Ситроен или фольксваген что лучше

Обновлено: 06.07.2024

Отфутболили! Тест трех вэнов с помощью болельщиков

Лето 2018 года мы запомним надолго. Чемпионат мира по футболу преобразил Россию, радикально трансформировал сознание многих людей - даже те, кто никогда не интересовался игрой, совершенно неожиданно для себя стали фанатами. Улицы городов наполнила атмосфера праздника и безудержного веселья, раскрасив яркими цветами и трудовые будни.

Казалось бы, при чем здесь микроавтобусы? Это же функциональность, практичность и расчет. Но всё меняется, если тест микроавтобусов приходится на время мундиаля.

Прима — модернизированный Hyundai H1, продажи которого начались в июне, перед открытием Чемпионата. Второй — Citroen SpaceTourer, его производство наладили под Калугой минувшей зимой. Ну а за точку отсчета мы приняли Volkswagen Caravelle — это признанный лидер сегмента.

Все машины — восьмиместные, с двумя сдвижными дверями. Запустив дизели и переведя автоматы в положение «драйв», мы рванули в эпицентр футбольного праздника.

Дебютировал в 2007 году. Модернизированная версия показана в прошлом декабре, а до нас добралась в начале лета. Как и прежде, в продаже только заднеприводная модификация.

ДВИГАТЕЛИ:
дизельные:
2.5 (136 л.с.) — от 2 079 000 руб.
2.5 (170 л.с.) — от 2 229 000 руб.

Citroen SpaceTourer

Появился на российском рынке в конце 2017 года. На выбор предлагают короткую и длинную базу, двигатели — только дизельные, а привод — передний.

ДВИГАТЕЛИ:
дизельные:
1.6 (95 л.с.) — от 1 999 900 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 2 069 900 руб.

Volkswagen Caravelle

Дебютировал в 2015 году. Привод передний либо полный, база короткая либо длинная, двигатель бензиновый либо дизельный. И многочисленные линии исполнения.

ДВИГАТЕЛИ:
дизельные:
2.0 (102 л.с.) — от 2 319 600 руб.
2.0 (140 л.с.) — от 2 422 800 руб.
2.0 (180 л.с.) — от 2 939 200 руб.
бензиновые:
2.0 (149 л.с.) — от 2 374 500 руб.
2.0 (204 л.с.) — от 3 085 500 руб.

Фан-зона

На обновленный Hyundai водители дорестайлинговых Н1 засматриваются. Один в вялотекущей пробке даже умудрился на ходу заглянуть в салон, но тут же скривился, заметив, что изменений практически нет. Я тоже не в восторге. Корейцы решили сэкономить, оставили интерьер фактически прежним. Выглядит он откровенно старомодно и страдает эргономическими просчетами.

Огромный и некрасивый руль по-прежнему регулируется по вылету в крайне малом диапазоне — а хочется пододвинуть его ближе. Ремень безопасности лежит на плече, а не проходит между плечом и шеей. Телефон положить некуда — бокс в верхней части передней панели после рестайлинга исчез.

Трип-компьютер показывает только среднюю скорость движения, суточный пробег и расстояние, которое может пройти машина на остатке топлива. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. Наконец, нет функции трехкратного моргания поворотников. Но всё это мелочи на фоне скверной обзорности. Лобовое стекло невысокое, отчего край крыши нависает прямо над глазами. И передние стойки кузова чрезмерно широки.

В Ситроене обзорность лучше, а дизайн — яркий и современный. Особенно хорош подрезанный по нижней хорде руль и шайба-селектор автомата: она удобна и занимает меньше места в салоне. Три огромных бардачка, в дверях — внушительные карманы, а над зеркалом заднего вида предусмотрено еще одно — чтобы всегда знать, чем заняты дети. Понравились и кресла. Их профиль куда удобнее, чем у H1, и на подлокотнике французы экономить не стали.

Водительское сиденье Фольксвагена ничуть не хуже. А правое пассажирское даже лучше — оно, как и у водителя, с двумя подлокотниками (опция за 7400 рублей). Интерьер выдержан в типичном для марки лаконичном стиле. Эргономика почти идеальная. Кнопки-переключатели, кажется, можно найти с закрытыми глазами. Обзорность классная. Передние стойки самые тонкие, а огромное ветровое стекло обеспечивает панорамный вид на дорогу. Но среди множества бардачков нет ни одного по-настоящему вместительного. И место для смартфона не предусмотрено.

Лучшие места

У фан-зоны разговорились с болельщиками-иностранцами. Настроение боевое, и всё же сетуют, что в российские такси помещается мало народу. Дескать, их большие компании приходится разбивать на две-три машины. А вот наши микроавтобусы им приглянулись. Тогда выбирайте любой!

В первый момент фанаты из Малайзии настороженно отнеслись к приглашению забраться в незнакомую машину, но увидели рядом с нами симпатичных девчонок-волонтеров FIFA — и расслабились. В Каравелле отдали должное трем раздельным сиденьям второго ряда с идеально выверенным профилем. Одобрительно поцокали языками, восторгаясь простором. Особенно им понравился отдельный блок управления микроклиматом — еще бы, в такую-то жару! В отличие от конкурентов, в Фольксвагене — трехзонный климат-контроль с дисплеем, позволяющий не только менять силу и температуру потока подаваемого воздуха, но и регулировать направление.

В третьем ряду тоже вольготно. Жаль, обстановка бедненькая — ни подстаканников, ни кармашков. Основная же претензия — нет регулировок сидений. Кроме того, «мебель» у «фолькса» очень тяжела. Кресла второго ряда весят 31 кг — даже самый крепкий из малайзийцев кряхтел, вынимая их из салона. А неразрезной задний диван тянет на 55 кг, его и вдвоем-то еле выудили из машины. Но уж коли вытащил, грузи спокойно: мягкое прорезиненное покрытие пола устойчиво к протиранию и легко отмывается от грязи. С коврами конкурентов такой фокус не пройдет.

Только отпустили малайзийцев на игру, как познакомились с веселой компанией датчан. Забираться в Citroen им не очень понравилось — высота дверного проема Спейстурера (1271 мм) меньше, чем у конкурентов. Первым полез размалеванный в цвета национального флага датчанин и буквально забодал машину. Благо был в шлеме викинга с рогами, так что обошлось парой шуток. Второй ряд Ситроена чуть менее просторен, и всё же скандинавы на тесноту не жаловались. По части «фишечек» SpaceTourer оказался даже предпочтительнее Каравеллы. В распоряжении пассажиров — удобные откидные столики и две розетки — на 12 и 220 вольт.

На галерке тоже чуть меньше пространства, зато имеются розетка и подстаканники. Но главное преимущество Ситроена — роскошная трансформация салона. Передний и задний ряды поделены в соотношении 2:1. Причем благодаря проложенным на полу рельсам «багажные» сиденья легко сдвинуть до упора вперед, а «салонные» — впритык к задним.

Есть и возможность менять угол наклона спинок. При необходимости «стулья» легко вынимаются из салона. На фоне немецкой «мебели» они невесомые: одинарный сегмент весит 26 кг, сдвоенный — 44 кг. Датчане этими сиденьями буквально жонглировали.

Словом, Citroen уверенно выбрался в лидеры по части практичности.

А что новичок H1? Он в арьергарде — в этом мы убедились с парой фанатов из Канады. Да, в машине достаточно мéста (примерно как в Каравелле) во втором и третьем рядах. Поделенные в соотношении 2:1 сиденья перемещаются на салазках в продольном направлении (только во втором ряду), а спинки регулируются по углу наклона. Но всё это омрачено намертво прикрученными к полу сиденьями.

Для Hyundai это реальный прокол, ведь, покупая микроавтобус, хочется получить в одном флаконе и фургон. Так что хозяйственные канадцы, с интересом изучив диковинную для Северной Америки модель, на нее не запали.

Огорчил Hyundai и наибольшей погрузочной высотой багажника, а также скромной высотой подъема пятой двери. Ситроеновские «недра» порадовали сразу двумя источниками света, а также полкой — у соперников ее нет. Больше всего понравился фольксвагеновский багажник. У него самый высокий проем, наименьшая погрузочная высота и взмывающая далеко вверх пятая дверь. В отличие от соперников, у «немца» «калитка» снабжена электроприводом — это опция за 48 500 рублей. Кстати, задняя дверь может быть и двухстворчатой: половинки распахиваются на 250 градусов и имеют фиксатор на 90 градусах. Такая конструкция потребует раскошелиться аж на 34 800 рублей.

Как видите, цены на дополнительное оборудование у VW недетские. И это еще не самые выдающиеся позиции. Как вам камера заднего вида и парктроник за 56 400 рублей? А двухцветная окраска кузова за 182 100 рублей? А расширенная легкосплавная защита днища за 275 200 рублей? Расценки — как на билеты на финал с рук у перекупщиков!

Доплата за опции в Ситроене существенно ниже. А вот для Hyundai дополнительное оборудование по традиции не предлагается вовсе. Если захотите, скажем, кожаный салон, придется потратиться сразу на несколько позиций, которые идут в следующей по статусу комплектации.

На предложение покататься шумные болельщики замахали руками. Понятно, им не до нас. Под громкие песни-кричалки они влились в море идущих смотреть очередной матч. Хорошего футбола!

А мы отправляемся в пробег по Подмосковью, продираясь сквозь «вылетные» пробки. Hyundai, если не принимать во внимание скверную обзорность, - как болельщик на стадионе. Очень маневренный, с наименьшим радиусом разворота. И подвеска самая комфортная, причем вне зависимости от загрузки. Понравился отлично настроенный автомат и понятные тормоза. А вот заднеприводность настораживает. На заснеженных трассах Н1 потребует больше внимания и водительских навыков, чем переднеприводные SpaceTourer и Caravelle.

Citroen понравился чуть меньше. Он дольше откликается на акселератор, и подвеска не столь покладистая — на «лежачих полицейских» заднюю часть чуть ли не подбрасывает (на загруженной машине этот эффект сходит на нет). Тормозá по-французски излишне чуткие. Но на фоне Каравеллы это цветочки!

У Фольксвагена на малом ходу педаль требует ювелирного обращения. Чуть передавишь, и машина встает колом. В пробках это выматывает. Коробка DSG в «стандартном» режиме — соня сонная. Перемудрили с софтом! Даже в «спортивном» режиме VW не превращается в спринтера, а лишь достает завываниями ревущего на высоких оборотах мотора. Такой спорт нам не нужен.

Больше всего расстроила звонко срабатывающая даже на маленьких заплатках подвеска. А проезд по неровностям покрупнее сопровождается болезненными ударами. Причем эта особенность присуща как порожней, так и груженой машине. Хорошо, что болельщики с нами не поехали — всё пиво расплескали бы!

Может, на трассе Caravelle раскроется во всей красе? Увы. Прямую держит неважно, вальяжно покачивается на длинной волне и болтается под напором бокового ветра. На магистральной скорости машина слишком остро реагирует даже на небольшие ямки. Мотора «хватает» примерно до 80 км/ч. Затем VW ускоряется нехотя и отстает от соперников. Если любите ездить с ветерком, лучше присмотритесь к модификации со 180‑сильным дизелем.

А вот Citroen на скорости — бодрячок. Выйти на обгон не проблема. Автомат переключается быстро и своевременно — подрулевые лепестки остаются не у дел. А вот адаптивный «круиз» и функция контроля слепых зон — хорошие помощники (и редкое для этого класса оборудование).

Приятно удивил и Hyundai. На прямой устойчив и самоуверен, как Роналдо. Охотнее других выходит в нападение, то есть на обгоны, и в целом заметно эластичнее конкурентов. Энергию надо подпитывать: на 100 км «корейцу» требуется примерно 11 литров солярки, в то время как конкуренты расходуют 9,5 литров. Тем не менее у Н1 самый низкий кар-индекс, поскольку Hyundai в цене теряет меньше, чем конкуренты.

И всё же Н1 не мой игрок. Добротные ходовые качества убивает устаревший салон и неважная функциональность. Программа-минимум — сделать сиденья съемными.

У Каравеллы другая напасть: практичность салона перечеркивается жесткой подвеской, норовистыми тормозами и DSG. А цена! В Фольксвагене нет ничего такого, что оправдывало бы почти миллионную разницу с Hyundai.

Золотая середина — Citroen с потрясающе функциональным салоном, неплохим шасси и приятной ценой: SpaceTourer при более богатом оснащении лишь немного дороже, чем H1. И если из нашей компании кто-то достоин чемпионского титула, так это Citroen. Франция и здесь побеждает!

Что лучше взять за 600 тысяч рублей: Kia ceed, VW Jetta или Citroen C4

После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч (ссылка будет в конце), ко мне в личку (на Дзене можно не только писать комментарии, но и писать автору напрямую) прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.

Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.

Kia Ceed II

Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.

Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.

Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хэтчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.

Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.

Citroen C3 и VW Polo. Сыграем в петанк?

В штаб-квартире Citroen утверждают, что их новый С3 способен поразить самого взыскательного клиента. Возможно, это и так. Но как проверить? Да очень просто. Его просто нужно сравнить с «одноклассником года». А именно, с VW Polo. Кто как не он способен расставить все точки над «и»!

Ситроеновцы себе верны. Уже какой по счету новый автомобиль, а стиль все тот же — петанк. Петанк — это такая национальная игра во Франции. Цель игры бросить шарик как можно ближе к другому, более крупному шарику — кошонету, являющемуся точкой отсчета. Такой точкой в 1999 году стал концепт С3. С тех пор и «бросает» Citroen свои C3 как можно ближе к той концептуальной модели, в чьих формах превалировал шар. Хорошо ли это? Возможно. Но только с точки зрения компоновки. Визуально же сделать округлую форму изящной довольно сложно даже для самого искусного мастера. В связи с этим новый C3 на фоне VW Polo выглядит недостаточно подтянутым. Он статен, даже несколько мускулист за счет расширенных колесных арок, но не такой поджарый, как Polo. Последний, наоборот, уж слишком жилистый. А ко всему прочему еще и самоуверенный. Иначе к чему такой взгляд исподлобья? Впрочем, надменная мордаха «немца» теперь ему простительна. Как-никак, автомобилем года в Европе стал. А вот С3 регалиями пока не обзавелся. И значит, в битве за потребителя у него должно быть нечто большее, чем оригинальная внешность.

Нечто большее… Пожалуй, «больше» — это и есть то, чем может похвастать Citroen в первую очередь. Совсем нет необходимости ходить возле машин с рулеткой, чтобы понять, кто преобладает в размерах. С3 заметно выше своего немецкого оппонента. Не столь заметен, но все же присутствует и приоритет по ширине. Не удался «француз» лишь в длину. Впрочем, и Polo по этому показателю недалеко ушел: разница составляет всего 2,9 см. А колесная база у автомобилей и вовсе практически равна. Превосходство C3 по габаритам позволило ему значительно превзойти Polo в объеме багажника. При обычном положении спинок сидений в Citroen грузовой объем равен 300 л, тогда как у Polo — 280. Еще больше заметна разница, если спинки сидений у обоих автомобилей сложить. В этом случае речь идет уже не о 20 дополнительных литрах, а о 168. При этом сама организация багажного отсека все же больше понравилась в Polo. Наличие подпола, который при желании можно и не обустраивать, позволяет содержать багажник в более опрятном состоянии.

Вообще, опрятность и организованность в Polo проявляется во всем. Будь то эргономика или же подбор материалов. Качество, возведенное в культ, — пожалуй, так одной фразой можно охарактеризовать интерьер VW Polo. Здесь нет ничего лишнего и много всего нужного. Будь то плафон освещения второго ряда сидений или же крючки для одежды на потолочных ручках. Удивила лишь огромная пепельница-стакан, которую вытащить и поставить на место можно лишь при положении D роботизированной коробки DSG. Непонятные размеры и логика. Но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Интерьер Citroen тоже неплох, но здесь превалирует желание понравиться, а не укорениться в предпочтениях. Салон изобилует «бижутерией», будь то арочный козырек с просветами или же огромная волнообразная вставка на панели приборов, имитирующая крылатый металл. Броско выглядит и псевдоспортивный руль с приплюснутой нижней частью, который, учитывая заслуги раллийной команды Citroen, здесь вполне уместен. Однако растратив себя на красоту, дизайнеры совсем позабыли о мелочах, из которых и складывается нечто большое. Повесить куртку или пиджак в С3 уже не на что. Впрочем, их можно и не снимать: климатическая установка не даст запариться даже в самый знойный день.

А что в машинах с местом для пассажиров? По этому показателю VW Polo и Citroen C3 примерно равны. К посадке на первом ряду особых претензий нет. Как говорится, все на уровне мировых стандартов. Что же касается второго ряда, то тут все же просторней в Polo (сказывается меньший багажник). И в первую очередь это касается места для коленей. Да, и вот еще что: и для «немца», и для «француза» вполне справедливо правило «третий — лишний». Посадить его туда можно лишь в том случае, если вы решили рассорить тех, кто будет сидеть за вами.

Citroen C3

С3 является одним из самых компактных автомобилей в классе. Впрочем, эта компактность никоим образом не сказалась на комфорте водителя и пассажиров. Плюс к этому автомобиль способен порадовать владельца и достаточно объемистым багажником. Ну а те, кому не хватает шарма, могут заказать огромное лобовое стекло, плавно переходящее в крышу.

Вождение
Автомобиль показывает неплохую динамику и вполне умеренный расход топлива, однако наибольшей похвалы все же заслуживает подвеска.

Салон
Просторен настолько, насколько это возможно в пределах столь небольших наружных габаритов.

Комфорт
Не лимузин, конечно, но вполне может осчастливить в меру искушенного в этом вопросе пассажира, да и водителя.

Безопасность
Четыре подушки безопасности, ABS, ESP — дополнительная опция. Цена вполне адекватна имиджу.

Volkswagen Polo

Новый Volkswagen Polo превзошел своего предшественника по габаритам, однако это не помешало ему быть на 7,5% меньше по весу. Сия «несуразность» объясняется просто: в конструкции нового автомобиля применена высокопрочная сталь, которая в свою очередь также не замедлила сказаться на прочности кузова на кручение.

Вождение
При столь незначительном объеме двигателя автомобиль показывает очень неплохие динамические характеристики, на высоте и управляемость.

Салон
Подкупает высоким качеством исполнения. Однако просторным назвать его можно с натяжкой. Чувство локтя ощущается в буквальном смысле этого слова.

Комфорт
Несмотря на более жесткие настройки подвески, езда по плохим дорогам в пытку не превращается.

Безопасность
В базе 2 подушки безопасности и ABS.

Цена
Разумна.

Наш вердикт

Спору нет, Volkswagen Polo хорош и вполне заслужил то звание, которое он теперь носит. Машина и впрямь удалась, недаром на ее базе сделана версия очередного, уже действительно народного автомобиля, Polo Sedan. впрочем, и Citroen C3 тоже неплох. По некоторым показателям он и вовсе превосходит своего одноклассника (вместимость, комфорт, динамика). А значит, и у него будет немало почитателей. К тому же турниры по петанку становятся популярными и в нашей стране. И уж кому как не французам там быть главными консультантами.

"Жрущие" моторы и "страшные" коробки. Что лучше - Citroёn C5 или VW Passat B7?

"Сравните, пожалуйста, между собой Citroёn С5 2008 года и VW Passat B7, универсалы. Интересует надежность, какие выбрать моторы, коробки. Про DSG6 как бы ясно, а вот что можно сказать про ситроеновский "автомат"? И сравнение моторов интереснее дизельных. Ибо 1.8 до 2013 года "жрут" масло, не все, но "жрут". 1.6 Citroёn - гроб (в любой момент можешь остаться без мотора), а как дизель 2.2? Что скажете про подвеску, ибо говорят, что в Citroёn третье поколение гидравлики очень хорошее, но датчики положения выходят из строя часто. Как с ходовой в B7?"

Кузов, салон, электрика

У подержанного С5 вполне могут быть вопросы с работой стеклоподъемников, омывателей фар, электрооборудованием, но ведь и конкуренты особой стойкостью в этом вопросе не радуют. А вот кузов от коррозии защищен хорошо, хотя проверить его на предмет аварийного прошлого не помешает.

Для Passat характерна проблема со стойкостью ЛКП к механическим повреждениям, а также образование сколов и отслаивание краски, что в наших климатических условиях оборачивается развитием локальных очагов коррозии. Со временем начинает "глючить" климат-контроль, возможен отказ электромеханического стояночного тормоза - эти же "болячки" имел и предшественник. В целом электрика хоть и очень сложна, но вполне надежна.

Удивительно, но в этой части сравнения перевес на стороне "француза", в первую очередь из-за меньшего числа потенциальных проблем с коррозией. Впрочем, все относительно: состояние кузова, салона и его функционального оборудования зависит в том числе и от предыдущих владельцев. А это значит, что тщательная проверка всех систем и осмотр кузова не будут лишними для обеих моделей.

Двигатели

У Citroen С5 самыми беспроблемными и доступными в облуживании/ремонте считаются не особо мощные и экономичные, зато надежные и лишенные серьезных недостатков атмосферные бензиновые моторы 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.). В плане надежности неплох и 3,0-литровый V6 ES9A (211 л.с.), однако он и "прожорливее", и дороже в содержании, да и встречается такая версия С5 на нашем рынке нечасто.

Куда больше объявлений о продаже машин с 1,6-литровым двигателем, либо атмосферным (120 л.с.), либо турбированным (156 л.с.). Это EP6 Prince - совместная разработка PSA и BMW. В свое время ранние версии этих моторов зарекомендовали себя не самым лучшим образом: всего через два-три года эксплуатации отмечались случаи растяжения цепи ГРМ, что приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов. Были вопросы по ГБЦ (в частности, слишком быстрое появление отложений в каналах), требовал замены управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения. При этом менее надежными показали себя форсированные турбоверсии с непосредственным впрыском топлива, которые к тому же могли "порадовать" преждевременным выходом из строя ТНВД и системы наддува… Считается, что многие проблемы были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а после 2013-го слово Prince уже ругательным не считается. Но осадок-то остался!

Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но и Ford. Моторы сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 уже лишены многих прежних недостатков (например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом). Но двигатели технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать о себе знать. Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, "закисание" свечей накала - все как на других современных дизельных моторах.

Кстати, С5 оснащали и 6-цилиндровыми моторами. Так, 2.7 HDI - "совместный" мотор PSA и Ford. V-образная конструкция с развалом 60 градусов (чугунный блок и алюминиевые головки с 4-клапанной технологией), система подачи топлива Common Rail Siemens, две "параллельные" (по одной на каждую головку) турбины Garrett VNT с электронно-управляемой геометрией, EGR и сажевый фильтр. Как утверждают специалисты, несмотря на всю сложность и "навороченность", мотор в целом зарекомендовал себя довольно надежным, хотя на автомобилях первых лет выпуска и встречались проблемы с патрубками системы охлаждения. Но обилие электрики и большое количество сложных узлов сами по себе фактор риска, а в случае проблем все это сказывается на стоимости ремонта. В принципе это же касается и "родственного" 3,0-литрового двигателя DT20C.

Теперь поговорим о двигателях Passat. Поколение В7 избавили от "атмосферников", за исключением топового 3.6 FSI VR6 (280-300 л.с.). Но эта версия встречается редко, а главное - недешева и в содержании, и в ремонте. Хотя оставшиеся в обойме турбомоторы дешевыми тоже не назовешь! Стоп, а как же 2,5-литровый атмосферный двигатель мощностью 172 л.с.? Его устанавливали на американскую версию, такие машины на нашем рынке встречаются нечасто.

То ли дело малолитражные 1.4 TSI с турбонаддувом или комбинацией компрессора и турбины (122 и 150 л.с.) - такие машины активно ввозили к нам из-за более дешевой растаможки. Именно на их долю сейчас приходится большая часть "бензиновых" предложений на вторичном рынке. В свое время моторы 1.4 TSI обрели статус "проблемных" из-за растягивания и перескока цепи ГРМ, закоксовывания поршневых колец, а в отдельных случаях и преждевременного износа цилиндропоршневой группы. Насколько это соответствует истине, мы уже разбирались, так что не будем повторяться. Но заметим, что двигатели новой серии серия ЕА211, увидевшие свет в 2013 году, от ряда недостатков предшественников избавлены, хотя проблемы с ТНВД и топливными форсунками могут проявить себя при пробегах свыше 150 тыс. км.

160-сильный 1.8 TSI в части надежности и возникающих вопросов вполне сопоставим с 2.0 TSI (211 л.с.), так что все сказанное ниже можно отнести и к нему. Непосредственный впрыск топлива и турбонаддув свидетельствуют о том, что двигатель высокотехнологичный, соответственно требовательный к качеству технических жидкостей и топлива, расходных материалов и, конечно же, нуждающийся в квалифицируемом сервисном обслуживании.

Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна. А вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. На некоторых машинах он наблюдается практически с самого начала эксплуатации, на других проявляется со временем. Причем часто его причиной является залегание маслосъемных поршневых колец. Другие слабые места - клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки ("лечатся" чисткой, в особо запущенных случаях заменой) и катушки зажигании, но последние страдают из-за несвоевременной замены свечей.

Ну а теперь поговорим о дизельных моторах. По большому счету выбор сводится к 1.6 TDI и 2.0 TDI в различных модификациях. По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, при проблемах с которой достается уже и сажевому фильтру, и турбине. У 1,6-литрового мотора отмечались проблемы с холодным пуском, 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок во впускном тракте. Само собой, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками Common Rail. Но на фоне бензиновых турбоверсий это сущие пустяки: в случае с современными моделями VW дизельные моторы считаются более надежными и дешевыми в решении возникающих проблем.

Итого: самый беспроблемный вариант для С5 - 2,0-литровый атмосферный двигатель, из дизелей любой 4-цилиндровый вариант может быть удачным (разумеется, при условии надлежащей эксплуатации в прошлом, а Passat однозначно лучше брать с любым из дизельных моторов.

Трансмиссии

Механические коробки Citroёn можно считать надежными, но стоит упомянуть не очень долговечный привод кулисы. Минимум проблем при условии своевременного обслуживания можно ожидать и от 6-ступенчатого "автомата" Aisin TF80SC, которым оснащали 1,6-литровую турбоверсию или же мощные дизельные модификации. При условии своевременного обслуживания этот "автомат" показывает хорошую надежность, хотя есть и потенциально слабые места (гидротрансформатор и гидроблок), да и замена фрикционов при пробегах за 150 тыс. км вполне обычное дело.

А вот 4-ступенчатая коробка, которой оснащались 2,0-литровые бензиновые версии, считается откровенно неудачной. Несмотря на многочисленные модернизации, проблемы у AL4/АТ8 все те же, что и в ранних версиях: перегрев, слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте - сделал один раз и забыл на следующие 100.000 км…

"Автомат" Tiptronic для Passat B7 уже был недоступен, так что "автоматическая" альтернатива механическим коробкам - "роботы" DSG, коих было несколько вариантов в зависимости от установленного двигателя. Так, менее мощным модификациям была положена 7-ступенчатая коробка с "сухими" сцеплениями DQ200. Плохую репутацию заработали ее ранние версии до 2013 года: рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе при пробегах 40.000-60.000 км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе. Но на В7 последних лет выпуска применяется уже доведенный до ума вариант, который избавлен от большинства проблем.

На более мощных версиях установлен 6-ступенчатый "робот" с "мокрыми" сцеплениями DQ250. Изначально он тоже не был идеальным в плане надежности, но похоже, что основные вопросы с мехатроником со временем были решены, в целом этот вариант будет надежнее 7-ступенчатой коробки. Но в любом случае DSG требует квалифицированного и недешевого облуживания. Впрочем, подробно о данном типе коробок мы уже рассказывали.

В общем, если к покупке рассматривается именно версия с автоматической трансмиссией, французский вариант с классическим 6-ступенчатым "автоматом" выглядит предпочтительнее. А вот Passat с DSG, пусть даже DQ250, имеет большую "степень риска". Связываться с таким вариантом стоит, во-первых, имея на руках документально подтвержденную сервисную историю автомобиля, во-вторых, выбирая как можно более свежий экземпляр, избавленный от "детских болезней". И, разумеется, после тщательной диагностики.

Подвеска, рулевое

Гидроподвеску у нас изучили еще на моделях 1990-х, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая. Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии.

В передней подвеске Passat B7 используются стойки McPherson, а вот задняя - многорычажная. Наиболее слабыми деталями следует считать не только стойки стабилизатора, но и задние сайлент-блоки передних рычагов, а также верхние опоры передних стоек. Впрочем, и то, и другое, и третье стоит довольно небольших денег, так что "бояться" подвески не нужно. А вот рулевому управлению стоит уделить повышенное внимание: со временем начинает постукивать и рейка, и колонка, выходит из строя система усилителя.

Здесь, пожалуй, паритет и по надежности, и по ресурсу, и по стоимости содержания, даже если по традиции в случае с С5 вы отдадите предпочтение не пружинной, а гидропнематической подвеске.

Пульс цен

Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, Citroёn C5 2008 г.в. стоят в районе 8000$, 2013-го - 11.500-13.000$, причем на вторичном рынке преобладают версии с наименее объемными моторами 1.6, бензин или дизель. В случае с Passat преобладают бензиновые версии 1.4 TSI и дизельные 1.6 TDI. Самые "пожилые" экземпляры 2010 г.в. предлагаются от 9500$, автомобили 2013 года оцениваются в 14.000-16.000$.

Наш вердикт

Citroёn С5 с атмосферными бензиновыми моторами брать "безопаснее". Бензиновые "шестерки" и дизельные моторы имеют свои бонусы, но их обслуживание выйдет дороже. Неплохо с точки зрения надежности выглядят четырехцилиндровые дизельные версии, которые к тому же могут сочетаться с 6-ступенчатым "автоматом". Ну а самые рискованные варианты для покупки - с "совместным" двигателем 1.6, особенно турбированным, или же с 4-ступенчатой АКП. Тип подвески при этом не важен, а раз так, мы бы рекомендовали Hydractive - это ведь как раз то, что отличает Citroёn от одноклассников.

В случае Passat лучше отдать предпочтение дизельному мотору и механической коробке, а если нужна "автоматизация", можно присмотреть версию 2.0 TDI с 6-ступенчтой DSG. Главное - найти ухоженный экземпляр с проверенной сервисной историей.

Какой из автомобилей лучше в качестве "бэушки" - во многом вопрос веры, особенно если выбирать из дизельных версий и отдать предпочтение "механике": обе модели со своими преимуществами и недостатками, но в целом сопоставимы. Если смотреть бензиновые турбоверсии, то по количеству возможных вопросов С5 выглядит ничуть не лучше Passat. Зато с Citroёn есть возможность взять машину с простым "атмосферником" и вполне неплохим гидромеханическим "автоматом", и вот здесь VW предложить нечего.

Тест-драйв Citroen SpaceTourer и Volkswagen Multivan: отражение эталона

У среднеразмерных коммерческих моделей Volkswagen целая россыпь имен, но Transporter, Caravelle, Multivan, California — суть одна и та же машина в разных комплектациях. У Citroen до последнего времени все было проще: имя одно — Jumpy, хотя модификаций ненамного меньше. Однако с выходом нового поколения все изменилось. Теперь у французов будет так же как у немцев: каждая модификация с отдельным именем, а их пока две — пассажирская SpaceTourer и коммерческая Jumpy. Но уже в ходе сравнительного теста выяснилось, что система наименований — не единственное, что французы переняли у немцев.

Негласное противостояние немецкого и французского автопрома идет, наверное, с конца 60-х годов прошлого века. Обе страны делают отличные и аутентичные автомобили, которые регулярно и поочередно становятся лауреатами международных премий и мировых автомобильных конкурсов. Один нюанс: коммерческий успех немецкого автопрома сильно превосходит результаты французского. В Европе один Volkswagen продает больше, чем Peugeot и Citroen, вместе взятые. Как бы не исхитрялись французы в техническом, дизайнерском и маркетинговом плане, а победить немцев на рынке им не удается уже пятьдесят лет.

Стоило ожидать, что рано или поздно что-то должно измениться. И это произошло в 2013 году. Явленное миру третье поколение Peugeot 308 ознаменовало капитуляцию концерна PSA перед Volkswagen, поскольку отличить новоиспеченный французский хэтчбек от немецкого лидера класса с расстояния в пятьдесят метров было почти невозможно. Если все любят Golf — что же, сделаем свой Golf, французский.

После двух недель, проведенных за рулем Citroen SpaceTourer, стало очевидно, что этот же подход французы собираются использовать и дальше.

Внешне, конечно, заподозрить явную ориентацию на немецкого «коллегу» не получится. Citroen (как и Peugeot) имеет полностью аутентичную внешность, которая, признаемся, получилась в стиле футуристичного минимализма — и впрямь настоящий космический шаттл! Микроавтобус сразу же выделяется в потоке и обращает на себя внимание, несмотря на то что, как и раньше, этот класс авто представляет собой практичный прямоугольник.

Экстерьер Multivan — стопроцентная немецкая классика в формате «квадратиш, практиш», подчеркнутая строгой солидностью и роскошью: масса хромированных деталей, «светопушки» в фарах и элементы внедорожного обвеса спецверсии PanAmericana, предназначенной для среднемагистральных путешествий. Multivan по-прежнему относится к тем представителям коммерческого транспорта, которым регулярно уступают дорогу в потоке.

Оба микроавтобуса доступны с разной длиной. В тестовом варианте Volkswagen достался нам со стандартным кузовом (длина 4892 мм), а Citroen SpaceTourer — с удлиненным за счет заднего свеса (5309 мм). Однако и в том и в другом варианте рядов сидений остается три. Меняются объемы багажника и пространства салона. А в Multivan за доплату вместо багажной полки можно заказать спальник

Твердый, но качественный пластик, глянец, хромированные окантовки, декор под алюминий, комбинированная кожаная отделка и идеальная подгонка всего вышеперечисленного. Интерьер Volkswagen выглядит и ощущается как строгий, дорогой и стильный. Ну а если начнете его изучать, готовьтесь потратить полчаса минимум. Только закрывающихся бардачков и отсеков прямо перед глазами в машине пять штук. А еще в дверях, на панели и в сиденьях, не считая специальных фирменных «мусорных ведер» для каждого из передних пассажиров.

Citroen, по первым впечатлениям, если и отстает от Volkswagen, то только в плане разнообразия применяемых материалов. Хотя отдельные интерьерные решения сделаны интереснее немецких, укутанный в черную кожу салон по-кабинетному лаконичен и мрачен — особенности в топовом исполнении Business Lounge. Архитектура построения кабины эргономична, только не такая квадратная. Однако в Citroen удивляет другое — минимальный набор мест размещения мелкой поклажи: два небольших бардачка, плоский отсек на панели и пара катастрофически неудобно расположенных под лобовым стеклом подстаканников. И это у марки, которая славится удобством своих семейных вэнов!

Главная «фишка» новых коммерческих «французов» — вращающаяся шайба «автомата», как у автомобилей Jaguar Land Rover. Кстати, само появление автоматической коробки можно считать большим новшеством — ранее «французы» были только с «механикой»

Посадка и там и там — уже привычный подъем на мостик капитанской рубки. В этом среднеразмерные вэны схожи со своими старшими «коллегами» фургонами, а потому предоставляют водителю беспрецедентный обзор вперед и в стороны.

Удобство в обоих автомобилях не вызывает вопросов. Сиденья по форме и профилю схожи, отличаются только набором дополнительных благ. Так, помимо опционального электропривода, Citroen предлагает функцию простенького массажа, а Volkswagen — полный набор подлокотников и чуть более широкие диапазоны.

Обзор лучше в Volkswagen: тут и зеркала больше, и картинка с камеры заднего вида вместе со схемой парктроника нагляднее. У SpaceTourer установлена продвинутая система кругового обзора с адаптивным режимом переключения вида камер — тоже удобно, но картинки меньше и тусклее. Кроме того, Multivan имеет подогрев всего лобового стекла, а вот что включает кнопка подогрева в SpaceTourer, мы так и не поняли: нитей на лобовом стекле нет.

Активный круиз-контроль, проектор показаний на лобовое стекло, системы мониторинга «слепых зон» и контроль схода с полосы — никогда еще французские коммерческие автомобили не были так шикарно оснащены. Появилась у Citroen и новая мультимедийная станция, которая как две капли воды похожа. на систему Volkswagen. Даже хромированная окантовка кнопок скопирована. Архитектура стала логичнее, а графика приятнее. Правда, сенсор иногда глючит, не откликаясь на нажатие, связь по Bluetooth периодически рвется, а навигация имеет оригинальные, но бессмысленные функции вроде автоматической прокладки маршрута к ближайшему дилеру при минимальном остатке омывающей жидкости

Электропривод сдвигает с двух сторон доступ в настоящую кают-компанию или передвижной офис. Смотря для каких целей покупается Citroen SpaceTourer. На самом деле пассажирский отсек для «французов» во многом революционен, главным образом потому, что вся система трансформации подсмотрена. правильно, у Multivan.

Как и у «немца», отныне все кресла и диваны в Citroen двигаются по рельсам, что позволяет переставить их против хода. Появился и такой же, как у Volkswagen, передвижной бокс, который превращается в столик. По всему пассажирскому отсеку разбросаны подстаканники, кармашки и розетки, включая разъем на 220 В. На окнах присутствуют шторки, а насладиться видом неба можно через стеклянную крышу.

И у Citroen, и у Volkswagen система обдува пассажирского отсека проложена через потолок. Причем у Multivan полноценный автономный климат-контроль, а у SpaceTourer — ручная регулировка остаточных потоков. Но как ни крути, ноги пассажиров среднего ряда все равно мерзнут: теплый воздух до них не доходит

Пассажирская часть Multivan — практически полноценная гостиная. Все дело в том, что в исполнении PanAmericana левая часть автомобиля представляет собой настоящий секретер, из которого выдвигаются, открываются и высовываются различные секции. Сиденья второго ряда могут вращаться вокруг своей оси, из-под дивана выдвигаются удобные корытца, само собой, тут же полный набор розеток и подстаканников, а завершает картину домашнего уюта отделка пола под палубный паркет. Тут можно жить!

Объем багажника в обоих автомобилях зависит от выбранной длины кузова. Даже в случае с «коротким» Volkswagen отсека (с учетом возможности двигать диван) хватает с запасом для всех обитателей салона. В удлиненный же Citroen можно и вовсе грузить с погрузчика. На месте и традиционные французские «фишки» — съемный багажный фонарик и возможность отдельно открыть заднее стекло

Оба автомобиля оснащены 2,0-литровым турбодизелем. В Citroen это безальтернативный 150-сильный агрегат, выбрать к которому можно только коробку передач. Volkswagen же предлагает целую россыпь модификаций — только вариантов форсировки дизеля предусмотрено четыре, не говоря о выборе коробки передач и типа привода. В нашем случае это 180-сильная версия в паре с «роботом» DSG и передними ведущими колесами.

В целом стоит признать, что единственный дизель на «французе» универсален — он позволяет свободно чувствовать себя и в городе, и на трассе. Запас тяги в 370 Нм дает возможность даже похулиганить на двухтонной машине. Реакции на газ точны и понятны, а «автомат» расторопен в большей части скоростного диапазона даже без спорт-режима. Но за рулем все равно чувствуешь себя как в автобусе. Виной тому «длиннющий» руль почти в четыре оборота (!) и, конечно, 5,3-метровая длина, из-за которой главной проблемой становится парковка.

Ну а главное преимущество «француза» — великолепно настроенная подвеска. SpaceTourer без последствий выдерживает проезд почти по любым колдобинам, смягчая и заглушая удары, насколько это возможно для коммерческого микроавтобуса.

Увы, новая электроника, которой напичкали Citroen, оказалась сыровата. Активный круиз безбожно сбоит, отключаясь и сбиваясь по непонятным причинам, — пользоваться им опасно. Глючит расходомер, показывая на трассе расход под 18 литров на «сотню», а в городе падая до восьми. Причем проверка по чекам показала, что реальное потребление солярки как раз не больше 9-10 литров на «сотню» в смешанном цикле. У Volkswagen подобных проблем нет

Несмотря на преимущество в мощности и скорости, принципиальная разница в динамике на «Мультивэне» не чувствуется. Уже привычно демпфированный в начале хода акселератор просыпается при переходе коробки DSG в Sport-режим или при начале активного «педалирования». Зато Volkswagen явно послушнее и легче в управлении благодаря относительно острой для фургона «баранке» и более чутким и насыщенным реакциям на нее.

А вот очевидную жесткость подвески не скрыть. Помнится, в прошлую нашу встречу с Multivan мы грешили на усталость адаптивных амортизаторов. Однако сейчас подвеска обычная, машина почти новая, а Volkswagen все равно справляется только с дорожной «мелочью», жестко и громко встряхивая пассажиров на стыках и колдобинах средней руки. При выборе «немца» не стоит экономить и на двойной шумоизоляции стекол, которая предлагается в качестве опции.

Несмотря на то что микроавтобусы достались нам переднеприводные, Citroen может похвастаться фирменной системой GripControl, которая перенастраивает страхующую электронику и параметры тяги под условия движения, — водитель задает их специальной шайбой. Конечно, на бездорожье это не панацея, однако система реально работает — например, в снегу SpaceTourer с активированным режимом Snow едет куда уверенней. Но, как ни крути, с опциональным полным приводом Volkswagen это все равно пока не сравнится. Исполнение 4х4 для «француза» тоже появится, но ориентировочно только через год

Каков итог?

Если идеальный «велосипед» уже придуман, то выпендриваться нечего. Покупаем, смотрим, как устроено, и собираем такой же свой, доработав по ходу отдельные решения и предложив свои «фишки». Судя по всему, новый Citroen SpaceTourer делали именно так. И знаете что? Получился отличный микроавтобус, на который смотришь как на французское отражение Multivan. Но зачем же тогда покупать Citroen, если есть Volkswagen? Все дело в том, что французы из PSA предложили убийственный аргумент: цена! SpaceTourer в самой дорогой комплектации получился дешевле, чем Multivan «в базе». А если сопоставить оснащение, то разница в цене получается двойная! Реакция даже российских покупателей в кризисное время однозначная: на французский микроавтобус уже выстроилась полугодовая очередь. Рецепт успеха снова оказался прост.

Volkswagen пока реагирует спокойно. У Multivan есть сформированный круг частных и корпоративных клиентов, долгосрочные контракты и прочие программы лояльности. Никто не отменял престиж марки, да и, признаемся, в целом переплюнуть «немца» по уровню и возможностям пока никому не удалось, в том числе и новоиспеченному «французу». Однако ценовой фактор — штука, умеющая переманивать клиентов. Как бы не пришлось и «Фольксвагену» заняться локализацией своей коммерческой линейки.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Фольксваген Центр Таллинский", официальному дилеру Volkswagen в Санкт-Петербурге, и российскому представительству PSA Peugeot Citroen за предоставленные автомобили.

Читайте также: