Система подачи добавочного воздуха bmw

Обновлено: 05.07.2024

Не могу понять, что за штука? и зачем она?.

Не могу понять, что за штука? и зачем она?
Стоит под капотом, с правой стороны - зеленая точка.

При заводе на холодную, из этого, из щелей,
начинает выходит воздух (синие стрелки-направление воздуха),
и идет шум из-за выходящего воздуха.
Кода нажимаю на область показанную красной стрелкой с №1,
то воздух перестает идти, и шум прекращается.

Машина - BMW e46, 318i, 2000 г.в.

помоему это груша или так называемая устройство для отсоса картерных газов, одна трубка всасывае туда испарившееся масло а другая помоему кидает его в камеру сжигания, у меня на 39 528, эта штука менялась 2 раза за 4 года,

Faziss
Спасибо.
Может быть. но от туда идет чистый воздух, не пахнет ни чем.
Дело в том, что “это” держится на алюминиевых заклепках(видно на фото
их 6 штук, одну я заделал, но сочится теперь со стороны где другая алюминиевая заклепка),
некоторые из них расшатались, и их не трудно заменить и посадить на резьбу.
Вот думаю заделать их при помощи болтов, чтобы было все герметично.
или это изначально так задумано? что бы шел оттуда воздух

rapidograph
это воздушный нагнетатель помоему и воздух с него сочится я так думаю не должен,
вечером посмотрю на своей сочится ли у меня,

эта штука отвечает за вентиляцию картера, думаю герметик поможет

Вот что о нем пишут:
Система подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ
Контроль системы подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ
Для проверки правильности функционирования системы подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ производится автоматический контроль. Для этого нужно контролировать функционирование системы подачи добавочного воздуха и запорного и переключающего клапанов при каждом включении. Система подачи добавочного воздуха служит для доочистки ОГ в фазе прогрева двигателя. При этом наружный воздух нагнетается прямо в выпускные коллекторы, что ведет к более быстрому нагреву катализатора.

Вскоре после запуска двигателя через специальное реле включается нагнетатель добавочного воздуха. Продолжительность включения зависит от следующих граничных условий:

- Частота вращения коленвала

Принцип контроля
Контроль функционирования системы подачи добавочного воздуха осуществляется в рамках бортовой системы диагностики. Во время активизации нагнетателя добавочного воздуха система DME анализирует сигнал лямбда-зонда. При безупречно функционирующей системе подачи добавочного воздуха сигнал лямбда-зонда обычно находится в диапазоне, соответствующем обедненной смеси.

Диагностическая программа предусматривает возможность как проверки системы в целом, так и проверки отдельно нагнетателя добавочного воздуха.

Вот только. я так и не нашел в инете, и не понял, должен быть он герметичным или нет?
Купил несколько болтиков, скорее всего закручу.

Вторичный забор воздуха

Хотя, по сути, эта функция системы Siemens MS 43.0 не изменилась, ее конструктивные изменения в двигателе все же имеются. Теперь клапан вторичного забора воздуха расположен на ГБЦ. С этой целью в ней проделан особый воздушный канал. Это позволило ликвидировать внешний подводящий коллектор со всеми его трубками, ведущими к выпускному коллектору.

Отслеживание процесса вторичного забора воздуха

Забор вторичного воздуха позволяет двигателю BMW M54 уменьшить выброс HC и CO за счет того, что сразу после пуска, когда двигатель еще холодный (температура ОЖ от -10 до 40 градусов), внешний воздух направляется в выпускной коллектор. Таким образом удается улучшить окисление углеводородов, а также сократить время разогрева катализатора.

Длительность работы насоса, забирающего вторичный воздух, определяется типом двигателя и режимом его работы.

Насос включается, если выполняются следующие условия:

Фактор	Состояние MS 43.0	Состояние M73
Кислородный датчик	Режим открытой петли	Режим открытой петли
Подогрев кислородного датчика	Задействован	Задействован
Температура ОЖ в двигателе	От -10 до 40°C*	от -10 до 40°C*
Двигатель нагружен	В пределах нормы	В пределах нормы
Число оборотов	В пределах нормы	В пределах нормы
Коды ошибок в памяти ЭБУ	Ошибки, связанные с вторичным забором отсутствуют	Ошибки, связанные с вторичным забором отсутствуют

Когда температура наружного воздуха ниже -10°C, насос вторичного забора воздуха используется для продувки с целью недопущения конденсата ( который может замерзнуть).

Приведенный пример демонстрирует процесс слежения в системе Siemens двигателя M54.

В двигателе M54 система функционирует следующим образом:

Наружный воздух поступает сквозь собственный фильтр в выпускные коллекторы, проходя через односторонний клапан. Его назначение состоит в том, чтобы, во-первых: регулировать подачу вторичного воздуха. Клапан открывается разряжением, возникающим в системе. Во-вторых, клапан препятствует забросу выхлопа в тракт подачи воздуха и повреждению насоса.

При отсутствии разряжения клапан закрыт. Блок управления включает клапан подачи разряжения, пневмоклапан открывается, пропуская вторичный воздух в выпускной коллектор. Разряжение сохраняется в каналах односторонним клапаном так, чтобы пневмоклапан срабатывал при холодном пуске двигателя без задержки.

При отключении напряжения с клапана подачи разряжения, его входной патрубок оказывается под атмосферным давлением, что также приводит к отсечке пневмоклапана.

Отключение системы вторичного воздуха

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Чтобы соблюдать нормы экологичности выхлопа на холодном старте двигателя, автомобильные инженеры разработали систему подачи вторичного воздуха (СВВ, Secondary Air Injection System, SAP). Задача системы — нагнетание дополнительного воздуха за выпускные клапаны перед попаданием выхлопных газов в каталитический нейтрализатор.

Как работает СВВ

По каналу через воздушный фильтр с помощью насоса вторичного воздуха в выпускной коллектор гонится свежий воздух.
Благодаря поступлению кислорода, происходит дополнительное окисление оксидов углерода с выделением большого количества энергии.
За счет этого происходит более быстрый прогрев каталитического нейтрализатора и лямбда зонда.
В итоге их работа начинается немного раньше и, соответственно, сжигание вредных веществ проходит эффективней.

Система вторичного воздуха запускается при температуре ОЖ от +5 до +33°С и работает в течение 65–100 сек, затем система отключается. При температуре ниже +5°С система не активируется.

Основные элементы системы:

запорный клапан,
насос вторичного воздуха (представляет собой вентилятор с электроприводом),
подводные патрубки,
датчик давления.

На V-образных двигателях установлено в 2 раза больше компонентов.

Неисправности системы вторичного воздуха

Наиболее распространенные проблемы:

заклинивание клапанов,
выход из строя датчика давления,
поломка насоса.

Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.

На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения

Основные ошибки по вторичному воздуху

P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.

P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Самая частая неполадка — заклинивший клапан. Это приводит к появлению индикатора «CHECK ENGINE» с последующим наступлением аварийного режима. Есть два пути решения проблемы:

Ремонт системы.
Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки.
Программное отключение вторичного воздуха.
Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.

Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе.

Воздушный нагнетатель и запорный клапан

Когда заводим холодную машину, то сначала включается воздушный нагнетатель и он работает, пока машина не прогреется до какой-то необходимой температуры. Воздух из нагнетателя идёт через запорный клапан.

Вопрос у меня такой. Каким образом работает запорный клапан? Если более точно, то при открытии клапана он должен работает только в одну сторону? Т.е. направление движения воздуха только из нагнетателя в сторону двигателя? Или в обратном направлении тоже возможно?

Просто мой нагнетатель приказал долго жить и теперь при прогреве воздух херачит из движка в нагнетатель. Грохот из-за этого стоит пипец какой.

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Вентиляция вторичного воздуха

Меняя свечи снял этот нагнетатель…
подал на него напрямую напряжение… он дергается но не крутится, посмотрел на емех 30000, понес на работу, весь запаяный! распилили его с Александром… почистили промыли, собрали обратно! вуууаля и он работает, осталось поставить на машину и проверь будет ли работать)
Порядок разбора:
1. Пилим верхнюю широкую часть, главное не перестаратся, там внутри разделение ступеней нагнетания — пластмассовая
2. диски крепятся на пластмассовую запресовку, пилим ее попалам а то всю велечину не сдернуть
3. подсовываем 4 отвертки под ребра и тихонько бьем молотком по оси или валу ли как там назвать
4. со вторым так же делаем
5. спиливаем крушку снизу там проблем нет.она так для герметичности
6. снимаем заглушку и достаем сам двигатель
7. расклепываем крушку движка и достаем от туда все, промываем и готово
8. собираем все в обратном порядке

и есть вопрос к знатокам… он должен работать при каждом пуске или только на холодную?

BMW X5 2004, 224 л. с. — своими руками

Машины в продаже

BMW X5, 2004

BMW X5, 2003

BMW X5, 2004

Комментарии 18

Всем добрый. Получается у меня такая же проблема?

Я сам не разу не слышал что б она включалась, надо бы ее проверить на работоспособность ))

чек если не горит значит все норм)

Если у тебя нет кат, то пофиг на нее, она для продувки.

Я в курсе для чего ))

Поставил все на место… запустил.и чет нефига!предохранители на месте, эта приблуда рабочая! либо в проводке че то, либо мозги машины решили что щас запускать и че то продувать не надо)))

Может кто-нибудь меня поправит если что. . . У меня такая же фигня стоит. Ставилась только для США. Там в некоторых штатах особо жесткие эко-законы. Принцип работы примерно описан ниже. Алгоритм такой: если температура ОЖ выше 20 градусов, система вообще не работает. Никогда. Если ниже, то запускается вместе с запуском ДВС на время от 2-х до 60-ти секунд. Зависит от температуры ОЖ. Далее в работе двигателя она не учавствует. Запускаться будет независимо от состояния датчиков кислорода. Даже если их совсем не будет. Систему можно отключить с помощью программирования блока DME. Ну и полностью снять можно с автомобиля. Поддерживать ее работоспособность в нашей стране считаю нецелесообразным, так как стоимость насоса + клапана + ДМРВ+ фильтра кратно превышает стоимость всех вместе датчиков кислорода установленных, например на м54. А человека реально беспокоящегося об экологии на этом сайте я еще не нашел.

благодарю за пояснение, да экология меня не сильно волнует)) а вот лампочка чек весьма не приятна

Ну я тоже потратился на покупку дмрв доп-воздуха только чтобы не горела лампа. Удачи!) )

по описанию из WDS:

Система подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ

Контроль системы подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ

Для проверки правильности функционирования системы подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ производится автоматический контроль. Для этого нужно контролировать функционирование системы подачи добавочного воздуха и запорного и переключающего клапанов при каждом включении. Система подачи добавочного воздуха служит для доочистки ОГ в фазе прогрева двигателя. При этом наружный воздух нагнетается прямо в выпускные коллекторы, что ведет к более быстрому нагреву катализатора.
Вскоре после запуска двигателя через специальное реле включается нагнетатель добавочного воздуха. Продолжительность включения зависит от следующих граничных условий:
— Температура двигателя
— Сигнал нагрузки
— Частота вращения коленвала
Принцип контроля

получается только при прогреве

короче если каты вырезаны в ней нет необходимости

пока не вырезаны) да и так то она мне нафиг не нужна…время было решил лампу чека погасить)

по описанию из WDS:

Система подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ

Контроль системы подачи добавочного воздуха в системе нейтрализации ОГ

получается только при прогреве

) как все умно написанно)… просто незнаю в какой момент померитьь напряжение на проводах! ну завтра попробую проверить при запуске и установлю запчасть на место! спасибо за информацию

-->BMW Manuals -->

В данном руководстве по эксплуатации автомобиля BMW Вы найдете важные указания по управлению, которые
позволят Вам в полной мере использовать все технические преимущества своего автомобиля.
Здесь также приведены сведения, направленные на поддержание его эксплуатациионной надежности, безопасности и сохранение его высоких потребительских свойств.
Также в данном пособии вы найдете технические характеристики автомобилей БМВ пятой серии, руководство по настройке дополнительного оборудования, систем навигации и т.д.
Даны рекомендации по техническому обслуживанию.
Формат PDF

BMW E-60, E-61. Руководство по ремонту и обслуживанию.

3,5 л (535i), 4.0 л (540i), 4,5 л (545i), 4,8 л (550i); рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем модели «М57» рабочим объемом 2,0 л (520d), 2,5 л (525d), 3,0 л (530d), 3,5 л (535d) с системой впрыска топлива «Common Rail».
Издание содержит руководство по эксплуатации, подробные сведения по техническому обслуживанию автомобиля, диагностике, ремонту и регулировке механической части двигателей, топливной системы (в т.ч. систем управления бензиновыми двигателями, системы управления Common Rail дизельными двигателями, системы изменения фаз газораспределения D-VANOS, Bi-VANOS) системы охлаждения, смазки, турбонаддува, запуска и зарядки, механических и автоматических (Steptronic) коробок передач, элементов тормозной системы, системы рулевого управления, подвески и кузова.

Приведены проверки элементов системы динамического контроля устойчивости (DSC), включающую антиблокировочную систему тормозов (ABS), электронного распределения тормозных сил (EBV) контроля давления в шинах (RDC).

Представлены основные электросхемы и описания проверок элементов электрооборудования, систем отопления и кондиционирования.
Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей
и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые
для технического обслуживания.
Книга позволит Вам самостоятельно проводить периодическое техническое обслуживание автомобиля или несложный ремонт, для которого не требуется дорогостоящего оборудования.
Также книга может выручить Вас в дороге, если Вам придется пользоваться услугами автосервиса, незнакомого или малознакомого с особенностями модели Вашего автомобиля. Для более сложного ремонта электронных систем в книге представлены основные электросхемы и базовая диагностика электронных систем. Каталожные номера расходных запчастей, описание схем самостоятельной покупки запчастей и подробное рассмотрение конструкции узлов автомобиля дадут Вам возможность сэкономить на приобретении запчастей.
Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.
Формат PDF

BMW E-60 Двигатель М54. BMW служба сервиса

В данном материале подробно представлены следующие материалы по двигателю М54
- Характеристики ДВС
- Система подачи наружнего воздуха
- Система выпуска ОГ
- Вспомогательное и навесное оборудование и ременный привод
- Система охлаждения
- Система управления ДВС MS45.0
- Расходомер воздуха (HFM)
- Провод к автомобильной системе доступа (CAS)
- Система управления жалюзи радиатора (LKS)
- Система контроля динамики движения (FDC)
- Главное реле системы (DME)
- Cистема управления ДВС MS45.1 (исполнение для США)
- Система подачи добавочного воздуха

Формат PDF. Язык Русский

Двигатель N55. Служба сервиса BMW.

Техническая документация содержащая важные сведения по двигателю BMW N55.
Данная брошюра содержит следующие разделы с подробным описанием:
Механическая часть двигателя
-Картер двигателя
-Кривошипно-шатунный механизм
-Привод распределительного вала
-Привод клапанов (Valvetronic)
-VANOS
-Регулировка хода клапанов
Система подачи масла
-Масляный насос и регулировка давления
-Охдаждение и фильтрация масла
-Контроль уровня и давления масла
-Масляные форсунки
Система охлаждения
-Терморегулирующая система
-Термостат и принципы работы
Система впуска и выпуска ОГ
-Плёночный термоанемометрический расходомер воздуха
-Турбонагнетатель
-Выпускной коллектор и катализатор
Система подготовки рабочей смеси
Подача топлива
Электрооборудование двигателя и электросхемы
-Регулировка давления наддува
-Датчик коленвала, давления масла
-Катушка зажигания и свеча зажигания
-Серводвигатель Valvetrinic

Двигатель N57TU-TOP. Служба сервиса BMW.

Дизельные двигатели класса ТОР
Данное издание содержит следующие разделы:
-Технические характеристики
-Система впуска и система выпуска ОГ
-Вакуумная система
-Система охлаждения
-Электрооборудование двигателя
Формат PDF, язык русский.

Система подачи добавочного воздуха bmw

Проблемы и недостатки двигателей BMW S62

Главные болезни двигателей BMW M5 E39 такие же, как у M62B44. Отличия заключаются в меньшем ресурсе S62B50, за счет предельного диаметра цилиндра (случается прогар прокладки ГБЦ) и активной эксплуатации автомобиля. Кроме того, М5 Е39 расходует масло в приличных количествах, не экономьте на нем и меняйте чаще, чем положено (7000-10000 км оптимально). Следите также за состоянием системы охлаждения и лейте качественный 98 бензин, тогда ваш S62 будет ездить максимально беспроблемно, насколько это возможно для старого автомобиля.

Тюнинг двигателя БМВ М5 Е39
S62 Атмо

Поднять мощность БМВ М5 Е39 без использования наддува можно купив спортивную выхлопную систему без катализаторов, с коллекторами 4-2-1, холодный впуск и сделав чип-тюнинг. Данные небольшие преобразование позволят снять около 430 л.с. Улучшить результат можно более производительными распредвалами (272/272, подъем 11.3/11.3), портингом ГБЦ с расточкой каналов и увеличенными на 1 мм клапанами. С соответствующей настройкой мозгов, мощность S62 увеличится до 480+ л.с. Также можно установить дросселя 52 мм, поршни под степень сжатия 12.5 и максимально возможные распредвалы, но о комфортной эксплуатации можно будет забыть.

В качестве альтернативы оборотистому атмосфернику, можно установить компрессор и сразу получить много мощности. Существует масса готовых компрессор китов для БМВ М5 Е39, нужно купить один из них и поставить на сток мотор. Популярный компрессор кит ESS VT1 дует 0.4 бар и обеспечивает 560 л.с. и 625 Нм. Существуют и более мощные киты (0.7 бар), но их стоимость в 2 раза выше ESS.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

Модификации двигателя BMW N46B20

1. N46B20O0 (2004 — 2007 г.в.) — базовая вариация двигателя мощностью 143 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3750 об/мин.
2. N46B20U2 (2004 — 2007 г.в.) — упрощенная версия с другим впускным коллектором без DISA, другой выпускной распредвал. Мощность 136 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 3250 об/мин.
3. N46B20U1 (2004 — 2007 г.в.) — аналог N46B20U2 мощностью 129 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 3250 об/мин.
3. N46B20O1 (2004 — 2007 г.в.) — версия мощностью 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3600 об/мин. Без системы подачи добавочного воздуха.
4. N46B20O1 (2004 — 2007 г.в.) — аналог вышеобозначенной версии с системой подачи добавочного воздуха. Мощность 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3750 об/мин.
5. N46NB20 (2007 — 2012 г.в.) — аналог 150-сильной версии, с другой крышкой ГБЦ, измененной выхлопной системой, новой системой управления двигателем Bosch MV17.4.6. Мощность 170 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4100 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N46B20

1. Жор масла. Причины явления, как и на N42, это использование некачественного, нерекомендованного BMW моторного масла и вышедшими из строя маслосъемными колпачками. В результате под замену колпачки, а чуть позже и маслосъемные кольца. Случается это, в среднем, после 50 тыс. км пробега. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит.
2. Вибрация. Убирается данная неприятность чисткой системы изменения фаз газораспределения Ванос.
3. Шум, дизеление. Причины те же, что и на N42: натяжитель либо растянутая цепь ГРМ. Примерно после 100 тыс. км такие проблемы не редкость.
Кроме того, после 50 тыс. км может начать течь и проситься на замену прокладка клапанной крышки, со временем течет и просится в ремонт еще и вакуумный насос.
Чтобы максимально оградить себя от возможных неприятностей, нужно использовать только качественные и рекомендуемые заводом-изготовителем рабочие жидкости, регулярно обслуживать и следить за состоянием вашего N46B20. При выполнении данных условий, скорей всего, серьезные проблемы обойдут вас стороной и движок будет работать как часы.

Тюнинг двигателя BMW N46B20
Чип-тюнинг

Самый банальный способ добавить несколько лошадок к N46B20 это агрессивная прошивка, вместе с фильтром пониженного сопротивления и безкатовым выхлопом. После подобных преобразований, ваш моторчик получит в плюс около 10 л.с. и ощущение динамики.
Кроме прошивки, на рынке существуют готовые компрессор киты со всем необходимым для получения 220+ л.с., однако стоимость таких решений довольно высока и составляет примерно половину цены вашего авто. Учитывая это, данный вариант малоактуален для обычного автолюбителя.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
—

250-300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
350+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW 325i E90
BMW 330i E90
BMW 525i E60
BMW 530i E60
BMW 523i F10
BMW 530i F10
BMW 630i E63
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N53B30
Трехлитровый представитель N53 семейства (в которое вошел и N53B25) появился в 2007 году и заменил N52B30 аналогичного объема. Новый двигатель представляет собой доработанный N52, в котором изменилась поршневая, ГБЦ, появилась система непосредственного впрыска топлива, исчезла неоднозначная система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, изменилась система управления двигателем на Siemens MSD81.
Двигатель N53B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 23i, 25i и 30i, в зависимости от модификации.
В 2013 году эра атмосферных рядных шестерок BMW была завершена и N53B30 уступил место рядной турбо шестерке N55B30, а младшие модификации заменены на двухлировые турбо четверки N20B20.

Модификации двигателя BMW N53B30

1. N53B30-U0 (2007 — 2011 г.в.) — базовый двигатель мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2400-4200 об/мин. Для версий с индексом 25i.
2. N53B30 (2010 — 2013 г.в.) — версия мощностью 204 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1500-4250 об/мин. Для BMW F10 523i.
3. N53B30-O0 (2007 — 2013 г.в.) — аналог базового двигателя с другим, полноценным впускным коллектором, мощность 272 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 2750-3000 об/мин. Для версий с индексом 30i.
4. N53B30 (2010 — 2009 г.в.) — версия для BMW F10 528i, мощностью 258 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1600-4250 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N53B30

Проблемы двигателя N53B30 аналогичны младшему 2.5-литровому собрату по семейству N53B25. Детально о них можно узнать кликнув здесь.

Тюнинг двигателя BMW N53B30
Чип-тюнинг. Впуск

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

160
Расход топлива, л/100 км (для E87 130i)
— город
— трасса
— смешан.
13.6
6.6
9.2
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град.

95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
—

300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
350+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW 125i E82
BMW 128i E82
BMW 130i E87
BMW 325i E90
BMW 328i E90
BMW 330i E90
BMW 528i E60
BMW 530i E60
BMW 528i F10
BMW 530i F18
BMW 630i E63
BMW 730i E65
BMW 730i F01
BMW X1 E84
BMW X3 E83
BMW X3 F25
BMW X5 E70
BMW Z4 E85
BMW Z4 E89
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N52B30
Первый двигатель в новой линейке N52 (в которую вошел и N52B25) с шестью цилиндрами в ряд. В отличие от предшественника М54B30, N52B30 представляет собой полностью новый двигатель, с новым облегченным магниево-алюминиевым блоком цилиндров, другим коленвалом и легкой шатунно-поршневой группой.
В моторе применена новая головка блока цилиндров с использованием системы изменения фаз газораспределения на впускном и выпуском распредвалах Double-VANOS, а также, для еще большей эффективности, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II. Их высота варьируется от 0.18 мм до 9.9 мм. Выпускные клапаны — 9.7 mm. Фаза 255/263. Диаметр впускных клапанов 34.2 мм, выпускных 29 мм. В ГБЦ теперь переместились и форсунки, на впуске используется коллектор с переменной длиной DISA, система управления двигателем Siemens MSV70, в ГРМ применена цепь.
Двигатель N52B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 25i, 28i и 30i, в зависимости от модификации.
Использовался 3-х литровый двигатель N52 до 2011 года, несмотря на то, что с 2007 года его теснил модифицированный мотор N53B30.

Модификации двигателя BMW N52B30

1. N52B30U1 (2004 — 2011 г.в.) — задушенный двигатель мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2400-4200 об/мин. Мощность снижена за счет использования другого впускного коллектора и прошивки ECU. Для версий с индексом 25i и 28i.
2. N52B30 (2007 — 2011 г.в.) — аналог для рынка Северной Америки. Мощность 231 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 28i.
3. N52B30O0 (2004 — 2011 г.в.) — базовый двигатель с 3-Stage DISA впускным коллектором. Мощность 258 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2500-4000 об/мин. Для версий с индексом 30i.
4. N52B30O1 (2006 — 2009 г.в.) — мощность 265 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 30i.
5. N52B30O1 (2006 — 2010 г.в.) — мощность 272 л.с. при 6650 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 2750 об/мин. Для кроссоверов X3 и X5 и моделей BMW с индексом 30i.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N52B30

Неисправности двигателя N52B30 аналогичны тем, с которыми можно столкнуться на младшем 2.5-литровом N52B25, за исключением залегающих колец и им сопутствующих неприятностей. На N52B30 применены другие маслосъемные кольца Mahle, благодаря чему проблема жора масла отсутствует.
Вследствиии этого ресурс мотора 3-х литрового N52 значительно выше младшего брата и его, в общем и целом, можно рекомендовать к покупке.

Тюнинг двигателя BMW N52B30
Чип тюнинг. Впуск

Имеет смысл дорабатывать младшие, искусственно задушенные, версии N52B30 в 218 л.с. и 231 л.с. Для возврата им заводской мощности 270 л.с., нужно купить впускной коллектор 3-Stage DISA и прошить ECU под мощность в 272 л.с. в конторе специализирующейся на N52B30. Для более полного раскрытия потенциала, не покупаем спортивный воздушный фильтр и спортивную выхлопную систему. Подобные манипуляции позволят увеличить мощность до 280-290 л.с.
Можно установить 6-дроссельный впуск, но настраивать придется на сторонних мозгах.

Как и для младшего N52B25, на 3-литровый N52 можно купить компрессор кит от ARMA (или другого производителя) и получить около 300-350 л.с. на сток поршневой. Это хорошо, но куда лучше и дешевле купить BMW с N54 и сделать чип-тюнинг до 400 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

105
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
—
400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
350+
—
Двигатель устанавливался BMW 540i E60
BMW 740i E65
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N62B40
Вместе с крупнолитражным двигателем N62B48 вышел и младший брат N62B40, предназначавшийся для замены N62B36. Основой для создания этого мотора стал N62B48, в блок цилиндров которого был установлен коленчатый вал с уменьшенным до 84.1 мм ходом поршня, диаметр цилиндров сократился с 93 мм до 87 мм.
Головка блока цилиндров относительно N62B36 получила доработанные камеры сгорания и выпускные клапаны под новый выпускной коллектор. Материал для изготовления ГБЦ теперь силумин. Выпускной коллектор с увеличенным сечением труб. На N62B40 используется новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA.
Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.2.
Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i.
Несмотря на то, что с 2008 года серию N62 стало заменять новое турбо семейство N63, данный двигатель уступил место в автомобилях с 40i на багажнике, турбированной рядной шестерке N55.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N62B40

Болезни, плюсы и минусы двигателей N62B40 аналогичны во всех моторах серии N62. Прочитать о них можно здесь.

Тюнинг двигателя BMW N62B40
Компрессор

Сделать что-либо интересное с N62B40 за вменяемые деньги не выйдет, либо дорогой и невыгодный компрессор, либо чип-тюнинг. Агрессивная прошивка с фильтром пониженного сопротивления и на спортивном выхлопе, смогут обеспечить около 330-340 л.с. и ощущение некоторой динамики. Большего требовать не стоит, затраты на наддув превысят в цене все разумные пределы, проще купить BMW M5.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

105
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
—
400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
600+
—
Двигатель устанавливался BMW 545i E60
BMW 645i E63
BMW 745i E65
BMW X5 E53
Morgan Aero 8
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N62B44
Следующая генерация V-образной восьмерки N62B44, вышла в 2001 году в качестве замены M62B44 и по сравнению с предшествующей моделью имела ряд свежих нововведений таких, как Valvetronic и Dual-VANOS. Кроме этого были улучшены экологические показатели, повышена мощность и крутящий момент.
На N62B44 использовался новый алюминиевый блок цилиндров, с чугунными коленвалом, поршни облегченные из алюминиевого сплава, шатуны кованые.
Прокладки ГБЦ из многослойной стали толщиной 6 мм. Головки блока цилиндров разработаны заново, на N62 применена система изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic, усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Распредвалы чугунные, фаза 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7 мм). Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 29 мм.
В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь. Впускной коллектор переменной длины, максимальная длина используется на низких оборотах до 3500 об/мин. Система управления двигателем N62 — Bosch DME ME 9.2
Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 45i.
На базе N62B44 производилась младшая 3.6-литровая версия, под названием N62B36.
Заменили 4.4-литровый мотор в 2006 году, на уже несколько лет выпускающийся N62B48 (N62TU), с рабочим объемом 4.8 литра и еще большей максимальной мощностью.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N62B44

1. Жор масла. Проблемы с повышенным расходом масла на N62 начинаются, как правило, к 100 тыс. км пробега и причиной являются маслосъемные колпачки. Еще через 50-100 тыс. умирают маслосъемные кольца.
2. Плавают обороты. Неровная работа двигателя зачастую связана с вышедшими из строя катушками зажигания. Проверяйте, меняйте и мотор будет работать нормально. Еще причины: подсос воздуха, расходомер, вальветроник.
3. Течи масла. Чаще всего течет сальник коленвала либо уплотнительная прокладка корпуса генератора. Замените и течи пропадут.
Помимо всего прочего, с течением времени на N62 разрушаются катализаторы и их соты попадают в цилиндры, последствия — задиры. Поэтому лучше убрать катализаторы и вместо них поставить пламегасители. Чтоб проблем было как можно меньше и ресурс максимально долгим, нужно не экономить на масле и бензине, регулярно обслуживать свой N62B44 и ваш мотор доставит минимум проблем и максимум удовольствия.

Тюнинг двигателя BMW N62B44
Компрессор

Единственный адекватный и реально увеличивающий мощность способ, это установка компрессор кита. Покупаете наиболее стабильный и популярный кит от ESS, ставите на стандартную поршневую, меняете выхлоп на спортивный. На максимальном давлении 0.5 бар, ваш N62B44 выдаст около 430-450 л.с. Однако в свете нынешних цен на BMW M5 E60/M6 E63, строить мощный N62 невыгодно никаким образом, проще купить сразу мощный автомобиль с V10.

Cистема подачи вторичного воздуха

У двигателя внутреннего сгорания наибольшее количество вредных веществ возникает во время запуска холодного двигателя. Нагнетание дополнительного воздуха - это надёжный метод для сокращения выбосов при запуске холодного двигателя.

Для запуска холодного двигателя внутреннего сгорания требуется «богатая смесь» (л <1), т.е. горючая смесь с избытком топлива. В то время, как катализатор достигает своей рабочей температуры и начинает своё действие лямбда-регулирование, появляется большое количество окиси углерода и несгоревших углеводородов.
Для сокращения количества этих вредных веществ во время фазы запуска двигателя в холодном состоянии богатый кислородом окружающий воздух («вторичный воздух») вдувается в выпускной коллектор непосредственно за выпускными клапанами. Вследствие этого происходит подкисление
(«дожигание») вредных веществ и образуются двуокись углерода и вода. При этом возникающая теплота дополнительно нагревает катализатор и сокращает время до начала действия лямбда-регулирования.

Принцип нагнетания дополнительного воздуха (пневматическое управление)

воздушный фильтр
насос вторичного воздуха
отключаемый обратный клапан
электрический переключающий клапан
цилиндр
лямбда-зонд
катализатор

Элементы конструкции системы подачи вторичного воздуха

Насос вторичного воздуха всасывает окружающий воздух и вдувает его в выпускной коллектор, находящийся за выпускными клапанами. Если забор воздуха происходит не из всасывающего тракта, а непосредст-венно из подкапотного пространства, то встроен собственный фильтр для
очистки воздуха.

Клапаны вторичного воздуха встраиваются между насосом вторичного воздуха и выпускным коллектором.
Существуют их различные конструкции. Обратный клапан вторичного воздуха препятствует тому, чтобы выхлопной газ, конденсат или скачки давления в системе выпуска отработавших газов (например, перебои в зажигании) вызывали повреждения насоса вторичного воздуха. Отключающий клапан вторичного воздуха следит за тем, чтобы вторичный воздух только в период запуска холодного двигателя попадал к выпускному коллектору. Клапаны вторичного воздуха приводятся в действие либо с помощью пониженного давления, который регулируется
электрическим переключающим клапаном, либо открывают под действием давления насоса вторичного воздуха.

У клапанов вторичного воздуха нового поколения функции отключающих и обратных клапанов объединены в одном «отключаемом обратном клапане».

Самой новой разработкой являются электрические клапаны вторичного воздуха. У них более короткое время открытия и закрытия, чем у пневматически регулируемых клапанов. Благодаря более высокому усилию управления они более устойчивы против склеек или грязи.

Для контроля с помощью системы бортовой диагностики (OBD) электрические клапаны вторичного воздуха могут быть оснащены интегрированным датчиком давления.

Cистемы впрыска на BMW

Теоретически для полного сгорания топлива необходимо поддерживать соотношение между воздухом и бензином, равное 14,7:1, т.е. для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Для описания, как фактическое соотношение воздух/топливо отличается от стехиометрического, пользуются коэффициентом избытка воздуха, обозначаемого греческой буквой l (лямбда). Это отношение фактического количества воздуха в цилиндре к теоретически необходимому.

В реальности бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при 5-15-процентной нехватке воздуха (l = 0,95. 0,85). А минимальный расход топлива получается при избытке воздуха примерно 20% (l = 1,1. 1,2).

Отработавшие газы двигателей содержат большое число вредных для здоровья человека и окружающей среды компонентов, но основными являются угарный газ, углеводороды и оксиды азота. Концентрация этих веществ сильно зависит от l, и поэтому, управляя двигателем, можно менять его токсичность.

При обогащении топливовоздушной смеси концентрация угарного газа CO имеет почти линейный рост; при обедненной смеси концентрация CO очень низкая и почти не зависит от l. Концентрация не сгоревших углеводородов CH имеет минимум при l = 1,1. 1,2, что является признаком хорошего горения топливовоздушной смеси. Максимум концентрации NOx получается при небольшом избытке воздуха (l = 1,05. 1,1) и является признаком хорошего горения смеси.

Считается, что оптимальное значение лямбда лежит в пределах 0,9-1,1. Для поддержания такого узкого допуска требуется измерять расход воздуха и дозировать подачу топлива с точностью до нескольких процентов.

Зажигание топливовоздушной смеси имеет решающее влияние на процесс горения. Оно определяется моментом зажигания и энергией искры. Высокая энергия обеспечивает стабильное воспламенение смеси в каждом цикле, в результате улучшается плавность работы двигателя и уменьшается концентрация не сгоревших углеводородов. Как и l, угол опережения зажигания сильно влияет на концентрации токсичных веществ (оксидов азота и нес горевших углеводородов) в отработавших газах.

При раннем и позднем зажигании падает мощность и увеличивается удельный расход топлива, а также появляется опасность перегреть двигатель. Процесс горения длится в среднем около 2 мс и не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому с ее ростом необходимо более раннее зажигание. Обеднение смеси ведет к снижению скорости горения и для компенсации этого эффекта необходимо увеличивать угол опережения зажигания.

Из сказанного ясно, что зажигание не может быть оптимизировано только по составу отработавших газов. Иными словами, необходим компромисс с другими критериями оптимизации. В результате современные системы управления бензиновым двигателем обеспечивают следующие преимущества: снижение расхода топлива, увеличение мощности, низкая токсичность, немедленный отклик на изменение положения дроссельной заслонки. И, наконец, легкий пуск холодного двигателя и его прогрев.

Первые системы впрыска бензина появились на авиационных моторах еще в 30-х годах. Затем они нашли применение на гоночных автомобилях. А в 1954 г. Mercedes-Benz представил первый серийный автомобиль, двигатель которого был оснащен механической системой впрыска. Это было купе 300 SL. В США пионером оказался концерн «Дженерал Моторс»(GM). В 1957 году некоторые модели Chevrolet и Pontiac предлагались с системой впрыска топлива фирмы Rochester. Но она оказалась слишком сложной и ненадежной, и поэтому спросом у покупателей не пользовалась. Одновременно там же была разработана первая система впрыска с электронным управлением и даже попытка выпускать с ней автомобили. Но высокая стоимость оказалась непреодолимым препятствием. Началом распространения электронных систем впрыска можно считать 1967 год. Это связано с появлением на рынке новинки от фирмы Bosch - системы с электронным управлением D-Jetronic.

Эволюция систем впрыска

1967 D-Jetronic

Первая система впрыска топлива с электронным управлением. Электронасос подает топливо под постоянным давлением 2 бар (0,2 МПа) к электромагнитным форсункам, которые периодически (циклически) впрыскивают топливо во впускные трубопроводы, где оно и смешивается с воздухом. Поскольку давление топлива постоянно, его количество определяется длительностью открытого состояния форсунки. Электронный блок управления (БУ), выполненный на 25 транзисторах, определяет длительность управляющего импульса в зависимости от температурного режима, частоты вращения и нагрузки двигателя. Информация о нагрузке содержится в сигнале датчика разрежения во впускном коллекторе. Название Jetronic фирма «Бош» использует для систем, управляющих только топливоподачей.

1973 K-Jetronic

Топливо, подаваемое электронасосом, проходит через регулятор-распределитель к форсункам, непрерывно впрыскивающим в трубопроводы. Плунжер регулятора, изменяющий сечение потока топлива, связан через рычаг с пластиной, расположенной перпендикулярно потоку воздуха во впускном тракте перед дроссельной заслонкой. Изменение расхода воздуха вызывает перемещение плунжера регулятора и, соответственно, изменение подачи топлива. Позднее, в соответствии с изменившимися экологическими требованиями, эта система была дополнена вспомогательным БУ, лямбда-зондом, электроклапаном и некоторыми другими узлами.

1973 L-Jetronic

Электронная система впрыска с непосредственным измерением расхода воздуха и электромагнитными форсунками.Топливо от электронасоса подается к форсункам по магистрали, в которой установлен регулятор давления, поддерживающий постоянную разницу между давлением топлива и воздуха во впускном коллекторе, что позволяет более точно дозировать топливо. Датчик расхода воздуха содержит поворотную заслонку, соединенную с возвратной пружиной и потенциометром. В датчик расхода воздуха встроен датчик температуры для учета зависимости плотности воздуха от его температуры. Для упрощения все форсунки электрически соединены параллельно и осуществляют впрыск один раз при каждом обороте коленчатого вала. Для некоторых рынков выпускались специальные модификации, различавшиеся деталями: LE-Jetronic для Европы и LU-Jetronic для США.

1976 Начало производства лямбда-зонда.

1979 Motronic

Название Motronic фирма «Бош» применяет к системам, одновременно управляющим топливоподачей и зажиганием от одного БУ в соответствии с общими критериями оптимизации. Система выполнена на основе L-Jetronic.

1981 LH-Jetronic

Создана на основе L-Jetronic и отличается применением датчика массового расхода воздуха. Поступающий в двигатель воздух обдувает подогреваемую проволочку, которая является частью электрического измерительного моста. Сигнал с датчика вместе с частотой вращения двигателя являются основными задающими величинами для работы системы. Датчик температуры, встроенный в измеритель массы воздуха, обеспечивает независимость выходного сигнала от температуры воздуха.

1982 KE-Jetronic

Дальнейшее развитие K-Jetronic. Отличается конструкцией регулятора-распределителя, в который дополнительно встроен электрогидравлический регулятор, управляемый микропроцессорным БУ. Кроме того, датчик расхода воздуха соединен не только с плунжером, как и в K-Jetronic, но и с потенциометром, сигнал с которого поступает в БУ.

1986 Mono-Jetronic

Система центрального (или одноточечного) впрыска с электронным управлением содержит только одну электромагнитную форсунку, которая установлена перед дроссельной заслонкой. Топливовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя так же, как и при применении карбюратора. По точности топливоподачи занимает промежуточное положение между карбюратором и распределенным впрыском.

1989 Motronic МРЗ

В качестве датчика нагрузки двигателя используется датчик разрежения во впускном коллекторе.

1989 Motronic МЗ

1991 В Блок управления добавлен интерфейс для информационного обмена с другими микропроцессорными системами управления (противобуксовочная система, автоматическая коробка передач и т.д.) через высокоскоростной канал CAN.

Читайте также:

Система подачи добавочного воздуха bmw

Не могу понять, что за штука? и зачем она?.

Вторичный забор воздуха

Отслеживание процесса вторичного забора воздуха

Отключение системы вторичного воздуха

Как работает СВВ

Неисправности системы вторичного воздуха

Основные ошибки по вторичному воздуху

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Воздушный нагнетатель и запорный клапан

Рекомендуем почитать на тему Воздушный нагнетатель и запорный клапан

Рекомендуем почитать на тему Воздушный нагнетатель и запорный клапан

Кто сейчас на форуме

Вентиляция вторичного воздуха

BMW X5 2004, 224 л. с. — своими руками

Машины в продаже

BMW X5, 2004

BMW X5, 2004

BMW X5, 2003

BMW X5, 2004

Комментарии 18

-->BMW Manuals -->

Система подачи добавочного воздуха bmw

Cистема подачи вторичного воздуха

Элементы конструкции системы подачи вторичного воздуха

Cистемы впрыска на BMW

Эволюция систем впрыска

1967 D-Jetronic

1973 K-Jetronic

1973 L-Jetronic

1976 Начало производства лямбда-зонда.

1979 Motronic

1981 LH-Jetronic

1982 KE-Jetronic

1986 Mono-Jetronic

1989 Motronic МРЗ

1989 Motronic МЗ