Ситроен с2 слабые места

Обновлено: 04.07.2024

Советы покупателям Citroen C2

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Полностью городской автомобиль.

Экономичность
Удобная посадка

Малый клиренс. Зимой при снегах авто не покидает гараж
При скорости 130 км автомобиль плохо держит дорогу (городской автомобиль)

13 февраля 2010

Если вы девушка, в Французском платье, в маленькой шляпке и вы чувствуете, что этот автомобиль для вас - берите! Иначе же не советую. Может еще посмотрите вариант с механикой.

Отлично стоит на дороге
Очень хорошая управляемость
Внешность

Качество материалов
Расход топлива
Слишком жесткий
Шумоизоляция
Коробка передач (сенсодрайв)

Совет покупать или нет давать не буду – не мое это право. Но могу сказать следующее: если ты любишь погонять и умеешь неплохо водить, не имеешь семьи и, как правило, ездишь один – то это вполне подходящий вариант. Стоимость С2 2004 года составляет 300000р. Он скорее стоит тех денег, нежели наоборот.

Внешний вид
Расход топлива
Динамика разгона
Удобные кресла и руль
Стоимость на рынке

Чересчур жесткая подвеска
Расположение кнопок не продумано
Штатная антена
Шумоизоляция

Тест драйв, отзывы отзывами а понят подходит ли вам авто можно только поездив на нем хотябы минут 30. Обязательно попробовать версию VTS там честная механика и 125лс.

Неплохое соотношение цена/качество, яркий выразительный а V томобиль.

5 сентября 2007

Не рекомендую! Ну если очень хочется, то берите только не Senso Drive 1,4, а отдельно механику или автомат и желательно с большим объемом двигателя. Насколько знаю, есть такие машины с объемом двигателя 1,6.

Десять раз подумайте, прежде чем купить. Обязательно попробуйте САМИ поездить на этой коробке - если все ок и нареканий нет, то без проблем берите.

Берите за эти деньги лучше японца.

Если вы хотите выделиться из толпы - берите ее! Только! Не допускайте сочетания 1.4 с коробкой сенсодрайв!

Откажитесь в пользу японцев или немцев. Не пожалеете.

Когда я пересаживался с 140-сильного полноприводного 3-х дверного РАВ4, то все друзья орали, что как я могу сменить РАВ4 на машину, которая проигрывает РАВу во всем. НО только пересев на C2 VTR я понял, что НЕ ОШИБСЯ. Если вам важна практичность и большие размеры, то покупайте Гец и ездите на нем на дачу. И не парьте мозги ценителям стиля и дизайна.

Citroen C2: заряженная и порой капризная игрушка для тех, кто не прочь похулиганить

Citroen C2 VTS непрактичный, прожорливый, громкий и к тому же дорогой для такой маленькой машины. VTS — это что-то вроде GTI у Volkswagen, то есть он еще и относительно мощный. В результате мы получаем машину, которая нарушает все правила своего класса и по большому счету является нонсенсом для большинства взрослых людей. Ведь маленькая машинка должна быть простой, экономичной, недорогой и, как правило, медленной. У VTS все наоборот.

Под капотом тут живет шестнадцатиклапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 125 л. с., который ест бензин, как кот сметану, да и ревет, как тот же кот, которого не пускают на амурное свидание. Об экономичности речь не идет в принципе, да и «сметану» мотор любит жирную, желательно с октановым числом 98, ну или 95 на самый крайний случай. Взамен мотор бросает эту кроху до «сотни» меньше чем за девять секунд и позволяет положить стрелку спидометра за отметку в 200 км/ч. Забавно наблюдать за водителями более респектабельных авто, которые с выражением явного негодования смотрят на эту несуразную коробку, стремительно летящую к горизонту, — но такие развлечения можно позволить себе строго на безлимитных немецких автобанах. Хотя увлекаться не стоит — расход топлива в таком режиме измеряется литрами в минуту и есть риск продолжить свой путь на своих двоих с пятилитровой канистрой в руке.

Практичность — это точно не про С2. Хотя создатели явно старались — здесь даже есть багажник и целых два задних кресла. И если на задних стульях можно усадить даже взрослых, то багажник сгодится лишь на роль футляра для очков. Сложите задние сиденья, и у вас появится шанс перевезти и что-то более габаритное. Хотя тот же велосипед помещается в С2 таким образом, что каждый раз, когда смотришь в правое зеркало, рискуешь почистить зубы о протектор заднего велоколеса. А при переключении передач проверяешь, что же крепче: локоть или шатун педали. Кстати, о переключении передач — оно ужасно. Ходы рычага измеряются метрами, а по точности он сравним с китайским биатлонистом.

Оснащение — еще одно недоразумение C2 VTS. В противоположность своим одноклассникам его буквально распирает от нужных и не очень «плюшек». Кроме всевозможных «электро…» в этой машине есть, например, кожаный салон и неотключаемая система стабилизации. Также можно было заказать парктроник, обогрев сидений и другое, но первый владелец, видимо, проявил благоразумие, решив, что с парковкой 3,66-метрового Citroen он справится сам. Благодаря всему добру мелкий С2 весит 1080 кг, что немало для его размеров, но на общем фоне все равно радует. И да, транспортный налог на него самый маленький, ведь полная масса не превышает заветные полторы тонны.

Хотя знаете, есть одна вещь, в которой С2 полностью солидарен с другими городскими букашками. Это плавность хода. На небольшой скорости на прекрасных по качеству покрытия улицах вроде Куйбышева С2 не гремит разве что ковриками, хотя стоит признать, что саму машину неровности расстраивают гораздо меньше, чем водителя. Подвеску не думает «пробивать» даже на самых лютых ямах и кочках. Машина все-таки французская, и я надеюсь, что хотя бы часть читателей понимающе кивнет, а не скорчит недовольную гримасу.

И теперь главный вопрос. Зачем нужна машина, в которую не влезет ребенок старше трех лет, которую только по дороге в магазин нужно заправлять дважды и в которой твой возраст в лице соседей по потоку уменьшается лет до двенадцати? Ответ прост — управляемость. Видите ли, я принадлежу к той немногочисленной группе людей, для которых действительно важно, как автомобиль слушается руля, как поворачивает, разгоняется или тормозит. И не нужно закатывать глаза. Для того чтобы любить управлять автомобилем, необязательно прыгать в потоке, как электрон, или устанавливать рекорды на трассе «работа — дом». Достаточно наслаждаться самим процессом управления, хотя стоит, конечно, признать, что с ростом скорости уровень веселья увеличивается. С2 не прочь похулиганить на пустынной дороге. Те, кто без греха, могут смело бросать в меня камни.

Так вот С2 действительно классно управляется. Он практически не кренится, не клюет носом на торможениях. Он монолитно проходит повороты, крепко хватаясь за асфальт своими колесами шириной в 195 мм, а его двигатель позволяет (относительно) уверенно ускоряться практически с любой скорости. Главное держать стрелку тахометра выше трех с половиной тысяч оборотов — момент «внизу» приходится соскребать со стенок. Руль обладает неплохой обратной связью и значительно «тяжелеет» в поворотах, хотя на парковке его можно вращать одним пальцем. С автомобилем можно вытворять все что угодно — благодаря короткой базе и низкому весу С2 удивительно стабилен в любых поворотах, даже на скользком покрытии. На прямой он тоже стоит уверенно, и его не «кидает» на высокой скорости. Откуда вообще взялся этот миф? Единственное, что может напрячь водителя, — это немного чрезмерная парусность высокого кузова — завершая обгон автопоезда, нужно сжимать руль покрепче.

Что же в нем особенного? Да, в общем, ничего. C2 VTS построен по традиционной для быстрых хетчбэков схеме: относительно мощный мотор, жесткие пружины и амортизаторы, толстые стабилизаторы, более «острый» руль и более мощные тормоза — вот, в принципе, и все, чем отличается C2 VTS от обычных «чебурашек» с литровыми моторами. Но этого достаточно, чтобы этот маленький Citroen дарил радость за рулем.

Все. Для другого он не предназначен, поэтому бесполезно требовать большего. Эта машина — игрушка, и именно так к ней стоит относиться. Хотя, нужно сказать, что эта игрушка возит нас в другие страны, в нее помещается большая детская коляска, в ней есть шесть подушек безопасности и климат-контроль, она спокойно заводится в самые лютые морозы (хотя это должно быть нормой для любого технически исправного автомобиля) и не досаждает в вопросах эксплуатации. Бывает, правда, что С2 капризничает. Вот на днях он на что-то обиделся и заявил, что не работают противотуманки. Когда я, убедившись, что они в норме, сел в машину, предупреждающая надпись исчезла. Ну, это же Citroen…

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Обращаем внимание на изменение правил конкурса. С ними, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Citroen С2: Маленький и позитивный

По-детски наивная, дружелюбная внешность этого автомобильчика сразу же настраивает на позитивный лад. Но не испортит ли впечатление подержанный Citroёn С2 при длительном общении?

По-детски наивная, дружелюбная внешность этого автомобильчика сразу же настраивает на позитивный лад. Но не испортит ли впечатление подержанный Citroёn С2 при длительном общении?

Citroёn С2 2003–2009 г. в. от 50 000 грн. до 88 000 грн.

Малыш Citroёn С2 – родственник Peugeot 207. Обе эти модели концерна PSA построены на одной платформе и используют целый ряд общих узлов и агрегатов. При этом к постройке хэтчбеков Citroёn подошел более креативно, чем Peugeot, у которого 3- и 5-дверные версии отличаются всего лишь количеством дверей. У Citroёn эти хэтчбеки имеют индивидуальный дизайн и позиционируются как разные модели: С2 – 3-дверный хэтчбек и С3 – 5-дверный (хотя их техническая начинка и многие элементы интерьера аналогичны). С3 ориентирован на семейных автомобилистов (особенно женщин), а наш нынешний объект исследования – на молодежь, привлечь внимание которой способна дружелюбная внешность обычных С2 и подчеркнуто динамичная – в «горячей» версии VTR, а также ряд необычных решений: закрытые лепестки радиаторной решетки (версии до модернизации 2008 г.), заниженная линия задних боковых стекол, визуально разделяющая машину на две части, и двухстворчатая, как на некоторых внедорожниках, крышка багажника.

Все С2 4-местные – на галерке только два раздельных сиденья. Они имеют сдвижную конструкцию, что позволяет в зависимости от ситуации изменять приоритет запаса места в пользу ног или багажа.

В салоне оригинальность оформления подчеркивается двухцветной (в зависимости от цвета кузова) отделкой сидений и дверных карт, необычным щитком приборов. В целом претензий к качеству исполнения и надежности оборудования нет. Можно немного покритиковать лишь обзорность.

Пятый – лишний…

Несмотря на маленькие размеры, С2 отличается неплохой пассивной безопасностью – в его активе 4 звезды из максимальных 5-ти по результатам краш-тестов EuroNCAP 2003 года. Претензий к коррозионной стойкости модели нет, равно как и к состоянию кузовных деталей.

Оригинально оформлен и интерьер модели. Самая заметная деталь – двухцветная отделка сидений и дверных карт, которая в зависимости от цвета кузова может быть серого, оранжевого, синего и зеленого цвета в комбинации с черным. Необычен и щиток приборов: спидометр – электронный, а тахометр – стрелочный. Пластик отделки твердый, но не скрипучий. У нас на рынке достаточно распространены версии VTR, которые, помимо динамичной внешности, отличаются еще и хорошим оснащением. В них, кроме уже привычных опций (электроприводов стеклоподъемников и наружных зеркал, подогрева последних, центрального замка, иммобилайзера, подушек безопасности и пр.), есть и необычные для моделей В-класса климат-контроль и датчики дождя и света. По опыту эксплуатации, все оснащение работает надежно. Единственная деталь, способная создавать проблемы, – электропривод управления заслонками перераспределения воздухопотоков (см. «Слабые места»).

В отличие от многих трехдверных хэтчбеков, предоставляющих, как и пятидверные, пять посадочных мест, С2 – четырехместный автомобиль. На его галерке установлены два раздельных сиденья, которые, как и передние, имеют выраженные валики боковой поддержки. У задних кресел сдвижная конструкция – они ездят на салазках вперед/назад, обеспечивая, в зависимости от ситуации, больше места для ног или багажа, что очень актуально в такой маленькой машинке. Хотя на галерке высоким пассажирам все же будет неуютно даже с максимально сдвинутыми назад креслами. Кстати, заниженная линия задних боковых стекол, помимо декоративного эффекта, обеспечивает лучшую обзорность тем, кто сидит на втором ряду. А вот поле зрения водителя при боковых маневрах немного ограничивают вынесенные вперед стойки кузова.

Грузовой отсек реально мал: со сдвинутыми назад задними креслами – всего 166 л. Но если сложить сиденья, багажник можно увеличить до 880 л, что уже позволит перевезти вполне габаритные грузы. Функциональность грузового отсека повышает двухстворчатая крышка багажника: через верхнюю стеклянную часть удобно загружать небольшую поклажу, а отбросив нижнюю, легко закатить даже тяжелый багаж (выдерживает до 100 кг). На отдыхе нижнюю часть крышки можно использовать в качестве скамьи, а внутри нее есть удобный бардачок.

Слабые места автомобиля

«Робот» SensoDrive оказался ненадежным – отмечены проблемы с актуатором сцепления и недолговечность самого сцепления.

В ходе эксплуатации отмечены проблемы с блоком подрулевых переключателей (как правило, проявляется отказом звукового сигнала). А еще в этом же блоке обрывается электрошлейф водительской airbag.

Зимой в морозы возможен выход из строя электропривода управления заслонками перераспределения воздухопотоков – сопровождается характерным треском в районе «печки».

Подвеска на наших дорогах служит долго. Чаще всего (через 50 тыс. км) меняют только стойки стабилизатора.

Без проблем!

Официально у нас продавались только бензиновые модификации С2, а дизельные версии, завезенные отечественными перегонщиками, можно сосчитать буквально по пальцам одной руки. Большинство бензиновых С2 оснащено мотором 1,4 л, который устанавливался на все версии, в том числе и «горячие» VTR. Внешность последних плохо сочеталась с посредственной динамикой, обеспечиваемой 1,4-литровым агрегатом – 12–14 секунд до «сотни» (в зависимости от типа КП и мотора 8V или 16V). При этом в Европе на данные версии устанавливался агрегат большего объема – 1,6 л (110 л. с.), а на самую мощную версию VTS – 1,6 л (127 л. с.).

Сторонись роботов!

Все С2 – переднеприводные авто. Они оснащались механическими КП, одна из которых обычная, а вторая – роботизированная SensoDrive. «Робот» – с электроприводами управления включения/выключения сцепления и переключения передач. Управление данным агрегатом может осуществляться как рычагом КП, так и подрулевыми переключателями.

В эксплуатации «роботы» SensoDrive оказались проблемными. Слабое место – актуатор (механизм управления) сцепления, который может выйти из строя. В принципе, актуатор подлежит замене, хотя наши мастера научились ремонтировать данный узел. Кроме того, в «роботах» долговечностью не отличается само сцепление. Хотя в данной неисправности виноваты сами владельцы, которые «сжигают» его, удерживая авто перед светофорами в горку педалью газа. В данном случае, как правило, приходится менять весь комплект (диск, корзину и выжимной подшипник). Дабы не иметь подобных проблем, механики советуют при остановках в горку применять стояночный тормоз. При этом сцепление способно выходить около 100 тыс. км. В обеих коробках передач примерно на 100 тыс. км могут дать течь сальники полуосей. Оба агрегата считаются необслуживаемыми, и масло в них рассчитано на весь срок эксплуатации.

Словно картинг

За счет неплохой развесовки, малых свесов кузова, сбитой подвески и информативного рулевого все С2 наделены отличными ходовыми качествами, и активно ездить на них так же приятно, как на карте.

Конструктивно подвеска достаточно проста – впереди McPherson, а сзади – полузависимая балка. Важное достоинство ходовой – высокая долговечность. Чаще при езде по нашим дорогам приходится менять стойки стабилизатора – в среднем каждые 50 тыс. км. Его втулки способны выдержать пробег до 150 тыс. км, шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов – около 100 тыс. км. «Резинки» задней балки вообще считаются «вечными». Снижает стоимость ремонта ходовой отдельная замена большинства «расходников».

Рулевое С2 оснащено электроусилителем. Единственное, что может огорчить, – появление скрипов при вращении руля, которые «лечатся» обычной смазкой зацепления электродвигателя и рейки. Рулевые наконечники способны выходить около 100 тыс. км, а тяги – еще дольше.

Нет претензий и к тормозной системе автомобиля, снабженной передними дисковыми вентилируемыми механизмами и задними барабанными.

Большинство C2, в том числе и «горячие» версии VTR, оснащено бензиновыми двигателями объемом 1,4 л. Они зарекомендовали себя вполне надежными.

По сравнению с конкурентами багажник С2 – один из наименьших – 166/880 л против 270/950 л у Ford Fiesta, 255/975 л у Hyundai Getz и 205/305/950 у Toyota Yaris. Зато его функциональность повышает двухстворчатая крышка багажника со встроенным бардачком.

Не разочарует

Как показал отечественный опыт эксплуатации, в целом Citroёn С2 вполне надежный автомобиль, и даже длительное общение с подержанным экземпляром настроение портить не будет. Учитывая невысокую практичность С2 (маленький 4-местный салон и небольшой багажник), его покупку можно в первую очередь порекомендовать молодым девушкам, не обремененным семейными и хозяйственными проблемами, а с оглядкой на небольшие размеры авто – тем, кто чаще ездит в городе. Еще один немаловажный аргумент в пользу этого автомобиля – невысокая по сравнению со многими конкурентами рыночная стоимость.

История

1996–2003 Выпускался предшественник – Citroёn Saxo.

03.03 На Женевском автосалоне дебютирует 3-дверный хэтчбек Citroёn С2, созданный на платформе Citroёn С3.

07.08 Незначительный рестайлинг модели.

2009 Производство С2 прекращено.

Водитель – о Citroёn С2

Елена Эксплуатирует авто 4 года, пробег – 95 тыс. км

Покупала машину практически новой – предыдущий владелец наездил на ней всего около 20 тыс. км. Citroёn С2 привлек меня необычной милой внешностью, ярким салоном, а также хорошим оснащением – есть даже климат-контроль, датчики дождя и света, борткомпьютер и пр. По-моему, С2 идеальный городской автомобильчик – можно легко маневрировать между машинами на загруженных транспортом улицах, объема багажника и задней части салона вполне хватает для размещения покупок. На задних сиденьях места немного, но для перевозок пассажиров на небольшие расстояния удобства хватает. Моя машинка оснащена «автоматом», примерно на 50 тыс. км пришлось его ремонтировать – менять сцепление. Мастера объяснили, что в этой поломке я виновата сама, поскольку на горках удерживала машину педалью газа и «сожгла» сцепление. Больше так не делаю – пользуюсь тормозом. Еще пришлось менять стойки стабилизатора (стучали на неровностях) и механизм привода воздушных заслонок (начал трещать и перестал менять направление обдува). Пару раз по неопытности ударила машину – с глубокой царапиной ездила более полутора лет, и ржавчина на металле не появилась даже после зимы. Других проблем с машиной не было. Регулярно проверяю подвеску у знакомых мастеров, и они мне говорят, что она до сих пор в порядке. Сейчас мне очень нравится Citroёn DS3, поэтому продаю свой С2, хотя в целом претензий к нему у меня нет.

Передн./задн. торм. колодки Bosch

447/329

148/148

Щетки стеклоочистителя Bosch Aerotwin Spoiler

307

Свечи зажигания Bosch VR 8 SC+

132

Ремень навесного оборудования Bosch

112

Ремень ГРМ Bosch

353

745

Аккумулятор Bosch S4

753

132

Воздушный фильтр Bosch

114

Топливный фильтр Bosch

102

Салонный фильтр Bosch с активированным углем

261

Масляный фильтр Bosch

100

Масло в двигатель 8100 X-Cess 5W-40 (4 л) Motul

116

Масло в МКП Motulgear 75W-80 (2 л) Motul

272

* Цена за 1 л масла. Предоставлены компанией Motul. Запчасти – Bosch, замена – Бош Авто Сервис.

*Отдельные детали без стоимости ремонтных работ и сопрягаемых узлов

Резюме

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

от 50 тыс. грн. до 88 тыс. грн.

Общие данные

хэтчбек

3/4

Габариты, Д/Ш/В, мм

3666/1659/1461

2315

Масса снаряженная/полная, кг

990/1380

Объем багажника, л

166/880

Двигатели

1,1 л 8V (60 л. с.), 1,4 л 8V (75 л. с.), 1,4 л 16V (90 л. с.)

1,4 л 8V (70 л. с.)

Трансмиссия

передн.

5-ст. мех. и 5-ст. робот. мех.

Ходовая часть

диск. вент./бараб.

независ./полузавис.

185/55 R15, 195/45 R16

Альтернатива

Ford Fiesta 2002–2008 г. в.

По сравнению с Citroёn С2 Ford Fiesta более практичен (причем как 3-, так и 5-дверный хэтчбеки). Он привлечет вместительными салоном и багажником, а также хорошей грузоподъемностью. В надежности Fiesta немного уступает Citroёn С2. Основные недостатки: проблемы с роботизированной КП и «механикой», течь насоса ГУР, сальников полуосей и кулисы переключения передач. Достоинства – хорошие устойчивость и управляемость, долговечность подвески.

от 49,6 тыс. грн. до 92 тыс. грн.
Тип кузова	3- и 5-дв. хэтчбеки
Габариты, /Ш/В, мм	3915/1680/ 1460
База, мм	2485
Двигатели 4-цил.	6 бенз.: от 1,2 л 16V (75 л. с.) до 2,0 л 16V (150 л. с.) и 2 турбодиз.: 1,4 л (68 л. с.) Common Rail, 1,6 л 16V (90 л. с.) Common Rail

Hyundai Getz 2002–2010 г. в.

Hyundai Getz – отличный выбор для прагматичных автомобилистов. В нем оптимально сочетаются важные потребительские качества – надежность, функциональность, доступная стоимость автомобиля, запчастей к нему и содержания. Из основных замечаний следует отметить возможные проблемы с АКП (возникают при неправильной эксплуатации), повышенный «аппетит» бензиновых двигателей 1,3 и 1,4 л, а в рулевом с электроусилителем разбиваются втулки рейки.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

5 плюсов и один, но очень большой минус Citroen C4

Ни внешне, ни конструктивно машина по сравнению с одноклассниками сейчас не смотрится устаревшей. Цены: от 999 000 до 1 144 800 рублей — по нынешним временам для автомобиля такого размера и комплектации средние. В чем-то Citroen, как мне кажется, недооценен. Правда, есть у него и недостатки. Причем очень существенные!

Плюс первый. Салон и багажник

Седан просторен и спереди, и сзади. По этому показателю машина, пожалуй, одна из лучших в классе. Дизайн, конечно, дело вкуса, но, по-моему, со вкусом у французов как раз все в порядке. Отделка — аккуратная и симпатичная, эргономика — разумная и понятная. Система отопления и вентиляции — хорошая. Зимой салон прогревается быстро и хорошо держит температуру даже на стоянке при выключенном двигателе, летом — быстро охлаждается. Багажник в 440 л — тоже один из самых вместительных в классе. В общем, за все это — первый плюс.

Плюс второй. Комфорт, управляемость и проходимость

Машина сочетает не слишком жесткую подвеску с хорошим, даже на высоких скоростях, поведением на дороге. Некоторую, очень небольшую, нервозность на скоростях за 130 км/ч автомобилю вполне можно простить. В России на таких скоростях ездить практически негде. Шумоизоляция вполне приличная, даже на высоких скоростях и неидеальных покрытиях. Дорожный просвет — около 170 мм (по паспорту больше) — еще одно преимущество. В обычной городской и пригородной эксплуатации этого вполне хватает.

Плюс третий. Подвеска и тормоза

Подвеска Ситроена не только грамотно настроена, но и достаточно крепка. Передние стойки и иные элементы без нареканий ходят по 80–90 тысяч километров. Хуже обстоит дело с задними амортизаторами, срок их службы — 30–50 тысяч км. Вероятно, это связано с более тяжелой, нежели у исходного французского хэтчбека Citroen C4, кормой. Ну и, конечно, ходимость амортизаторов зависит от количества поездок с большой нагрузкой.

Тормоза — эффективны и надежны. Износ колодок, как и у любого автомобиля, сильно зависит от типа трансмиссии (на машинах с автоматом тормоза, как правило, изнашиваются быстрее) и главное — от стиля езды. Но случаи, когда при достаточно энергичной, но грамотной езде передние колодки ходят по 40–50 тысяч, не единичны.

Плюс четвертый. Коробка передач

К счастью, концерн PSA давно отказался от пресловутых 4-ступенчатых автоматов, о которых недовольные ими написали целые тома. Нынешние агрегаты — 5-ступенчатая механика (с дизелем — 6-ступенчатая) и 6-ступенчатый автомат — работают нормально, без особых нареканий.

Главное, не верить в «вечность» рабочей жидкости автомата и не полениться поменять ее хотя бы при пробеге 60 тыс. км.

У АКП есть некоторая особенность: после серии интенсивных ускорений, скажем, при обгонах на трассе, он долго держит пониженные передачи или, наоборот, начинает переключаться вниз без особой нужды. Чтобы приноровиться к изменившемуся стилю вашей езды, агрегату нужно некоторое время, после чего коробка перестает «волноваться». Так что, это не неисправность, а особенность.

Большой минус с маленькими плюсами. Двигатель

Вот тут все совсем неоднозначно! К бензиновому 115-сильному мотору и дизелю такой же мощности претензий собрано немного. Динамика машин с такими моторами, конечно, не выдающаяся, но и далеко не убогая. Особенно если машина с ручной коробкой передач. У версий с бензиновыми 115-сильными двигателями со временем чуть увеличивается расход масла — до литра на 10 тыс. км. Но катастрофическим он обычно не становится. А такой расход — норма для многих современных моторов.

Огромный минус Citroen C4 — 150-сильный наддувный мотор. Едет с ним машина потрясающе. За такую динамику можно даже простить высокий расход топлива: в смешанном (более городском) цикле — около 10 л/100 км. Но надежность агрегата, вернее ее отсутствие, сводит на нет все положительные эмоции! Из строя выходят цепи ГРМ, прокладки клапанной крышки и корпуса масляного фильтра, а также топливные насосы высокого давления — иногда уже к 40–50 тыс. км. А 80 тыс. км для насоса сервисмены считают едва ли не рекордом. Наконец, к 80 тысячам часто дубеют маслосъемные колпачки (это, правда, бывает и на 115-сильных бензиновых моторах).

В общем, управлять автомобилем с мощным наддувным двигателем одно удовольствие, а вот обслуживать его — совсем наоборот. Оптимальный Citroen все-таки скорее 115-сильный. Тем более что в сравнимой комплектации автомобиль с бензиновым мотором такой мощности получится тысяч на 60 дешевле 150-сильного.

Частые неисправности Ситроен С5 II и его слабые стороны

Автомобили французской компании Citroen не пользуются особой популярностью на российском рынке. Исключением стало второе поколение модели Ситроен С5. У машины много достоинств – презентабельный внешний вид, комфортная подвеска, богатое оснащение и широкий выбор двигателей. Кроме этого, его стоимость ниже, чем у конкурентов. Но вот, как дела обстоят с недостатками и, какие слабые места у среднеразмерного автомобили, поговорим далее.

Немного истории модели

Дебют автомобиля состоялся в 2001 году. Он пришел на смену двух моделей Xsara и XM. Главная особенность – наличие пневмоподвески. Она давала возможность исключить крены в поворотах, кивки при торможении и разгоне. В 2008 производитель представил второе поколение Ситроен С5. Построено оно на базе PF3. Автомобиль существенно отличается от предшественника. Он имеет другое оформление интерьера и экстерьера. Основным типом кузова стал седан. Изменения коснулись и технической части. Обновилась конструкция и настройки шасси, линейка силовых агрегатов. Спустя два года модель пережила рестайлинг, в результате которого появился атмосферный двигатель объемом 1,6 л, дизельный мотор 2,2 л и роботизированная коробка передач. Второй рестайлинг состоялся в 2012 году. Его задачей стало обновление внешности машины и электронного оборудования. В 2014 году появилась спортивная версия авто. С 2017 года на российском рынке новые версии Ситроен С5 не продаются.

Слабые места Citroen C5 2-го поколения

Кузов;
Электрика;
Силовые агрегаты;
Трансмиссия.

У большинства современных машин лакокрасочное покрытие тонкое. Ситроен С5 не стал исключением. Кузов быстро покрывается сколами и царапинами. Самые уязвимые участки – лобовое стекло, капот, пороги, двери, боковые зеркала. С дверных ручек со временем облазит краска. Не лучше обстоят дела с хромированными деталями. Через несколько лет они теряют свой первозданный вид. Так как капот изготовлен из тонного алюминия, то появление на нем небольших вмятин неизбежно.

Кузов быстро ржавеет. Коррозия поражает передние крылья и задние арки. Уязвимым место в авто является бампер. Из-за низкого клиренса он часто страдает, а в жару может деформироваться. Кроме этого, быстро изнашиваются:

Ограничитель наружных зеркал;
Механизмы дверей;
Тросы стеклоподьемников.

Электрика доставляет немало хлопот владельцам. К проблемным местам относят:

Климатическую систему. После пробега 150 тысяч км выходит из строя блок управления, ухудшается герметичность мест соединения патрубков;
Компрессор кондиционера;
Дисплей головного устройства.

Недолго служат переключатели поворотов, стеклоподьемники, вентилятор, замки и мотопривод дворников. На б/у автомобилях необходимо внимательно осматривать проводку под капотом. Ее изоляция разрушается и она корродирует.

Линейка силовых агрегатов у Citroen C5 второго поколения достаточно широкая. В ней представлены бензиновые, дизельные и турбомоторы разного объема и мощности. Последние получили плохие отзывы. Они выхаживают не более 250 тысяч км и требуют капитального ремонта. Их владельцы сталкиваются с проблемой закоксовки масляных каналов. Слабый маслонасос ситуацию усугубляет.

Самые удачные бензиновые двигатели объемом 1,8, 2,0 и 3,0 л. Сократить их срок службы может только применение некачественного топлива. Приходят в непригодность форсунки, свечи и катушки зажигания. Использование дешевого моторного масла плохо приведет к стукам гидрокомпенсатора. Выхаживают такие агрегаты до 500 тысяч км.

Многие авто на отечественном рынке оснащены дизельными установками. Они надежные, но болезненно переносят применение плохой солярки. Она способствует быстрому износу топливных форсунок, свечей накала, ТНВД и клапана ЕГР. Иногда выходит из строя электронасос в баке.

У мотора объемом 2,7 есть несколько недостатков:

Дорогие и нежные пьезофорсунки;
Слабая цепь между распредвалами.

У трехлитрового агрегата к уязвимым местам относят коленвал и маслонасос. Неисправность последнего приводит к выходу из строя вкладышей и клином двигателя. Ненадежны прокладки и сальники. Со временем текут.

Комплектуется автомобиль механическими, автоматическими и роботизированными коробками передач. Последние у нас встречаются редко, поэтому о их надежности говорить сложно. Самые распространенные авто с МКПП. Такая трансмиссия долго служит. Недостатков у нее немного. Главный заключается в утечке смазки. Это приводит к быстрому износу синхронизаторов и подшипников. Признаки проблемы – нехарактерные звуки в коробке передач.

Четырехступенчатый автомат не самый лучший вариант коробки передач. У него маленький теплообменник. Поэтому устройство склонно к перегревам. Это плохо отражается на пластиковых и резиновых деталях. Их износ является причиной скачков давления смазки, ее утечке и прочему.

Недостатки Ситроен С5 2008 – 2017 гг. выпуска:

Рычаг замка капота;
Трубки гидроподвески;
Течет пневмодозатор мотора 1,6 л;
Ресурс АКПП не более 200 тысяч км пробега;
Подтекают амортизаторы после 30 – 60 тысяч км пробега;
Не выносливые расходники рулевого управления: рулевые наконечники, тяги
Ненадежная электроника тормозов;
Наконечники тросов перетираются в области суппорта.

Заключение.

У французского автомобиля Citroen C5 2008 – 2017 гг. выпуска неповторимая харизма. На вторичном рынке стоит недорого, поэтому многие его выбирают. Но вот с надежностью дела обстоят не очень. Владельцам доставляют хлопот бензиновые агрегаты, автоматическая коробка передач и гидропневматическая подвеска. Также преподносит неприятные сюрпризы электрика. При выборе подержанного автомобиля на это стоит обратить особое внимание.

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Читайте также: