Ситроен с4 пикассо отзывы владельцев недостатки
Обновлено: 05.07.2024
Выбор моторов - хождение по минному полю. Что надо знать про подержанный Citroёn Grand C4 Picasso
Наш читатель планирует пригнать из Европы Citroёn Grand C4 Picasso, причем не дизельный, как сделали бы добрых 90% белорусов на его месте, а бензиновый. А вот здесь есть нюансы! Почему - сейчас объясним.
Но прежде - письмо: "Решил заменить свой бензиновый Citroёn Xsara Picasso на Citroёn Grand C4 Picasso, но уже второго поколения, то есть перескочить на одно семейство вперед. Он намного сложнее моей машины? Рассматриваю к покупке бензиновую версию, так как езжу немного и не хочу связываться с дизельными "заморочками". Понял, что придется выбирать между моторами 1.2 и 1.6 - какой из них лучше в план надежности? Планирую "механику", но готов рассмотреть и вариант с "автоматом" - что скажете про такую версию? Речь о машине 2015-2016 г.в. из Европы".
Ломаться нечему, но есть нюансы
Начнем с общих моментов. Семейство C4 Picasso / Grand С4 Picasso базируется на платформе PSA PF2 и делит ее с моделями Citroёn C4 и Peugeot 308. Ничего экстраординарного в этой технике нет, так что говорить о сложности и дороговизне диагностики, обслуживания или ремонта не приходится. Скажем: спереди применены стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Ломаться нечему. Впрочем, здесь мы пока не касаемся двигателей - это отдельная история.
Модель выпускается с 2013 года, в рейтингах надежности выглядит довольно скромно, так что разнообразные "болячки", хоть и мелкие, имеют место быть. Например, первые владельцы уже на свежих экземплярах жаловались на отдельные проблемы с электрооборудованием - климат-контролем, парктроником. Были претензии к быстро теряющему станции радиоприемнику штатной аудиосистемы, а также к текущему бачку стеклоомывателя. На наших дорогах подвеска показывает среднюю стойкость, но ее простота и относительная доступность деталей компенсируют рано появляющиеся стуки и бряки. Зато со стойкостью кузова к коррозии - никаких проблем, и это немаловажное качество в наших климатических условиях.
Двигатели: из всех зол выбрать меньшее
Теперь о двигателях. Если говорим о бензиновой линейке, то выбирать предстоит из трех вариантов. Первый - представитель семейства Prince (ЕР6) атмосферный 1.6 VTi с распределенным впрыском (120 л.с. и 160 Нм), второй - 1.6 ТНР, версия этого же мотора с турбонаддувом и непосредственным впрыском (155/165 л.с. и 240 Нм). Как известно, двигатели эти имеют неважную репутацию из-за проблем, которыми "одарили" владельцев машин моторы ранних версий (до 2010 г.в.).
Основные претензии касались быстрого растягивания цепей ГРМ на пробегах до 100 тыс. км, что приводило к сбою фаз газораспределения (а там и без того "бастовал" управляющий клапан муфты фазовращателя), иногда - к обрыву цепи с капитальными повреждениями двигателя. Также отмечалось нагарообразование в каналах "впуска", прогорание выпускных клапанов, а на турбомоторах - отказы системы наддува и выход из строя дорогостоящего ТНВД. Плюс повышенный расход масла из-за закоксовки поршневых колец. Но уже с 2010 года многие проблемы устранялись производителем, считается, что после 2013 года надежность двигателей стала гораздо выше. То есть как раз к моменту выхода второго поколения Grand С4 Picasso.
Но отзывы владельцев говорят о том, что двигатель все равно время от времени подкидывает "сюрпризы" по части системы охлаждения, системы смазки (существует риск отказа клапана масляного насоса), системы изменения фаз газораспределения. Похоже, что проблем по части топливной системы с "зарастанием" впуска стало меньше, но полностью они не ушли. В общем, перед покупкой даже атмосферной версии ухо надо держать востро, в случае с форсированным ТНР - тем более. Тщательная диагностика настоятельно рекомендуется, ну а в процессе эксплуатации стоит не скупиться на качественное масло и сокращение межсервисных интервалов хотя бы до 10-12 тыс. км. В общем, не самый беспроблемный мотор что с турбиной, что без.
Поэтому альтернативой может стать 1,2-литровый трехцилиндровый двигатель PureTech (EB2DTS) с отдачей 131 л.с. и 230 Нм - считайте, характеристики на уровне старого 2,0-литрового "атмосферника" (хотя еще можно встретить версию с отдачей 110 л.с. и 205 Нм). Он, конечно, радует небольшой стоимостью растаможки, притом что тягово-мощностные характеристики вполне сгодятся даже для тяжелого компактвэна. Но три цилиндра оборачиваются повышенными вибрациями, даже несмотря на наличие балансирных валов, да и сам двигатель довольно шумный, что сказывается на общем комфорте.
Ну а как насчет надежности? Особых претензий к этому двигателю нет, по крайней мере пока, хотя в свое время карму семейству подпортили недолговечные вкладыши коленвала на моторах до 2013 года выпуска (вроде как речь шла даже не о конструктивном просчете, а о бракованной партии, в любом случае проблема решалась за счет производителя). Впрочем, отдельные случаи перегрева и отказа турбонаддува отмечены, а еще двигатель - со своими нюансами в части обслуживания.
Например, отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, позволяет не думать о ресурсе этих деталей, с другой же - подразумевает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов при пробегах свыше 150 тыс. км. В приводе ГРМ не цепь, а ремень, срок службы которого оценен в 180 тыс. км. Но ремень "купается" в масляной ванне, процедура его замены известна далеко не всем механикам, стоимость сей процедуры выше, чем в случае с обычным "сухим" ремнем. Не забудем и про систему непосредственного впрыска - топливная аппаратура чувствительна к качеству бензина и фильтрующего элемента. Но в целом, повторимся, двигатель по части надежности считается не таким уж плохим.
Вопрос читателя касается бензиновых двигателей, поэтому про дизельные 1.6 HDI (DV6) и 2.0 HDI (DW10) сегодня рассказывать не будем, тем более что мы довольно подробно разбирали их на примере Peugeot 308.
Коробки передач: без проблем - только обслуживайте вовремя
Про эту коробку мы тоже неоднократно рассказывали. Надежность неплоха, но во многом зависит от своевременности замены масла и фильтра. Ранняя блокировка гидтротрансформатора приводит к быстрому накоплению продуктов износа в масле, а дальнейшая эксплуатация грозит загрязнением каналов и соленоидов гидроблока и локальным перегревам коробки. Само собой, в сочетании с более мощным мотором нагрузка на коробку выше.
Что в итоге?
Grand С4 Picasso вполне можно рекомендовать к покупке, но к выбору конкретного экземпляра надо подходить ответственно, особенно если говорим про двигатели семейства ЕР6. Считается, что с 1,2-литровым двигателем дело обстоит лучше, но еще меньше вопросов по части надежности - у дизельных версий. Правда, тут будут пробеги, особенно если искать автомобиль на европейском рынке, и свои конструктивные особенности.
Минивэны в базе объявлений Автобизнеса. Больше 5 тысяч предложений!
Citroen C4 Picasso (2006-2013) - доступный простор
В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.
Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.
Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.
В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.
Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.
Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.
Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.
C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.
Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.
С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.
Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.
Двигатели
Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).
Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).
Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.
Бензиновые моторы
Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.
Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.
Prince
Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).
Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.
1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.
Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).
Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).
Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.
Дизельные моторы
1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.
Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.
С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.
Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.
Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.
В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.
Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.
В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.
Трансмиссия
Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.
В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).
Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).
4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).
Ходовая
Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.
Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.
Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.
При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.
Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.
Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)
С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).
Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.
Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.
После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.
Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).
В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль
В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.
DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.
DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.
Стоит ли покупать?
Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.
Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.
Рекомендуемые двигатели
Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.
Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.
Citroen C4 Picasso с пробегом: очень дорогое лобовое стекло и минусы маленького клиренса
Во времена, когда кроссоверы были в большей степени внедорожными, поборники семейных ценностей выбирали минивэны. Кажется, это было где-то в далеком прошлом, а на самом деле – меньше 15 лет назад. Тем, у кого ареал обитания в основном городской, а полный привод и большой просвет не нужны, можно присмотреться к этому французскому «автобусу». Необычно выглядящий, очень удобный… но надёжный ли? В первой части рассмотрим типичные проблемы кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторов.
Техника
Технически C4 Picasso – это соплатформенник «обычного» Citroen C4 первого поколения, он также основан на платформе PSA PF2, хотя моторная линейка у вэна отличается от компакт-хэтча: машина более тяжелая, поэтому необходимы были более тяговитые агрегаты. Привод здесь только передний, моторы (все – рядные четвёрки) расположены поперечно, коробки – механика, гидромеханический автомат и робот с одним сцеплением. Кузов стальной. Передняя подвеска МакФерсон, задняя – скручиваемая балка.
С4 Picasso славен необычными интерьерными решениями, в первую очередь – огромной площадью остекления. Центральным расположением приборов удивить сложно – по той же логике оно организовано и у массового хэтча С4. А вот селектор АКП в виде рычажка на рулевой колонке можно считать в новаторским решением – что-то подобное появится у Мерседесов лишь через несколько лет. Ещё из необычного – блок управления климата слева от водителя, опциональная самовыравнивающаяся задняя подвеска.
Таймлайн
Ноябрь 2006 года. Запуск производства C4 Grand Picasso с 7 местами. Моторы бензиновые атмосферные 1,8 и 2,0 литра, мощностью 125 и 140 л.с. серии EW и дизельные 2,0 136 л.с. серии DW и 1,6 109 л.с. серии DV6. Все бензиновые моторы и 2-литровый дизель сочетались с 5-ступенчатыми МКП или 4-ступенчатым автоматом, младший дизель шёл только с механикой.
Февраль 2007 года. Запуск производства пятиместного С4 Picasso.
Июль 2008 года. Расширение линейки моторов. Появились двигатели новой на тот момент серии Prince: атмосферные 1,6 120 л.с. и версия THP с наддувом на 140 и 150 л.с; 140-сильный вариант мог сочетаться с 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатой гидромеханической АКП, 120-сильный – только с 5МКП, а 150-сильная версия могла сопрягаться с новой роботизированной коробкой или с 6-ступенчатой МКП. Версию со старым двигателем 1,8 сняли с производства.
Сентябрь 2010 года. Рестайлинг. Вновь пересмотрена линейка моторов. Снят с производства бензиновый мотор 2,0, «турбо-Принц» 1,6 THP модернизирован и имеет мощность 156 л.с. Дизельный 2,0 получил версии 150 и 163 л.с., 136-сильный вариант снят с производства. Дизель 1,6 в новой версии стал немного мощнее, 112 л.с.
Март 2013 года. Производство С4 Picasso первого поколения закончено.
Кузов
Внешние панели
Если вы уже читали мой обзор Citroen C4 первого и второго поколений, то вам будет скучно, поскольку все нюансы этих машин характерны и для C4 Picasso.
Практически все панели кузова сделаны из металла с односторонней оцинковкой и хорошо окрашены. В сочетании с передними пластиковыми крыльями это создает хорошие предпосылки для долголетия конструкции. Основное слабое место кузова – пороги, но у минивэна в сравнении с хэтчбеками они усилены, а значит, и хлопот с ними меньше. Ещё одна проблемная зона – внутренняя арка заднего колеса – тут опять же лучше герметизирована. Правда, если пороги были замяты или повреждено ЛКП в месте контакта с уплотнителем двери, то краска начинает облезать и порог может прогнить до дыр.
В остальном типовые проблемы – это сколы и ржавчина на кромке капота и медленная коррозия кромок задней арки. Впрочем, последнее тоже идет снизу, от порога.
Царапины на ручках, взбухающие молдинги на дверях тоже встречаются, как и подгнившие по нижней кромке двери, но каких-то серьезных проблем это не представляет, а встречается редко.
Передняя кромка крыши тут почти в полной безопасности, поскольку форма лобового стекла ее полностью защищает, но если там есть вздутия, то это к серьезным проблемам. Скорее всего, была нарушена технология при замене стекла, царапины на кромке не были обработаны, и вам придется срезать стекло и ремонтировать рамку, иначе можно столкнуться с протечками или даже растрескиванием очень дорогого лобового стекла.
Снизу
Осмотр следует начинать, конечно же, с порогов. На начальной стадии снизу лучше всего виден процесс расползания ржавчины от их кромок.
Само днище кузова защищено не очень хорошо, но металл ржавеет очень медленно из-за оцинковки. Основные проблемные точки – это сварные швы вблизи точек крепления задней подвески. Нагрузка на эти зоны высокая, и к тому же там скапливается грязь. У нерадивых владельцев, пренебрегающих мойкой днища и антикором, в зоне ниши бензобака и вокруг запасного колеса (оно тут расположено под днищем) могут уже быть участки слоистой ржавчины, которая никогда не высыхает. Разумеется, машин с такими проблемами стоит избегать.
Разнообразные кронштейны тоже ржавеют интенсивно, но пока угрозы целостности днища кузова в целом не представляют.
Двери тоже стоит осмотреть снизу. Родовая «болячка» С4 в виде скопления воды во внутренней полости есть и на Picasso. Нужно удалять одну или две клипсы крепления нижней накладки и не забывать об антикоре. Некоторые обладатели засверливают дверь в уголках для организации новых сливных отверстий. Если же нижний шов уже набух ржавчиной, то процесс можно сильно замедлить просушкой, жидкими антикорами и заменой верхних наружных уплотнений стекла двери. Опыт показывает, что в этом случае как раз сильно выручает хороший слой оцинковки панели двери. На задней двери есть схожая проблема. Ржавчина вылезает вдоль крепления нижней накладки при наличии влаги внутри.
Осмотр салона изнутри практически обязателен. Как минимум нужно проверить наличие влаги в коврах с водительской стороны. Влажный напольный ковер – это почти всегда много коррозии в районе площадки для отдыха левой ноги водителя и с высокой вероятностью – ржавый пол в районе крепления салазок сиденья. К тому же тут расположены разъемы проводки, так что электрика тоже в опасности. Обязательно осмотрите боковые ниши багажника, повышенная влажность часто приводит к коррозии полов изнутри, а задняя дверь на этих машинах, как уже было сказано, высокой герметичностью не отличается.
В моторном отсеке обратите внимание на влажность в надмоторной нише. Забивающиеся клапана боковых водоотводов приводят к подтапливанию проводки, попаданию воды в климатическую систему и коррозии швов. Если грязи много, значит, клапаны удалили слишком поздно. Для проверки стоит отмыть все углы. Не то чтобы коррозия в этой зоне – приговор машине, но ослабление конструкции в самой ответственной части с годами себя проявит, а зачистка и восстановление шовного герметика сопряжены с повышенным вниманием криминалистов к этой машине в будущем.
Изредка встречаются экземпляры с коррозией швов чашек передней подвески. Похоже, это следствие повышенных нагрузок от подвески или попадания агрессивной химии. Явление не массовое, но проверить стоит. Особенно неприятны проблемы с правой чашкой кузова, где расположен VIN.
Оборудование кузова
Несмотря на хорошее в целом качество ЛКП и низкие шансы на серьезную коррозию, мелких хлопот кузов машины может доставить немало. Тут и фирменные проблемы с деформацией металлических кронштейнов крепления бамперов и крыла, и поломки направляющих, слабое крепление декоративных элементов бамперов, решеток, вставок и обрамлений, слабые уплотнения дверей, коррозия алюминиевых кронштейнов зеркал. Пыльники моторного отсека и защита топливного фильтра обычно поломаны и потеряны, спасибо плохим дорогам и малому дорожному просвету.
Не забывайте также о стоимости лобового стекла – оно примерно раза в два дороже, чем на большинстве легковушек. Цена оригинала не менее 30 тысяч рублей, а неоригинала мало, и сложная форма стекла способствует появлению искажений в верхней его части. В итоге стекло придется подбирать из нескольких экземпляров.
Привод дворников тут независимый, с отдельными моторедукторами для каждого, отказы случаются в разы чаще, чем с обычной системой. Нарушение синхронизации, перегрузка и тому подобные причины часто служат причиной отказа системы. Затирающиеся мягкие фары – проблема тоже типовая. К тому же у газоразрядных сравнительно быстро выгорает линза.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригигнала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара галоген | 16 869 | Depo 8 576 | Hella 23 371 |
| Передняя фара ксенон | 38 225 | Polcar 86 477 | Hella 73 792 |
| Стекло лобовое | 38 148 | XYG 22 044 | Vendor 13 158 |
| Крыло переднее | 9 277 | TYG 3 076 | SAT 3 940 |
| Бампер передний | 27 136 | Phira 19 174 | |
| Капот | 38 332 | TYG 7 315 | API 8 521 |
Салон
Главная радость обладателя такой машины – объемный салон с хорошими возможностями трансформации, к тому же качественно отделанный. Но слабые места, конечно, у него есть.
С точки зрения ресурса кожаная оплетка рулевого колеса – это просто кошмар. Уже после сотни тысяч пробега она истирается, а после пробега 200+ облезает с дырами. Белые проплешины на кнопках блокировки центрального замка – тоже не редкость. Часто ее просто подкрашивают.
Царапины на центральном боксе у машин с АКП ( у машин с «механикой» тут консоль рычага коробки) уже так легко не устранить, софт-лук пластик очень сильно царапается и теряет вид. Царапаются и элементы центрального тоннеля, если дети ходят по ним ногами. Слетающая накладка крышки ящика под лобовым стеклом по стороны пассажира – обычно следствие перегрева салона на солнце и неаккуратного обращения.
Состояние сидений сильно зависит от комплекции водителя и пассажиров. Тяжелый седок – это приговор сиденью, оно расползается по швам. Но в целом сиденья и дверные карты сохраняются неплохо. Минимум царапин, и даже серебристое покрытие не облезает.
Климатическая система достаточно удачная. Антифриз в салон не течет, как у обычного С4 первого поколения, кондиционер такой же крепкий. Проблема только одна. Поскольку все машины оснащены двухзонным автоматическим климат-контролем, то у всех есть заслонка смешения со стороны водителя. А она склонна к поломкам. Типичная проблема – это проворачивание втулки вала привода или отрыв тяги. Происходит это из-за сбоя в работе блока управления, он «забывает» калибровки после отключения аккумулятора. Обязательно калибруйте климатику, если наблюдаете разницу между температурами слева и справа. Или после каждого сбоя по питанию. Починка своими силами вполне возможна, но придется осваивать восстановление пластика с армированием и восстановлением с помощью цианокрилата и соды. Просто склеить не получится.
Электрика
Для C4 Picasso тоже актуальны страшилки про блоки BSM и BSI, о которых подробно написано, например, в материале о Peugeot 307. Но так как машина новее, то проблемы проявляются в гораздо меньшей степени. Прошивки блоков слетают редко, они не боятся сбоев по питанию, в блоке BSM реле стали надежнее.
Впрочем, на бензиновых моторах 1,6 THP по-прежнему есть проблема с ресурсом реле бензонасоса, причем заменить его почти нереально – для повышения надежности сменили конструктив блока и компаунд, которым залита плата. Так что наличие лишних проводов между предохранителями означает, скорее всего, «легкий колхозинг» с подключением бензонасоса на другую цепь.
В остальном нужно опасаться только проблем с жгутами проводки водительской двери, сбоящих разъемов подушек под сиденьями и тому подобной мелочевки. У машин с моторами 1,8 и 2,0 страдает проводка двигателя, но таких экземпляров в популяции мало, и надежность моторов в целом искупает эти мелкие проблемы. У моторов 1,6 много проблем с датчиками, термостатом и другими элементами мотора, их ресурс сравнительно мал, и при пробегах 150-200 тысяч вы с ними обязательно столкнетесь.
Промежуточный итог
При внимательном рассмотрении оказывается, что Picasso при прочих равных получается крепче и надёжнее своих собратьев-хэтчбеков обоих поколений. Эксперименты с эргономикой никак не сказались на потенциальной ломучести и прошли, можно сказать, безнаказанно. О силовых агрегатах и ходовой части этого вэна расскажем во второй части обзора.
Citroen C4 Picasso I
Автомобиль Citroen C4 Picasso I не продается в салонах официальных дилеров Citroen.
Технические характеристики Citroen C4 Picasso I
| Модельный год | 2010 |
| Тип кузова | Минивэн |
| Длина, мм | 4470 |
| Ширина, мм | 1830 |
| Высота, мм | 1660 |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 500-1734 |
| Страна сборки | Франция |
Модификации Citroen C4 Picasso I
Citroen C4 Picasso I 1.6 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 186 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 12.1 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 1598 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 120/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 160/4250 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Citroen C4 Picasso I 1.6 THP AMT
| Максимальная скорость, км/ч | 204 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 1598 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 150/5800 |
| Момент, Н·м / оборотах | 240/1400-4000 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.4 |
| Тип коробки передач | Роботизированная, 6 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Citroen C4 Picasso I 1.6 THP AT
| Максимальная скорость, км/ч | 204 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 1598 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 155/5800 |
| Момент, Н·м / оборотах | 240/1400-4000 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.4 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 6 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Citroen C4 Picasso I 1.8 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 185 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 11.7 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 1749 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 127/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 170/3750 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Citroen C4 Picasso I 2.0 AMT
| Максимальная скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 11.3 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 1997 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 143/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 200/4000 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.0 |
| Тип коробки передач | Роботизированная, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Citroen C4 Picasso I по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Citroen C4 Picasso I
Citroen C4 Picasso I, 2008 г
Приобрел Citroen C4 Picasso I в августе 2008 года. Дополнительно приобрел фирменные коврики в салон и поставил брызговики на передние и задние колеса. Комплектация «Comfort» с доп. опциями. Фирменный задний парктроник, который отображает диаграмму до препятствия на бортовом компьютере. Солнцезащитные сетки на окнах второго ряда сидений. Шторка на пятой двери. Второй ряд кресел имеет персональную регулировку для каждого пассажира. Столики в спинках передних кресел. 4- диапазонный климат-контроль с поддувом воздуха на второй и третий ряд сидений. Полный электропакет. 9 подушек безопасности. Круиз-контроль, который очень кстати на дальние расстояния и загородных трассах.
За 4 года эксплуатации Citroen C4 Picasso I пробег составил 97 тыс. км. Поломок не было. За все время два раза меняли на сервисе рычаг стабилизатора передней подвески. ТО каждые 15 тыс. км. Стоимость от 6 тыс. до 12-15 тыс. рублей. На пробеге 45 тыс. км по рекомендации «сервисменов» масло стал менять чаще - каждые 10 тыс. км. Родные свечи ходят не менее 45 тыс. км. А передние и задние колодки поменял только на пробеге 75 тыс. км. Самая большая проблема для автомобилей марки Ситроен - качество обслуживания в авторизованных сервисах. Лучший из московских считаю «ЭКСИС» на «Каширке».
В целом, Citroen C4 Picasso I очень нравится. Прекрасный вариант для семьи. Удобен, как в городе, так и на загородных трассах. Большой багажник - при 5-местном варианте 650 л. При сложенных задних сиденьях - под 2 кубометра. Расход в городе до 9 л с климат-контролем. 10 л - при сильных морозах. На трассе 6,5-7 л/ 100 км. Зимой авто заводится без проблем. Быстро прогревается салон. Есть подогрев передних сидений. Жаль, что нет подогрева лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителя.
Достоинства : большой комфортный автомобиль. Легко управляется на любой дороге.
Недостатки : серьезных нет.
Citroen C4 Picasso I, 2013 г
В 2008 году решили обновить свой личный автопарк. Ехали конкретно в автосалон, за «Вольво CX-90», но не сошлись в цене. Когда искал на сайтах интернета, цена была одна на месте другая. Не сильно расстроенные поехали в другой автосалон "Автомир". Из всех стоящих в зале экземпляров в глаза бросилась модель Citroen C4 Picasso I, внешний и внутренний вид которого сразил до конца и мы влюбились в авто с первого взгляда. Описывать все достоинства не имеет смысла - в машине есть всё для удобной и комфортной езды. За четыре года эксплуатации Citroen C4 Picasso I не подвёл ни разу учитывая то, что все ТО производил самостоятельно без посещения дилеров.
Двигатель без проблем запускается в любую погоду, запаса мощности 2.0 л хватает совершать любые манёвры. На дороге устойчив в любую погоду т.к. система курсовой устойчивости автомобиля постоянно контролирует ходовые качества и если, что не так включается в работу. При таком объёме и мощности в 143 л.с. очень даже умеренный расход бензина 6,8 л/100 км. Citroen C4 Picasso I обладает объёмным салоном и раздельными сиденьями для всех пассажиров. 4-зонный климат-контроль добавляет ещё ряд удобств и комфорта при езде.
Достоинства : устойчив на дороге в любое время года, надёжен и не дорогой в эксплуатации.
Недостатки : маловат дорожный просвет, в снежную зиму, бывает, загребаешь нижней частью бампера, но это только в снежную.
Citroen C4 Picasso I, 2010 г
Взял 2-х литровую версию Citroen C4 Picasso I с роботизированной коробкой. Пока прошел 4000 км - особых нареканий нет. Обзор и простор в салоне на «5+». К коробке надо привыкнуть, но когда поймешь, все приходит в норму. Для быстрого разгона газ надо плавно нажимать «в натяг». Ну, если надо «подзажечь», то перехожу на ручное управление и получаю полноценную ручную коробку без сцепления. Ведет она себя лучше, чем обычные автоматы в т.н. ручном режиме. Хотя, конечно, главные преимущества у аппарата в качестве семейного авто. Удобно всем, и влезает много. Отвозил друзей в аэропорт. 4- взрослых, двое детей (11 лет), три гигантских чемодана, сумки, лыжи. Все прекрасно влезло в 5 местную версию. Для этого я его и брал, как второй семейный минивэн. Из непривычного: при выключенном свете дисплей ярко горит, при включении блекнет. Все наоборот, чем у всех остальных машин.
Машина себя полностью оправдала. Из серьезных ремонтов был заменен стабилизатор. Я об этом узнал во время очередного ТО. Замена по гарантии. Потом заменили выжимной подшипник на «роботе». Тоже до конца не был уверен «неисправность или особенность переключения между первой и второй передачами». Вместе с заменой (по гарантии) загрузили обновленную программу управления «роботом», и Citroen C4 Picasso I ожил и стал намного шустрей.
Достоинства : великолепный обзор, высокая посадка, очень просторен внутри.
Недостатки : жестковатая подвеска, "робот-коробка" требует навыков.
Citroen C4 Picasso I, 2012 г
Итак, 1.6 л, THP 150 л.с. робот. Автомобиль очень комфортный для перемещения в первую очередь по трассе. Хотя в городе тоже можно, но не с этим двигателем THP 150 лошадей из-за образования нагара на клапанах. Расход бензина 95 9-11 литров. Робот на Citroen C4 Picasso I переключает передачи с небольшим «затыком», как бы плавно или резко не жать газ, но к этому привыкаешь. Если хочется плавности и погонять, то всегда можно перейти в ручной режим. Сам по себе робот достаточно надежный, главное следить за уровнем масла в его исполнительном бачке. На трассе при обгонах приходится продавливать педаль до щелчка - чтобы сработало резкое ускорение, вот к нему никаких претензий не было, отрабатывало без задержки. Максимально разгонял Citroen C4 Picasso I до 190 км/час, груженую. Быстрее не ехала, хотя опять же педаль в пол не продавливал. Вообще с этим двигателем по трассе едет она очень неплохо. Получается, что по комфорту и динамике машина хорошая получилась у французов, а вот с надежностью не очень. Конкретно, этот двигатель у меня забился нагаром примерно к 50 тысячам пробега, в результате чего при определенных режимах стала проскакивать детонация, машина подергивалась при разгоне, вырос расход бензина. Чтобы почистить - это 40 тысяч рублей надо отдать (не жалко, но приходится конкретно разбирать-собирать двигатель, а эта идея мне не нравится уже сама по себе). Так и продал. На тех же 50 тысячах растянулась цепь - 25 тысяч замена. Обе эти болезни практически у всех таких машин и к ним надо быть готовым морально и материально (производитель внес улучшения в двигателях после 2011 года выпуска, но, судя по моей машине, это не сильно помогло). Еще частая болезнь - ранняя (на 65-70 тысячах) замена сцепления. Это 40 тысяч за работу с неоригинальными запчастями. Также, бывает, «летит» турбина, замена тоже очень недешево получится. Еще минус - какая-то не очень собранная подвеска. Даже после ремонта при проезде «лежачих» постоянно что-то грохотало.
Достоинства : комфорт. Просторный салон. Большой багажник
Недостатки : подвеска. Надежность.
Citroen C4 Picasso I, 2009 г
Не берите данную модель, т.к. двигатель ep6dt крайне неудачный. В совокупности с роботом - это влетит в копейку при ремонте. У меня пробег 110 тыс., цепь менял на 80 тыс. (она велосипедная). Маслосъемные колпачки через 10 тыс. менял с чисткой клапанов, со съемом ГБЦ, т.к. двигатель очень неудачно сконструирован и нагар там жуткий образуется при любом стиле езды. Кстати, еще турбину ремонтировал, сильно «люфтил» клапан сброса давления. Вообще концерн PSA мне не нравится, да, машины комфортные и дизайн, на этом все. Техническая часть всех Пежо и Ситроен рассчитана на продажу запчастей и заработке на обслуживание. У дилера пытаются обмануть даже при диагностике, приехал с жалобами на недостаточную приемистость, увез машину на буксире. «Разводили» на замену ТНВД (ремонт 27 тыс. руб.) в честном сервисе, выявили смещение меток ГРМ, причем у дилера, видимо, заменили натяжитель цепи, чтобы я не уехал своим ходом, т.к. он был на вид очень старым. Машину после отказа от ремонта не отдавали целый час, видеозапись показать обещали на следующий день, но оказалось на следующий день по приезду, что записи то нет. Потратил полдня впустую. В представительстве Ситроен в России решать ситуацию отказались как последние мошенники, покрывая своих подельников. Ради дизайна и комфорта не стоить тратить свои нервы.
Достоинства : дизайн. Комфорт.
Недостатки : двигатель ep6 и коробка робот.
Citroen C4 Picasso I, 2010 г
Экземпляр мне достался с прозрачной историей, с пробегом 55 тыс. км, дилерский. Я продолжил обслуживаться у официального дилера, у того же мастера, что помогло мне при продаже. За 2,5 года и 40 тыс. км заменил сцепление в сборе, что нормально для роботизированных коробок, и лобовое стекло. Вышло около 35 тыс. за все. В остальном ТО раз в год и масло каждое 10 тысяч. Если и возникали хлопоты с обслуживанием Citroen C4 Picasso I, то в основном это было связано с трудностями диагностики, лечилось дешево. В плане комфорта, опций, качества материалов, плавности хода не встречал аналогов в этой же ценовой категории. В той же «Камри», даже в новых кузовах, не лучше на вид и ощупь пластик. В целом автомобилем доволен, жаль, что Citroen C4 Picasso I остался недооцененным на российском рынке.
Достоинства : простор салона. Комфорт, неординарный дизайн. Подвеска, мотор. Недорогое обслуживание.
Недостатки : роботизированная коробка. Низкая ликвидность. Тяжело с квалифицированным сервисом.
Citroen C4 Picasso I, 2010 г
Доброго времени суток. Хочу поделиться опытом владения Citroen C4 Picasso I 1.6 л (120 л/с). В 2010 году продав очередную машину, встал выбор что купить. Семья не маленькая. Стал рассматривать минивэны. Знакомый предложил Citroen C4 Picasso I рассмотреть. Прокатился на его «Пикассо», влюбился сразу. Плывешь как на корабле. Шумоизоляция отличная. Возможность трансформации салона отличная. Посадка высокая. Много всяких электронных штучек, помогающих водителю. Знакомый владел этим авто уже 2 года. У него механика 120 л/с. Только плановое обслуживание. В итоге я уже выезжаю из салона на новом Citroen C4 Picasso I. Не буду много описывать 4-летнюю эксплуатацию. Коротко. Пробег сейчас 51 тыс км. Только плановое обслуживание. Да, вспомнил, по отзывной компании заменили в 2012 году термостат. ТО проходил по годам, а не по пробегу. Колодки поменял только передние. И все. Слышал много нареканий по Citroen C4 Picasso I с роботом и турбовым мотором. Робот тупит, с турбиной проблемы. Скажу так. Частенько приходилось ездить на дальние расстояния за границу. Никогда не сомневался в этом авто. И он ни разу не подвел. До него были и немцы, и японцы, и корейцы. По надежности «Пикассо» им не уступает (это мое мнение, подтвержденное 4-х летним использованием). Хотим сейчас поменять машину (все-таки уже почти 5 лет) и не знаем что брать. Наверно опять «Францию». У Пежо есть неплохие минивэны. На этом все.
Достоинства : трансформация салона. Комплектация (всякие электронные штучки). Высокая посадка, обзорность.
Читайте также: