Сколько тесла жрет электричества
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Tesla экономичнее обычной машины или все же нет?
Когда заходит речь о сравнении Tesla с бензиновыми или дизельными автомобилями, почти ни у кого не возникает сомнений, что электромобиль Илона Маска окажется более экономичным в использовании. Действительно, или мы сами к этому пришли, или нам это внушили, но затраты на содержание электрических автомобилей и их братьев на топливе всегда не в пользу последних. Но есть ли на самом деле эта экономия? Отбросив некоторые факторы, попробую ответить на вопрос, есть ли вообще смысл в покупке Tesla… например, в России.
Будет ли Tesla экономичнее машины на бензине? А на дизеле?
Какой расход у Tesla
Чтобы в этом разобраться, сначала необходимо понять, как вычисляется расход автомобилей Tesla, ведь здесь нельзя просто взять 100 километров и вычислить, сколько литров бензина или дизеля ушло на поездку. Или можно? На самом деле у Tesla есть измерение расхода электроэнергии, и для удобства сравнения его также указывают на 100 километров.
Расход Tesla рассчитывается на каждый километр, эти данные можно посмотреть на приборной панели автомобиля. Для Model 3 он, как правило, варьируется от 120 Вт*ч/км до 170 Вт*ч/км. Расход электроэнергии очень сильно зависит от средней скорости движения и температуры, в которую используется автомобиль. Например, на морозе емкость батареи сокращается, а также во время езды свыше 100 км/ч или по принципу «газ в пол». Для сравнения с бензиновым/дизельным автомобилем возьмем за основу скорость 80 км/ч.
Расход электроэнергии Tesla иногда доходит до 200 Вт*ч/км, зависит от эксплуатации
Сравнение Tesla и машины на бензине
Сравним с Mazda 6, например?
То есть поездка на Tesla обойдется в 82,05 рублей (15 кВт*ч умножаем на 5,47 рубля), а на бензиновом авто - 460 рублей (46 рублей за литр умножаем на 10). Экономия существенная - почти 380 рублей.
Сравнение Tesla и машины на дизеле
Наш Mercedes A-класса
Те же самые условия, только теперь у вас не бензиновая «Мазда», а, например, дизельный Mercedes A-класса. Средний расход у него оставляет примерно 5 литра на 100 км.
Реальный расход топлива дизельного А-класса
Tesla снова оказалась более экономичной, но разница с дизелем составляет около 150 рублей.
За сколько окупается Tesla?
А Tesla вообще окупается?
Если эксплуатировать оба автомобиля в равных условиях (100 км в день), то каждый день вы будете экономить «на топливе» около 150 рублей.
Чтобы отбить стоимость автомобиля, потребуется 13 000 дней или 35 лет.
При экономии на топливе в 380 рублей на 100 километров, которую мы рассчитали до этого, автомобиль полностью отобьет себя за 18 лет.
Такой чек может прилететь через 7 лет после покупки Tesla Model S
Покупка Tesla в США
До какого времени продлится акция, пока неизвестно, поэтому действующим владельцам автомобилей стоит поспешить и воспользоваться бесплатными станциями. Примечательно, что если человек купил автомобиль с рук, то акция на него не распространяется, потому что бесплатная зарядка доступна только первоначальному владельцу.
Время зарядки Tesla
Tesla еще нужно долго заряжать
Покупая Tesla, нужно быть готовым к тому, что заряжать ее (по крайней мере в России) придется долго. Вот сколько заряжается Model 3 SR+: для РФ доступен максимум 1,2 и 3 варианты, но чаще всего используют 1 и 2:
Даже если ставить Tesla Model 3 на зарядку на ночь в гараже, этого времени все равно не хватит, если не купить Mobile Connector или High Power Wall Connector. Конечно, 100 км в день машина проедет, но полный «бак» не наберет.
Электромобиль: цена 100 км трассы в России?
Сколько будет стоить проехать 100 км по дорогам России на электромобиле?
Сравнение с бензиновыми и дизельными автомобилями.
Как мы считали
Средний расход электромобиля выведен исходя из анализа публично доступных материалов Российских изданий: блоги и журналы (2018 – 2019 годов).
Расчеты приведены при средней скорости автомобилей 90 км/ч, без резких ускорений и обгонов, климат-контроль работает. Каждые +10 км/ч скорости повышают расход электромобиля на 5-10%.
Про запас хода
Отзывы владельцев и журналистов говорят, что заявленный производителем запас хода электромобиля подходит только для идеальных прямых дорог без подъемов и средней скорости 80 км/ч.
В Российских реальностях пробег на 20-30% ниже.
Цена 1 кВт на АЗС с быстрой заправкой (Мощностью 20 - 50 кВт·ч)
Средняя цена в Европейской части России - 10 ₽ за кВт
Nissan Leaf
Хэтчбек гольф-класс, 108 л.с. / 280 Н·м, передний привод
135 ₽ за 100 км (15 кВт);
945 ₽ за 700 км, Москва –> Санкт-Петербург (105 кВт)
Tesla Model 3
Седан, 283 л.с. / 430 Н·м, полный привод
170 ₽ за 100 км (17 кВт);
1190 ₽ за 700км (119 кВт)
Jaguar I-Pace
Кроссовер, 400 л.с. / 696 Н·м, полный привод
300 ₽ за 100 км (30 кВт);
2030 ₽ за 700 км (203 кВт);
Из-за аэродинамики, веса и первого опыта создания электромобиля эффективность Jaguar I-PACE заметно хуже чем у Tesla и даже дизельного кроссовера Jaguar F-Pace. Это подтверждают и зарубежные тесты энергоэффективной, где сравнивают электро кроссоверы Tesla, Audi и Jaguar
А как дела с пробегом в городе?
На 20% уменьшается пробег электромобиля в городских условиях;
Но у ДВС пробег уменьшается ещё больше, на 30-40% по сравнению с трассовым режимом;
Пробег электромобиля зимой и в жару?
Самые современные электромобили как Tesla и Jaguar хорошо подготовлены для эксплуатации в морозы или жару. Комфортными температурами в диапазоне -10. +30°С.
При -20°С пробег уменьшается на 20%, у более старых электромобилей как Nissan Leaf 1го поколения пробега снижается на 30% (устаревшие технологии и большие затраты на прогрев салона).
В жару, на каждый градус выше +30°С приходится снижение пробега на 1%. Энергия тратится на охлаждение батарей и кондиционер.
Пример: при +40°С на улице, электромобиль проедет на 10% меньше.
Выгода не так велика. Почему они так популярны в США и Европе?
Главный фактор - новизна.
Второй фактор - цена топлива (километра на этом топливе).
Электричество в США в большинстве штатах дешевле чем в России. На рынке переизбыток альтернативной энергетики. В Европе топливо облагается высокими налогами, поэтому электричество тоже выгоднее.
Третий факт - низкие налоги или их отсутствие (эко налоги);
Четвертый факт - мощность, скорость и динамика за те же деньги.
Преимущества в техническом обслуживании?
Сравнивать нужно за долгий срок владения - не менее 5 лет.
Электромобили:
+ меньше деталей и механизмов отвечающих за движение - проще обнаружить и устранить поломку;
+ тормозные колодки и диски меняются в 2 раза реже на моноприводных и в 3 раза реже на полноприводных, т.к. в момент торможения электродвигатели умеют "тормозить" заряжая аккумуляторы (эффект рекуперации);
Традиционные ДВС:
- каждый год в моторе нужно поменять масло, фильтра, реже свечи (бенз. двс), возможны множественные мелкие регулировочные ремонты;
- в ДВС значительно больше деталей в которых может произойти скрытая поломка или износ - автомобиль расходует больше топлива и масла, в то время как электромобиль только теряет конечную емкость батарей;
По истечении 7 лет на современном электромобиле наступит время для замены батарей, это дорогостоящая запчасть, но такие производители как Nissan и Tesla делают до 40% скидку на новые аккумуляторы если владелец возвращает старые на переработку. Но большинство ДВС автомобилей к 7 годам службы проходят также дорогостоящий капитальный ремонт двигателя.
Маск раскрыл детали об электрофуре Tesla. Похоже, она станет гвоздем, забитым в гроб дизельных грузовиков 16:52, 17 февраля 2021 Версия для печати
Tesla Semi, продажи которой начнутся в 2021 году, тратит всего один киловатт-час на километр пути. Почему это так важно для всей планеты? И как именно от новинки пострадают производители грузовиков по всему миру, включая российских? Попробуем разобраться.
Из нового интервью главы Tesla следует, что его электрофура тратит на километр пробега в разы меньше энергии, чем современные дизельные аналоги. Поэтому ей нужна куда меньшая батарея, чем считалось ранее. По словам Маска, емкость батареи Tesla Semi — всего около 500 киловатт-часов. При такой емкости она должна весить лишь 2,5 тонны, а не пять-десять тонн, как считали отраслевые аналитики ранее.
И это не просто сухие цифры. Все более ранние оценки говорили, что при батареях весом в 5-10 тонн полезная нагрузка фуры будет слишком малой (закон запрещает ей превышать определенный лимит массы). Эту точку зрения емко резюмировал Билл Гейтс: электрические дальние грузовики «могут никогда не взлететь». Иными словами, никогда не будут иметь экономического и экологического смысла. Новые цифры рисуют совсем другую картину.
Энергоэффективность Tesla Semi означает близкое вымирание дизельных фур
Типичный западный многоосный грузовик, называемый в народе «фура», потребляет 2,2-3,3 киловатт-часа энергии — только не в чистом виде, а в виде дизельного топлива. Это немного, в районе 22-33 литров на 100 километров, переводя на более привычные цифры расхода топлива. Впрочем, нижняя граница этого диапазона пока достижима только для самых современных фур планеты. Действительно массовые и серийные грузовики все еще тратят 33 литра на 100 километров.
Вид изнутри на кабину грузовика, сзади — складное место / ©Tesla
По расчетам сторонних специалистов, расход энергии электрогрузовиком того же класса должен быть 1,15-1,44 киловатт-часа на километр. Исходя из этого, многие эксперты считали, что «батарея Tesla Semi должна иметь емкость в 1000 киловатт-часов». Так утверждал Маркус Лиекамп, глава отделения автомобильного инжиниринга в Техническом университете Мюнхена. Он резюмировал так: «Это технически не очень реализуемо [слишком тяжелым должен быть такой аккумулятор] и, кроме того, не имеет смысла как экономически, так и экологически».
Мартин Даум, глава подразделения грузовиков Daimler, пошел еще дальше: он заявил, что с физической точки зрения успех электрогрузовика сомнителен.
Однако теперь мы знаем, что 300-мильная (то есть с дальностью в 480 километров с серьезным грузом) версия Tesla Semi требует батареи всего в 500 киловатт-часов. Следовательно, на километр она тратит 1,04 киловатт-часа — втрое меньше, чем серийные дизельные аналоги. В принципе что-то такое можно было предположить: дело в том, что Tesla вообще известна предельной энергоэффективностью своих машин. Ее Model 3 имеет самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления среди серийных седанов, Model Y — среди кроссоверов, а Tesla Semi — среди грузовиков (всего 0,36).
Слева — дальняя модификация Semi, на 800 километров пробега на одной зарядке, справа — на 480 километров / ©Wikimedia Commons
Маск ищет способы снизить расходы энергии даже в местах, «куда никто не заглядывает». Например, практически все машины мира поддерживают поверхность дисковых тормозов чистой за счет легкого контакта их с металлическими деталями тормозной системы. Поэтому после быстрой езды (летом) диски ощущаются горячими. В Tesla этого нет: чистота дисков и их свобода от коррозии достигаются без касания, поэтому паразитного потребления энергии на разогрев тормозных дисков нет. Казалось бы, мелочь, но именно из таких мелочей и складывается энергоэффективность, в том числе у Tesla Semi.
Кроме хорошей аэродинамики и «мелочей», подобных описанной выше, у электрофуры есть еще один плюс — регенеративное торможение. Грузовик оснащен четырьмя электромоторами общей мощностью в 1092 лошадиные силы (844 киловатта), при моменте в 1800 ньютон-метров. Во время торможения все четыре начинают забирать энергию от вращения оси, останавливая ее практически без использования обычных тормозов.
В результате основная часть той кинетической энергии, что обычно дальнобойщик при торможении теряет, у Semi вновь возвращается в ее батарею. Может показаться, что это не так важно: фуры идут в основном по трассе, где тормозят редко. Однако на деле при спуске с уклонов грузовики зачастую вынуждены использовать либо торможение двигателем, либо тормоза, чтобы не превысить разрешенную скорость. Опять же, при этом они теряют часть своей кинетической энергии, а в случае электрогрузовика этого почти не происходит.
Разумеется, грузовик с ДВС потребляет не электричество, а топливо — и оно стоит в условиях США порядка 20 центов на километр пробега такой фуры. А что со стоимостью электрозарядки для теслафуры?
Мегазаправка: что сломает ценовой баланс в пользу электрогрузовиков
1,04 киловатт-часа на километр у Semi может стоить заметно меньше: Tesla обещает, что станции Megacharger для грузовиков будут заправлять их всего за семь центов за киловатт-час. Если кто-то будет заряжать грузовик по обычным сетевым ценам, то в США это в районе 10 центов за киловатт-час. Вряд ли стоимость электроэнергии на Megacharger может быть больше этого показателя.
Как американский автопроизводитель намерен продавать электричество грузовикам по семь центов за киловатт-час, если сетевая цена для розницы в Штатах — 10 центов? Ответ на этот вопрос несколько нетривиален: Megacharger для Semi — самая необычная электрозаправка в мире. На нее будут ставить крупные блоки батарей для накапливания большого количества энергии из сети в ночное время, когда ее стоимость ниже нормы. Для США стоимость сетевого электричества в период ночных провалов потребления часто составляет всего два-четыре цента за киловатт-час.
В дневное время станция будет обслуживать клиентов за счет ночного запаса от станционных аккумуляторов емкостью во многие мегаватт-часы плюс от генерации солнечных батарей, расположенных прямо на территории электрозаправки. Как известно, 2500-5000 квадратных метров солнечных панелей могут дать миллион киловатт-часов в год — достаточно, чтобы обеспечить миллионов километров пробега для заправляющихся на станции Tesla Semi.
Стоимость «солнечного» электричества в США близка к шести центам за киловатт-час, то есть компания планирует торговать выработанным на своих заправках практически по себестоимости. Это вместе с электроэнергией по ночным тарифам и должно обеспечить низкую стоимость заправки для ее фур.
Мы, правда, склонны оценивать цифру в семь центов за киловатт-час как слишком низкую. Вероятнее всего, конечная цена заправки будет выше семи центов, но все же сильно меньше 20 центов за километр пробега. Почему?
Дело в том, что Megacharger нуждаются в мегаватт-часах емкости пристанционных накопителей. Пока такие накопители стоят не менее 100 долларов за киловатт-час (и то лишь для перспективных батарей на элементах 4680), то есть на каждую станцию заправки для грузовиком придется потратить сотни тысяч долларов инвестиций в накопители. Это должно отразиться на стоимости заправки с нее. К тому же в ряде штатов США зимой лежит снег, поэтому в холодный сезон пользы от солнечных батарей, навесами закрывающих заправки, будет не так много.
Не слишком ли мал пробег на одной заправке?
Возникает вопрос: а хватит ли новому грузовику 500 километров пробега в базовой конфигурации или даже 800 километров — в «верхней комплектации»? Зачем ему простаивать ночью? Почему, как это иногда делали в России еще недавно, не гнать фуру круглые сутки, меняя водителей?
Смысл есть — и большой: в странах с реальным (а не номинальным) регулированием режима труда и отдыха (в тех же США или многих странах ЕС) водитель не может ехать более половины суток, затем он должен остановиться и отдыхать. Пары водителей в таких государствах нанимают нечасто: слишком дорогая рабочая сила, два водителя резко удорожают стоимость километра пробега фуры. Поэтому дизельные фуры в Штатах по полсуток стоят у придорожных мотелей.
Очевидно, при запасе энергии на 480 километров пробега Tesla Semi потребует всего одной получасовой подзарядки на «мегачарджере» в сутки. 30 минут быстрой заправки такого рода дают энергии на 384 километра пробега — достаточно для 9-10 часового рабочего дня.
Что выберут перевозчики: солярку или электричество
Итак, стоимость «заправки» электрофуры окажется ниже, чем у дизельных аналогов. Есть шансы, что сходная картина будет даже в России: ночной тариф у нас в два-три раза ниже дневного, и мегачарджеры вполне могут использовать это преимущество.
При этом Tesla Semi имеет ряд иных преимуществ перед дизельными конкурентами. За счет более чем тысячи лошадиных сил у нее радикально лучше динамика, высока скорость езды вверх под заметный уклон, меньше шумность и полное отсутствие выхлопов. По оценкам отраслевых экспертов, обслуживание будет дешевле классических аналогов примерно вдвое. Дело в том, что у Semi нет коробки передач и вообще меньше подвижных частей. Масло менять не надо, ведь нет ДВС, да и тормозные системы из-за регенеративного торможения почти вечные. Обещаемый производителем ресурс моторов, электротрансмиссии и батареи — 1,6 миллиона километров.
Грузовик Semi на одном из тестовых пробегов по дорогам общего пользования, нагруженный бетонными блоками / ©Teslarati
Может показаться, что с ресурсом батареи Tesla что-то перепутала. Все мы знаем, что литиевые аккумуляторы в телефонах живут считаные годы, а 1,6 миллиона километров пробега для грузовика — это 10-20 лет службы. Откуда такой ресурс у «обычных литиевых батарей»? Здесь все дело в том, что батареи у Маска вовсе не «обычные». Они имеют весьма специфические состав и форм-фактор.
Последнее их поколение состоит из цилиндрических элементов диаметром в 43 миллиметра и высотой 60 миллиметров. Плотно упакованные в аккумулятор элементы охлаждаются проходящими рядом теплоотводными трубками жидкостного охлаждения, обеспечивающими всему блоку стабильный температурный режим. В итоге такая батарея имеет самый высокий ресурс в мире.
Из огромной мощности моторов (на уровне современного боевого танка) и такого же колоссального момента Semi вытекает еще пара важных преимуществ. Он намного быстрее разгоняется и может поддерживать очень высокую скорость даже на крутой горке. При подъеме на пять градусов машина способна идти груженой на 96 километров в час. Любой, кто пробовал ехать за нагруженным грузовиком в горах, понимает, насколько это высокий результат.
А что конкуренты?
Электрогрузовики делает не только Tesla. Но, чтобы не тратить время зря, мы осветим только одного из ее конкурентов, самого продвинутого. Это eCascadia — аналог Semi от Daimler. Такой грузовик тоже имеет нагрузку до 36 тонн (больше не позволяют законы США), а его батарея имеет сходную емкость в 550 киловатт-часов. Но вот дальность у eCascadia — всего 400 километров. Значит, она тратит 1,38 киловатт-часа на километр — в 1,32 раза больше, чем фура Маска. Иными словами, Daimler сделал на четверть менее энергоэффективный грузовик — и это огромный разрыв.
Аналог Semi от немецкого производителя / ©Daimler
К тому же он хуже заряжается: производитель обещает зарядку на 80% емкости батарей (320 километров пробега) за 90 минут. Tesla на своих заправках заряжает Semi на 80% емкости (384 километра пробега) за 30 минут — и это серьезное преимущество, если водитель нуждается в подзарядке.
Наконец, у Semi есть еще версия на 800 километров дальности, которая едет на одной зарядке вдвое дальше, чем eCascadia. Фактически, действуя в рамках закона, американский дальнобойщик редко может проехать больше 800 километров за сутки, после чего вполне могут заряжаться во время сравнительно короткого получасового отдыха. С eCascadia так не выйдет: придется потратить полтора часа.
Особенно большой слабостью Daimler надо признать отсутствие своей сети зарядок. Как и все классические узкие специалисты, немецкая компания не хочет идти в новые сферы деятельности. Создание собственных литиевых накопителей мегаваттной емкости типа тесловских «мегапаков» даже не входит в ее планы. Поэтому автоконцерн не может сделать собственные мегазаправки с низкими ценами на электричество: банально нечем накапливать электричество по дешевому ночному тарифу, чтобы отдавать его клиентам-дальнобойщикам днем.
Кроме него, у Daimler есть и проект среднетоннажного грузовика, такие более популярны в Европе / ©Daimler
В теории Daimler мог бы купить чужие батареи и попробовать скопировать тактику Tesla. В реальности такое поведение требует хорошего видения будущего и большой смелости. Традиционные крупные корпорации редко способны и на первое, и на второе. Их менеджмент дорос до своих мест не потому, что любил рисковать, а ровно наоборот. Все большие устоявшиеся организации избегают риска, поэтому люди, способные достигнуть вершины в местной иерархии, в норме не могут «уметь в риск».
Все это значит, что побить Tesla на поле электрофур Daimler не способен ни при каком реалистичном сценарии. Немецкие грузовики будут иметь меньший запас хода, более дорогую и намного более длительную заправку, а значит, перевозчик выберет их американского конкурента.
Остальные соперники Semi еще дальше от нее по своим параметрам, чем разработка Daimler. Как так получилось, что Маск, начавший делать машины на собственном заводе только в 2012 году, вдруг сделал фуру намного лучше опытнейшего игрока из Германии?
Ответ достаточно прост: точно так же, как ему удалось начать запускать ракеты дешевле такого опытного игрока, как “Роскосмос” (чего до него на Западе никто добиться не мог). Дело в том, что глава Tesla постоянно принимает решения, которые руководители классических автоконцернов просто не могут себе представить. Он новый человек в автобизнесе, у него свежий взгляд, он не боится рисковать, ставя перед собой гиперамбициозные цели. Точно так же, как с Semi, в свое время вышло с Моdel 3 и другими тесламобилями: Маск просто подходил к их проектированию куда смелее, чем все имевшиеся на тот момент конкуренты.
Что это значит для планеты
Стоимость Semi — 150 тысяч долларов для версии на 480 километров пробега с одной зарядки и 180 тысяч — для 800-километровой версии. Это примерно в полтора раза больше, чем новый дизельный грузовик той же грузоподъемности в США (тот стоит 120 тысяч). Но вдвое меньшие расходы на топливо и ремонт делают его вполне конкурентоспособным на фоне дизельных аналогов. Разумеется, для государств победнее замена грузового парка произойдет не так быстро, но она неизбежна: по мере старения электрофур в странах первого мира их б/у версии постепенно будут дрейфовать во все стороны.
Суперчарджеры Tesla уже сейчас начинают появляться в развивающемся мире, и в итоге их распространение неизбежно даже в России. Ведь Маск планирует выпускать до 20 миллионов автомобилей в год, причем в разных ценовых категориях. Это больше, чем у любого существующего автопроизводителя, а значит, и сеть заправок ему предстоит развернуть по всему миру. Иными словами, быстрая зарядка электрофур тоже не станет серьезным тормозом их внедрения по всей планете уже в 2030-х.
Экологические соображения заставят многие страны запретить дизельные фуры уже в 2040-х — и 2050 год подавляющее большинство грузовиков рискуют встретить электрическими.
Но вот для всех остальных значение электрификации фур переоценить сложно. Грузовой автотранспорт — один из главных источников загрязнения воздуха, в том числе твердыми частицами микрометровых размеров (PM 2,5) и рядом других. Дизель выбрасывает их больше бензинового двигателя, работающего на той же мощности, поэтому именно дизель отвечает за половину всего загрязнения воздуха наземным транспортом.
Согласно исследованию за 2015 год, от выхлопов дизельного грузового транспорта по всей планете погибли 385 тысяч человек. Еще в 2010 году число преждевременных смертей от выхлопов дизельных грузовиков было всего 361 тысяч. То есть только в XXI веке дизельные грузовики испортили воздух на планете настолько, что вызвали смерть многих миллионов человек.
К сожалению, цифры преждевременной смертности, как и избыточной — например, во время нынешней эпидемии коронавируса в России — достаточно редко попадают в поле зрение политиков по всему миру. Никто из них на этой планете никогда не говорил: «Дизельные грузовики надо заменить на электрические, чтобы спасать сотни тысяч жизней в год». Политики в норме вообще ничего не знают об этих 385 тысячах ежегодных жертвах фур.
Однако распространение на Западе апокалиптических (пусть и неверных) ожиданий от глобального потепления постоянно подталкивает местных политиков бороться против всего, что выбрасывает СО2. Электрогрузовики выглядят чуть ли не лучшим способом такой борьбы. Ведь потребление жидкого топлива грузовым транспортом в последние 20 лет увеличивается быстрее, чем у легковушек (из-за бурного роста мировой экономики). Несомненно, западные власти сделают все, чтобы ускорить электрификацию фур в своих странах.
К счастью, это неизбежно приведет и к электрификации фур в России — если не в 2030-х, как в развитом мире, то самое позднее в 2040-х годах. Дело в том, что по мере сужения производства дизельных фур за рубежом российским производителям будет неоткуда получать компоненты двигателей и трансмиссий. А созданием полноценного производства того и другого в России они не озаботились. В какой-то момент отечественные производители грузовиков (те, что остались) либо умрут, либо будут вынуждены перейти на сборку электрофур, чьи компоненты поставляются из-за рубежа. И чем раньше они осознают неизбежность такого выбора, тем больше у них шансов хоть на какое-то выживание.
Иными словами, Tesla Semi только сейчас выглядит новостью сугубо для первого мира. В реальности она неизбежно вызовет глобальную революцию в наземном транспорте. Эта машина и ее аналоги от других производителей — а им придется научиться делать так же хорошо, иначе они погибнут — в ближайшие 15-20 лет опередят по продажам дизельные фуры. А потом и вовсе отправят их на свалку истории. И это, бесспорно, очень хорошая новость.
Битва века: дизель против электричества. Сколько стоят 100 километров пути на Citroёn C4 и Tesla Model S?
Недавно в Беларуси ввели плату на зарядных станциях Malanka. И теперь ездить на электромобилях бесплатно, как раньше, не получится. В связи с этим мы решили устроить битву века. Дизельный автомобиль против электрокара – что экономичнее?
Проедем ровно 100 километров на Tesla Model S и дизельном Citroёn С4 и сравним, сколько денег потратим на этот путь. Ровно до копеечки. Поехали!
Вы скажете: нашли что сравнить! Но почему бы не сравнить? Да, Model S – премиальный лифтбек с двумя багажниками, а Citroёn C4 – седан С-класса. Но оба они экономичные: энергия все равно недорогая, а дизельный мотор 1.6 потребляет капли.
Новый дизельный С4 стоит около 18.000$, он дешевле. Подержанную Tesla можно пригнать от 20.000$ и до бесконечности. Причем 20.000$ - это самый минимум, будет старая машина в недорогой комплектации. Которую еще нужно привести и восстановить, причем кредиты на это мероприятие никто не выдаст. То есть реально можно думать: или купить новый Citroёn C4 у дилера, или пригнать из США "биток" и восстановить. В первом случае купить можно сразу и с финансовыми программами, во втором придется ждать от двух месяцев и только за свои деньги.
Tesla Model S 70D разгоняется до "сотни" за 5,4 секунды, Citroёn – за 10,9. Но при этом "француз" отнюдь не кажется "овощем". Такое ощущение, что он разгоняется за 7,9 секунды, особенно в городе шустрый. 115-сильный 1,6-литровый HDi – тяговитый, удачный и надежный мотор. А еще ему под стать механическая коробка с очень четкими переключениями. Орудовать ею одно удовольствие.
Citroёn может проехать на одном баке по трассе аж 1200 км, нет никаких проблем с "зарядками". Tesla же привязана к розетке. У 70D "официальный" запас хода – 440 км, но владелец говорит, что реально около 350 км, может, немного больше. При этом зимой запас хода падает катастрофически быстро. В Минске зарядных станций еще хватает, а вот в регионах с ними беда. Недавно Автобизнес пытался доехать на Model S 85D до Ольшан – не получилось, "зарядка" в Микашевичах оказалась сломанной.
В общем, машины совершенно разные, но их вполне можно сравнивать. Наш главный вопрос: что возьмет меньше денег на 100 км пути?
Заправляем бак Citroёn до полного. Пришлось долго ждать, пока уровень топлива подойдет прямо к горлышку, потому что пенилось, но в итоге заправили. Человек в очереди ругался, конечно, но чего не сделаешь ради эксперимента! После того как проедем 100 км, заправим до полного бака и посмотрим, сколько влезет топлива.
Tesla у нас с большего была заряжена, но подключили проверить, идет ли зарядка. Заряжаться будем потом, когда проедем 100 км.
Зарядка-то идет, но при этом разъем "залип" в переходнике. Пришлось доставать обычную пластиковую карточку, нажимать на защелку принудительно. Еще бывает, что зарядные станции заняты электромобилем или машиной с ДВС. Порой они "глючат" – сами отключают процесс зарядки. В общем, вроде бы станций в Минске уже немало, но приключения с ними бывают и в столице. Не говоря уже о регионах.
Мы зафиксировали, что запас хода по бортовому компьютеру – 409 км, или 87% заряда батареи. После того как проедем 100 км, просто зарядимся до этого же показателя и посмотрим, сколько денег снимет с нас Malanka.
Все, поехали! За дизель мы переживаем, если честно. Сейчас тепло, Tesla не так уж и много потребляет энергии. Поэтому, чтобы уравнять шансы, даем Citroёn небольшую фору – значительную часть расстояния проедем по трассе. Едем не быстро, 100-110, максимум 120 км/ч. А вот если бы была зима, шансов у Tesla было бы маловато, пришлось бы давать фору "электричке". Но все равно интересно, сколько по трассе "попросит" дизельный автомобиль, а сколько – электрический.
Пока едем, немного поговорим про машины, попробуем сравнить два не совсем сравнимых автомобиля.
Tesla Model S, безусловно, крутой электромобиль. Именно он заставил миллионы людей поверить в электротранспорт. Потому что и разгон сумасшедший, и запас хода приемлемый. И внешне выглядит круто, а не как какая-то тележка на колесах, как делали раньше.
Но не сказать что он идеальный, да и для дальних поездок подходит не очень. Мало того что с зарядными станциями проблема, так еще ивопросы с удобством в мелочах. Например, карманов в дверях нет, бардачок маленький, центрального бокса для вещей недостаточно. Сзади нет USB-портов, только спереди.
И вообще сзади вроде визуально места хватает, но по факту тут тесно. Спинки стоят слишком полого, ступни под передние кресла не подсунешь, а места над головой для рослых пассажиров маловато. И это еще версия без панорамной крыши!
Машина хоть и с пневмоподвеской, но плавность хода средняя, как и шумоизоляция. Сборка так себе. В общем, вроде "премиум" с футуристичным дизайном, но за свои немалые деньги в мелочах это не ощущается.
Зато багажники спереди и сзади – с практичностью все очень хорошо!
Citroёn C4 – интересный автомобиль. Прежде всего тем, что это один из немногих вариантов новых авто с дизельным мотором. Экономичным. Тяговитым. Надежным. В нем, конечно, нет гигантских экранов, но едет он куда мягче Tesla. По шумоизоляции чуть-чуть громче "американца" за счет того, что мотор все же слышно, но не во всех режимах, например, на трассе его не слышно.
Машина по размерам меньше Tesla, но сзади куда комфортнее! Да и в целом комфорт – синоним Citroёn. Так было всегда, так есть и сейчас.
Багажник только один, на 440 литров, но визуально немаленький. И удобный: есть полочки, ниши, крючки. А еще лежит пластиковая заглушка фальшрешетки радиатора для зимней эксплуатации.
Едем по трассе, при 100 км/ч на тахометре менее 2000 об/мин. Есть ощущение, что получится экономично. При этом бортовой компьютер показывает расход 5,2 л на 100 км. А что в реальности?
Снова на том же месте заправляемся до горлышка – и удивляемся: на 100 км пути мы потратили всего 4,66 литра, или 9,04 рубля! Экономично!
У Tesla, когда мы стартовали, запас хода был 409 км. Проехали 100 км, бортовой компьютер "съел" 142 км. Подключаемся и заряжаемся.
Спустя 42 минуты мы наконец-то зарядили электромобиль до тех самых 409 км, или 87% заряда батареи. Результат – мы потратили 8,12 руб., то есть на 92 копейки меньше, чем с дизельным авто. Был бы холод, в таком же режиме однозначно победил бы дизель. Автобизнес уже проверял: на Tesla Model S 85D при температуре около нуля в смешанном режиме было потрачено 11.44 руб. на 100 км.
На станциях быстрой зарядки стоимость одного киловатта – 0,39 рубля. Если заряжать дома, по ночному тарифу получается намного дешевле – 0,11 рубля. Но если нет частного дома или едешь по трассе, приходится заряжаться от Malanka. И получается не так уж и дешево, особенно с учетом "танцев с бубном" вокруг станций, которые могут быть или сломанными, или занятыми другими авто. И в любом случае зарядка требует время.
Поэтому дизельный двигатель пока рано списывать со счетов. Получается экономично, почти так же, как и на электромобиле! А зимой и того дешевле. Жаль только, что версий на "тяжелом топливе" на рынке мало. Но у нас есть импортер Citroёn - он самый "дизельный" в стране. У всех моделей есть варианты с дизелем: С3 Aircross, C4, С5 Aircross, Berlingo Multispace X, Spacetourer и линейка коммерческого транспорта Berlingo Fourgon, Jumpy, Jumper. С учетом постоянного повышения цен на топливо экономичные автомобили явно будут в тренде!
Зеленая арифметика электромобиля Тесла
Путём нехитрых энерго расчётов можно вычислить сколько же киловатт часов (кВт*ч) электроэнергии могли себе позволить среднестатические жители СССР и России. В Советском Союзе электроэнергия стоила 0,04 рубля за кВт*ч и минимальная ставка зарплаты равнялась 120 руб., а максимальная 250 руб. Для расчета возьмем 200 руб. Получаем 5000 кВт*ч - в СССР. Сейчас "вилка цен" электроснабжающих организаций лежит в пределах от 2 до 11 рублей за кВт*ч, в зависимости от региона. Возьмем для расчета 6,5 руб. и зарплату в 35 000 руб. для Российской действительности и получим те же 5385 кВт*ч в месяц. Соизмеримо.
А теперь перейдем от электричества к пробегу электромобиля. На 1000 км в теплое время года "Тесле" понадобится
2,5 полные заправки или 85 * 2,5 * 1,4 = 297,5 кВт*ч электроэнергии. В холодное время года (а на большей территории страны у нас именно так) реальный пробег "Теслы" сокращается до 200 км в среднем. Т.е. нам нужно уже
5 полных заправок — 85 * 5 * 1,4 = 595 квт*ч. Соизмеримые с "Теслой" машины проходят 1000 км потребляя 77 л (92/95) бензина. Пусть он стоит 50 руб. за 1 л. Получаем 3850 руб. на бензине и 3868 руб. на электричестве по 6,5 руб. из нашего расчета. Опять соизмеримо. Если конечно брать в расчет стоимость "зеленого автомобиля", то понятно, что экономии то никакой и нет. То на то.
А вот теперь перейдем к самому интересному: Мы помним, что бензин в Советском союзе стоил условно 1 руб. за 10 л. Сколько бензина можно было купить на одну зарплату СССР за наши расчетные 200 руб.? Правильно 2000 л и проехать 25 974 км! В пересчете на квт*ч для "Теслы" нам надо потратить 15454,53 квт*ч или по 6,5 руб. - 100 454, 45 руб. В три раза больше в пересчете на 35 000 руб. Сделай бензин дешевле и вся Ваша зеленая арифметика в труху. Давайте поймем, а почему у нас дорогой бензин?
В 1944 году в рамках Бреттон-Вудских соглашений валюты 44 стран были привязаны к доллару, а сам доллар к золоту (35 долларов за тройскую унцию). В августе 1971 года Никсон временно отменил обеспечение доллара золотом в силу дальнейшей невозможности это делать. Для починки "мировой системы" в декабре 1971 года было достигнуто Смитсоновское соглашение, которое установило фактически новые, хоть и более гибкие привязки валют к доллару, а сама цена стала 37-38 долларов за тройскую унцию – фактически доллар девальвировал на 7,7%. В феврале 1973 года произошла очередная девальвация доллара к золоту до 42 долларов – за полтора года доллар девальвировал на 17%. Значение доллара как базовой валюты пошатнулось. На этом фоне Никсон достигает соглашения с Саудовской Аравией о том, что она продаёт всю свою нефть только за доллары США в обмен на военную помощь и защиту месторождений, в том числе и от Израиля. А в 1975 году уже весь ОПЕК соглашается продавать нефть только за доллары США. В Саудовской Аравии бензин сейчас стоит 24 цента, т.е. 17 руб. за литр. А у нас почти в 4 раза дороже. Почему у нас не так?
В 1993 году демократия (и новая Конституция в том числе), а так-же доллар за нефть пришел в нашу страну, которая стала гордо называться Россия. Ну раз мы все теперь живем в однополярном мире, то давайте бензин продавать по 24 цента. Нельзя. У нас тогда экономика пойдет вверх. Вот так и живем!
Модераторы, а почему тег "Зеленая энергетика" автоматически меняется на "Возобновляемая энергия", что в автомобиле "Тесла" возобновляемого?
Сколько тратится электроэнергии на зарядку Теслы?
Сколько км можно проехать на Тесле?
У Tesla появится батарея с ресурсом 1,6 миллиона километров
Максимальная скорость ограничена на отметке 322 километра в час, а заявленный запас хода достигает 628 километров.
Можно ли зарядить электромобиль от обычной розетки?
Так как переменный ток для двигателей электрокаров не подходит, заряжать электромобиль от домашней розетки без специальных устройств невозможно.
Как заряжать теслу в России?
Сколько киловатт уходит на зарядку Ниссан Лиф?
1. Время зарядки от сети 220 вольт порядка 5-5.5 часов (на борту авто 3,3 кВт зарядное устройство).
Можно ли заряжать Ниссан Лиф от обычной розетки?
Такое зарядное устройство есть даже в старых моделях бюджетных Nissan Leaf. Новые поколения электромобилей оснащаются более мощными внутренними зарядниками — до 43 кВт у Renault Zoe. Поэтому электромобиль можно заряжать от обычной бытовой розетки.
Сколько электроэнергии потребляет Tesla при зарядке от обычной розетки?
от стандартной бытовой европейской розетки за ≈21 час (напряжение 220 вольт и сила тока 16 ампер); от Tesla Wall Connector за ≈4 часа (время зависит от возможностей сети и наличия в автомобиле опции Dual Charger);
Сколько стоит зарядить теслу Украина?
Полностью заряженные батареи способны обеспечить пробег около 500 км. От домашней розетки автомобиль заряжается примерно 25 часов. Зарядка авто от домашней розетки обойдется в 75×1,68×1,3=163,8 грн. При этом на 100 км электрокар потребляет примерно 6,5 кВт или же 14,2 гривны.
Сколько времени нужно заряжать электромобиль?
Сколько времени необходимо для полной зарядки электромобиля? Если взять за основу Nissan Leaf, то от обычной сети он заряжается примерно 7-8 часов. От зарядных станций сети ТОКА он зарядится за 2,5-3 часа.
Где зарядить Тесла?
Существует несколько способов зарядить Tesla в общественных местах. Вы можете воспользоваться: Трехфазной розеткой на любой автомойке, в отеле или подземном паркинге. Зарядной станцией стандарта Mennekes Type 2.
Сколько стоит зарядить электромобиль Leaf?
Зарядка электромобиля Nissan Leaf с емкостью батареи 24 кВт*ч дома обойдется в 60–70 рублей, на медленной станции — в 240 рублей, на быстрой — в 480 рублей.
Сколько тратится электроэнергии на зарядку электромобиля?
Плюс возможны небольшие потери энергии при зарядке, но они сравнительно невелики, при беглом подсчете можно не учитывать. У большинства электромобилей в «полном баке» умещается от 40 до 80 кВт‑ч, хотя бывают исключения в обе стороны.
Его величество Электромобиль — экономичен ли ты.
Влоги я, как правило, размещаю по средам. Но так как завтра Рождество, я решил перенести этот выпуск на день раньше. А тут ещё и новость про отмену пошлины на электрички и поставки El Lada в дилерские центры:-)
Продолжаем "электрическую" тему. И сегодня поговорим об экономичности. Почему-то, при разговоре об электромобилях, многие люди считают, что электромобиль — это панацея для кошелька. Мол, воткнул в розеточку, автомобиль и заряжается. Забывают люди о том, что электричество они оплачивают, а электромобиль — далеко не телевизор;-)
Для лучшего понимания приведу маркетинговую уловку, которую частенько используют при рекламе Tesla. А именно: "Автомобиль Tesla может обеспечивать электричеством небольшой дом в течении двух недель". Маркетологи не врут: ёмкость батареи в Tesla достигает 85 кВт.ч. Личный опыт — я в месяц сжигаю 150 кВт.ч электричества. В месяце 4 недели. Получается, что Tesla действительно способна "кормить" мою квартиру электричеством 2 недели. Но вот придет время её заряжать. В комментариях к прошлой записи 2350 мне подсказал, что чтобы зарядить батарею на 100% нужно вкачать в нее 140% и это — не считая потерь в зарядном устройстве (к слову, из-за этой подсказки пришлось переписывать всю эту запись почти с нуля — разница в полтора раза это серьезно). И одна заправка Tesla сожрет не 85, а все 119 кВт.ч, что, согласитесь, довольно много.
Когда я впервые прикинул этот нехитрый расчет, мне стало интересно узнать: сколько же "жрут" электромобили. И я приступил к нехитрым эмпирическим (простите — ну нет у меня пока ещё электромобиля) расчетам.
Предупреждаю сразу — расчет весьма бесхитростный, с множеством допущений. Буквально — на уровне средней школы (класс шестой). Но его цель — не столько точность, сколько наглядность.
Так как я живу в Минске, то и тарифы на электроэнергию использовал белорусские, которые взял отсюда: www.tarify.by/
Тут есть тонкий момент — как видно из схемы, стоимость электричества изменяется в зависимости от месячного потребления. По допущениям задачи, заряжаемся мы в гараже, где только держим электромобиль (т.е. кроме заправки тачки мы электричество никуда не тратим). Тем не менее нам мало определить расход электричества на 100 км — нам надо знать расход электричества в месяц:-)
Поэтому нам надо знать месячный пробег. Его я взял за 2000 км. Всё просто — 4 недели, и стокилометровые пробеги каждый будний день. Конечно, это для каждого индивидуально, но это — также допущение задачи.
Следующее допущение — я не буду считать потери в зарядном устройстве. Единственная поправка — будем пользоваться соотношением, подсказанным мне Андреем 2350 Голубевым: "Исходи из значения 140% вкачиваем — 100 получаем". То есть, если зарядил в батарею 10 кВт.ч, то заплатим как за 14 кВт.ч. Хотя на деле нужно ещё считать потери в зарядном.
Кроме того я не буду учитывать, на данном этапе, стоимость сервисного обслуживания (теоретически она у электромобиля ниже).
Ну и последний момент. С чем сравниваем? А сравниваем мы с моим же Пингвином, чей тракторный мотор потребляет 5,5 литров солярки на 100 км.
Чтобы было проще считать, переведем эту стоимость в доллары США (по курсу Нацбанка на момент написания статьи).
(5,5*9600)/9460 = 5,58$
Все данные по расходу электромобилей я искал в открытых источниках.
Итак, поехали. Наш первый претендент — BMW i3.
"Расход" этого клопа составляет 12 кВт.ч на 100 км. Стало быть за месяц мы потратим 240 кВт.ч энергии из батарей. Чтобы эту энергию закачать нам потребуется 240*1,4 = 336 кВт.ч электричества из городской сети. Согласно тарифной сетке 1 кВт.ч в нашем случае будет стоить 841,7 BYR. Считаем стоимость 100 км. Она составит:
(841,7*12*1,4)/9460 = 1,49$, где 1,4 — коэффициент потерь на нагрев батареи.
Ну а теперь Её Величество Tesla Model S! Конкретных чисел сколько Tesla съедает на 100 км нет. На тематическом форуме я читал, про то что "расходомер" этой машины может показывать как 130 так и 360 ватт.ч на километр. Но я возьму усредненно и обобщенно — через емкость батареи и пробег. Самая мощная батарейка для Tesla имеет емкость 85 кВт.ч. Запас хода… Это нынче спор всех Интернетов, но я возьму усредненное значение в 400 км. Таким образом, на 100 км мы потратим: 85/4 = 21,25 кВт.ч.
Стало быть в месяц мы потратим уже 425*1,4 = 595 кВт.ч. А это уже беда т.к. мало того что платить надо по самому дорогому тарифу — 841,7 BYR, но нам ещё и надо будет обосновать — какого звездочета наш гараж столько потребляет! Ну а стоимость 100 км составит:
(841,7*21,25*1,4)/9460 = 2,65$
Таким образом, Tesla экономичнее трактора всего лишь в два раза!
Следующий электромобиль — Chevrolet Spark EV. И тут мы встречаемся с интересным маркетинговым трюком — официальный расход, который муссируется журналистами, измеряется в "литрах эквивалентных". Если учесть, что в разных регионах цены на бензин и электричество ну очень сильно разнятся — я бы не стал полагаться на всякие эквиваленты (но мы их потом учтем). Тем не менее я нашел картинку, из которой смог "выцепить" искомые данные по расходу электричества:-)
Переконвертировав мили в километры я получил: 17,4 кВт.ч на 100 км! Да уж, малыш Спарки получился попрожорливее чем клоп от БМВ!
(841,7*17,4*1,4)/9460 = 2,17$
Теперь про "эквивалентные литры". Они составляют 1.98 лэ/100км. Правда непонятно — какого именно топлива. Будем считать, что солярки, ну чисто чтобы Пингвина не обижать.
(1.98*9600)/9440 = 2$
Таким образом, на деле данный небольшой электромобиль оказывается минимум на 17 центов дороже, чем нам обещают его создатели. Тонкий момент — Chevrolet Spark по своим размерам меньше, чем i3. А жрет ненамного меньше представительской Tesla Model S.
Следующий электромобиль — лучший друг британских полицейский, Nissan Leaf, чьё энергопотребление, по одним данным, составляет 21 кВт.ч/100км. Компактный японский авто жрет как американский линкор! Однако по другим данным (а именно из статьи на Википедии) емкость батареи составляет 24 кВт.ч и хватает её на 160 км. Стало быть расход составляет — 15 кВт.ч/100 км. Поэтому считать будем 2 раза:
(841,7*21*1,4)/9460 = 2,62$
(841.7*15*1,4)/9460 = 1,87$
Да уж, я теперь понимаю, что инженеры BMW — это профессионалы от BMW во всем.
Следующим у нас в списке очередной японский покемон (кто поймет почему покемон — тому печенька) — Mitsubishi i-MiEV. Он же Окорок он же Одноногий Peugeot iOn он же Citroen С-Zero. Оснащается батареей в 16 кВт.ч и имеет запас хода в 150 км. Т.е. расход на 100 км составит 10,6 кВт.ч, что является рекордом в нашем обзоре. К слову, на 2000 км в эту малютку надо будет закачать всего лишь 296,8 кВт.ч, а это уже более дешевый тариф — 563,8 BYR за 1 кВт.ч! Выгодно! Считаем стоимость 100 км:
(563,8*10,6*1,4)/9460 = 0,88$
Крутая тачка. Но стоимость самой машины (очень маленькой и вяленькой) в 60 тыс.$… Омрачает, что ли. Конкретно омрачает перспективы экономии.
Следующим идет французский электромобиль от Renault с весьма прикольной системой экономии. Но обо всем по порядку. Запас его хода по одним данным 210 км, по другим — 150 км, по третьим — 100 км. Возьмем средний в 150. Емкость батареи 22 кВт.ч. Расход — 14,6 кВт.ч на 100 км, то есть в дешевый тариф, как с его конкурентом от Peugeot мы не вложимся.
(841,7*14,6*1,4)/9460 = 1,82$
Классно? В принципе да, круче только у земляка-конкурента, да баварского клопа. А теперь финт ушами от французских экономистов — батарея не идет в комплекте с машиной, она сдается в аренду. Аренда стоит 79 евро (109$) в месяц. "Размазав" эту сумму по нашему ежемесячному пробегу, получим, что стоимость ста километров капитально возрастет:
1,82+(109/20) = 7,27$
Самый ожидаемый автомобиль в Европе, говорите? Автомобиль попавший в Топ-25 на конкурс "Европейский Автомобиль Года" вместе с i3 и Tesla… Ну-ну.
Последний предпоследний в нашем списке автомобиль — Chevrolet Volt. Он же Opel Ampera. Автомобиль, который я иногда рассматриваю к покупке когда меня конкретно переклинивает на эту тему (ну как же это так — обзорщик электромобилей, да без электромобиля). Емкость батареи у него 16 кВт.ч, и если только ей и пользоваться, то можно проехать целых 80 км! То есть расход на 100 км составит 20 кВт.ч. Стоимость этих 100 км (если не включать ДВС!) составит:
(841,7*20*1,4)/9460 = 2,49$
Уже после того как я написал эту статью, после того как отснял и смонтировал ролик, я нашел информацию о том, что к официальным дилерам скоро поступит для тест-драйвов электрическая El Lada! Пройти мимо любимого производителя я никак не мог. Емкость её 270 кг, литиево-железофосфатной батареи составляет 23 кВт.ч. Запас хода — 150 км. То есть на 100 км потребуется 15,3 кВт.ч. Что весьма и весьма неплохо!
(841,7*15,3*1,4)/9460 = 1,91$
Скажу честно — я сейчас испытываю гордость за отечественный автопром! Победы в ралли Электромобилей не прошли даром!
Вот такой вот приблизительный расчет. Ещё раз напомню те основные факторы, которые в расчете НЕ УЧИТЫВАЛИСЬ:
— потери в зарядном устройстве;
— снижение эффективности батареи от времени;
— снижение эффективности батареи от температуры;
— сервисное обслуживание автомобиля (теоретически — оно у электромобиля дешевле, поэтому им можно пренебречь);
— и т.д.
Часть II. Промежуточный итог.
1. Mitsubishi i-MiEV (Peugeot iOn, Citroen C-Zero) — 0,88$. Наш сегодняшний победитель. Действительно экономичный автомобиль. Однако медленный, маленький, скучный и достаточно дорогой.
2. BMW i3 — 1,49$. И хотя внешность этой машины и тот факт, что она сделана из отработанных стаканчиков очень сильно меня напрягают, вынужден признать — баварцы создали очень экономичный и, кстати, не такой уж и дорогой электромобиль. Если бы не его дизайн — у меня появилась бы цель к покупке.
3. El Lada — 1,91$. Этой машины ещё нет в свободной продаже. Но она — наша! Её технические характеристики не уступают другим "электричкам" из обзора, но при этом она экономична и дешева! И я даже горжусь этой машинкой.
4. Chevrolet Spark EV — 2,17$. Небольшой электромобиль от Chevrolet. Из-за того что его расход не сильно меньше чем более крупного Volt не представляет интереса.
5. Chevrolet Volt (Opel Ampera) — 2,49$. Этому автомобиль, по хорошему, здесь не место — он гибрид. Но есть в нём одна особенность, которая меня влюбляет — он последовательный гибрид. И по словам разработчиков, ДВС в нем вполне можно заменить на топливные элементы. Поэтому я его в этот список внес.
6. Nissan Leaf — 2,62$ (1,87$). Небольшой автомобиль оказался на удивление прожорливым.
7. Tesla Model S — 2,65$. Большому автомобилю положено много кушать. Поэтому неудивительно, что на фоне собратьев Tesla отличается отменным аппетитом.
8. Renault Zoe — 7,27$. Машина маленькая, слабая, скучная и невероятно дорогая для электромобиля. А дорогая из-за того, что экономисты Renault — такие экономисты (и после этого кто-то будет удивляться, почему я не люблю Renault;-) ).
Часть III. Стоимость пепелацев
Как видно из всего того, что сказано выше — электромобиль получается экономичнее автомобиля. Так может нам стоит всем взять и дружно на них пересесть?
Не торопитесь, друзья! Давайте сперва подобьем наши семейные бюджеты — а хватит ли у нас на такое удовольствие. Для расчетов обратимся к конфигураторам, которые есть на официальных сайтах производителей, благо, пошлину на электрокары у нас отменили. Данные сведем в таблицу, где машины даны в алфавитном порядке. Экономию на 100 км берем из расчета, что расход у нас зимой не возрастает, батарейки в негодность со временем не приходят. Ну и сравнивать эту экономию будем с всё тем же Пингвином. Таким образом, "Экономия на 100 км" в нашем случае есть разница между расходом Пингвина на 100 км и расходом выбранной электрички.
Mishelle и THETRUCK подсказали мне, что эта табличка немного неверна (т.к. окупаемость считается в отношении уже имеющейся машины. Mishelle даже подсказал очень толковый пример по сравнению обычной и электрической Калины. По этой причине я произвел пересчет таблицы. Но в качестве альтернативы взял нечто вообще со стороны, а именно — Skoda Octavia 1.8 TSI чей смешанный расход составляет 6.1 л/100 км.
Таким образом, получаются более внятные и не такие страшные числа. При этом оказывается, что Chevrolet Spark EV — изначально более выгодная покупка. А вот Renault Zoe — ещё более убыточная, чем я мог себе представить:-)
Вот такой вот рейтинг. Если вы так хотите экономить на бензине — прикиньте через сколько окупится такое вот вложение и решите сами — нужно ли вам оно?
Читайте также: