Скачет уоз на холостых ваз

Обновлено: 30.06.2024

Скачет зажигание

15 градусов, 10,10,10,15. Ну знакомый мастер говорит ремень ГРМ растянулся. Открутил верхний кожух смотрю ремень весь в трещинах, ну думаю: "вот оно", ща ремень+ ролики+сальники поменяю и будет мне счастье. Хрен там, поменял ремень, метки поставил все правильно: завел потом перепроверил. На холостых и прогреве такая же неровная работа.. Едет хорошо, если бы ошибся с ремнем, я бы сразу почувствовал изменение. Поехал смотреть зажигание, оно как скакало, так и скачет, только теперь 11,11,11,15 градусов. Компрессия осенью была, 12-10-12-10 Мастер сказал что, если ремень поставил правильно, то клапана, и предложил по 300р. клапан профрезеровать, выставить зазоры и т.д., это с моим разбором головы.
Какие варианты почему зажигание скачет, и если клапана, то что именно с ними? Мастер сказал, что на прогреве они у меня сифонят, но притирать их смысле нет, надо только фрезеровать. Отдавать 4800+ маслосъемные колпачки неохото. Есть вариант взять двиг в сборе с генератором и стартером за 2500, а мож и меньше, и перебрать свою голову, заодно и кольца если не поменять то уж прочистить все . Только тут нужен микрометр, которого нет, это наверное еще 1000?

По теме Мастер тебе правильно говорит, возможно клапана 4 цилиндра "сифонят" прогар или ещё что-нибудь(т.к. ты уже всё перетрёс по идее больше нечему).
Снимай головку, клапана не рассухаривай. Переверни и налей в камеры сгорания где клапана установлены солярки, там увидишь(через 1-2 часа, а то и меньше) если в каком то клапане пропуск то соляра уйдёт в головку.
Берёш новые клапана и притираешь, после установил и опять соляры налил и смотри чтоб не ушла.
Либо на тарелке клапана которую притирать будешь нарисуй карандашом линию по кругу по мере притирки линия по всему кругу должна убраться.

Это так кустарный способ работ, можешь Мастеру отдать.

А если не ставить перемычку, то что мы увидим по стробоскопу.

По теме Мастер тебе правильно говорит, возможно клапана 4 цилиндра "сифонят" прогар или ещё что-нибудь(т.к. ты уже всё перетрёс по идее больше нечему).
Снимай головку, клапана не рассухаривай. Переверни и налей в камеры сгорания где клапана установлены солярки, там увидишь(через 1-2 часа, а то и меньше) если в каком то клапане пропуск то соляра уйдёт в головку.
Берёш новые клапана и притираешь, после установил и опять соляры налил и смотри чтоб не ушла.
Либо на тарелке клапана которую притирать будешь нарисуй карандашом линию по кругу по мере притирки линия по всему кругу должна убраться.

Это так кустарный способ работ, можешь Мастеру отдать.

Машина не на газу?

Да, я в курсе про такой способ(только лучше говорят всё же керосин, у него текучесть больше). Только вот мастер говорит, что это всё херня и надо именно фрезеровать там что-то. Может он мне навязывает?

Вобщем взял вчера двигатель за 1600 с генератором, помпой. Буду экспериментировать. Сегодня весь его раскидал, голова уже в ванне кипятится:) Теперь у меня есть 16 запасных клапанов и т.д. чтоб не страшно было в своём что-нибудь сломать:) План таков: купить микрометр(нашел за 400 с чем-то рублей) снять свою башку, посмотреть что там творится, все промерить, совместить лучшие части от донорской башки и своей, притереть конечно, скинуть поддон, открутить и вытащить поршня, все их прочистить, если кольца залегли их прочистить и расшевелить, всё собрать. Как вам? Авантюра конечно, но что-то очень уж хочется забраться в сердце своей ласточки. До этого башку не снимал, из опыта работ: ходовка вкруг, замена рулевой рейки, замена Грм,роликов,сальников, замена всех подушек, чистка форсунок ну и замена всяких мелочей(датчиков, термостата и т.д) Думаю справлюсь.

Скачет уоз на холостых ваз

Возможно шестерни ГРМ подношены. Сними крышку ГРМ, погляди. Занятие это достаточно неудобное

Мля, возможно :(
В пользу этой версии говорит следующее:
- Шумновато двигатель работает, шум откуда-то спереду
- Если на ХХ включить все электро потребителие УОЗ становится стабильнее, видимо генератор сильнее сопротивляется и шестеренки уже не болтаются по зазорам зубов.

А центральный провод с катушки проверял? У меня было - центральный провод и вакуум косячные, При этом пер нормально. При чем на центральном просто сопротивление было больше чем надо и то колбасило как надо. ИМХУ сначала все попродовать поменять (хорошо если есть знакомый - дать проверить/переставить) Свечи, провода (все комплектом) крышку трамблера, заткнуть вакуум. Потом уж вскрывать.

Дык если провод, то бы ли бы пропуски искры и расколбас, а тут пропусков-то нету угол меняется и в результате не расколбас, а так поколбашивание.
Насколько я понимаю без высоковольтного импульса стробоскоп не сверкнет, собственно по этому я делаю вывод что пропусков искры нет.

Так вот, генератор в кинематической цепочке привода трамблера ни при чем! Привод распредвала я бы тоже не лез смотреть. Там все или работает или нет вообще!

Люфты в трамблере и более нигде. Ну и возможно что-то с высоковольтной часть сист заж, но это менее вероятно. Трамблер другой надо попробовать и снимет, как рукой.

Промежуточные итоги:
- Трамблер разобран и собран, левых люфтов не обнаружено, только те что обеспечивают коррекцию угла. Везде где нужно есть смазка, все шевелится без лишнего сопротивления.
- Похоже есть люфт в приводе трамблера (та-дааа, неужто из-за него), когда трамблер прикручен бегунок можно повернуть назад, градусов на 5-10, с приличным усилием, как будто шестеренка привода ходит вверх или вниз.

Выводы:
- ВВ провода тупо купить новые, их уж тогда и прозванивать, есть катушка запасная, попробовать поменять. Но это все профилактика, думаю ничего не даст, хотя и самое простое.
- Коммутатор попробовать новый (старый в ЗИП пойдет), тоже профилактика. Можно попытаться его протестить в работе, мысля его осцилографом посмотреть, типа осцилограф на выход, Z-синхронизировать от входа, никто не пробовал такое делать ? (осцилограф ОМЛ-3М кажется)
- Вынуть привод трамблера осмотреть, дальше по ситуации.
- Снять пер. крышку дрыгателя осмотреть шестеренки ГРМ. Последние два пункта самые геморойные (особенно зимой), но похоже это самое оно.

Скачет уоз на холостых ваз

Всем доброго времени суток!
Расскажите, пожалуйста, знающие, от чего зависит УОЗ на наших автомобилях, в частности, WJ 4.0л.
Почему он у меня скачет от 4 до 18 градусов?(график получается как пила)
Все выше описанное, естесственно на прогретом двигателе на ХХ.
При этом не явно, но заметно потряхивание двигателя.

п.с. Сей параметр смотрю через простой китайский блютусный OBD II адаптер, программой OBD Авто Доктор на смартфоне.

Ну вообще он и должен в небольших пределах колебаться
В моем понимании +-2 градуса на ХХ может и должен, но не более.

Если УОЗ скачет, то это обычно неисправности в высоковольтной части. Смотреть свечи, катушку.
Свечи в норме, менял. Как катушку посмотреть?

Добавлено через 1 минуту
Вообще, на основании каких показаний комп определяет величину УОЗ?
по лямбдам, по МАПу, ДПДЗ?

Вчера глянул у себя - тоже УОЗ скачет в пределах 9,5-16,5, в основном 10-14. Считаю, что это не совсем нормально, но зависит от состояния двигателя. Есть отличия по работе разных цилиндров, от этого и скачет УОЗ.

Т.е. у тебя тоже есть вопросы к работе твоего двигателя?.)

Хочется посмотреть на параметры двигателя к которому нет претензий, т.е. работает тихо ровно стабильно на 650об. и с нормальным расходом..
у меня сейчас расход газа 26л.

Может поэтому у тебя на вариаторе зажигания ошибки лезут?

Вот и я начал как раз разбираться перед установкой вариатора..

darkcorp, Можешь, пожалуйста, подробно расписать какие провода куда подключал.. особенно в проводке автомобиля.

Может поэтому у тебя на вариаторе зажигания ошибки лезут?

Я мозг обучил у меня теперь ничего не лезет :ae:

Добавлено через 1 минуту
Вот и я начал как раз разбираться перед установкой вариатора..

darkcorp, Можешь, пожалуйста, подробно расписать какие провода куда подключал.. особенно в проводке автомобиля.

Если честно, не вижу необходимости писать повторно. В профильной теме так все подробно расписано, что проще не напишешь.

Ну как-как, читаешь инструкцию к микролучу, вот и весь секрет. Потом откатал бенз, затем газ с варико , 7 градусов, динамика что так, что эдак одинаково. Расход по моему среднему циклу

16
У меня сейчас по бортовику 27,5, по фату газа 29,5.
Куда копать, не знаю.( Может это быть из-за отсутствия лямбд?

У меня сейчас по бортовику 27,5, по фату газа 29,5.
Куда копать, не знаю.( Может это быть из-за отсутствия лямбд?

Там помоему таблица на максимум 27 :ap: или 29? Не помню.
Опять же повторюсь: моск сам решает, какой угол ставить и мы на сей процесс повлиять не можем. Углы в таблице, таблица внутрях, они там не от балды.
Движокколбасит, стреляет, пердит, чихает? Или просто сельтешение циферок мешает?

У меня сейчас по бортовику 27,5, по фату газа 29,5.
Куда копать, не знаю.( Может это быть из-за отсутствия лямбд?

На холостых маленько потряхивает движок.. а так, не циферки мешают, а сам факт расхода конского мешает.

Не видел этого, почитаю на досуге еще раз.

У меня оборудование BRC, насколько знаю, форсунки не обслуживаемые и не настраиваемые.. Давление итак 1,5., больше и не может редуктор (genius mb1500).
Ездил 2-3 дня чисто на бензине - ситуация с расходом не изменилась. Свечи с белесым налетом. МАП на хх кажет 40-42 (в проге OBD Авто Доктор), при открытии маслозаливной крышки - абсолютно ничего не происходит, ни в работе двигателя, ни в показаниях МАП. Ошибки только по системе ЕВАП (удалил его), и по лямбдам перед катом - их нет, после катов - обманки в виде диодов, выдающие стабильно 0,4В.

А что должно изменяться при открытии маслозаливной крышки?

Может и ни чего.) Но я думаю, чисто теоретически, что должен появиться подсос воздуха и как-то измениться показания МАП-сенсора.

И где же он будет чисто теоретически подсасывать?

Я, видимо, понял ход твоих мыслей.)
Т.е. если никаких изменений при открытии маслозаливной крышки нету, то это можно считать косвенным признаком того, что поршневая и(или только?) МСК в порядке?

Ход мыслей ты не понял. Если при открытии маслозаливной пробки из горловины не хреначит пар/дым/масло струями, это говорит лишь о том, что поршневые кольца держат то, что в цилиндрах образуется.

Скачет уоз на холостых ваз

Добрый день.
Увеличился расход. При диагностике ваг-ком в 3-й группе, последнее окошко, фактический угол опережения зажигания постоянно прыгают данные. от 5ATDC до 20BTDC, а иногда даж 35BTDC было, + показания лямбд прыгают от -10 до +15.
Что сделано:
- отключал лямбды, угол опережения зажигания так же прыгает
- отключал датчики положения распредвалов - то же
- отключал датчики детонации - то же
- отключал ДМРВ - угол так же прыгает
- нашел пару небольших подносов воздуха (трещина на трубке к N80), устранил - и то же
Сегодня поменял ДПКВ - ситуацию не поменяло.

Уже не знаю куда дальше смотреть, подскажите пожалуйста что это может быть такое?

Сегодня в 93 группе, в последнем окошке стало -6 cf

Добавлено через 1 минуту 2 секунды

Спасибо. Заказал вчера еще помпу SKF.
вот попробовал на заведенном отключить датчики g40, до заводки отключил G163
Вот лог:
Wednesday,23,May,2018,20:55:57
4D0 907 560 BQ ,,4.2L V8/5V G 0050,

,Group A:,'002. Group B:,'003. Group C:, Not Running
,,Об/мин,Нагрузка,Мас-ый расход,Мас-ый расход,,Об/мин,Мас-ый расход,Нагрузка,Уг.Оп.Зажиг.
,TIME. TIME. TIME.
MARKER,STAMP, /мин,%, г/с, г/с,STAMP, /мин, г/с,%, °BTDC,STAMP.
,0.25,640,18.8,2.69,3.08,0.50,640,5.83,1.6,7.5. ,
,0.74,640,18.8,2.72,3.06,0.98,640,5.89,1.6,5.3. ,
,1.22,640,18.8,2.72,3.17,1.46,640,5.83,1.6,7.5. ,
,1.70,680,18.8,2.69,3.17,1.94,640,5.86,1.6,7.5. ,
,2.18,640,18.8,2.69,3.14,2.42,640,5.83,1.6,4.5. ,
,2.66,640,18.8,2.67,3.11,2.90,640,5.81,1.6,6.0. ,
,3.14,640,18.8,2.69,3.17,3.39,640,8.14,4.3,21.8. ,,
,3.63,800,30.1,2.86,2.78,3.87,1000,5.61,1.6,5.3. ,,
,4.11,1000,18.8,2.69,3.14,4.35,880,7.03,3.5,27.0,, .
,4.61,800,18.8,4.94,4.94,4.85,760,6.56,2.0,4.5. ,
,5.09,720,19.5,2.67,3.14,5.33,720,12.25,7.5,23.3,, .
,5.57,1120,69.9,14.03,18.89,5.81,1520,6.28,2.0,0.8 .
,6.05,1640,24.1,3.31,4.14,6.27,1480,8.89,4.3,13.5, .
,6.51,1360,18.0,5.83,6.75,6.75,1240,12.72,4.3,2.3, .
,6.99,1120,20.3,5.53,8.22,7.25,1120,10.53,3.1,0.8, .
,7.50,1040,18.8,4.28,4.67,7.74,1000,11.50,3.9,1.5, .
,7.98,1080,51.9,103.67,105.00,8.22,1800,25.25,11.0 ,18.8.
,8.46,2520,37.6,8.31,11.25,8.70,2480,19.89,6.3,9.0 .
,8.94,2360,18.8,8.58,11.19,9.18,2320,47.33,14.1,35 .3.
,9.42,3040,69.9,32.92,50.69,9.66,3520,21.33,7.1,32 .3.
,9.92,3400,15.0,9.72,12.08,10.16,3200,19.11,5.9,22 .5.
,10.40,3040,12.8,7.97,10.81,10.65,2800,18.36,5.5,1 8.0.
,10.91,2640,13.5,6.78,9.50,11.15,2360,14.81,4.3,16 .5.
,11.39,1960,10.5,4.67,5.06,11.63,1720,9.86,3.5,18. 0.
,11.87,1560,12.0,4.86,5.08,12.11,1440,10.31,3.5,16 .5.
,12.35,1280,15.8,6.39,7.89,12.59,1120,12.47,3.9,1. 5.
,12.83,1040,23.3,6.17,6.39,13.07,1040,8.19,2.4,2.3 .
,13.31,1000,20.3,4.28,4.14,13.55,920,10.97,3.5,6.0 .
,13.79,880,23.3,3.56,3.78,14.03,840,9.67,3.1,3.8,, .
,14.26,800,24.1,4.86,5.61,14.49,760,6.78,2.0,3.8,, .
,14.73,720,23.3,3.64,4.17,14.97,720,8.31,2.7,0.8,, .
,15.21,680,23.3,3.44,4.11,15.48,680,6.92,2.0,2.3,, .
,15.72,640,22.6,3.36,3.89,15.96,680,7.42,2.4,3.0,, .
,16.22,680,23.3,3.39,3.69,16.47,640,6.86,2.0,1.5,, .
,16.71,640,23.3,3.33,3.86,16.95,680,7.28,2.4,4.5,, .
,17.19,680,23.3,3.39,3.64,17.43,680,7.11,2.4,4.5,, .
,17.67,680,22.6,3.22,3.56,17.91,680,6.64,2.0,4.5,, .
,18.15,680,21.8,3.19,3.64,18.39,680,6.53,2.0,4.5,, .
,18.63,680,21.1,3.06,3.61,18.87,640,6.31,2.0,2.3,, .
,19.12,680,20.3,2.83,3.25,19.37,680,5.97,1.6,1.5,, .

Как определить раннее или позднее зажигание

Неправильный угол зажигания провоцирует хлопки во впускной/выпускной коллектор, потерю мощности, приемистости и увеличение расхода топлива. Эксплуатация авто в таком режиме может обернуться прогаром поршня, клапанов и разрушением катализатора. Рассмотрим, как определить позднее или раннее зажигание установленном на карбюраторном и инжекторном двигателе.

Почему УОЗ не всегда одинаков?

Начальная фаза. В момент подачи искры (1-1,5 миллисекунды) поджигается небольшая часть топлива в зоне искрового пробоя (примерно 6-8 % от общего объема).
Основная фаза. Из-за резкого возрастания температуры в зоне горения первой фазы поджигается основная часть топлива в центральной части камеры сгорания.
Завершающая фаза горения. Поджигается смесь на периферийных участках камеры сгорания. Третья фаза длится до момента открытия выпускных клапанов.

Практическим путем установлено, что наиболее эффективное преобразование тепловой энергии от горения топлива во вращательное движения коленчатого вала достигается, если пиковое давление в камере сгорания происходит на 10-12° после ВМТ. Характер горения смеси в камере сгорания зависит от многих параметров: температуры, качества и октанового числа бензина, плотности искрового заряда, фактической нагрузки на двигатель и от оборотов коленчатого вала. Поэтому УОЗ в разных режимах работы двигателя не может быть постоянным.

Чем опасно позднее и раннее опережение?

При раннем зажигании пиковое давление в камере сгорания происходит до 10-12° после преодоления поршнем ВМТ. Чем меньше этот угол, тем меньше плечо приложения силы к кривошипу. Нагрузка не трансформируется во вращательное движение коленчатого вала, а лишь оказывает давление на коленчатый вал и его шейки. Это приводит к повышенному износу пар трения, появлению задиров, а слишком раннее зажигание провоцирует детонационное сгорание.

При позднем угле опережения зажигания пиковое давление не выполняет максимум полезной работы из-за неоптимального плеча кривошипа. При этом большая часть энергии выходит в выхлопную систему. Поскольку температура недогоревшей топливной смеси намного выше расчетной, возникает риск перегрева и прогара выпускных клапанов. Позднее зажигание приводит и к перегреву деталей выхлопной системы, что может стать причиной растрескивания выпускного коллектора, оплавления каталитического нейтрализатора. При слишком позднем УОЗ нередко можно услышать характерные хлопки в выпускном тракте.

Симптомы раннего угла зажигания

Возникновение детонации при резком нажатии педали акселератора и движении под нагрузкой на низких оборотах двигателя. Проявляется характерным звоном, который часто путают со стуком поршневых пальцев. Признаки раннего зажигания ярко проявляют себя на карбюраторных моторах, не оснащенных датчиком детонации.
Снижение мощности инжекторного двигателя.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) мониторит детонационное сгорание по сигналу с датчика детонации. Поэтому при первых ее проявлениях принудительно уменьшает УОЗ до безопасных значений.

Потеря приемистости, автомобиль с запозданием реагирует на резкое нажатие педали газа.
Увеличение расхода топлива.
Нестабильная работа карбюраторного двигателя на холостом ходу и низких оборотах.
Жесткая работа двигателя, повышенный уровень шума.

Как себя проявляет позднее зажигание?

потеря мощности (особенно на малых и средних оборотах);
слышны хлопки в выхлопной системе;
увеличение расхода топлива;
затрудненный запуск холодного двигателя.

Какие системы нуждаются в регулировке?

Процесс первичной настройки и коррекции на работающем двигателе во многом зависит от конструкции системы зажигания, среди которых различают 3 основные вида:

Контактная система зажигания. Механический прерыватель размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Высоковольтный импульс, возникающий при этом на вторичной обмотке катушки, протекает к механическому распределителю, который через высоковольтный провод направляет искровой заряд на свечу зажигания. Для поддержания оптимального УОЗ на всех режимах работы двигателя используется вакуумный и центробежный регулятор. Подвидом контактной системы считается контактно-транзисторный вид конструкции;
Бесконтактное зажигание. Работа системы зажигания ничем не отличается от контактного вида, за исключением метода выбора момента формирования импульса на первичной обмотке катушки зажигания. Вместо механического прерывателя используется электронный коммутатор, который работает в паре с датчиком импульсов. Привод оси распределителя, как и в случае с контактным зажиганием, реализован от коленчатого вала двигателя. Но вместо контактного метода передачи напряжения на первичную обмотку, на датчике Холла формируются импульсы. Сигнал считывается коммутатором, который управляет низковольтным напряжение катушки;
Электронное зажигание. Формирование и распределение высоковольтных импульсов возложено на электронные устройства. Информация о фактической нагрузке, скорости вращения коленчатого вала и положении распределительного вала анализируется блоком управления двигателя. Настройка зажигания производится на этапе проектировки и тестовых испытаний путем внесения соответствующих данных в карту зажигания. Изменение этих параметров возможно только при помощи специального оборудования и своей целью имеет повышение мощности двигателя.

Первоначальная установка УОЗ в системах контактного и бесконтактного типа достигается путем правильного позиционирования бегунка распределителя относительно одного из цилиндров в конце такте сжатия.

Видео:Точная установка зажигания без стробоскопа

Проблемы с УОЗ на инжекторном двигателе

Микропроцессорные системы не предусматривают регулировку зажигания в процессе ремонта и технического обслуживания. Проявление описанных симптомов раннего или позднего зажигания возможны в двух случаях:

Перескок ремня/цепи ГРМ. Проблемы с запуском, потерей мощности и большим расходом топлива возникают из-за нарушения фаз газораспределительного механизма. В таком случае необходимо проверить правильность установки меток ГРМ.
Неисправность датчика детонации (ДД), обрыв сигнальной цепи от датчика к ECU (Engine Controle Module).

При обнаружении в процессе самодиагностики неисправности датчика детонации блок управления переводит двигатель в аварийный режим, устанавливая позднее зажигание и ограничивая тем самым максимальную мощность.

Методы проверки

Чаще всего раннее или позднее зажигание определяют на слух. Необходимо разогнать авто с прогретым до рабочей температуры двигателем до 40-50 км/час и включить 4-ю передачу. Если после резкого нажатия педали акселератора до упора вы услышите 1-2 характерные щелчка, значит, первоначальный угол зажигания выставлен правильно и настраивать его не нужно. Суть такой проверки в том, чтобы найти порог детонационного сгорания. Если при нажатии педали раздается более 2 щелчков, корректировать угол зажигания нужно в сторону запаздывания. Соответственно, отсутствие детонации говорит о позднем УОЗ.

Описанный тест позволяет оценить правильность установки начального угла опережения. Но настройки следует проверять во всех режимах работы двигателя.

Проверка зажигания при срабатывании вакуумного корректора. Условия выполнения: автомобиль неподвижен, мотор прогрет до рабочей температуры. Постоянные обороты двигателя в зоне 1500-1800/мин. Если двигатель начал работать неустойчиво, зажигание слишком раннее.
Проверка УОЗ при срабатывании центробежного регулятора. Условия выполнения: автомобиль движется на высшей передаче, двигатель прогрет до рабочей температуры, скорость вращения коленвала 4000 об./мин. Резко нажмите газ в пол. Если вы услышали детонацию, неисправен центробежный регулятор, поэтому УОЗ при разгоне был слишком ранним.

Описанные методы хоть и помогут определить неправильно установленное зажигание, но не гарантируют точной настройки. Чтобы правильно проверить и выставить зажигание, необходимо воспользоваться стробоскопом. Для корректировки нужно найти карту зажигания под ваш двигатель и подробную инструкцию по настройке от производителя.

Основные моменты настройки контактного и бесконтактного зажигания идентичны для всех авто. Но процесс совмещения меток ГРМ и даже направление вращения трамблера для многих автомобилей индивидуальны. Тонкая настройка УОЗ возможна только при исправной работе топливной системы, центробежного и вакуумного регулятора.

Прыгает угол опережения зажигания на холостых оборотах

Скачет значение опережения зажигания и двигатель троит

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.
Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Изменение УОЗ на бензиновом двигателе

Начать работу необходимо с подготовки инструмента. Нам понадобится гаечный ключ и контрольная лампочка. Не обойтись еще без специального ключа, которым можно прокрутить коленчатый вал. Ведь по сути его положение и определяет значение УОЗ. Можно приобрести и специальный корректор угла опережения зажигания, который может выставить эту характеристику автоматически.

Ставим автомобиль на нейтральную скорость и затягиваем стояночный тормоз. Затем необходимо снять крышку с прерывателя. Так вы легко сможете добраться до коленчатого вала, который проворачивается специальным ключом, пока бегунок распределителя не окажется в секторе первого цилиндра трамблера. Еще обязательно проследите за положениями меток на отливе передней крышки и шкиве, они должны совпадать.

Снятие крышки с прерывателя

Теперь для правильной установки угла опережения зажигания необходимо подсоединить контрольную лампу. Один из ее выводов подсоединяется к катушке зажигания, а второй к массе мотора. Немного ослабляем крепление трамблера и поворачиваем ключ в зажигании. Зажимаем бегунок против хода и поворачиваем трамблер в противоположном направлении движения его валика до тех пор, пока контрольная лампа не погаснет. Для надежности проверните еще совсем немного трамблер и очень аккуратно возвращайте его в обратном направлении. Необходимо зафиксировать момент зажигания осветительного прибора. В этом положении нужно выставить и закрепить корпус прерывателя-распределителя болтами. Осталось вернуть на свое место крышку.

Статья в тему: Навесное оборудование мотора: что это такое

Чтобы максимально автоматизировать настройку угла опережения зажигания, внедряют вакуумный регулятор. Такое устройство автоматически изменяет УОЗ в зависимости от нагрузки. Если двигатель работает на холостом ходе, тогда вакуумный регулятор поворачивает диск прерывателя в сторону позднего зажигания. Как только нагрузка увеличивается, возникает разрежение. Тогда вакуумный регулятор вращает диск прерывателя в противоположном направлении. Так он как бы отключается, потому что опережающего угла создать не может. В этот момент в ход идет центробежный регулятор. Теперь только он задает угол опережения.

Вакуумный регулятор УОЗ

Факт разрежения позволяет зафиксировать чувствительная диафрагма, которой оснащен вакуумный регулятор. С одной стороны на нее действует наша атмосфера, а с другой – давление из карбюратора. Вот и получается, что при закрытой дроссельной заслонке разреженный воздух из системы не попадает на эту диафрагму и вакуумный регулятор выполняет свою миссию. Как только на нее попала разреженная атмосфера, она выгибается и устройство перестает действовать, вернув все на свои места.

Почему двигатель начал троить? – Самый полный разбор причин

Что обозначает термин «Троит двигатель»?

Я задаю этот вопрос в начале статьи, чтобы отсечь «диванных экспертов», а остались здесь только настоящие автолюбители, которые любят и ценят свою машину.

Просто один из комментаторов начал утверждать:

«Троение мотора – это когда нет одного цикла в работе двигателя внутреннего сгорания. То есть, из четырех тактов работы мотора выбросили один такт» .

Я объяснил ему, что он не прав, но до него не дошло. Чтобы такие специалисты диванных войск не теряли свое время и не «гадили» в комментариях, я хочу сразу отсечь их.

А теперь продолжим разговор с настоящими любителями автомобилей.

Сегодня разберем основные причины, по которым мотор может троить. Может они покажутся банальными, но дочитайте мой труд до конца внимательно, я уверен, вы узнаете что-то новое для себя.

Причина первая – свечи зажигания

Как можно по свечам зажигания определить неисправности в системах автомобиля я подробно писал
здесь.
Рекомендую почитать – полезная штука оказалась, судя по вашим отзывам, спасибо.

Выкручиваем по одной свечи и смотрим на их изолятор.

Если он покрыт плотным нагаром, то искре трудно пробить его. Ток ищет путь с наименьшим сопротивлением, поэтому искра будет не между электродами, а «уходить» по изолятору в сторону. Её энергии будет не хватать, чтобы подпалить топливовоздушную смесь. Этот цилиндр не будет работать.

Осматриваем внешнее состояние изолятора свечи.

Если есть микротрещины, то часть тока не будет преобразовываться в разряд, а будет уходить через эти повреждения. Нужно смотреть на внутренний изолятор, который вкручен в головку блока цилиндров, и на внешний, на который надевается колпачок бронепровода.

Любые сколы, повреждения могут приводить к плохому искрообразованию или его полного отсутствия.

Большой или маленький зазор между электродами.

Многие слышали или знают, что для определенных двигателей, систем зажигания и разновидностей применяемого топлива, необходимы свечи с определенным зазор. Обычно его величину указывает завод-изготовитель двигателей, автомобилей.

Высоковольтные провода

Под подозрения попадают наконечники и сами провода. Из-за жестких условий эксплуатации, они могут терять эластичность, рассыхаться. Был не раз свидетелем, когда меняли их, они не выравнивались, лежа на столе, оставались такой же формы, как и на автомобиле.

Плюс низкое качество изготовления приводит к тому, что на них появляются микротрещины. Высокий разряд пробивает их. В таких местах образуется светлое пятно с черными точками или полосами нагара. Лучше всего его видно в темноте при заведенном двигателе. Можно наблюдать искры в местах пробоя.

Есть еще один способ проверки высоковольтных проводов, он показан на видео:

Это чревато плохим искрообразованием. Искра будет слабой или отсутствовать вообще. Цилиндр перестанет работать, двигатель будет троить.

Что делать

Только замена бронепроводов на новые. Ремонтировать их не получится. Если вы этим успешно занимались – напишите в комментариях, как это делали и какой результат.

Модуль или катушки зажигания

В некоторых автомобилях может применяться модуль зажигания или индивидуальные катушки на каждую свечу. Выход их из строя тоже приводит к троению силового агрегата.

Нет искры – не горит топливовоздушная смесь в цилиндре.

Как проверить

Если на двигатель начал троить, снимаем поочередно колпачок со свечей. Немного отводим его от центрального контакта свечки и наблюдаем, есть ли между ними искра. Если есть искрообразование на всех свечах – модуль зажигания исправен.

Важно! Сильно далеко отводить бронепровод нельзя. Без нагрузки исправный модуль может «сгореть».

Неисправность индивидуальных катушек зажигания можно проверить мультиметром, но это тема другой статьи или при помощи сканера. Диагностика покажет пропуски зажигания по одному цилиндру. В этом случае можно катушки переставить местами. Если пропуски «переместятся» на другой цилиндр, то значит, в этом виновата именно она.

Бывает, что на холостых оборотах или малых нагрузках катушка работает исправно, она успевает качественно поджечь смесь. На максимальных – могут появляться пропуски зажигания, она не успевает вырабатывать искру.

Нужна ли регулировка УОЗ – проверяем на ходу

Нередки ситуации, когда заводские настройки сбиваются либо просто не совсем подходят к конкретным условиям эксплуатации. Во всех случаях придется выставить УОЗ самостоятельно. Правда, сначала нужно убедиться, что эта операция необходима, а значит, разберемся, как проверить значение угла опережения зажигания. Для этого разгоняемся по ровному участку до 40 км/час, затем резко жмем на газ и прислушиваемся к своему автомобилю. Если появится характерный для детонации шум, который прекратится после того, как машина наберет скорость 60 км/ч, тогда все в порядке и угол выставлен идеально.

Если детонация не прекращается, тогда зажигание «раннее». А вот когда момент воспламенения горючей смеси несколько задерживается, то детонация закончится раньше, чем авто разгонится до 60 км/ч. Для изменения угла опережения зажигания открываем капот, немного ослабляем крепление прерывателя-распределителя и меняем положение трамблера. В первом случае регулировка предполагает сдвиг на несколько миллиметров по часовой стрелке, а для позднего зажигания – в противоположном направлении.

Метки ГРМ

Если неправильно выставлены распредвалы относительно коленвала

– причина троения мотора. Момент открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов не будет совпадать с тактами двигателя.

Например, в ВМТ поршня клапан может быть прикрытым, поэтому вспышка произойдет не только в цилиндре, но во впускном или выпускном коллекторе, смотря какой клапан не закрылся.

Это может происходить из-за растянутого привода ГРМ

. По мере эксплуатации цепь или ремень вытягиваются. Поэтому углы открытия или закрытия могут смещаться. Это приводит к троению двигателя.

Что делать

Если вы все проверили: свечи в порядке, искра везде есть, качество смеси на нужном уровне, нужно проверять метки ГРМ. Смотрим степень натяжения ремня. В случае цепи – насколько «вышел» натяжитель. Если метки сбитые, то выставляем их как нужно.

После дефектации устраняем неисправность. Если мотор перестал троить – причина найдена и устранена.

Прыгает угол опережения зажигания на холостых оборотах

Вопрос в следующем, обороты более-менее стабильные, зависаний нет, ДЗ чистая, свечи новые РЗЗ и ДПДЗ в порядке но в переходных режимах идут подергивания как на у большинства сенсов, решил обратить внимание на УОЗ и вот что получилось, на ХХ плавает в пределах 5-12%

Комментарии 14

Наверно это из-за подсоса. Ниже советовали выявить его с помощью шприца с бензином. Ещё лучше определять распыляя из баллончика эфир для зимнего запуска.

Вероятнее всего где-то левый подсос воздуха. Это запросто может быть прокладка впускного коллектора или вакуумный шланг. Электрика тоже может добавлять. Надо прозвонить в/в провода, свечные зазоры, свечи на пробой, зачистить и смазать все в/в контакты, включая клеммы АКБ.

Клемы смазал спец смазкой, свечи проверялись на стенде и они новые, провода только визуально (ночью не светятся

Прыгает угол опережения зажигания на холостых оборотах

Комментарии 14

Наверно это из-за подсоса.
Ниже советовали выявить его с помощью шприца с бензином.
Ещё лучше определять распыляя из баллончика эфир для зимнего запуска.

Вероятнее всего где-то левый подсос воздуха. Это запросто может быть прокладка впускного коллектора или вакуумный шланг.
Электрика тоже может добавлять. Надо прозвонить в/в провода, свечные зазоры, свечи на пробой, зачистить и смазать все в/в контакты, включая клеммы АКБ.

Клемы смазал спец смазкой, свечи проверялись на стенде и они новые, провода только визуально (ночью не светятся 🙂 ) Вот сейчас изучаю вопрос как найти подсос.

Проще всего шприцом с бензином. Брызгаете тонкой струйкой на подозрительное место и следите за оборотами ХХ. Если дернулись вверх, то сосет.

А крышка трамблера? Там контакты проверяли, чистили, смазывали? Иногда там бывают залежи окислов.

трамблера конструктивно нет, были когда-то на карбовых сенсах, но в далеком 2002-ом или 2003-ем )

Статическое распределение! Оооо! Ну это уже хорошо. Меньше возни.

Контакты скрутки проверять, поджимать

при пропусках воспламенения пытается мотор выровнять углом…

свечи новые, ошибки по пропускам не появляется ЭБУ Микас 11.4, колебания УОЗ на хх что на бензе что на газу.

а ты думаешь что кроме свечей ничего быть не может? у тебя разброс угла на ХХ в 10 градусов и прыгает в -30… думаешь это нормально?

так он прыгал из-за того что я давал обороты, а при этом должен расти угол.

да не… я не к тому что ты до -30 очегарил газулькой… а про то что у тебя большой разброс на ХХ…
хотя это еще терпимо в общем то но мотор дрожать будеть с таким разбросом.
у сенса большая проблема в том что ДАД стоит на корректоре, и все пульсации давления сказываются на его работе. на ланосе дад через трубочку подключен, она немного выравнивает пульсации

Здравствуйте, сразу оговорюсь — я только подключил K-Line адаптер к авто, запустил первую попавшуюся прогу "Автотестер v5".
Не имею никакого опыта в диагностие.
Насторожил скачущий УОЗ на холостых, от 9 до 19 , при этом мотор работает не ровно что на бензе, что на газе. В ходу нареканий нет, тянет отлично, без вибраций и провалов.

Comments 20

УОЗ скачет ибо комп пытается регулировать ХХ посредством этого самого УОЗ…

У меея вызывает сомнение данное утверждение, можете как аргументировать или привести наглядный пример, например скиншот из редактора?

Я думал о таких прописных истинах тебе известно…

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

UOZXX — УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ — Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR — Зона нечувствительности.
KUOZ — Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_1 (высокие обороты)", если ошибка положительна (EFREQ > 0) или "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_2 (низкие обороты)", если ошибка отрицательная (EFREQ 6 m

Всем доброго дня.

Вопрос такой? отчего может скакать угол опережения зажигания?

Суть проблемы
Недели 3 назад загорелся джекичан и появилась скачкообразная вибрация на холостых.
Симптом также остался. Перед праздниками заехал на диагностику. Диагност долго мурыжил, периодически блуждая по каким-то форумам. Проверил состояние ремня грм, в итоге пришел к выводу, что надо поменять РХХ, т.к. старый не плавно выдвигал шток и не полностью. И порекомендовали поменять ДМРВ, т.к. старый умирает.

Поменял РХХ, толку нет, наоборот обороты выросли заметнее.
На выходные поехал домой, загнал на диагностику к знакомому . В первый день проверил компрессию, везде по 11. Проверил катушки зажигания и свечи, 2 катушки забраковал. Поставил старый родной РХХ, стало лучше. У нового РХХ шляпка штока широкая, это говорит нивовская. В итоге порекомендовал поменять кислородный датчик, т.к. выдавал напругу 0,01 в. и посмотреть генератор, показывало 12,5-12,3.

На второй день, поменяв датчик кислородный, купил бошевский. Подъехал к электрику, он измерил напругу аккума, и на двс и на кузов. Аккум и двс выдавали по 13,5-13,3 стабильно, а на кузов 12,7. Посоветовал хорошо зачистить контакты.
Потом поехал снова к диагносту. Снова по кругу посмотрел, пробовал ставить свой ДМРВ, едва заметное улучшение, но также. Напряжение уже показывало 13,1-12,9 Кстати новый кислородный датчик все также оставался мертвым. Т.к. диагност торопился на рыбалку :), сказал приходи в понедельник, там и форсунки промоем.

На третий день, быстренько раскидал все, сняли и промыли форсы ультразвуком. Собрали поставили, толку ноль. По пути собирая, помял разъем кислородного датчика. На ходу стала резвее и всё, также дергается. Снова прогнали по замерам, Теперь все датчики работали, даже кислородный заработал. Пробовал менять ДМРВ на другой рабочий, обороты незаметно выравнивались, но толку не было. Программой проверили электронный замер компрессии, все в норме. По показаниям отметил, что у меня скачет УОЗ (угол опережения зажигания), и из-за этого и вибрация на холостых.

В итоге сделал пугающее для меня заключение, у тебя скорее всего накрывается ГБЦ. Я в хуанхе, как так, машине 70000 км, двс ни разу не вскрывался, масла тьфу тьфу тьфу не жрёт.
Вчера заметил, холостые стали повышенные, машина не дергается, но горит джекичан

ХЗ шо делать, , по трассе нормуль прет, особенно после промывки форсунок. ДУ чистил прошлой осенью, когда снимал для промывки форсунок — чистые.

Коррекция уоз на хх

Comments 20

УОЗ скачет ибо комп пытается регулировать ХХ посредством этого самого УОЗ…

Я думал о таких прописных истинах тебе известно…

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

Продолжим описание калибровок прошивки. Тем более если посмотреть статистику, то эта тема не обрела массовость в рамках моего БЖ, но нашла своего читателя. В прошлой записи мы обсудили режим пуска, вопросов и споров не было выявлено, это говорит что или всем все понятно, или наоборот читателю ни слова не ясно! 😉 Напомню, что пуск — это тот режим, когда мотор из состояния сна запускается стартером, схватил и превысил обороты полного выхода из пуска. Все, после превышения этих оборотов, режим пуска полностью закончен и начинается режим перехода.
Режим перехода, как ясно из названия, отвечает за переход к холостому ходу, в этом режиме уже начинают работать датчики, контролирующие количество воздуха — ДМРВ, или определяющие его давление — ДАД.

Режим Переход Пуск — Холостой Ход

Скорость изменения ГТЦ – эта таблица отвечает за скорость уменьшения цикловой подачи топлива, или другими словами отвечает за сглаживание изменения состава смеси после пуска. Она помогает перейти плавно от пусковых режимов к рабочим, когда включатся в работу датчики типа ДМРВ и прочие. Если тачка завелась и сразу заглохла, то часто причина именно в этой калибровке, надо замедлить процесс перехода
Поправка ALF – это обогащение состава смеси во время перехода, многие немного обогащают смесь, но здесь надо смотреть уже на работу мотора, если он не проваливается, то нет смысла лить лишнее топливо.
Время работы поправки ALF – это единица времени, пока калибровка будет работать. Время отсчета начинается с момента включения зажигания.

Адаптация РХХ после пуска

Начальное смещение РХХ после пуска — как ясно из названия, эта таблица отвечает за дополнительное смещение РХХ во время перехода к ХХ. Т.е. помимо желаемого положения РХХ от ТОЖ, к ней во время перехода добавляется количество шагов этой калибровки, опять же для того, чтобы мотор ровно без провалов вошел в режим ХХ
Минимальное смещение РХХ после пуска — это продолжение калибровки, описанной выше. В этой таблице указывается до каких значений РХХ будет смещаться во время перехода. Если там стоит ноль, то эта таблица не участвует в работе, и РХХ будет опускаться до желаемого положения РХХ уже в самом режиме ХХ.
Период убывания смещения РХХ — как понятно из названия, в этой таблице указывается длительность адаптации от начального к минимальному смещению, или другими словами это скорость убывания. Как только адаптивное смещение РХХ достигнет минимума, режим перехода к пуске будет отменен и положение РХХ более не будет рассчитываться по этому алгоритму.

Вот и весь алгоритм перехода, казалось бы что всего то 6 калибровок, что тут сложного, а на деле именно режим перехода, а не пуска, чаще всего портит настроение.

И чтобы запись не была сильно краткой, давайте перейдем к режиму Холостой Ход.

Холостой ход — это режим работы двигателя без нагрузки. В этом режиме ДЗ закрыта полностью, педаль акселератора отпущена, а за поддержку желаемых оборотов отвечают уже все механизмы: РХХ, УОЗ, ДМРВ и прочие коэффициенты, о которых постараюсь внятно рассказать ниже.
Состав смеси — это таблица, в которой указывается какой состав смеси вы хотите чтобы был, он выстраивается от температуры двигателя.

Уставка оборотов ХХ и зоны по РПМ

Желаемые обороты ХХ — это таблица, в которой мы указываем, какие обороты будут у нашего двигателя в зависимости от температуры двигателя. Считается что 80 градусов это полноценно прогретый мотор. И желательно немного приподнять обороты в зоне включения вентилятора, так мы заставляем помпу более интенсивно качать ОЖ и облегчаем участь генератора.
Смещение оборотов ХХ в движении — эта таблица отвечает за режим наката, когда вы катитесь на нейтрали с горы или просто докатываетесь до перекрестка. В общем если у вас есть датчик скорости, и он видит движение, то в этой таблице можно выставить на сколько оборотов поднять ХХ, для компенсации косяков настройки. Как только датчик скорости зафиксирует что машина уже не катится, то обороты станут в таблицу желаемых оборотов ХХ
Коэффициент 2 переходного режима – отвечает за РХХ когда именно он начнет вступать в работу. Обычно он ставится ощутимо больше чем желаемый ХХ, так как РХХ это исполнительный механизм и не в состоянии мгновенно перемещаться. Если словами то РХХ – грубая настройка.
Коэффициент 1 переходного режима – отвечает за то, когда УОЗ включится в работу механизма перехода в ХХ. Ставится немного выше ХХ, так как регулировка УОЗ считается точной регулировкой, и она не в состоянии без РХХ полноценно руководить оборотами двигателя в широких пределах.

УОЗ на ХХ – это базовый УОЗ на ХХ без учета коррекций. Т.е. если в этой таблице будет к примеру 15 градусов, то с учетом коррекций фактический УОЗ будет прибавляться или убавляться в зависимости от следующей калибровки.
Коррекция УОЗна ХХ – эта таблица отвечает за изменение угла в зависимости от температуры. Если в базовом УОЗ на ХХ будет 15 градусов, то благодаря этой таблице фактический угол будет другой. Но в этой таблице есть один косяк, и отрицательные значения – делают РАНЬШЕ угол, а ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ наоборот запоздняют угол. Т.е. если в базовом 15 градусов, а в коррекции -3, то фактический угол станет раньше на 3 градуса раньше: 13 градусов

Желаемое положение РХХ – эта таблица строится индивидуально, чтобы мотору было достаточно воздуха для внятной работы во всех режимах ХХ.
Коэффициент уставки РХХ – я не знаю что дает эта таблица )

Адаптация РХХ на ПХХ — это адаптация движения РХХ в режиме принудительного холостого хода

Смещение РХХ при открытом дросселе – эта таблица отвечает за то, когда при нажатии на газ, все шаги будут дополнительно сдвигаться. Другими словами указывается на сколько шагов открыться РХХ чтобы прикрыть канал ХХ, для того чтобы уменьшить перетечки воздуха мимо дросселя
Период адаптации – время за которое адаптируется РХХ в режиме принудительного ХХ
Минимальное смещение при адаптации – ограничение движения количества шагов вниз при адаптации. Чем точнее настроено желаемое положение рхх, тем сильнее можно зажимать границы.
Максимальное смещение при адаптации – ограничение количества шагов вверх при адаптации. Чем точнее настроено желаемое положение рхх, тем сильнее можно зажимать границы.

Уменьшение уставки оборотов в регулируемом режиме

Шаг уменьшения уставки в зоне ХХ1-ХХ2 – скорость движения рхх в диапазоне оборотов от коэффициента переходного режима №2 к коэффициенту переходного режима №1. Другими это скорость шагания РХХ
Шаг уменьшения уставки в зоне ХХ-ХХ1 – скорость движения рхх в диапазоне оборотов от коэффициента переходного режима №1 к таблице желаемого ХХ. Другими это скорость шагания РХХ.

ПИ регулятор добавочного воздуха

Минимальный расход воздуха – это минимальное количество воздуха, ниже которого режим регулировки не будет включаться. Если расход будет ниже величины, то режим регулировки прекращается, т.к. нет смысла регулировать там где не надо.
Температура для холодного пуска регулирования – отвечает за температуру ниже которой будет влияние на пусковой режим. Увеличивает задержку адаптации РХХ и его период для более равномерной подачи воздуха во время работы холодного двигателя. Так же запрещается работа П-регулятора пока обороты не достигнут желаемых по таблице "желаемые обороты ХХ"
Интегральный коэффициент – в теории он является вспомогательным. Если пропорциональный не успел срегулировать или промазал, то И коэффициент дорегулирует его в режиме ХХ. И коэффициент является временным. Что-то типа надзирателя над П-коэффициентом. Он задает скорость движения.
Пропорциональный коэффициент – это основной коэффициент вычисляет куда ему рхх двигать, по идее он должен вместе с оборотами двигаться, растут обороты – растут шаги, падают обороты – падают шаги.
Жесткость регулятора частоты вращения – хитрая чаша которая помогает ускорять рхх для адекватного подхвата хх. Если стоит 1, то режим ХХ падает на уставки И и П коэффициентов.
Ограничение оборотов П-регулятора – это пределы оборотов в которых он будет работать. Именно в этом диапазоне работает П коэффициент.

Адаптация положения РХХ по расходу воздуха — адаптация работы РХХ уже при работе ДМРВ

Задержка адаптации РХХ горячего двигателя – после старта мотора, когда он резко подкинул обороты и через какое время мы разрешаем ему опускать обороты вниз. Эта калибровка связана с "температурой холодного пуска"
Задержка адаптации РХХ холодного двигателя – на холодную делается больше, так как чтобы когда мотор подкинул обороты, должен повисеть немного чтобы устаканиться, так как холодный пуск мотора всегда осложнен. Эта калибровка связана с "температурой холодного пуска"
Максимальный расход воздуха при регулировании – максимальное количество воздуха, в пределах которого будет происходить регулировка. Если расход будет выше, то мозг поймет что это уже не режим ХХ и прекратит регулировку.
Коэффициент производительности – это производительность РХХ, если двигать калибровку сдвигать, то и шаги будут меняться. В теории этой калибровкой надо добиться так, чтобы на прогретом моторе при ХХ было 30-35 шагов. Можно так же добиться этого эффекта не трогая эту калибровку, путем закручивания или откручивания ограничительного винта на самой ДЗ
Начальное смещение – я не знаю что дает эта калибровка ;(

Пропорциональный коэффициент 1 – это то, с какой скоростью УОЗ будет подкидывать обороты вверх!
Пропорциональный коэффициент 2 — это то, с какой скоростью УОЗ будет скидывать обороты вниз!
Зона нечувствительности – это порог, ниже которого УОЗ не будет вступать в регулирование, если выше – то уоз начнет двигаться чтобы выровнять раскачку оборотов. Большой диапазон нет смысла ставить, так как УОЗ регулирование это точное регулирование, и работает в узком диапазоне
Минимальное/максимальное смещение уоз – эта таблица отвечает за пределы, в которых разрешаете двигаться углу. Эта таблица непосредственно отталкивается от таблица "УОЗ на ХХ". Другими словами, в этой таблице мы выставляем пределы УОЗ в рамках которых он будет в состоянии регулировать работу ХХ.

Вот и весь режим холостого хода. Настройка ХХ занятие непростое и требует определенных теоретических знаний, терпения и бензина в баке. Опытный настройщик (не я), даже на самых злых валах с рваным ХХ, сможет этот режим настроить в течении 10-15 минут.

Опции темы

Отрицательный УОЗ на хх и при торможении

Всем добрый вечер. это нормально, что уоз отрицательный от 0 до -7 на хх и при торможении? Автомобиль Hyundai. Двигатель G4na 2литра Акпп, полный привод.

Читайте также: