Сколько стоит содержать порше панамера

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Panamera

Техническое обслуживание Porsche Panamera по регламенту производителя включает в себя своевременную замену технических жидкостей и фильтрующих элементов.

Сердцем автомобиля служит мощный двигатель, который создавался инженерами Porsche.

Обслуживанием двигателя являются:

замена масла и масляного фильтра,
замена воздушного фильтра двигателя,
замена приводных ремней,
замена свечей зажигания.

Все эти элементы надо менять соблюдая временные интервалы и интервалы по пробегу.

Не стоит игнорировать обслуживание агрегатов трансмиссии

Автоматическая коробка передач;
Дифференциалы передний и задний;
Раздаточная коробка передач.

В них тоже необходимо менять масло, а в автоматической коробке еще и фильтр.

Правильное обслуживание продлевает срок комфортной эксплуатации и увеличивает цену автомобиля на вторичном рынке.

Замена масла и масляного фильтра в двигателе Panamera

Для замены масла и масляного фильтра нам понадобятся:

Масло 0W40 или 5W30, в зависимости от установленного двигателя.
Фильтр масляный.
Пробка картера двигателя и кольцо пробки.

Осматриваем картер на наличие течей или каких-то других возможных проблем, появившихся в процессе эксплуатации Вашего Porsche Panamera.

Замена воздушного фильтра

Фильтр воздушный на Porsche Panamera установлен под переднем бампером, чтобы его заменить необходимо снять бампер. Только после этого откроется вид на корпус воздушного фильтра.

Откручиваем несколько шурупов и снимаем крышку, после меняем сам фильтр.

На Panamera версии GTS установлены дополнительные воздушные фильтры, которые также расположены под переднем бампером слева и справа. Они тоже подлежат замене при прохождении регламентного обслуживания.

Замена свечей зажигания

Свечи зажигания на Porsche Panamera рекомендуется менять на 60 000 км.

От работоспособности свечей зажигания зависит правильная работы двигателя внутреннего сгорания.

Пропуски зажигания приведут к вибрации и многим другим не приятным проблемам с двигателем.

Чтобы двигатель Porsche Panamera всегда был готов выстрелить и ускорить автомобиль уверенно и напористо, необходимо соблюдать периодичность регламентных работ.

Фильтр вентиляции системы кондиционирования и антибактериальная обработка

При проведении техобслуживания Порше Панамера подлежит замене и фильтр вентиляции системы кондиционирования. Чистота и пропускная способность этого фильтра — это здоровье.

Данный фильтр очищает воздух от пыли и грязи находящихся в воздухе на дорогах как в городе, так и на загородных трассах.

При каждой замене фильтра видна скопившиеся пыль в складках, очень хорошо видно на фото.

Фильтр при таких засорах теряет свои свойства.

Один раз в год надо проводить работы по антибактериальной обработке системы кондиционирования.

В процессе работы данной системы на радиаторе испарителя |он установлен за панелью приборов| конденсируется влага и при попадании пыли и других мелких частиц на поверхности радиатора |испарителя|, образуется благоприятная среда для микробов и плесени, которая очень негативно влияет на здоровье человека.

Мы рекомендуем обязательно выполнять обработку системы кондиционирования с заменой фильтра. Дезинфекция проводится с помощью специального оборудования.

Замена масла в АКПП Panamera

Автоматическую коробку передач Porsche PDK |Porsche Doppelkupplungsgetriebe|, также необходимо обслуживать каждые 60 000 км.

Для этого выполняем замену масла и фильтра |встроен в корпус поддона|.

Процесс замены занимает 3 часа.

Стоимость замены масла и фильтра в коробке Porsche Doppelkupplung

В стоимость входят работы и оригинальные запчасти.

Запасные части в данной работе мы используем исключительно оригинальные Porsche.

В процессе езды масла теряет свои свойства и правильная работа агрегата может быть нарушена.

Замена масла в дифференциалах передней оси и задней оси автомобиля

Не стоит забывать и о дифференциалах Porsche Panamera.

Это надежный агрегат с большим запасом прочности. Но он так же нуждается в правильном обслуживании — замена масла.

Не стоит откладывать на потом, заменить масло в переднем и заднем дифференциалах надо на 60 000 км. Соблюдая эту периодичность дифференциалы прослужат очень долго.

План Технического Обслуживания

Техническое обслуживание автомобилей Panamera

можно разделить на 3 типа:

Стоимость Технического Обслуживания Панамера

Техобслуживание Panamera S | Turbo

|начиная с моделей 2010 года|

настройка;
регулировка;
коррекция;
дозаправка.

Однако не включает:

ремонт;
замену компонентов или агрегатов;
переборку компонентов или агрегатов.

Замена масла

Стоимость технического обслуживания	Стоимость работ	Стоимость запасных частей
11 040,00 руб	2 250,00 руб	8 790,00 руб

Малое техобслуживание Panamera S / Turbo

Стоимость технического обслуживания	Стоимость работ	Стоимость запасных частей
17 590,00 руб	3 750,00 руб	13 840,00 руб

Большое техобслуживание Panamera S / Turbo

Стоимость технического обслуживания	Стоимость работ	Стоимость запасных частей
19 540,00 руб	5 700,00 руб	13 840,00 руб

Дополнительное ТО

Дополнительное ТО: замена свечей зажигания.

Замена свечей зажигания Panamera S через каждые 60 000 км

Дополнительное ТО каждые 90 000 км.

Замена расширительного бачка PDCC через каждые 90 000 км
Коробка передач PDK: Замена масла через каждые 90 000 км

Дополнительное ТО каждые 180 000 км.

Механическая КП: Замена масла
Главная передача полного привода: Замена масла
Задняя главная передача: Замена масла

Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит

Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.

Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».

Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.

Сравнение размеров с конкурентами представительского класса

Марка

Porsche

Audi

BMW

Mercedes

Jaguar

Lexus

Модель

Panamera

S class

Колесная база (мм)

Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс

Марка

Porsche

Bentley

Maserati

Модель

Panamera

Continental Flying Spur

Quattroporte

Колесная база (мм)

На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.

В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.

Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.

Двигатели

Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.

Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.

Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.

6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.

Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.

Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.

В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.

Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.

На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.

Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.

Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.

Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.

После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.

В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.

Коробка передач

В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.

Система полного привода

Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.

При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.

Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.

На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.

Ходовая

На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.

Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.

Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.

Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.

Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.

Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.

Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.

Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.

Другие проблемы и неисправности

Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.

Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.

Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.

Стоит ли покупать?

К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.

Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.

Обслуживание Porsche.

Много народу спрашивает про то, насколько геморройно и дорого обслуживать машины премиального сегмента. И в целом, правильно что побаиваются )
Даже трудно начать повествование. Ведь тут сейчас будет два лагеря.
1. Владельцы нексий
2. Владельцы ламборгини

Для первых я буду называть страшные цены, для вторых я буду нищебродом. Но давайте займем изначально нейтральную позицию.

У таких машин, должен быть правильный подход к обслуживанию. Для этого надо понимать, что такую машину ты должен покупать не на последние деньги. Но к сожалению, 90% владельцев панамер и каенов покупают на последние деньги, а потом обслуживают машины в гаражах. Вот после таких владельцев можно очень не слабо прилипнуть на обслуживание, которое может выйти в пол стоимости авто. И когда ты осознаешь какой ушат ты купил и сколько надо туда вложить… Ну вы поняли. Так и умирают такие машины. Когда переходишь черту разумности, когда нецелесообразно даже начинать в нее вкладываться, то просто скидываешь ценник и продаешь дальше такому же олуху, как и ты. Увы и ах, среди каенов и панамер это большинство. Но зато как заманчиво выглядят такие машины на вторичке. Ценник на панамера турбо стартует аж с 1 300 000р. ! По цене новой короллы. В то же время, машины того же года, но уже полноценно обслуженные от 2 500 000 и выше. Сейчас разберемся как так вышло.

За почти два года владения этим авто, я по сути ничего и не делал т.к. изначально покупал максимально ухоженную и обслуженную машину. Краткий список моих вложений за это время:
Зимние колеса в сборе 270 000
Летняя резина 80 000
Наклейки на шины 8000
Перекрас летних дисков 10 000
Сход-развал 2500
Всякого рода мелочевка для воссоздания идеального состояния 30 000
Первое ТО 12 500 (2000 воздушник, 1000 салонник, 1000 масляный, 8000 масло, 3500 работа)
Второе ТО 32 500 (15000 нулевой фильтр BMC, 1000 масляный, 14000 масло, 2500 работа)
Свечки 4000 + 4500 работа
Колодки тормозные PCCB вкруг 60 000 + 7 200 работа
Всякого рода профилактические присадки 5000
Считывание ошибок несколько раз (всему виной оказался дохлый акум, больше года проблему искали)))) 15 000
Новый акум Bosch 13 000 + 2500 замена
Проклейка передних дверей (чуть брякали от громкой музыки, раздражало) 10 000
Косметические кузовные работы 30 000
Полюбому что-то еще не вспомнил.

Итого 596 700р. Ну в принципе можно вычесть стоимость дисков на зиму, это 200т.р. Без этого можно было бы и обойтись.

Прибавляем сюда 100ый бензин с расходом 30-35л. Налог почти за два года в районе 90000р. (500л.с. при ставке 99р. за 1 л.с.). Напоминаю что все эти расходы за пробег 5000км. и менее двух лет владения.

Дак дорого ли это? Давайте разберемся не торопясь.

Летняя резина. Как вы помните, ее тупо не было. Сначала я купил б.у. мишлен в отличном состоянии за 30 000р. Но к летнему сезону 2018г. я осознал что этого мало для хорошего зацепа. К передку вопросов не было никаких, а вот зад был в буксе почти всегда. Для этого купил пару 315/30/20 Toyo R888R по цене в районе 25000р. за 1шт. Итого пара — 50 тысяч. Между прочим, одна из самых лучших покупок))) На ней хотя бы начало получаться реализовать мощность авто.

Наклейки на шины. Ну дурость. Захотелось — сделал. Смотрелось прикольно и привлекало взгляд. Не могу сказать что это маст хэв, но мне до сих пор нравится) Колхоз дело добровольное! Где покупал говорить не буду т.к. качество сервиса просто отвратительное. А рекламировать такое я просто по долгу службы не могу. Так что подобные вопросы будут игнорироваться.
Между делом покрасил диски в черный глянец. Старое лкп было матовым и уже уставшим. Ну и машина вся с черным глянцем, так что было очевидно что мат не в тему. Получилось именно так как и хотел. Заодно одел на колесные болты черные пластиковые заглушки. Получился фен шуй.

Техническое обслуживание Porsche Panamera. Карта ТО с ценами.

Для дизельных двигателей, использующих дизельное топливо с повышенным содержанием серы, каждые 7500 км необходимо производить замену моторного масла и дизельного топливного фильтра, т.к. повышенное содержание серы сильно ускоряет износ цилиндров и образование отложений на поршнях.

30000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Согласно директивы №9 Фольксваген групп России замена свечей зажигания каждые 30000 км (замена свечей зажигания - 240 руб. (1 цилиндр))

1440 руб.-1920 руб.

Так же рекомендуем при замене свечей зажигания в виде профилактики промывку инжектора с последующей заменой свечей зажигания + очиститель инжектора

1200 руб.
+ 560 руб.

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем проводить комплексную диагностику авто каждое плановое ТО

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

45000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем так же производить замену :

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

60000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Замена масла АКПП

Замена масла S-tronic

1440 руб.-1920 руб.

1200 руб.
+ 560 руб.

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

75000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем так же производить замену :

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

90000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

1440 руб.-1920 руб.

1200 руб.
+ 560 руб.

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

105000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем так же производить замену :

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

120000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Замена масла АКПП

Замена масла S-tronic

1440 руб.-1920 руб.

1200 руб.
+ 560 руб.

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем проводить комплексную диагностику авто вовремя каждого планового ТО

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

135000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем так же производить замену :

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

150000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

1440 руб.-1920 руб.

1200 руб.
+ 560 руб.

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

165000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

В связи с тяжелыми условиями эксплуатации автомобилей рекомендуем так же производить замену :

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Диагностика ходовой части

Компьютерная диагностика всех блоков управления с распечаткой протокола

180000 км.

РАБОТЫ

СТОИМОСТЬ РАБОТ

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Замена масла, масляного фильтра ДВС

Смена фильтрующего элемента воздушного фильтра

Смена фильтрующего элемента салонного фильтра

Замена топливного фильтра

Замена масла АКПП

Замена масла S-tronic

1440 руб.-1920 руб.

1200 руб. + 560 руб.

Корректировка смыслов. Тест-драйв Porsche Panamera 2021 года

Маркетологи Porsche ставят Panamera на одну ступень с титанами представительского сегмента — BMW 7 серии, Mercedes-Benz S-класса и Audi A8. И габаритами, и ценниками все они действительно сравнимы, но мне сложно представить, что кто-то всерьез выбирает между роскошным диваном «эски» и тесным, темным коконом второго ряда «Панамеры». А еще абсурднее сопоставлять портреты людей, желающих сидеть за рулем этих машин лично.

Вот и клиенты согласны: на удлиненную версию Executive приходится лишь 2% продаж, универсал Sport Turismo тоже не пошел — хвалить за дизайн его хвалят, а покупать не покупают. А все потому, что Panamera утвердилась в статусе чистого гран туризмо — наследника династии переднемоторных Porsche, прервавшейся на модели 968 в середине девяностых. И навешивать на эту машину дополнительные смыслы не нужно — хватит увеличенного числа дверей.

Женева-2017 8 марта 2017 Porsche Panamera универсал: как к ней быстро привыкнуть

Это ни в коем случае не ошибка немцев: поставив на ноги первое поколение, они логично решили прощупать окружающую почву — что нужно, что интересно? И вот оказалось, что люди предпочитают употреблять «Панамеру» неразбавленной, как любой настоящий Porsche — а значит, вскоре лифтбек должен окончательно обрести идентичность. Начинается это уже сейчас.

Смотрите: самой крутой и стремительной версией в линейке снова стала Turbo S — натуральная, без гибридных примесей. Именно на ее счету очередной рекорд Нюрбургринга и безоговорочно суперкаровские 3,1 секунды до сотни. Это на полсекунды лучше, чем у дорестайлинговой Turbo, и на десятку быстрее номинального флагмана Turbo S E-Hybrid — тот после обновления скинул 0,2 секунды с разгона, но отныне числится в догоняющих. И вовсе не потому, что инженеры не смогли выжать больше.

Решение именно политическое. Ведь если раньше на обычный Turbo и электрифицированный E-Hybrid ставились одинаковые четырехлитровые V8 мощностью 550 л.с., то теперь случилась дискриминация: гибриду добавили 20 сил, а бензиновой версии — целых 80, до итоговых 630-ти! Более чем весомый повод отказаться от имени Turbo и вернуть «царский» шильдик Turbo S. Хотя у гибрида отбирать волшебную литеру все-таки не стали, чтобы окончательно не деклассировать.

Но фактически произошло именно это: при живом «Тайкане» делать совсем уж сильный упор на экологию больше не нужно — поборники нулевых выбросов скорее перейдут на чистое электричество, чем будут размениваться на полумеры. Адептам же чистой скорости незачем возить лишние 300 кг батареек, жертвуя динамикой и управляемостью — поэтому теперь каждый получает свое. Не факт, что в следующем поколении Panamera вовсе лишится гибридных версий, но такой исход возможен: посмотрите хоть на грядущий Macan, который решено разделить на два семейства — обычное и электрическое.

Это, впрочем, дела завтрашние, а сегодня знать надо вот что: Panamera Turbo S — потрясающая. Просто активируйте лонч-контроль, утопив обе педали в пол, отпустите левую — и хлесткий подзатыльник мигом выбьет из головы любые сомнения в том, что это именно спорткар. Силищи в этом моторе столько, что от легкой пробуксовки не спасает даже полный привод, а волнительная тяжесть отступает от тела только на рубеже третьей сотни. Всемогущий автомобиль!

Причем магия «Панамеры» сильнее всего впечатляет не «в вакууме», а на реальных загородных дорогах. Ехать стайкой из трех машин, дружно обгоняя длиннющие поезда из фур — занятие весьма увлекательное и немного постыдное: раз за разом упиваясь этими бросками, ничего не стоит потерять связь с реальностью, ограничениями скорости и требованиями разметки. Но в этом мире осталось слишком мало моментов настоящей свободы, чтобы добровольно от них отказываться, не так ли?

Тем более что даже на далеком от идеала асфальте такая «телепортация» не превращается в безрассудный экстрим: плотное шасси Panamera Turbo S прекрасно сохраняет контакт колес с дорогой, не «пробивается» на кочках и стоически справляется с компрессионными нагрузками, когда с перегиба машина обрушивается в низину.

Кстати, теперь у «Панамеры» новая программа управления пневмостойками и адаптивными амортизаторами — стандартный режим должен стать мягче, а трековый Sport Plus, наоборот, еще собраннее. В реальности эти нюансы ощутить трудно, да и ничего кроме промежуточной ипостаси Sport машине не нужно: именно в ней она едет гармоничнее всего.

И до чего же Panamera хороша в поворотах! Запас сцепления на шинах Michelin Pilot Sport 4S стремится к бесконечности, но это не ведет к бесстрастной рельсовости: насладившись мгновенным и четким откликом на входе, вы всегда можете добавить газ и прописать дугу в легком скольжении — для этого даже не надо отключать систему стабилизации. Не зря эти лифтбеки часто используют инструкторы фирменных школ Porsche в качестве дрифт-такси: полный привод совсем не мешает давать угла, а эмоции задних пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону с гигантской амплитудой, бесценны.

Конечно, 911 на треке будет намного быстрее, а 718 подарит больше веселья, но эта машина ни на секунду не заставляет срифмовать слова Panamera и «полумера» — кайф от нее получаешь безо всяких компромиссов. Попенять можно разве что на слабоватую для гран туризмо шумоизоляцию, да на легкую нервозность в очень пологих и о-о-очень быстрых дугах: в этих режимах лифтбек чуть гуляет на траектории, а корректировать ее мешает излишне чуткий руль. Возможно, такую двойственность вносит подруливающая задняя ось, входящая в стандартное оснащение Turbo S, но сравнить оказалось не с чем.

Потому что второй версией, на которой удалось прокатиться, стала Panamera GTS — для нее, в отличие от Turbo S, полноуправляемое шасси опционально, но у нашего экземпляра оно было. Нервозности в тех же режимах у GTS даже чуть больше за счет более спортивных настроек шасси, но это совсем нюансы — гораздо заметнее потеря в динамике.

Не поймите превратно: валит GTS тоже что надо — тем более что рестайлинг подарил ей дополнительные 20 лошадиных сил (теперь их 480), новую прошивку с более «верховым» характером мотора и способность выезжать из четырех секунд до сотни: было 4,1, стало 3,9. Это чертовски, даже избыточно мощная машина, чьих возможностей хватит всегда и везде. Просто будьте готовы, что нажатие газа в пол заставит вас внутренне улыбнуться, а не зайтись в детском восторге. Стоит ли это разницы между 11 и 14 миллионами рублей — вопрос к тем, кто в принципе способен потратить на машину такие деньги.

Хотя GTS — как раз для тех, кто финансы привык считать. Да, она почти на два миллиона дороже модификации 4S, но этот разрыв легко компенсируется «пакетным предложением». Многое из того, что для 4S надо докручивать в конфигураторе, здесь включено в стоимость: пакет Sport Chrono, спортивные сиденья и выхлопная система, обвес кузова и прочие «мелочи», которых набегает на кругленькую сумму. Плюс мотор! Если младшие «Панамеры» оснащаются 2,9-литровым V6, то здесь V8 4.0 — попроще, чем у Turbo S, но все же. А еще это классная инвестиция: спустя годы машины с шильдиками вроде GTS ценятся намного выше обычных, даже если по факту технических отличий там почти нет.

Поэтому не сомневайтесь, что подобная версия у следующего поколения тоже будет, а там, глядишь, подтянутся и другие «подогретые» исполнения на манер 911 и 718: имиджевой необходимости изображать разом лимузин, универсал и защитника белых мишек у «Панамеры» больше нет, а вот лишний раз усложнить жизнь Mercedes-AMG GT — самое милое дело. И это прекрасно.

Легко принимаем новый образ хэтчбека Porsche Panamera

Живые Панамеры прибудут в Россию в ноябре, пока в двух версиях: 4S — от 7 612 000 рублей, Turbo — от 9 990 000. Модификация 4S Diesel на наш рынок не допущена в связи с низким качеством дизтоплива. Но обещан ещё десяток комбинаций двигателей и трансмиссий.

Малые величины решают. На 20 мм опущена крыша в районе задних кресел, на три сантиметра выдвинута передняя ось, базовые колёса увеличены на дюйм — и Panamera стала гармоничной. Силуэт смело приближен к «девятьсот одиннадцатому», поскольку хэтчбек с индексом 971 не будет единственной версией. Нас ждёт ещё как минимум длиннобазная машина и шутинг-брейк а-ля Sport Turismo 2012 года. Да мало ли ещё что — пресс-релиз гласит без стеснения: модульная архитектура MSB предполагает лёгкую адаптацию производства в Лейпциге под новые типы кузова.

Я смотрю на шеренгу машин, расставленных к нашему прибытию во внутреннем дворе мюнхенского аэропорта: без горба на крыше им гораздо лучше. Однако ж былого вау-эффекта нет — привыкли мы к Панамере. Новая выглядит так естественно, что кажется, будто мы давно знакомы. Но пролистайте страницу до врезки «История» и увидите, как грузен по сравнению с наследницей Porsche 970 образца 2009 года. Автомобили двух поколений сильно отличаются технически: доработана платформа, изменилась конструкция кузова, обновилась линейка двигателей.

В своё время именно Panamera стала первым Porsche, получившим скульптурный ключ зажигания. Теперь его вообще не нужно доставать из кармана: бесключевой доступ входит в стандартное оснащение, а в замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, навеки вросла поворотная рукоятка. Чтобы запустить двигатель, не требуется держать её в крайнем положении: короткий щелчок — и оживает стартер, а следом 550-сильная «битурбовосьмёрка» 4.0 Панамеры Turbo деловито прокашливается через патрубки спортивного глушителя.

Прежде чем ехать, надо приноровиться к сенсорным панелям центральной консоли с особо чувствительными местами вместо привычных клавиш. На ощупь тут больше не потыкаешь. Чтобы что-то включить, не требуется усилий, однако нужны меткость и спокойствие: на резкие прикосновения электроника реагирует через раз. Принятую команду Porsche подтверждает ощутимым щелчком. Если сымитировать перчатку, намотав на палец кусок ткани, — качество отклика снижается. На глянце остаются отпечатки, поэтому каждой Панамере положена фирменная антистатическая тряпочка в бардачке.

С эргономикой первого порядка проблем нет: диапазоны регулировок позволяют принять за рулём абсолютно любую позу. Когда кресло опущено, водитель сидит на сантиметр ниже, чем в старой Панамере. Немцы подчёркивают, что ось тазобедренного сустава (так называемая точка H) расположена на 50 мм ближе к земле, чем у самого драйверского из конкурентов! Не уточняя референсный автомобиль. Энтузиазм встроенного массажёра не столько расслабил меня, сколько напряг, хотя шеф-маркетолог Панамеры называет появление этой функции на всех креслах сильным конкурентным преимуществом.

Сзади всё по-прежнему: два раздельных кресла с очень глубокой посадкой. Несмотря на понижение крыши, места над головой прибавилось. По ощущениям точно не хуже, чем было. Садиться на второй ряд не очень удобно: зауженный к задней стойке проём и выпирающая колёсная арка лишают процесс должной элегантности. Но коли сел, то хорошо: сиденье плотное, есть запас в коленях даже за рослым водителем, форма передних кресел позволяет засунуть под них ступни. Предусмотрен подлокотник, регулируются угол наклона спинки и длина подушки.

Находясь сзади, можно подвинуть переднее правое кресло вперёд, чтобы дышалось. Но если все места заняты, то на втором ряду не очень уютно. Площадь остекления увеличилась, благодаря окошечку в задней стойке, и тут теперь светлее, однако подоконник всё равно высок. Передние кресла вроде установлены дальше друг от друга, но спинки сильно ограничивают обзорность. Зато закреплённые на них опциональные Android-планшеты можно взять в руки. Звук воспроизводится через динамики гаджета, аудиосистему машины (в топе по-прежнему Burmester) или Bluetooth-наушники.

Итак, Turbo с давлением наддува всего 0,3 бара. Рабочий объём мотора V8 уменьшился на 800 «кубиков», но отдача выросла. Момента — море, и все 770 Н•м плещутся в диапазоне 1960–4500 об/мин. Разгон ошеломляет: не нужно никакого лонч-контроля, чтобы ощутить спиной всю мощь тевтонской турбометлы, которая смахивает с места две тонны алюминия и стали аки пух. Panamera с запасом укладывается в четыре секунды до сотни что с пакетом Sport Chrono, что без. Фантастически быстро для машины такого размера.

Разгон — не главный трюк, которым Panamera готова ошеломить человека за рулём. Быстро ездить по прямой в той или иной степени умеют все мощные автомобили. А вот поворачивать так, чтобы дух захватывало, — лишь немногие. Porsche из этих, избранных. Тут появился новый контрольный модуль 4D Chassis Control, раздающий информацию всем блокам управления мехатроникой, отчего тяжёлый хэтчбек стал собраннее в откликах. Я не знаю, какой решимостью нужно обладать, чтобы на дорогах общего пользования щупать Панамеру за соблазнительные пределы её возможностей, но ни на секунду не сомневаюсь, что и близко не подобрался к ним.

Честно говоря, с маршрутом тест-драйва не повезло. Там, где есть повороты, нет возможности разогнаться: дороги узкие, трафик чрезмерный плюс повсеместные ограничения скорости. А на автобане (местами вполне себе безлимитном) можно оценить разве что непоколебимую курсовую устойчивость и способность мгновенно ускоряться с высокой скорости до запредельной. Собственно, здесь и раскрывается вся прелесть Turbo — версии 4S и 4S Diesel подобные упражнения проделывают не столь эмоционально.

Кстати, если не зацикливаться на чистой динамике, то на уровне тактильных ощущений обе бензиновые модификации похожи. Прежде «эска» была менее драйверской, с пустоватой баранкой и выраженной недостаточной поворачиваемостью. Теперь же у всех машин руль почти тугой, предельно прозрачный и оттого невероятно полновкусный. Старая Panamera при всей своей лёгкости на подъём воспринималась довольно грузной, словно стыдящейся своих габаритов. Теперь она будто раскрепостилась. Задние подруливающие колёса помогают маневрировать на небольшой скорости, отклоняясь в противоход управляемым, — до вертлявости.

Руль острый и даже на альпийских дорожках редко требует вращения с перехватом. Однако эта отзывчивость не напрягает на шоссе — Porsche маскирует её, опять же благодаря полноуправляемости. Доворачивая задние колёса за передними в ту же сторону, Panamera как бы дополнительно растягивает колёсную базу, стабилизируясь на прямой и при перестроениях. Работа актуаторов не привлекает внимания: машина просто адаптирует поведение под условия движения с очаровательной естественностью. Мехатроника настроена так тонко, что втирается в доверие на уровне подсознания.

В ответ на увеличение подачи топлива Panamera сперва подаёт голос: вначале стреляет глушитель, а затем — как контрольный в затылок — ускорение. Причём изнутри Turbo звучит чуть беднее, чем более демократичная шестицилиндровая Panamera S. Мне подобное несоблюдение субординации кажется странным, но можно сослаться на традиции семейства 911, где до недавнего времени Turbo был самым безголосым. Занятно, что «эска» остаётся более способным вокалистом как с обычной системой выпуска, так и с опциональной, которая позволяет вручную управлять дополнительной заслонкой.

Заряда 440-сильного битурбомотора V6 2.9 тоже хватает для любых подвигов. Разве что такая Panamera уступает машине с V8 по темпу набора скорости с 200 км/ч. Подумаешь! На фоне откровенно избыточного Turbo промежуточная «эска» выглядит привлекательной для рационально мыслящего потребителя. Если бы я задумался о покупке такой машины, как Panamera, то предпочёл именно 4S. Почему не 4S Diesel, самый быстрый в мире легковой автомобиль на солярке? Увы, он небезупречен.

Безусловно, упрекнуть дизельную Панамеру в отсутствии тяги я не могу. И всё же сила её лишена чертовщинки, которая обязана быть в Porsche. Новейшая дизельная «восьмёрка» 4.0 (не прошло время таких моторов!) остервенело тянет с любых оборотов, однако этому разгону не хватает развития. Если вы привыкли ездить на моменте, то, скорее всего, не поймёте моей проблемы — но на фоне оборотистых бензиновых двигателей остро чувствуется недостаток эмоций. Я всё жду, что стрелка аналогового тахометра срубит ограничитель и пойдёт на второй круг, мотор зазвучит, а он так и остаётся связанным по рукам и ногам.

И этот звук. В дизельной Панамере он идёт из-под капота, а в «эске» и Turbo его источник — выпуск. Там не покидает ощущение, что ты за рулём заднемоторного, самого что ни на есть классического Porsche. Panamera 4S Diesel такого эффекта лишена, поэтому и впечатления не столько «девятьсот одиннадцатые», сколько кайенские. Кроме того, битурбодизель реагирует на акселератор с некоторой заминкой. Я бы не обратил на неё внимание за рулём любой другой машины. Но Porsche не имеет права на снисходительный подход.

О смене передач в новой восьмиступенчатой коробке с парой сцеплений можно догадаться только на слух — когда меняются обороты, и никак иначе. Если ехать не слишком активно, PDK оперативно подкидывает мотору высокие ступени. Надо ускориться? Просто давлю газ в пол: задержек — ноль. Только дизельная Panamera позволяет себе немного замешкаться, уповая на 850 ньютон-метров. Когда переводишь манетку на руле в положение Sport, коробка скидывает одну передачу от текущей, если крутануть в Sport+ — сразу две. По нажатию кнопки Sport Response «робот» разом опускается на три ступени.

На тесте не было машин с базовой пружинной подвеской, а на маршруте — честных дорог для требовательной оценки плавности хода, коими изобилуют, например, окрестности исследовательского центра Porsche под Штутгартом. На ровном баварском покрытии продвинутые трёхкамерные пневмостойки с адаптивными амортизаторами обеспечивают весьма высокий уровень комфорта. Деталировка покрытия зависит от выбранного (при помощи манетки на руле или «кнопки» на тоннеле) режима. В положении Normal ход Панамеры почти лишён спортивности: она упруго, но степенно перекатывает через неровности, допуская небольшую раскачку кузова.

В «Спорте» подвеска зажимается, но чувствуется, что до дискомфорта ещё очень далеко: в салон начинает поступать чуть больше вибраций от неровностей, зато колебания кузова сходят на нет. В «Спорт-плюсе» шасси деревенеет, и Porsche начинает подрагивать даже на ровном асфальте. В целом новая машина воспринимается более плавной, чем предшественница, а разница между режимами ощутимее. Panamera не стала бесшумной: я бы сказал, она нарочито выразительная. Как будто ей нечего скрывать — много шинного гула, отчётливо слышно, как Porsche шлёпает покрышками на поперечных неровностях…

То, что Panamera будет успешной, заметно даже по российскому рынку, где за два месяца с момента публикации цен собралось 120 заказов. Лучше было только в 2012-м, когда в портфеле представительства единомоментно находилось 127 предоплаченных машин. Причём если обычно доля топ-модели Turbo не превышает 10% поставляемых к нам Панамер, то сейчас достигает 60%. Дистрибьютор Porsche в России даже замахнулся на 50-процентный рост продаж флагманских хэтчбеков относительно среднегодового показателя. В 2015-м реализовано 316 автомобилей.

Правда, из 22 дилеров по всей стране только восемь готовы проводить кузовной ремонт алюминиевой Панамеры. В Москве таких номинально три, а в реальности работы будут проводиться пока только на двух площадках. Характерно, что российский шеф программы послепродажного обслуживания с энтузиазмом встречает новую линейку турбомоторов: мол, двигатели Porsche становятся всё надёжнее. Мне интересно другое: как поведут себя сенсоры центральной консоли в холода, долго ли сохранит первозданный вид её глянец в условиях наших пыльных городов и частых протирок? Будут ли менять затёртую в ходе нормальной эксплуатации панель по гарантии?

Машина первого поколения за восемь лет разошлась по миру тиражом более 150 тысяч экземпляров, что для нишевой модели можно признать абсолютным успехом. Новая лучше во всем, а ведь нам ещё не показали всего семейства. Конкурентов у хэтчбека 971 предостаточно — это и мощные модификации Audi A7, и Gran Coupe шестой серии BMW, и Mercedes-Benz CLS — но альтернативы Панамере, по-моему, нет. Всё вышеперечисленное — гражданские в основе своей машины, а в Porsche чувствуются гены спорткара, даже несмотря на стремление сделать Панамеру комфортнее.

Читайте также: