на RSку))))

Почему, на RS 3го поколения 7ка уже, по словам ОД

Не спорю, сказал как мне сказали, значит 6ти))))

Почему, на RS 3го поколения 7ка уже, по словам ОД

А смена масла в DSG7 требуется? Если да, то во сколько встанет?

DSG 6 мокрая 2.0TDI, на 120 т.к., полетел мехатроник, искал на разборке — всё разобрали, они на вес золота, поменял на восстановленную в Германии за 40 т.р., продал машину от греха. Хотя в эксплуатации коробка шикарная.

Кстати, всем на заметку, гарантия 5 лет или 150т.км на на сцепление и мехатроник 0AM DSG7 только для автомобилей до 31.12.2012.
С 01.01.2013 на DSG7 уже стандартная гарантия 2 года без ограничения пробега.

Доброго время суток! Прочитал все вышеперечисленные записи, поэтому решил тож отписаться по DSG7!
Я не стритрейсер, но и не говно в патоке ))) На своей шкоднице катаюсь (как трасса/город, так и дача/грунт) с ноября 11 года 1,8TSI, DSG7, STAG1 REVO. За время эксплуатации, а это 60 тыщ. нареканей по DSG7 НЕТ И НЕ БЫЛО, ну и конечно же надеюсь что не будет! Были толчки при переключении с 1 на 2 передачу, но с прошивкой педали это все ушло спасибо "KazanS". Дело конечно каждого, но 150 тыщ гарантии или 5 лет нет нет, да успокаивает и это при всем при том что проехал 60 тыщ без проблем. Удачи в выборе

спасибо за инфу

Любое DSG не любит езды по пробкам и езды газ-тормоз, ибо электроника не может понять, что вы от нее хотите, вот и прыгает с 1 по 7 передачу. Совет от владельцев, в таких режимах переключаться в режим спорт.

на новых авто DSG7 идет с другой маркировкой, так что с 5 летней гарантией как на коробки DQ200 99% пролет. и, что еще вероятно, сменилась не только маркировка, но и улучшили в плане надежности начинку. по вопросу б/у машин опять же многие DSG7 DQ200 всё еще на гарантии, DSG6 гарантия 2 года, так что можно сразу после покупки, к примеру 3-летнего, авто приехать на круглые деньги.

спасибо за инфу

Добрый день ! Коротко ! Свояк механик в АТЛАНТЕ, дак вот 6 ступ. не ломается, а 7-и висят на подъемнике с 2-мя проблемами, 1-я сцепление, 2-е электронный блок. Имею 7-ми ступку, пробег 50 тыр. корячится замена сцепления (буксует). СПАСИБО за внимание.

Подержанная Skoda Octavia: турбомоторов и DSG можно не бояться

Многие наверняка свяжут врожденную прочность Skoda Octavia с его немецким кузеном Volkswagen Golf, с которым обе модели делят общую платформу. И будут совершенно правы. Сильные гены с отличной родословной сделали свое дело. К тому же машина сполна получает все самые современные разработки и новейшие технологии из мощного арсенала концерна VAG, а стоит значительно дешевле «немца». Кстати, цена оказалась весьма привлекательной также благодаря российской сборке. Со сменой поколений модель с июня 2013 года стали выпускать на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде по полному циклу производства.

У нас официально продавали лифтбеки и универсалы отечественной сборки. Под капотом — бензиновые моторы объемом 1,6 л (110 сил), пара турбонаддувных «четверок» 1,4 л (150 л. с.) и 1,8 л (180 сил), а также 2‑литровый турбодизель на 143 «лошадки». Двухлитровые бензиновые и дизельные «четверки» мощностью 220 и 184 л. с. соответственно предназначались для версии RS. С базовым мотором 1,6 л сочетались 5‑ступенчатая «механика» и 6‑диапазоный автомат, с 1,4‑ и 1,8‑литровыми — МКП6 или 7‑ступенчатый «робот» с двойным сухим сцеплением, с дизелем — тоже роботизированная коробка, но 6‑ступенчатая, с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Надо сказать, что качество лакокрасочного покрытия у машин европейской сборки, которые поступали в продажу с февраля по июль, и отечественной, одинаково и особой прочной, к сожалению, не отличается. Царапины и сколы на кузове «Октавии» могут появиться уже после второй зимы. Повреждения желательно сразу обрабатывать специальными средствами и маскировочными карандашами, а лучше защитить бронированной пленкой. Тем не менее, краска на кузове чешского автомобиля гораздо прочнее, нежели на корейских и японских одноклассниках. При этом само железо еще долго не ржавеет.

Зато хромированные детали мутнеют в первую же зиму. Не отличается прочностью лобовое стекло, а после трех-четырех лет эксплуатации отклеивается его уплотнитель. Из-за плохой аэродинамики вся грязь и вода с ветровика оказывается на боковых окнах. К тому же обзор назад ухудшают миниатюрные боковые зеркала. Если они с функцией складывания, то надо следить, чтобы в зону их работы не попадала грязь или лед. В противном случае механизм складывания начнет заедать и в скором времени выйдет из строя из-за поломки пластиковых шестерен или электромотора.

Не долго остаются прозрачными лобовое стекло и блоки фар — их также рекомендуется бронировать защитной пленкой или периодически полировать. А вот при первых признаках заедания лючка бензобака, обращайтесь в сервис, где вам поменяют его актуатор. Если же долго тянуть с заменой, кстати, отнюдь не дорогой — от 1500 руб., то в одно прекрасное время лючок просто не откроется. Причем подлезть к замку довольно проблематично, а резервной системы отпирания нет.

Обратите также внимание на фонари заднего номерного знака. Они, как и на предшественнике, пропускают влагу и со временем подводящие провода с контактной группой окисляются. Однако поменять плафоны особого труда не составит, причем это вполне можно сделать и самостоятельно. Дилеры обычно устанавливают более герметичные, светодиодные (по 500 руб.) от более дорогих версий «Октавии». А вот штатные стеклоочистители из рук вон плохо справляются со своими обязанностями — большинство владельцев обычно меняют их на подходящие по размеру и крепежу щетки именитого бренда.

Зато «сверчков» в салоне не много, а их поголовье с годами не увеличивается. Вообще, интерьер «Октавии» производит очень приятное впечатление — добротные материалы отделки, образцовая эргономика и износостойкое покрытие на сиденьях и органах управления. С возрастом ткань на кресалах, если и выгорает, то не теряет своей фактурности, а их наполнители держат форму даже на самых старых экземплярах. Хотя пластик на накладке селектора коробки передач легко царапается, на панели управления климатом с возрастом могут появиться трещины.

Вопиющих проблем нет и в электрике. Сервисмены выделяют лишь недолговечный моторчик отопителя — его хватает, как правило, на 4–5 лет, заторможенность откликов сенсорного экрана мультимедийки и обламывающийся жгут проводов в водительской двери. Хотя все эти недостатки были исправлены уже к 2015 году, а на рестайлинговых машинах и вовсе не встречаются. Правда, до сих пор муторно самостоятельно менять лампочку дальнего света — стоит она от 2000 руб., а перегорает довольно часто. Как, впрочем, и остальные лампы внешнего и наружного освещения. Что касается двигателей, то все они в той или иной степени замечены в повышенном расходе моторного масла. Просто на некоторых жор начинается едва ли не с нова, на других только после 150 000 км, а некоторые и вовсе не доливают ни капли от ТО до ТО. Как повезет. Причем сия чаша не миновала и базовую атмосферную «четверку» объемом 1,6 л (110 сил). Она могла поедать до двух литров на 10 000 км. К тому же мотор серии CFNA поначалу преподносил неприятности постукиванием поршней при сбросе газа и масляным аппетитом. Но когда в 2014 году на смену ему пришел агрегат с индексом CWVA, все проблемы канули в лету. Немцы изменили конструкцию поршней и масляный аппетит поубавился. Стуки, правда, все же появляются, но только в гидрокомпенсаторах после 150 тысяч км, а также от соприкосновения трубок кондиционера с лонжероном. От неприятного дребезжания владельцы избавлялись путем установки мягкой прокладки в месте терки трубок и лонжерона. А вот гидрокомпенсаторы приходилось менять вследствие их естественного износа. Ремонт — от 12 000 руб. Немцы оперативно отреагировали на постукивания трубок кондея и устранили проблему уже к 2015 году. Заодно внесли изменения в устройство фазорегуляторов, которые раньше времени выходили из строя из-за просчетов конструкции.

По обеим проблемам был проведена сервисная кампания. На сегодняшний день 1,6‑литровый двигатель считается образцовым в плане надежности. С турбомоторами тоже поначалу было не все гладко. До осени 2013 года 1,4‑литровая «четверка» серии ЕА111 грешила масложором по вине бракованной головки блока и преждевременно растягивающейся цепью ГРМ, из-за которой приходилось даже ремонтировать двигатель. Не мудрствуя лукаво, инженеры-мотористы сделали новый движок серии ЕА211 с чугунными гильзами в алюминиевом блоке цилиндров, а металлическую цепь заменили на зубчатый ремень. И большинство проблем исчезли. Хотя на первых экземплярах все же хандрила система изменения фаз газораспределения и резко падала производительность турбокомпрессора. Впрочем, эти недуги быстро вылечили: Изменили конструкцию фазорегуляторов, а работоспособность турбины легко восстанавливается разработкой и очисткой тяг приводного механизма. Поэтому если возьмете «Октавию» моложе 2015 года, то проблем с моторами наверняка не будет. Ну разве что после сотни км пробега может отказать компрессор кондиционера, преждевременно выйти из строя термостат (6500 рублей), бензонасос (15 000), свечи и катушки зажигания, а также форсунки впрыска топлива (по 16 000). Флагманский 1,8‑литровый двигатель изначально страдал от недолговечной цепи газораспределительного механизма, неудачных поршневых колец, бракованных вкладышей балансирных валов и проблем с вентиляцией картера. При проектировании третьего поколения мотора серии ЕА888 все эти моменты были учтены и теперь эта «четверка» слывет образцом надежности. К тому же была существенно доработана система впрыска: вместо непосредственного появился комбинированный впрыск, что значительно снижает образование нагара на впускных клапанах при движении в пробках. Однако турбомотор по-прежнему остался чувствителен к перегреву. Поэтому система охлаждения должна быть всегда в исправном состоянии.

Напоминаем, что к 150 000 км в группе риска агрегата водяной насос — со временем коробится его пластиковый корпус, управляемый электроникой термостат и датчик температуры охлаждающей жидкости. К этому пробегу эти детали лучше менять в привентивном порядке. Заодно нелишне проверить регулятор давления наддува — к этому пробегу он, как правило, выходит из строя. К слову, это — слабое место мотора. И, опять же, если хотите купить мощную «Октавию», берите более свежую — начиная с 2013 года двигатель модернизировали несколько раз. Зато 2‑литровый турбодизель по праву слывет надежным и долговечным. Известны случаи, когда при хорошем обслуживании и качественном топливе он выхаживал до 700 000 км и даже больше без ремонта. Топливная аппаратура очень сложная и дорогая — ТНВД стоит порядка 75 000, а форсунки в среднем по 22 000 руб. — и их ресурс напрямую зависит от качества солярки. После 150 000 км может потребоваться замена сальников форсунок, которые со временем дубеют и теряют эластичность, переливая топливо в цилиндры. К этому пробегу начинает подклинивать клапан EGR, изнашивается мембрана системы вентиляции картера и «проседает» натяжитель ремня ГРМ. Но это практически все проблемы мотора. В целом надежны и механические 5‑ступенчатые коробки передач. А вот ее 6‑ступенчатая родственница, сочетающаяся с бензиновыми моторами до 150 сил, заметно капризнее. После 100 000–130 000 км в холода начинают с усилием включаться вторая и третья передачи. Но еще полбеды. Хуже, что у коробки довольно слабый дифференциал — его подшипник иногда проворачивало под большой нагрузкой. Хотя такое случалось очень редко.

Зато 6‑диапазонные МКП, устанавливаемые на полноприводные версии, и гидромеханический автомат просто образец долговечности. Агрегаты нуждается, разве что, в регулярной замене масла: АКП раз в 60 000 км с фильтром (18 000 руб.), а «механика» через 90 000 км пробега.

Сцепление выдерживает в среднем 125 000 км, а замена обойдется в 25 000 рублей за оригинальный комплект деталей. На мощных версиях Octavia иногда вместе со сцеплением приходится менять и двухмассовый маховик (от 50 000 руб.).

А теперь о наболевшем. Инновационные роботизированные коробки с двойным сцеплением, особенно с сухим, до недавних пор доставлявшие владельцам немало проблем, в последнее время становятся все надежнее. Ведь только на нынешнем поколении «Октавии» за крайние 6–7 лет их модернизировали и перепрошивали программу управления около десятка раз. В результате ресурс таких агрегатов как блок мехатроники и пакет сцеплений увеличился в два-три раза, а это порядка 120–150 тысяч км. Причем чехи дают 5‑летнюю гарантию на эти узлы — ведь поломки изредка случаются и сегодня. Кстати, кроме дилеров, новомодные коробки научились недорого и добротно ремонтировать специализированные мастерские.

Шестиступенчатый робот с мокрыми сцеплениями устанавливался на дизельных версиях и модификациях 4х4. Агрегат практически беспроблемен, а при грамотном обслуживании и хорошем уходе выхаживает до 500 000 км, причем у нас, в России. Главное, менять масло каждые 40 000–60 000 км и тогда долго не будет проблем с электромагнитными клапанами в блоке управления коробкой. Но надо понимать, что от жестких нагрузок — привет стритрейсерам и дрифтерам — к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.

В конструкции подвески присутствует некая избирательность. Например, все «Октавии» мощностью до 150 сил оснащены полузависимой задней балкой, а 1,8‑литровая, 200‑сильная и все полноприводные версии — независимой многорычажкой. Поэтому филигранной управляемостью могут похвастать только дорогие варианты чешского лифтбека и универсала. Надо сказать, что ходовая часть Skoda довольно жесткая и понравится не каждому.

В обоих вариантах шасси слабым местом можно назвать задние амортизаторы (в среднем по 5000 руб.), которые нередко приходится менять уже после 30 000–50 000 км. В передней подвеске стойки (по 6800 руб.) выдерживают заметно дольше. Расходниками, как обычно, считаются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Стоят они, правда, копейки, да и работа по их замене недорогая. Шаровые опоры (по 1500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками выдерживают далеко за сотню тысяч. Кстати, после 2015 года задние амортизаторы стали гораздо долговечнее.

Подводя итог, можно сказать, что подержанная Skoda Octavia отличный вариант для покупки. Недаром на нашем рынке такое огромное количество предложений. Если не хотите тратиться на непредвиденные поломки в дальнейшем, советуем модификацию с базовым 1,6‑литровым атмосферником и «автоматом». Нужна «Октавия» погорячее, выбирайте из любого мотора с турбонаддувом и «роботом». Только в этом случае стоит брать машину посвежее — чем моложе, тем меньше проблем. Проверено.

Читайте также: