Сколько времени заряжается шевроле вольт
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Тест-драйв нового Шевроле Вольт
Езда на Шевроле Вольт доставляет одно удовольствие. Максимально крутящийся момент, начиная с нулевых оборотов, составляет 368 Hм, что является отличным показателем и обособляет такой электромотор. Нажимаем на педаль газа и на дисплее тут же подскакивает шарик датчика управления.
Во время нашего тестируемого заезда, мы выбрали режим «Normal». Сделать Шевроле Вольт лучшим, производители старались путем увеличения емкости батареи, снижения общей массы, улучшения аэродинамического эффекта. Из-за отличной шумоизоляции создается впечатление, что автомобиль до 100 км разгоняется медленнее, чем обещает производитель.
Коэффициент аэродинамического сопротивления у нового Вольт самый низкий среди всех серийных Шевроле, он составляет всего- 0,28 единицы. На поворотах руль Вольта немного запаздывал из-за достаточно большой массы (1,715 кг) для модели гольф- класса. Если сравнить с другими электрогибридными автомобилями такими, как Opel Astra и Chevrolete Cruze, то в этом они преобладают, у них такой проблемы не наблюдалось.
Во время движения на дисплее появился знак подключения бензинового двигателя. Это произошло при наполовину заряженной батарее. Инженеры говорят, что это связано с тем, что аккумуляторам требуется некоторый подогрев.
Вольт предназначен для повседневных поездок на работу, в гости, магазин и т.д. Тогда автовладелец может просто подзаряжать по ночам от электросети.
Средний расход топлива за время нашего заезда составил 1,6 л/100 км.
Режимы езды
Есть три диска режимов и две косые настройки трансмиссии. Первые два режима - нормальный и спорт, распространяющиеся на батарею только в дальности расширения операции. Нормальный – это режим для выполнения базовых функций, который представляет собой сочетание эффективности и мощности. Спорт – режим, который делает педаль газа более чувствительным, хотя в целом это не делает автомобиль быстрее.
Если вы в нормальном режиме, Вольт разгоняется так же быстро, как это было бы в спортивном. Наиболее уникальной настройкой является Горный режим. Как уже было сказано, генератор имеет достаточно сил, чтобы ускорить автомобиль и держать это движение, но оно не может сделать это так быстро, как может батарея. Генератор обеспечивает достаточное количество буфера в батарее.
Как и у других электрических машин, низкий режим не меняет передачи, так что вы можете использовать его на любой скорости. Как и у всех гибридов, процесс регенерации, при котором двигатель выступает в качестве генератора, использует инерцию автомобиля, чтобы перезарядить батареи, отвоевать часть затраченной энергии. Хоть это и происходит в режиме Drive, Low режим обеспечивает больший эквивалент регенерации торможения двигателя, когда вы отпустите ускоритель, она позволяет использовать педаль тормоза меньше.
Зарядка Шевроле Вольт
Потребности у зарядки Шевроле Вольт довольно скромны. Вы можете подключить его к 120 вольтовой розетке и заряжать аккумулятор от восьми до десяти часов. Это схемы на 15- ампер, что является нормальным на текущем уровне, при условии, что схема используется совместно с другим.
Чтобы зарядить батарею полностью примерно за четыре часа, вы можете выбрать зарядку в 240- вольт, 30- ампер зарядки. Вы можете запрограммировать Шевроле Вольт для зарядки в заданное время, используя панель и сенсорный экран, смартфон приложение. Вы можете также контролировать ход зарядки, уровень топлива и другие параметры.
Быстрое зарядное устройство будет стоить 490 долларов, плюс 1475, установка бесплатно. Это приведет к существенной экономии от 10 до 4 часов времени.
За рулем нового Шевроле Вольт
Шевроле Вольт разгоняется с нуля до 60 миль в час чуть менее, чем за 9 секунд. По сравнению с 9.8 секунд для Prius и 200h СТ Максимальная скорость составляет 100 миль в час.
Стандартные функции включают в себя аксессуары, жесткий диск навигации / звуковая служба, пять лет службы OnStar , USB порт и Bluetooth. 1395 долларов за подогрев, кожаную отделку сидений и 695 долларов для камеры заднего вида и парктроника. Салон автомобиля привлекательный и очень просторный, с большим количеством места для ног.
Прощай, Chevy Volt: истории и легенды о заряжаемом гибриде
Chevrolet Volt умер тихо. Это случилось в начале декабря, на фоне новостей о том, что General Motors сокращает 14 000 рабочих мест, закрывает три сборочных фабрики и прекращает производство таких моделей, как Chevy Cruze и Impala, Buick LaCrosse и Cadillac CT6. Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны, а GM перестраивалась для будущего, в котором фигурируют машины большего размера и гораздо больше электрики.
Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры. Но в итоге его затмил успешный запуск модели Bolt EV – полностью электрической машины стоимостью $37 500, опередившей выход на рынок Tesla Model 3.
Идея сделать Volt пришла «большой шишке» GM, Роберту Лутцу, в 2006-м. Он устал от дифирамбов гибриду Toyota Prius и разговорах о какой-то компании-выскочке Tesla, которой заправляет чувак со смешным именем. Он захотел доказать, что GM может быть инновационной, несмотря на позор, связанный с тем, что компания убила любимую многими модель EV1, полностью электрическую двухместную машину, разработанную в середине 90-х. Volt стала компактной четырёхместной машиной, способной проехать порядка 65 км на полной зарядке, а потом запустить бензиновый генератор и ехать дальше.
Чтобы лучше разобраться в истории и наследии Volt, мы пообщались с людьми, близко с ней знакомыми: это Тони Посавац, один из директоров GM, переведённый из отдела пикапов для того, чтобы присмотреть за воплощением идеи Volt; Челси Секстон, работавшая над программой EV1, а потом сделавшая карьеру, агитируя за внедрение электромобилей; Джон Волкер, журналист, в то время управлявший изданием Green Car Reports; Джефф У’Рен, владелец четырёх экземпляров Volt, и организатор клуба их владельцев в Facebook.
Новое начало
Тони Посавац: Я был директором по планированию в GM в отделе полноразмерных пикапов, и тогда этот бизнес, вероятно, входил в список Fortune 25: у нас было семь сборочных фабрик в Северной Америке мощностью 1,7 млн единиц. У меня был опыт работы с гибридами. В то время в GM шли очень серьёзные разговоры по поводу того, что нужно выступить, и показать всё, что мы умеем с технической точки зрения, в пику Toyota Prius. Модель Volt сработала, поскольку это была архитектура продукта, у которого в середине были литий-ионные аккумуляторы, электрогенератор спереди и дополнительное место для топлива сзади, будь то бензобак или ёмкость для сжатого водорода. Мы понимали, что для разных рынков придётся делать больше или меньше объём аккумуляторов, удалять или оставлять функцию увеличения пробега, в зависимости от потребностей и желаний клиентов. Так мы и продавали эту идею в рамках компании.
Челси Секстон: я работала над программой EV1, а потом уволилась, когда мне предложили только альтернативу типа «работать над следующей моделью Buick» или что-то типа того. Я работала над первым конкурсом Automotive X Prize, помогала основать Plug In America, и работала над документальными фильмами про EV1. Фильм «Кто убил электромобиль» появился на фестивале в Сандэнс в 2006, и затем той весной мы проехались с пресс-туром. Мы с директором, Крисом Пэйном, стояли на углу улицы в Миннеаполисе, когда мне позвонил репортёр и спросил: «Что вы думаете по поводу идеи о том, что GM собирается делать другой электромобиль?» Мы с Крисом сказали: «Поверим, когда увидим». И тогда GM пригласила нас в Детройт. И в декабре 2006, примерно за месяц до Детройта и автошоу, мы сидели в кальянной в отдельном кабинете, и нам на ноутбуке показывали концепцию Volt.
Убив любимый EV1, компании нужно было убедить фанатов электромобилей, что она всерьёз намерена вернуть батарейки.
Джон Волкер: я увидел концепцию на автошоу в Детройте в 2007-м, и довольно быстро понял, что её задумали не по доброте душевной, не из-за стремления «спасти Землю» или беспокойства по поводу выброса углеродов, и всего такого. Это Боб Лутц как бы говорил: «Toyota незаслуженно получила признание из-за Prius и „зелёных технологий“. Они активно работают над тем, чтобы продавать всю линейку моделей, включая и такие же полноразмерные пикапы, как у нас. Но при этом плохими оказываемся мы, убив EV1». Вопрос был в мужской гордости Лутца. Его подход был: «У нас больше опыта в создании электромобилей, чем у кого бы то ни было. Мы придумаем, как сделать автомобиль, который будет лучше, чем Prius». Идея была в том, чтобы сделать машину для поездок на работу и обратно – а с этой темой жители Мичигана хорошо знакомы. На электричестве можно проехать Х километров, поэтому большую часть регулярных поездок можно делать, полагаясь на электросети. Но если вы вдруг однажды проснулись и решили сгонять в Канзас-Сити, у вас для этого будет бензиновый двигатель. И благодаря двигателю зимой можно будет не мёрзнуть. Это было хорошее инженерное решение.
Призрак EV1
Джефф У’Рен: Я вырос с любовью к автомобилям. У меня в колледже был GTO 1965 года, офигенный маслкар. А у одного из коллег был один из первых EV1. Я на нём покатался, и это было круто. Это была прям ракета. Она по-настоящему перестроила мой мозг, поменяв понятие о том, что такое реальная мощность. Поэтому я отправился к продавцу, и Челси Секстон выдала мне в лизинг мой EV1 14 июня 1997 года. Я ездил на ней три года, проехал 50 000 км. А потом они забрали её обратно, и я огорчился.
Волкер: Когда я запустил проект Green Car Reports в 2009-м, то в основном там ругали GM. А Toyota была примером для подражания, как и Tesla. Не счесть тех читателей, которые писали «Никогда я не буду покупать машину от GM или вообще как-то их спонсировать. Они убили EV1, так что идут лесом».
Секстон: Тони Посавац говорил: «О, Челси эта машина понравится». А я: «Меня второй раз не обманешь». Мы скептически отнеслись к инициативе GM. После этого был интересный период, когда они изо всех сил старались всех убедить, так что пресса даже начала потешаться над ними: Ого, да они рекламируют новейшую дверную ручку.
Прибытие
Посавац: Мы делали всё по большей части с нуля. Чтобы обеспечить работу системы зарядки, кабель для зарядки. Никто этого не делал, зарядники были только для гольфмобилей. Мы много чего сделали с нуля. Команда считала этот проект некоей высшей целью. Мы работали в рамках GM почти как стартап, а нашим буфером был Боб Лутц. Нам не надо было продираться через обычный надзор от менеджеров и бюрократию.
Секстон: Мне могли позвонить и сказать: «У нас на Лонг-Бич есть два Volt. Собери десяток друзей, привези их туда и мы сделаем тест-драйв на парковке». Я приводила кучу бывших владельцев EV1, включая Билла Ная. И с неизбежностью большинство из них вылезали из машины и говорили: «О, боже мой, GM не убивала мой автомобиль, она его сделала».
У’Рен: Я поехал туда и поездил по парковке. Я утапливал педаль, я крутил руль, я объезжал конусы. Я попытался работать с тормозом. Это было потрясающе! Я вернулся в Prius, и он показался мне игрушкой. Я подумал: «Ффу, она ужасна!» В результате мне досталась такая же машина, которую недавно купил Джей Лено, серый Volt 2011 года. Потом жена захотела такую же, и мы купили белый 2012 года. А потом срок аренды на модель 2011 года вышел, и я купил серый Volt 2014 года. Машина жены прошла очень много, поскольку теперь её водил и мой сын, с работы и на работу. Поэтому мы купили ещё одну машину 2014 года. Я запустил страничку владельцев Chevy Volt на Facebook, потому что люди хотели их обсуждать, делиться историями. Лучшими владельцами были те, кто поменял на Volt свой BMW или Mercedes или пикап.
«Думаю, Volt дошёл до естественного завершения, — говорит фанат модели Джефф У’Рен. — Мы обожаем наш Volt 2018 года»
Волкер: Люди, покупавшие Volt, обожали эту модель. На самом деле. Я думаю, что проблема GM в том, что она никак не могла придумать, как объяснить концепцию заряжаемого гибрида людям, не являющимся фанатами. Им не нужен был большой рынок, им надо было продавать достаточно, чтобы удовлетворять требования регуляторов. Но я думаю, что у них были планы продать больше будущих моделей. В 2011 году люди начали понимать, что такое гибридный автомобиль: его можно использовать, как бензиновый, но волшебные хомячки под капотом просто пьют меньше бензина. Люди поняли, что такое электромобиль. Вы подключаете его, как смартфон, потом возвращаетесь, и у вас уже полный бак, и вы его используете. Но очень сложно в одном предложении объяснить, что такое заряжаемый гибрид. Это прекрасное инженерное решение, но преимущества приходится объяснять. А это очень сложно сделать, когда выходишь за пределы узкого круга.
Посавац: Я слышал страшные рассказы о том, как люди приходили в магазин, а дилер говорил им: «Вы хотите Volt, то есть вас интересует экономия топлива. У меня есть 35 Chevy Cruze на складе, давайте я попробую вам их продать». Или покупатель знал о машине больше продавца. И никогда нельзя было недооценивать эту нависающую угрозу: наша фирма непопулярна, мы называемся Government Motors [правительственные машины]. Многих людей, которые могли бы стать одними из первых пользователей, было сложно затащить в магазин Chevy.
Секстон: Я думаю, GM продавала столько Volt, сколько хотела. Они хотели продавать достаточно для того, чтобы быть лидерами. Первоначальный рынок был не то, чтобы неискренним, он был странным, и они с трудом справлялись с ним. «Как же нам рассказать об этой штуке?» У них были эти странные рекламные ролики с инопланетянами. Они свели машины до уровня холодильника. А кто будет лирически относиться к бытовой технике?
Наследие Volt
Волкер: Я думаю, модель вернула GM уверенность в том, что она может создать машину, которая понравится людям.
Секстон: Что грустно в уходе Volt, так это то, что эта машина была лучше, чем её считали. Многие из нас обожали Volt, и относились к ней лучше, чем большинство людей в самой компании.
Посавац: Мне бы хотелось, чтобы мы агрессивнее прорывались на позицию лидера. Сейчас идёт много конкурирующих тенденций и вся эта динамика, каршеринг, новые формы путешествий с использованием различных видов транспорта, этот новый антагонизм для городов, «не-города», различные юридические проблемы. Я думаю, что конечная цель GM известна. Сложно её достичь. Поэтому мне всегда казалось, что у Volt была жизненно важная роль в этом. Это был не просто мостик, хотя на создание инфраструктуры для зарядки электромобилей уйдёт ещё не один десяток лет.
У’Рен: Я думаю, что Volt дошёл до естественного завершения. Мы обожаем наш Volt 2018 года.
Часто задаваемые вопросы про долгий простой chevrolet volt Сохранность 12в аккумулятора
Распространенным заблуждением является то, что аккумулятор 12 В будет оставаться заряженным до тех пор, пока автомобиль подключен к сети 220. Подсоединение к сети не всегда означает, что аккумулятор 12 В подзаряжается, даже в том случае, если вольт подключен к сети 220 , аккумулятор 12 В заряжается только тогда, когда основной аккумулятор 360В активно заряжается. Это означает, что после того, как основная (360 В) батарея полностью заряжена, батарея 12 В больше не будет заряжаться, даже если она начнет разряжаться. Таким образом, простое подключение вольт к зарядному шнуру 220 В не предотвратит разрядку батареи 12 В при длительном хранении.
Паразитный разряд батареи 12 В, даже когда он подключен к сети 220, аккумулятор 12 В будет постепенно разряжаться, если он не будет время от времени заряжаться или иным образом обслуживаться. Это связано с тем, что происходит нормальная паразитная утечка до 25 мА, даже когда автомобиль выключен и полностью «спит». Таким образом, через 30-40 дней это может привести к слишком низкому напряжению на клеммах аккумулятора 12в и потребовать либо «джампера-бустера» (прикуривания), либо снятия и зарядки перед использованием автомобиля.
Стоит ли беспокоиться о хранении в течение нескольких недель?
Нет. Если ваша машина будет стоять несколько недель в нормальных условиях, не волнуйтесь. Все будет нормально. Месяц или больше - другое дело, так же как и экстремальные температурные условия.
Холодная погода повредит аккумулятор или сделает его недоступным для использования?
Нет и может быть Холодная температура не повредит батарею, но длительное хранение при отключении при низких температурах может привести к холодному замерзанию батареи до такой степени, что ее необходимо будет подключить для разогрева батареи, чтобы автомобиль мог двигаться.
ЧЕТЫРЕ ДОЛГОСРОЧНЫХ МЕТОДА ХРАНЕНИЯ
Есть четыре метода, которые могут использоваться при хранении Вольт в течение длительных периодов дольше, чем несколько недель:
1. Транспортный режим
Используется на заводе, чтобы поставить Вольт в своего рода гипер сон для длительных поставок за границу. Режим транспортировки также можно оставить включенным, когда автомобиль находится в продаже у дилера. Так что, похоже, то же самое можно сделать для тех, кто хранит свои вольты в течение нескольких месяцев.
2011-2013 гг. Процедура включения транспортного режима автомобиля.
Для включения транспортного режима:
1. Запустите двигатель.
2. Активируйте аварийные указатели нажатием аварийки.
3. Нажмите педаль тормоза.
4. Нажмите и удерживайте кнопку «Пуск / Стоп» 15 секунд» ,
чтобы выключить Transport Mode Off:. Повторите описанную выше процедуру
2 Запуск зарядки по запланированному графику.
Разрядите основной аккумулятор. Окм в нем должно остатся .
Подключите к зарядному кабелю 220 В
Настройте планировщик заряда Volt так, чтобы он распознавал только субботу и воскресенье в качестве допустимых дней зарядки, указав, что он должен заряжаться только в непиковый период, и установите эти дни в качестве «непиковых».
Установите таймер зарядки на 15 минут.
Теперь автомобиль * захочет * получить заряд (он пуст), но он может заряжаться всего 15 минут каждый день всего два дня в неделю (всего 30 минут в неделю).
Пока основная батарея заряжается, батарея 12 В тоже будет заряжена. Поскольку для полной зарядки автомобиля требуется 5 часов с использованием шнура зарядки при 12 А, вы можете оставить автомобиль и его 12-вольтовую «подзарядку» таким образом на 20 недель отпуска (5 часов / .5 часов в неделю = 20 недель ). На 20 неделе основная батарея будет полностью заряжена, и 12В больше не будет поддерживаться системой зарядки основной батареи.
Конечно, выбор 8 ампер вместо скорости зарядки в 12 ампер еще больше задержит разряд. Уровень 8 ампер занимает около 8 часов. полностью зарядить основную батарею Volt от разряда. Таким образом, у вас будет около 28 недель (14 часов / .5 часов в неделю =
7 месяцев) до того, как основная батарея будет полностью заряжена, а батарея 12 В снова автономна.
3. Отключить аккумулятор 12в .
Этот метод подробно описан в статье на сайте
Откройте задний грузовой люк. Отсоедините 12-вольтовый аккумулятор от черного, отрицательного (-) клеммы от аккумулятора, чтобы 12-вольтный аккумулятор не разрядился.
Кроме того, чтобы избежать возможного повреждения высоковольтной батареи, выполните следующие рекомендуемые действия:
• Храните высоковольтную батарею с зарядом 1/2 или меньше.
• Всегда храните автомобиль при температуре от −10 ° C до 30 ° C
• Хранение автомобиля при экстремальных температурах может привести к повреждению высоковольтной батареи.
Подключите 12-вольтную батарею, когда будете готовы использовать автомобиль.
4. AGM Trickle Charger .
Этот метод упоминается в Руководстве пользователя в методе отсоединения аккумулятора. Используйте аккумуляторное зарядное устройство, предназначенное для использования с батареей типа AGM (Absorbed Glass Mat). «Чтобы правильно поддерживать 12-вольтную батарею во время хранения автомобиля, используйте аккумуляторную батарею, такую как EL-49642 (Midtronics PSC-550S, около 450 долларов США). Зарядное напряжение должно быть сохранено. ниже 14,8 вольт из-за того, что вольт имеет батарею AGM. "
Кроме того, чтобы избежать возможного повреждения высоковольтной батареи, выполните следующие рекомендуемые действия:
• Храните высоковольтную батарею с зарядом 1/2 или меньше.
• Всегда храните автомобиль при температуре от −10 ° C до 30 ° C
• Хранение автомобиля при экстремальных температурах может привести к повреждению высоковольтной батареи.
Что произойдет, если я вернусь и батарея 12 В разряжена?
Если машина не отвечает на ваш брелок, не паникуйте. Батарея 12 В разрядилась.
Вытащите металлический ключ из брелка и используйте его, чтобы отпереть дверь. Под капотом на стороне водителя по направлению к рулю найдите серый металлический шестигранный контакт минус -. Слева - черная пластиковая коробка с крышкой. Сдвиньте крышку, чтобы обнажить тонкий резьбовой полюсовой контакт + . Используйте это, чтобы прикурить вольт джампером-бустером .
В стиле электро
Луи Шевроле родился 123 года назад в Ла-Шо-де-Фон – в городе, название которого ассоциируется в первую очередь с элитными швейцарскими часами. Как и многие его сверстники Луи должен был стать часовщиком, но не стал. Он думал о других шестеренках – его увлекали автомобили.
Сейчас, спустя сто лет после своего основания, созданная Луи марка Chevrolet является самым прибыльным подразделением General Motors. Американско-корейско-европейский бренд – главная опора GM на большинстве мировых рынков. Мало кто в современном автомобильном мире может предложить покупателю и бюджетные машины, и настоящие маскл-кары и инновационные электромобили. У "Шевроле" все это есть.
Посмотреть и поездить на главных европейских новинках Chevrolet российские журналисты смогли в рамках празднования юбилея марки на родине Луи Шевроле, в Швейцарии. И начнем мы, пожалуй, с самого инновационного продукта "Шеви" за всю его историю – необычного гибрида.
Chevrolet Volt
Уже по названию видно, что без электричества тут не обошлось. Мы ждали "Вольт" долгих четыре года – с тех самых пор как на Детройтском автосалоне 2007 года представили его прототип. Сначала, правда, был скепсис: до этого никто не решался на массовое производство автомобиля с подобной гибридной схемой, где в движение машину приводит электромотор, а бензиновый двигатель лишь подпитывает батареи в случае необходимости.
Потом была явная заинтересованность, когда стало понятно, что серийному "Вольту" – быть. Потом – долгое ожидание из-за проблем на стадии подготовки новинки к производству. И вот свершилось: я еду на абсолютно серийном экземпляре Chevrolet Volt в сторону Ла-Шо-де-Фон, чтобы показать родному городу Луи Шевроле, до чего, век спустя, доросла основанная им компания.
Volt -- оригинален. Пропорции его кузова не совсем обычны, но понятно, что это сделано в угоду аэродинамике. Так оно и есть: уровень аэродинамического сопротивления равен 0,28. Вживую "Вольт" выглядит здорово -- приземистый силуэт, широкая колея, ниспадающая крыша.
Я всегда считал, что присутсвие «электрической» составляющей в конструкции автомобиля портит его – с точки зрения динамики, управляемости и удобства пользования. Ни один из тех гибридов, на которых мне уже довелось поездить, не был лучше своего прототипа с двигателем внутреннего сгорания. Зато все они были ощутимо дороже. А те модели, что не имеют бензиновых или дизельных аналогов, получались дорогими сами по себе.
В основе Volt -- узлы и агрегаты глобальной платформы Delta II, на которой построен, например, Chevrolet Cruze. Причем, даже Т-образная батарея, расположенная на специальном подрамнике, здесь является частью силовой структуры кузова. Двигатель внутреннего сгорания скомпонован в единый узел с электродвигателем, мотор-генератором и планетарной передачей. Передняя подвеска MacPherson, задняя -- полузависимая.
Volt тоже недешев. К 2013 году, когда "Вольт" может появиться в России, цена на экологично-экономичную «штучку» от Chevrolet вряд ли опустится ниже 2 миллионов рублей. Между прочим, за эти деньги можно купить Audi A4 c мощной бензиновой «шестеркой» или Mercedes‑Benz E-класса в «Особой серии». Так почему же нас просят заплатить столько денег всего лишь за хэтчбек гольф-класса, пусть и с «электрическим привкусом»?
Ответ, вроде бы очевиден: все эти электро-штучки – недешевое удовольствие. И если в США и Европе государство дотирует покупку экологически чистых автомобилей, то наши власти никоим образом не заинтересованы в распространении в России дружелюбных к окружающей среде автомобилей. Значит, все рассчитано исключительно на "экологический" энтузиазм и на эфемерную экономию в процессе эксплуатации? Конечно, нет. Не всегда ведь те, кто покупает iPhone, делают это только из-за многообразия его функций! Многим iPhone нравится исключительно с эстетической точки зрения. Вот и Volt внешне выглядит очень стильно и необычно, а вдобавок еще и едет очень неплохо. И это уже действительно интересно.
В угоду аэродинамике, наверняка, появилась и эта «пышная юбка» под передним бампером. Она же защищает от грязи и излишней сырости электро-моторный отсек, но висит слишком низко -- настолько, что даже на идеальных швейцарских дорогах у некоторых коллег возникали проблемы с преодолением препятствий.
Авангарден? Я бы не сказал. Скорее, совсем не похож на другие модели Chevrolet. Не то чтобы мне претил дизайн современных «европейских американцев», но Volt выбивается из общей линейки. Причем, в лучшую сторону.
Есть в нем какая-то свежесть и оригинальные решения, вроде контрастных накладок на подоконной линии, очерченной острыми гранями задней части кузова и массивной, но обтекаемой «морды». Все это делает Volt непохожим на другие современных автомобили. Да, спереди можно найти напоминание о модели Cruze, а куцый «зад» заставляет вспоминать родоначальника «электро-движения» – Toyota Prius. Но в целом очень динамично и необычно.
Общая архитектура салона тоже напоминает «крузовскую». По посадке, по расположению дефлекторов вентиляции и положению рулевого колеса. Вот только сидений сзади всего два. И какие же молодцы дизайнеры! Обильное использование пластика белого цвета в очередной раз вызывает ассоциации с продукцией Apple и заметно оживляет интерьер, а «крылья» передней панели плавно переходят в обивку дверей. Еще больше ощущения «модности» и хай-тека салону придают два высококонтрастных 7-дюймовых дисплея – один на месте «приборки», а второй – над центральной консолью.
Интерьер Chevrolet Volt -- современно и стильно. Главная «фишка» -- использование глянцевого пластика, заставляющего вновь и вновь вспоминать продукцию Apple. И сходство это кажется совсем не случайным: оба 7-дюймовых дисплея могут похвастаться великолепной графикой. Вот только сенсорные кнопки вслепую находить слишком сложно.
Первый дисплей – это так называемый "информационный центр водителя", на который в разных конфигурациях можно вывести информацию с показаниями бортового компьютера, системы навигации, или настройки автомобиля. На нем же отображается скорость и наглядно демонстрируется оставшийся пробег на «батарейках» или на бензине. Выглядит красиво и функционально.
С помощью кнопки Drive Mode на левой стороне центральной консоли можно выбрать один из четырех режимов движения: Normal, Sport, Hold или Mountain. В «спортивном» режиме Volt лучше реагирует на газ, а при использованной полностью батарее иногда чувствуется помощь ДВС, который в момент интенсивного разгона даже немного повышает обороты. Hold -- обеспечивает принудительное движение вообще без использования ДВС. «Горный» режим Mountain помогает сохранить энергию перед поездкой по горным дорогам с крутыми подъемами, поддерживая необходимый уровень заряда батареи. Чтобы обеспечить полную мощность в сложных условиях, этот режим лучше выбрать заранее, минут за 10-15 до начала подъема.
Центральная консоль почти полностью лишена привычных кнопок – вместо них используются сенсорные клавиши. Это, конечно, очень круто, но найти нужное. место для нажатия на ходу непросто. Наглядный пример того, как дизайн победил удобство пользования. Но на самом деле, это «плюсик» для Volt – автомобиль, который должен быть модным, может себе позволить "красивое неудобство".
Еще один плюс – за второй, сенсорный экран, с которого напрямую можно управлять «навигацией», «климатом», а также получать исчерпывающую информацию о расходе энергии, данные по экономичности движения и зарядки батареи. Звучит скучновато, но зато реализовано отлично. В ярких «мультиках» я разобрался без проблем. И тут же поймал себя на мысли, что мне интересно их «смотреть» и чувствовать себя ужасно гордым за то, что сейчас на дисплее написано: Driving Style – 96 процентов. Это означает, что я принял правила «Вольта» и вовсю поддерживаю его страсть к экономии.
Зарядку Chevy Volt можно запрограммировать на определенное время на каждый день недели. Причем сделать это можно даже со смартфона.
Нельзя сказать, чтобы при этом я как-то особо «жадничал» со скоростью и экономил: просто ехал в спокойном ритме, характерном для Швейцарии. Гнать особо некуда, да и нет желания платить огромные штрафы. Но даже при такой езде ощущается, что у шасси Volt неплохой потенциал. Автомобиль настолько адекватно реагирует на руль, а упругость подвески так приятна, что нет повода обвинять «Вольт» в каких-то недостатках по части управляемости.
Радует и динамика. «Городские» 50 километров в час Chevrolet Chevrolet набирает всего за 3,1 секунды, да и для того, чтобы достичь «сотни» ему нужно не так много – 9 секунд. Это действительно очень хорошие показатели. Тем более, что достигаются они почти в полной тишине и при нулевом расходе топлива. Конечно, при условии, что Volt в данный момент полностью заряжен и питается от литий-ионных аккумуляторов, не задействуя ДВС.
Это стало для меня настоящим откровением, но Volt обладает очень неплохой динамикой (на скоростях до 110-120 километров в час) и управляемостью, «незатуманенной» всей этой электрической начинкой. С рулевым все в порядке, подвеска настроена хорошо -- в меру комфортна и для активной езды годится.
Главный вопрос: сколько он может проехать на «батарейках»? Немного – всего 50-80 километров. Но не спешите «переворачивать страницу»! У «Вольта» ведь есть еще и бензиновый двигатель, который вступит в работу, когда энергия аккумуляторов иссякнет. Но вся хитрость установки Voltec в том, что даже после разрядки 1,4‑литровый ДВС не будет вращать колеса автомобиля напрямую. На самом деле, он крутит мотор-генератор, от которого электроэнергия подается к тяговому электродвигателю и к батареям. Таким образом, ДВС все время работает на низких оборотах (часто – на холостых, но не более 3200 оборотов в минуту), расходуя минимум топлива. В результате, запас хода у "Вольта" составляет более 500 километров!
Сначала для Volt предполагалось использовать 3-цилиндровый 1‑литровый турбомотор, но в итоге остановились на обычной 1,4‑литровой «четверке» Ecotec, которую устанавливают, например, на Opel Corsa. Мотор немного дефорсирован -- со 100 до 84 лошадиных сил). В случае истощения батареи ДВС вступает в работу. Обороты двигателя зависят от нагрузки на мотор-генератор, но никогда не превышают значения в 3200.
Ощущения несколько странные. После разрядки батареи заводится бензиновый мотор, который тихо тарахтит, а Volt. по-прежнему едет на электродвигателе, используя внушительный крутящий момент в 370 Нм с нулевых оборотов. Простое на первый взгляд решение, которое обеспечивает просто феноменальную экономичность.
Расход топлива при этом получается неприлично маленьким - реальные клиенты, по данным Chevrolet, легко проезжают больше 1000 миль (1600 километров) без дозаправки на одном 35-литровом баке. И в это охотно верится.
Под полом багажника находится 6-метровый зарядный кабель (230 вольт), который может быть настроен на одно из четырех возможных значений тока зарядки: 16, 13, 10 или 6 ампер. Здесь же находится и компрессор с «герметиком», заменяющие запасное колесо.
Зарядку Volt, как и некоторые другие основные параметры, можно контролировать со смартфона, используя фирменное приложение OnStar Mobile. Оно похоже на аналогичную систему полностью электрического Volvo C30. Правда, Volvo пока гораздо дальше от «серии».
Схема силовой установки Voltec принципиально отличается от известных до этого гибридных схем легковых автомобилей, но, как ни странно, напоминает собой схему работы силовых установок электровозов и… БелАЗов, где энергия ДВС используется лишь для обеспечения работы электромоторов.
Два электромотора, комплект планетарных передач, три сцепления и ДВС собраны в Volt в единый узел, который может работать в одном из четырех режимов:
1. EV (низкая нагрузка). Пока «батарейка» заряжена, а скорость движения невысока, работает только основной электромотор. Кольцо планетарной передачи заблокировано, и второй мотор-генератор отсоединен от планетарного ряда и ДВС.
2. EV (низкая нагрузка). Используется на высоких скоростях и для обеспечения хорошей динамики. Кольцо планетарной передачи разблокировано, и в дело вступает мотор-генератор, помогая основному электродвигателю. 3. EV + ДВС (низкая нагрузка). Когда заряд аккумуляторов иссякнет, ДВС подсоединится к мотор-генератору через сцепление (С3). Но фактически, на низких скоростях Volt будет использовать лишь энергию основного электродвигателя, который «питается» от мотор-генератора, приводимого в движение бензиновым двигателем, и батареи, заряжаемой от того же мотор-генератора.
4. EV + ДВС (высокая нагрузка). На высоких скоростях или при полностью разряженных батареях сцепления С2 и С3 замыкаются, соединяя мотор-генератор с ДВС и планетарной передачей. Таким образом, смешивается энергия разных двигателей. Тяга бензинового двигателя используется очень редко, только при пиковых нагрузках. Например, при активном движении автомобиля в режиме Sport.
О том, что заряжать машину от розетки намного дешевле, чем заправлять бензином, мы говорили уже не раз. Но тут опять встает вопрос начальной цены Volt: сколько тысяч километров нужно будет проехать, чтобы «отбить» стоимость в два миллиона? Очень много. И потому, даже Volt не дает ответа на вопрос – зачем же нужен такой автомобиль?
Притом, что автомобиль-то получился отличный! Ладный, модный, с качественным и самобытным салоном, динамичный и адекватно управляемый. Но наше государство идти навстречу владельцам экологически чистого транспорта не хочет, а производитель не сможет снизить цену до вменяемого уровня до тех пор, пока объемы производства не возрастут на порядок. Вот и получается сказка про белого бычка: никто не покупает, потому что дорого – дорого, потому что никто не покупает. Жаль.
Секреты электронной начинки Chevy Volt
Иногда инженеры получают задания, которые не только обогащают их опыт, но и просто позволяют развлечься. Именно так произошло, когда Джон Скотт-Томас (John Scott- Thomas), менеджер по маркетингу фирмы UBM TechInsights, и Аль Штейер (Al Steier), старший научный сотрудник и «пророк проектов» компании Munro & Associates, недавно разобрали гибридный автомобиль Chevy Volt, чтобы узнать, что же в нем тикает, гудит и шумит, и как проектировщики этой модели уместили все технологии в одном автомобиле. За три дня творческого разбора Chevy Volt они узнали многое об этом автомобиле.
Аккумулятор
Содержащий 288 ячеек литий-ионный аккумулятор Chevy Volt состоит из четырех модулей, расположенных в форме буквы Т, которые находятся под задним сидением и в «туннеле» между передними сидениями. Модули соединены между собой системой шин, а к контактам аккумулятора подсоединена шина сервисного отключения (Рисунок 1). Аккумулятор физически разделен на тонкие блоки, заключенные в пластиковую оболочку, в каждом из которых находится пара ячеек. Внутри пар установлены плоские радиаторы, через которые протекает охлаждающая жидкость. Каждые три ячейки соединены параллельно, образуя 96 групп, которые, в свою очередь, соединяются последовательно. В результате 288 ячеек вырабатывают 360 В при общей емкости аккумулятора 16 кВт·ч. Аккумулятор никогда не разряжается и не заряжается полностью, что позволяет продлить срок его службы. Реальная используемая энергия поддерживается на среднем уровне 9.4 кВт·ч.
 | |
| Рисунок 1. | Литий-ионный аккумулятор весом 170 кг является сердцем Chevy Volt. Системы и программное обеспечение автомобиля нацелены на поддержание его жизнеспособности в течение максимально возможного времени. |
Этот аккумулятор на основе литий-марганцевой шпинели производит компания LG Chem, но GM получила от US Argonne National Lab лицензию на кобальтовые батареи, а это может означать, что уже не за горами использование никель-марганец-кобальтовых аккумуляторов. Контур жидкостного охлаждения батареи является одним из четырех подобных контуров, снабженных собственным контроллером и радиаторным модулем. Остальные три контура предназначены для обслуживания двигателя внутреннего сгорания, двух инверторов мотор-генератора и встроенного силового преобразователя зарядного устройства.
Когда аккумулятор работает при температуре ниже оптимальной, жидкость нагревает его до необходимой температуры, а затем охлаждает во избежание перегрева. Даже когда машина не заведена, управляющая электроника активирует цепь охлаждения с целью предотвращения перегрева аккумулятора в жаркую погоду или переохлаждение в холодную. Таким образом, подключение незаведенного автомобиля к внешнего зарядному устройству позволяет предотвратить истощение батареи в неблагоприятных условиях.
Контур охлаждения аккумулятора присоединяется с помощью хомутов, что явно указывает на далеко не массовый характер производства Chevy Volt. При массовом выпуске использовались бы паяные соединения. На всех болтах, соединяющих части аккумулятора, краской нанесены по три отметки служб технического контроля, показывающих, что сборка была тщательно проверена, чтобы гарантировать качество и работоспособность стоящего $8000 компонента, являющегося сердцем Chevy Volt.
Средства управления и мониторинга
Аккумуляторная батарея Chevy Volt, как выяснилось в результате демонтажа, имеет одинаково сложные системы управления и мониторинга, что типично и для всей машины в целом. Скотт-Томас отмечает, что 40% стоимости автомобиля приходится на электронные компоненты, среди которых насчитывается около 100 бортовых микроконтроллеров. Вся эта электронная начинка управляется примерно 10 миллионами строк программного кода. Это больше, чем требуется, например, для управления самолетом Boeing 787 Dreamliner, где весь код умещается в 8 миллионах строк.
Если говорить непосредственно об аккумуляторе, Скотт-Томас отмечает, что почти все в его многочисленных схемах управления подчинено цели продления срока эксплуатации. Для этого производитель предусмотрел стабилизацию температуры батареи в пределах 2 °F и выравнивание зарядов между ячейками. Управляющее программное обеспечение также учитывает такие факторы, как производственный разброс характеристик ячеек и их старение.
Например, контроллеры измеряют напряжение на каждой ячейке в процессе их зарядки. Для того чтобы обеспечить равенство максимальных зарядов на всех ячейках в случае, если одна из них заряжается раньше других, к ней подключается резистивный шунт, предотвращающий излишнее накопление заряда до тех пор, пока не будут заряжены другие ячейки. «Трудно оценить уровень системы управления и программного обеспечения», – говорит Скотт-Томас. Контроллеры автомобиля делают 500 диагностических измерений напряжения аккумулятора и температуры с частотой 10 раз в секунду, даже тогда, когда машина выключена.
 | |
| Рисунок 2. | На плате интерфейсного модуля и системы мониторинга состояния аккумулятора расположены датчики, измеряющие температуру и напряжение каждой ячейки. Эти данные направляются в кластеры, в которых информация из десяти ячеек оцифровывается и передается в микроконтроллер. Общая шина подключена к основному контроллеру модуля инвертора через оптоизоляторы. |
Модуль интерфейса и мониторинга состояния аккумулятора закреплен на передней части батареи. В нем имеются четыре печатные платы оранжевого цвета, предназначенные для измерения высоких напряжений, по одной на каждую секцию батареи (Рисунок 2). На этих платах установлены микросхемы таких производителей, как Freescale, LG Chem и STMicroelectronics. Чипы компаний LG Chem и STMicro выполнены по технологии CMOS DMOS. Платы для измерения напряжения среднего уровня окрашены в синий цвет, а низкого – в зеленый. Вся продукция тщательно проверяется на протяжении всего производственного цикла; на каждый разъем, соединяющий ячейки, нанесено по несколько отметок служб технического контроля.
Создание хорошей аккумуляторной электроники является сложной задачей. Система должна измерять напряжение на каждой ячейке с точностью до нескольких милливольт, в то время как напряжение на этих ячейках относительно земли может достигать сотен вольт. Эта задача требует повышенного внимания к разводке печатных плат, конфигурации земляных слоев и изоляции. Скотт-Томас отмечает, что разработка автомобиля не завершена, но гибкая и модульная конструкция позволяет легко встраивать новые ячейки, аккумуляторные батареи, электронику и системы управления.
Скотт-Томас и Штейер обнаружили в автомобиле один связанный с аккумуляторной системой модуль, о существовании которого они даже не подозревали. В дополнение к расположенному под приборной панелью стандартному порту системы бортовой диагностики, под передним пассажирским сиденьем они нашли изолированный герметичный модуль. В него записывается диагностическая информация, собираемая при работе системы с аккумулятором и в ходе выполнения «гибридных» операций. Модуль снабжен разъемом, позволяющим специалисту с помощью специального кабеля получить доступ к этой информации.
Система зарядки
Помимо использования рекуперативного торможения аккумулятор запасается энергией за счет зарядки от сети 110 В с помощью прилагаемого зарядного устройства или же, для ускоренной подзарядки, с помощью опционально поставляемой зарядной станции 220 В, устанавливаемой квалифицированным электриком. Компания Lear Corp выпускает работающие от сети 110 В бытовые зарядные устройства, силовая электроника и программное обеспечение которых настолько совершенны, что зарядка не начнется, если пользователь вставит вилку в розетку с плохо выполненным заземлением. Реле зарядного устройства и плата мониторинга связаны с аккумулятором и бортовой системой контроля. Как отмечалось ранее, предназначенная для зарядки аккумулятора бортовая система преобразования сетевого напряжения в постоянное имеет собственный контур охлаждения.
Зарядное устройство подключается к стандартизированному разъему, расположенному на левом переднем крыле автомобиля. По словам Скотта-Томаса, демонтаж этого интерфейсного модуля показал, что в GM уделяют большое внимание проработке деталей. Высоковольтные компоненты – конденсаторы и синфазный дроссель для надежности и защиты от среды с повышенной вибрацией производитель изолировал лентой и пеной, а обмотки сделал прочными, надежными и механически резервированными.
Штейер обнаружил одну интересную особенность расположения зарядного устройства. Хотя его разъем находится на левом крыле, инвертор зарядного устройства, который питается от этого разъема, располагается под правой фарой. Более того, контроллер бензинового двигателя расположен в левой части автомобиля, а сам двигатель – в правой. Если бы производитель пересмотрел такое расположение элементов, вес машины можно было бы уменьшить за счет сокращения длины проводов.
«Мозги» Chevy Volt
К выглядящему как коробка передач обычного автомобиля кожуху, которым закрыты электромотор и генератор, прикреплен охлаждаемый жидкостью модуль инвертора, питающий энергией аккумулятора тяговый двигатель. В целях безопасности подводимые к этому модулю высоковольтные кабели оранжевого цвета могут расцепляться посредством реле. Штейер замечает, что сама крышка модуля также представляет собой разъединитель. По словам Скотта-Томаса, продвигаясь внутрь все глубже, они приближаются к «мозгу» автомобиля (Рисунок 3).
 | |
| Рисунок 3. | Модуль инвертора системы «двигатель-генератор» содержит «мозг» силовой части автомобиля, основными компонентами которого являются один микроконтроллер-супервизор и три микроконтроллера, определяющих рабочее состояние двигателя и системы рекуперации. |
На печатной плате компании Hitachi установлены четыре 32-разрядных микроконтроллера Freescale Qorivva. Скотт-Томас отметил, что на плате достаточно много свободного места, что позволяет в будущем модифицировать ее, изменяя или добавляя новые части схемы. На один из четырех контроллеров возложены функции супервизора, в который поступает информация о скорости автомобиля, числе оборотов колес, ускорении, торможении и состоянии аккумулятора, на основании которой принимается решение о том, какой режим будет наиболее эффективным на текущий момент (Рисунок 4). Принимаемыми решениями могут быть, например, выбор используемой комбинации выходных сигналов от тягового двигателя и системы двигатель внутреннего сгорания – генератор, момент активации рекуперативного торможения, определение предела восстановления энергии. Из четырех микроконтроллеров супервизор является самым мощным, он имеет 3 Мб флеш-памяти, занимающей половину площади кристалла. Для большей эффективности контроллер также пытается снижать скорости вращения электромоторов. Остальные три микроконтроллера управляют тяговым двигателем, генератором, связанным с двигателем внутреннего сгорания и планетарной коробкой передач.
 | |
| Рисунок 4. | Контроллер-супервизор инвертора является центром гибридной архитектуры Chevy Volt. Он определяет текущее состояние силового агрегата автомобиля. |
Прочая электроника
Остальная электроника Chevy Volt, не имеющая отношения к гибридной установке автомобиля, представлена типичными для современных автомобилей устройствами (Рисунок 5). DC/DC преобразователь с воздушным охлаждением с печатной платой компании TDK и микроконтроллером фирмы Renesas вырабатывает 12 В для питания стандартных систем автомобиля, управляющих дверями, светом, навигацией и звуком, а также для зарядки вспомогательного аккумулятора 12 В.
 | |
| Рисунок 5. | Примерно три четверти из 18 электронных модулей предназначены для управления функциями гибридной силовой установки. |
В процессе разбора центральной панели была обнаружена плата коммуникационного модуля компании LG, содержащая контроллер памяти Freescale и флеш-память фирмы Spansion. Скотт-Томас отметил, что печатные платы информационно-развлекательной системы находятся на приличном расстоянии друг от друга. Там достаточно свободного места, но не так много необходимой вычислительной мощности, поэтому некоторые микросхемы выполняют несколько функций. Кроме того, достаточное расстояние между резистивно-сенсорными переключателями передней панели поможет водителю не ошибаться при выборе требуемой функции.
Будет интересно наблюдать, как и насколько быстро эта расширяемая гибридная платформа станет развиваться в течение ближайших лет с учетом потребностей и пожеланий владельцев автомобиля.
Анатомия демонтажа автомобиля
Перед тем, как начать демонтаж по заказу Munro & associates, Аль Штейер, старший научный сотрудник компании, прочел всю документацию на этот автомобиль, какую только смог найти. При разборе гибридных и электромобилей первым делом необходимо обезопасить людей, найдя блок, отключающий линии высокого напряжения. Он документировал каждый шаг, делая фотографии компонентов во всех возможных ракурсах до и после их удаления, пытаясь представить себе все этапы производственного процесса и определить типы использованных материалов. Штейер идентифицировал установленные на печатных платах компоненты и их производителей. При отсутствии опубликованных данных об использованных стандартных и специализированных ИС, он выпаивал микросхемы, чтобы определить объем их памяти.
Chevy Volt, как и любой другой автомобиль, поставили на демонтаж прямо от дилера – с полным бензобаком. Скотт-Томас и Штейер оставили системы включенными, чтобы разрядить литий-ионный аккумулятор до того, как начать разборку автомобиля. Но программа управления приняла решение о включении обычного двигателя, чтобы предотвратить полный разряд аккумулятора. Тогда инженеры решили опустошить бензобак, а также оставить включенными свет, радио и все остальное, что, в конечном итоге, разрядило бы 12-вольтовый аккумулятор. Высоковольтная система перезаряжала аккумулятор всю ночь – программное обеспечение системы не давало ему полностью разрядиться, – и только после того, как бензина осталось на 35 миль, аккумулятор разрядился через мощный резистор.
Ранее Штейеру доводилось разбирать гибрид Toyota Prius, и теперь он обнаружил некоторые различия между Prius и Volt. Например, как гибридный авто с зарядкой от электросети, Chevy Volt имеет дополнительный модуль инвертора зарядного устройства. Кроме того, в Volt установлена литий-ионная аккумуляторная батарея, тогда как в Prius – никель-металл-гидридная. Для управления температурным режимом гибридной силовой установки в Volt применяется жидкостное охлаждение, а в Prius – воздушное. Помимо этого, если в Chevy Volt использованы элементы довольно широкого круга производителей электроники, то в Prius были обнаружены, в основном, компоненты компании Toyota.
Читайте также: