Сколько же ехал мерседес
Обновлено: 05.07.2024
Cамые-самые «Мерседесы»: главные рекорды в истории марки
Марка Mercedes-Benz — это не только статусный транспорт, но еще романтика автогонок, скорость и прогресс. Так было всегда, сколько существует компания. И для нее вошло в привычку ставить мировые рекорды.
Непобежденный
Mercedes-Benz W125 Rekordwagen (1938 г.)
Обычным январским утром 1938 года этот автомобиль проехал по обычному шоссе от Франкфурта до Дармштадта, и в ходе этой поездки был установлен рекорд скорости, не побитый по сей день. Машина развила 432,7 км/ч — ни одно транспортное средство не ездило быстрее по дорогам общего пользования ни до, ни после того случая. Так Mercedes-Benz W125 получил к своему имени приставку Rekordwagen — «автомобиль-рекордсмен»
За основу был взят формульный болид того времени Mercedes-Benz W125, который изначально имел кузов с открытыми колесами, а под капотом у него была рядная «восьмерка» (5,6 л с компрессором), развивавшая 595 л.с. Для установки рекорда модель получила совершенно иную обтекаемую оболочку, а двигатель заменили на 5,6-литровый V12 с двумя компрессорами, который выдавал 736 л.с. Такая модификация не вписывалась в требования гонок (столь мощный мотор не позволял уложиться в ограничение по массе). Зато для заездов на максимальную скорость машина подошла идеально.
Надо отдать должное бесстрашному пилоту Рудольфу Карачиоле, который управлял этим Mercedes-Benz W125 в ходе исторического заезда. Рекорд остался не побитым в первую очередь из-за того, что мало кто готов так рисковать на дорогах общего пользования.
Легенда гонок
Mercedes-Benz 300 SLR (1955 г.)
Один из величайших гонщиков в истории — Стирлинг Мосс, который в этом году празднует свое 86-летие, — смог за рулем «Мерседеса» добиться впечатляющего триумфа. Выйдя на старт культовой итальянской гонки Mille Miglia, он и его штурман Денис Дженкинсон не только первыми пришли к финишу, но еще и установили рекорд прохождения этой трассы, не превзойденный по сей день.
Девять мировых рекордов за один день
Mercedes-Benz C 111-III (1978 г.)
Семидесятые годы были временем, когда дизельные двигатели только начали покорять рынок легковых автомобилей, и Mercedes-Benz в числе первых решил доказать, что такие моторы годятся не только для грузовиков и тракторов. Компания готовила к запуску в серию дизельную модификацию седана S-Класса — Mercedes-Benz 300 SD (в кузове W116), и тогда было решено продемонстрировать потенциал дизельного мотора на скоростном треке.
Пятицилиндровый агрегат объемом 3 л (230 л.с.) установили на модель-прототип, кузов которой отличался отменной аэродинамикой: коэффициент лобового сопротивления составлял 0,191. На итальянской трассе Nardo Mercedes-Benz C 111-III разогнался до 322 км/ч и продолжил ехать на предельных скоростях в течение многих часов. В течение 12 часов средняя скорость держалась на уровне 316 км/ч! Всего в тот день этот автомобиль установил девять различных мировых рекордов скорости для разных дистанций и временных интервалов.
Невероятная энергоэффективность
«Экономобиль» Mercedes (1980 г.)
Сегодня все без исключения производители машин включились в поиск новых технологий, снижающих расход топлива и вредные выбросы в атмосферу, а компания Mercedes-Benz в этом деле — одна из самых опытных. Еще в конце 70-х годов она участвовала в соревнованиях на экономичность и ставила мировые рекорды!
а марафон 1980 года, проводившийся на гоночной трассе Хоккенхайм, компания Mercedes-Benz выставила удивительный аппарат — проект 17-летнего инженера Фолкера Шрамма, проходившего стажировку в компании. Результат, показанный этим транспортным средством, поражает до сих пор: 1 литра дизельного топлива хватило этой машине на 1028 км пути! Средняя скорость движения составила 21 км/ч.
160 000 км на предельной скорости
Mercedes-Benz E 320 CDI (2005 г.)
Как долго способна машина ехать на максимальной скорости? Известно, что при езде в предельных режимах некоторые моторы «жрут» масло и перегреваются. Марка Mercedes-Benz решила доказать, что ее двигатели могут без устали поддерживать максимальную скорость днями и ночами на протяжении целых 100 000 миль, или 160 000 км.
В испытаниях на выносливость приняли участие три серийных седана бизнес-класса Mercedes E 320 CDI, которые прошли скоростное кольцо Ларедо (Техас) со средней скоростью 225 км/ч. И эту скорость они поддерживали практически день и ночь в течение… 30 дней!
Забываем о традиционных Мерседесах с новым седаном CLA
В России объявление цен и старт приёма заказов на седан Mercedes CLA запланированы на 1 апреля 2013 года. Первые клиентские машины доедут до своих владельцев в конце апреля или начале мая. Реализация полноприводных версий начнётся летом.
В тот вечер Томас Вебер, член совета директоров концерна Daimler AG, открыл нам частичку души. Сейчас ему 59 лет, и он, по его признанию, с высоты прожитых лет часто смотрит на жизнь прагматично, без лишних эмоций. И автомобиль у такого человека чаще всего бывает незаметным, какого-то строгого цвета. Но, рассказывая нам о Мерседесе CLA, глава отделения разработок компании из Штутгарта поведал, каким бы он был, будь ему снова 29 лет. Конечно, он бы приобрёл элегантный и стильный Mercedes CLA, возможно, в AMG-обвесе. Цвет — только ярко-красный! Вебер пытался донести до нас, что новинка — выбор молодых людей, желающих выделиться из толпы. Но для нас смысл слов гораздо глубже — это седан для тех, кто не в курсе, каким должен быть настоящий Mercedes-Benz.
Всё меняется, это факт, но есть вещи незыблемые, непоколебимые. Например, мерседесовское ощущение автомобиля. Это когда всё крутится-вертится вокруг тотального комфорта обитателей салона. Энергоёмкая, всепоглощающая подвеска, изолирующая от внешнего мира шумоизоляция, подчёркнуто растянутые реакции на газ, нежная работа трансмиссии — эти характерные особенности немцы пронесли сквозь время. И когда ты не находишь этого в очередной модели марки Mercedes, то впору говорить о новой эпохе. Четырёхдверка Mercedes CLA как раз и сделана по новым лекалам и для нового клиента.
Взять хотя бы платформу. В основе модели — переднеприводная модульная «тележка» MFA, на которой построен новый Mercedes A-класса. Перед нами седан Mercedes c приводом на переднюю ось. Уже режет слух, не так ли? У CLA передняя часть и интерьер от хэтчбека A-класса, а у колёсной базы — те же 2699 мм. Схожа у них и схема подвесок — стойки McPherson и многорычажка. Типов подвески два — комфортный и спортивный (передняя и задняя ось занижены на 15 и 10 мм соответственно). Некоторые элементы (к примеру, ступицы колёс) сделаны из алюминия для снижения неподрессоренных масс. Но, как выяснилось, пружины и амортизаторы у CLA перекалиброваны — под иной кузов, массу и в сторону лучшей управляемости.
С разнообразием исполнений у модели всё в порядке. Европейцам доступны версии CLA 180 и CLA 200 с турбомотором 1.6 (122 и 156 л.с. соответственно), CLA 250 с двухлитровой наддувной «четвёркой» (211) и CLA 220 CDI с турбодизелем 2.1 (170). В сентябре на рынке Старого Света можно будет заказать Mercedes CLA 200 CDI (136 л.с.). Наиболее мощные бензиновая и дизельная модификации по умолчанию комплектуются семидиапазонным «роботом» с двумя сцеплениями, а остальные версии комплектуются роботизированной коробкой передач за доплату — изначально они довольствуются шестиступенчатой «механикой». Пока в продаже есть только переднеприводные машины, но летом на рынок поступит седан CLA 250 4Matic с подключаемым полным приводом (только в сочетании с «роботом»).
В российском представительстве Мерседеса облегчили задачу журналистам. Из всей обоймы представленных автомобилей актуальность для нас представляли две модификации — CLA 200 и CLA 250 4Matic. Только они поступят в продажу в России. Начнём с «двухсот пятидесятого». Посадка за рулём тяготеет к спортивной. Плотное кресло-ковш с интегрированным подголовником установлено низко, руль стоит почти вертикально, а диапазонов его регулировок хватает, чтобы и усесться соответствующе. Настраивая зеркала, отмечаю, что с обзорностью не всё гладко. Боковые зеркала неплохи по размеру и не искажают действительность, но стойки заваленного лобового стекла и зауженное заднее в сочетании с крупными подголовниками не позволяют увидеть многое.
«Турбочетвёрка» просыпается грубо, резко, но потом работает вовсе незаметно. Так же поначалу трудится и преселективный «робот», мягко и нежно перебирая свои семь ступеней. То, что надо, по дороге из Марселя в Сен-Тропе. Но стоит продавить акселератор поглубже, как начинаются проблемы. Сцепления у коробки передач «мокрые», но бережёт она их так, будто они «сухие». Мощно стартовать нереально: всегда есть ощутимая заминка. На газ в движении «робот» тоже отзывается неохотно — даже в спортивном режиме переход на низшие диапазоны (до трёх за раз) сопровождается заметной паузой. Чего уж говорить про обычный режим, в котором «робот» скидывает одну-две ступени, только когда педаль газа уже прошла половину хода. А ещё эти вибрации от работы сцеплений на пешеходных скоростях.
Кто знает, может, из-за медлительности «робота» и двигатель 2.0 не произвёл фурора. Почти с холостых оборотов и до 4000 об/мин агрегат развивает 350 Н•м (край по тяге для коробки передач — 450 Н•м), а на 5500 об/мин приходится пик мощности — 211 сил. Седан с такой «четвёркой» быстр и в городе, и на шоссе, его не пугают длительные обгоны на трёхзначных скоростях. Но что-то мешает поверить в его отдачу. Будто бы приукрасили её. Я прекрасно помню, как легко двухлитровый турбомотор TFSI (211 л.с., 350 Н•м) перемещал в пространстве более крупное купе Audi A5. Тогда, наоборот, казалось, что такая динамика — удел машин с более мощным агрегатом.
И в случае с Мерседесом CLA 250 4Matic это особенно обидно — шасси-то настроено великолепно! Если фанатеете от плавности хода, традиционно присущей Мерседесам, то вы ошиблись дверью. Наш «двести пятидесятый», оснащённый спортивной подвеской, едет плотно, часто жестковато. Подробно повторяя микропрофиль, он, не стесняясь, потряхивает седоков на средних и крупных неровностях. Тяжело даются машине и пассажирам резкие перепады высот полотна — их проезд трансформируется в удары. Благо подвеска работает тихо, благородно.
И ещё большее благо, что полноприводный CLA интересен в поворотах. Руль с электромеханическим усилителем лишён дорожной «грязи», но делится с водителем всем, что творится с управляемыми колёсами. Сочное усилие на ободе появляется в вираже и зависит от степени его крутости, а пропадает — когда автомобиль соскальзывает с траектории. Благодаря подключаемому полному приводу с электрогидравлическим многодисковым сцеплением седан стабилен на скоростной дуге, а предел возможностей шасси на дорогах общего пользования почти недосягаем. Крены при этом мизерные, раскачка кузова отсутствует, а тормоза эффективны и понятны. Не узнать в этом автомобиле мерседесовского образа, хоть убейте!
Разительно отличается версия CLA 200 с передним приводом и комфортной подвеской. Седан честно едет на свои 156 сил и 250 Н•м, не заставляя задумываться о дефиците отдачи, а семидиапазонный «робот» аккомпанирует мотору чуть быстрее и чуть мягче, хотя по-прежнему скорострельности ему не хватает. Зато «двухсотый» менее подробно пересчитывает на дороге ямы и трещины, а прохождение крупных колдобин не отзывается болезненными толчками. Расплата — поскучневшая управляемость. Реакции на поворот руля точны, но не столь быстры, кузов сильнее припадает на бок, а недостаточная поворачиваемость бросается в глаза: CLA 200 выплывает наружу поворота раньше полноприводного седана. Но и в таком виде CLA на серпантинах юга Франции хорош.
В качестве бонуса мы с коллегой прокатились на 156-сильном автомобиле со спортивной подвеской и старой доброй «механикой». В России трёхпедальных версий не будет, но как сладок этот запретный плод! Стоило исключить из цепочки «робота», как жизнь расцвела новыми красками. Заминки? Паузы? Нет этого — теперь водитель сам себе режиссёр. Будто бы и самому автомобилю стало легче — легче разгоняться, легче тащиться в дорожном заторе. Тяги у мотора столько, что в городе без проблем можно ездить на второй и третьей передаче, почти как с «автоматом». Хотя сами смены передач лишь в радость — механизм переключения работает чётко и отлаженно. Но и на Солнце бывают пятна — педаль сцепления могла бы быть информативней и иметь ход покороче.
Как автомобиль Mercedes CLA прекрасен. Внешность яркая, вызывающая в хорошем смысле этого слова, интерьер качественный, техническая начинка современна, а шасси настроено большими профессионалами своего дела. И оснащение такое, что ни о какой дискриминации по сравнению со старшими моделями не может быть и речи. Но Mercedes из седана CLA никудышный. Не хватило нам в модели комфорта, в том числе и акустического, интеллигентности автоматической коробки передач. Суетно как-то, нервно. А ещё настоящий Mercedes (не AMG-вариант) не должен подпускать водителя к удовольствию от управляемости, изолировать от него, а CLA, наоборот, делает этот кайф доступным.
Получается, в рамках одного модельного ряда образовалось два лагеря. Представители одного проповедуют исконно мерседесовские ценности, они рассчитаны на клиентов, которые идут по жизни с Мерседесом уже давно. А в другом племени действуют иные законы, там ценят другие вещи, акцент сделан на то, что в первом случае игнорируется. Как сказал Томас Вебер, Mercedes CLA, как и похожий по духу Mercedes A-класса, должен стать входным билетом в мир Мерседеса. И пусть CLA останется именно там, где выглядит наиболее убедительно и выигрышно, — на старте длинного пути к настоящим трёхлучевым звёздам.
Тест-драйв «шестисотого» Mercedes W140: умирающая легенда
В конце 1990-х не было школьника, который не мечтал бы о «шестисотом» Mercedes. Причем многие даже толком не знали, как выглядит этот автомобиль, и не подозревали, что это лишь одна из модификаций S-семейства. Анекдоты, криминальная аура машины и безумно высокая цена сделали название модели нарицательным. Самые продвинутые пацаны во дворе называли ее «стосорокетом», «руб сорок» или просто «кабаном». Официально кузов седана носил заводской индекс W140, купе называли С140, удлиненная версия именовалась V140. Время этого автомобиля безвозвратно ушло. Купить «кабана» сегодня можно за несколько тысяч долларов по курсу. Мы решили выяснить, что входит в эту стоимость, и отправились на поиски «шестисотого», который еще способен передвигаться своим ходом. Так мы попали в Борисов.
Когда-то Mercedes 600 конкурировал с Rolls-Royce
Версия S600 была и у последующих поколений флагманского Mercedes (W220, W221, W222), но слово «шестисотый» ассоциируется у большинства автолюбителей именно с W140. Эту машину имели в виду в сотнях анекдотов и именно на такой машине в лихие 1990-е чаще всего ездили серьезные дяди забирать «долги» у других серьезных дядей. Автомобиль в значительной степени отличался от W126, став своего рода связующим звеном между эпохами «инженеров» и «маркетологов». Это был чрезвычайно навороченный для своего времени седан, но в то же время W140 все еще оставался «Мерсом» старой школы — солидным, надежным и очень комфортным.
Впрочем, первых владельцев особо не волновало, «механика» в их машине или «автомат». Люди, которые в 1990-х были способны отдать за автомобиль около 150 тысяч немецких марок, ездили, как правило, с личным водителем. Версия S600 стоила 200 тысяч марок, что на тот момент составляло 115 тысяч долларов. Чтобы понять реальную стоимость W140, достаточно вспомнить, что в Беларуси месячная зарплата в 100 долларов считалась тогда очень хорошей.
Есть экземпляры по $25 тысяч
В каком-нибудь 1996 году, когда во двор заезжали два таких Mercedes, жильцы завешивали окна и надеялись, что эти гости не к ним. По уровню вызываемого уважения и даже, может быть, страха, с W140 может сравниться только Mercedes G-Class. Это настоящие «авторитеты» в мире автомобилей на постсоветском пространстве. Но если «Гелик» не меняет стиль уже долгое время, то S-Class сегодня преобразился — от былой брутальности не осталось и следа.
В 2019-м на флагманский Mercedes из 1990-х чаще смотрят с улыбкой. Когда такой экземпляр заезжает во двор, скорее подумаешь, как бы он здесь колом не стал. Большинство продающихся экземпляров W140 уже в полумертвом состоянии. Статус и импозантность покрылись ржавчиной, а кожа на сиденьях теперь напоминает отпраздновавшую вековой юбилей черепаху.
Хороших «кабанов» продавать никто не хочет либо просят за них 25 тысяч долларов по курсу. А те машины, что всплывают на «Автобарахолке» по доступной цене, подойдут разве что ностальгирующим ребятам, которые в 1990-х были детьми и навсегда влюбились в сериал «Бригада».
$3 тысячи за премиум
Уже с 50 метров видно, почему этот автомобиль продается именно за такую сумму. Весь кузов, словно псориазом, покрыт ржавчиной. Многие элементы треснули или вот-вот отвалятся. Но надписи «S600» и «V12» на месте. Никуда не делся и «прицел» на капоте. Более пяти метров железа, четыре колеса, приятное урчание двенадцати цилиндров. Когда стоишь рядом с W140, удивляет, как много пространства занимает эта машина. На дороге, виляя между «Логанами» и «Дастерами», «стосорокет» выглядит как слон в посудной лавке.
Эта модель была настоящим переростком для своего времени. С обычной колесной базой «кабан» имел габаритную длину 5113 мм. Почти четверть века он оставался самым крупным S-Class: W220 и W221 были короче своего предшественника и лишь W222 превзошел «старика» буквально на 3 мм.
На передних фарах доживают свои годы ветхие щеточки, которые сегодня выглядят рудиментами. На бамперах виднеются парктроники, которые помогают маневрировать на этом лайнере в тесных дворах. Возможно, для кого-то будет сюрпризом, но парктроники бывают только у Mercedes. У остальных машин они называются парковочными радарами, парковочными ассистентами и пр. Слово же «парктроник» было впервые применено для этих радаров именно компанией Mercedes. Но так уж повелось, что теперь радары на всех автомобилях мы называем парктрониками. Ситуация схожа с подгузниками и памперсами.
Сейчас уже трудно сказать, сколько владельцев сменил этот «шестисотый». У нынешнего хозяина машина почти не ездит — пылится в ожидании покупателя.
Перед создателями W140 стояла одна задача — сделать самый комфортный автомобиль в сегменте. И это у них получилось! Буквально все детали данной машины разрабатывались для того, чтобы увеличить плавность хода либо улучшить акустический комфорт в салоне. На данном поколении S-Class стоят двойные стекла с толстой прослойкой. Двери даже у старого W140 закрываются «вкусно» — как у всех Mercedes того времени.
Причем здесь Maybach?
После дебюта W220, который оказался во многих смыслах «проще», чем W140, компании Daimler стало не хватать большого роскошного седана для высших клиентских слоев. Именно поэтому в 2002-м на рынок был выпущен возрожденный бренд Maybach. Интересный факт: модели 57 и 62 были построены на доработанной платформе W140, который к тому времени уже давно покинул рынок. Многие считают именно Maybach духовным преемником «стосорокета» — W220 не дотягивал до этого уровня.
Поклонники старых Mercedes заметят, что в салоне W140 много элементов от W124. Центральную консоль можно назвать «левой» — из-за большой ширины салона она расположена ближе к водителю. У S600 по умолчанию было много опций, часть из них даже сегодня выглядят достойно: электрорегулировки передних (с памятью) и задних кресел, подогревы, ESP, полный электропакет (включая привод задней шторки), электропривод регулировки руля, круиз-контроль, 2-зонный «климат» и мн. др.
Крышка багажника хоть и не оснащена электроприводом, но вашу руку не выпачкает — после нажатия на клавишу открытия багажного отделения выезжает чистая ручка. После закрытия багажника она прячется.
Плавность хода
Но самое впечатляющее в автомобиле — плавность хода. В этом плане W140 не отстает от W222! Несмотря на суперсовременные подвески, новые Mercedes более подробно транслируют информацию о неровностях на дороге и более грубо обрабатывают искусственные неровности. Почему так? Дело в том, что сегодня, настраивая подвеску, инженеры ищут идеальный компромисс между управляемостью и плавностью хода. Улучшая одно, ухудшаешь другое. Вот и получается, что W222 отлично рулится и обладает достойным уровнем комфорта. А во времена W140 никаких компромиссов не было: инженеры просто делали комфортную машину. По управляемости же «кабан» близок к Ford Transit.
Двадцать лет назад 6-литровый V12, установленный на данный автомобиль, развивал почти 400 л. с. и 570 Н·м. Тогда седан мог разгоняться по прямой до сотни быстрее чем за 7 секунд. Сегодня проверять динамические характеристики «старика» лучше не стоит. Но и езды в полпедали хватит для быстрого передвижения. Двенадцать «атмосферных» цилиндров делают свое дело. В поворотах эти же цилиндры напоминают об огромной массе на «морде».
Мечта из прошлого
В детстве, читая обзоры W140 в журналах «За рулем» и «Авторевю», я мечтал однажды прокатиться на таком автомобиле. Мечта частично сбылась лет пять назад, когда я вызвал такси и неожиданно приехал W140 с шашечками. Проехав в пассажирском кресле «кабана», захотел когда-нибудь посидеть за рулем этой машины. И вот, проехав на 21-летнем S600 по Борисову, поставил жирную галочку в списке детских желаний.
Какие ощущения? Если коротко: «Мерс есть мерс». Я считаю 1990-е лучшим временем для компании Mercedes. Тогда они делали машины, о которых мечтают. Спросите сегодня какого-нибудь ребенка, есть ли у него в списке желаний поездка на W222? Вряд ли. Маркетингово-пластиковая эпоха автомобилестроения убила в детях желание увлекаться машинами. Сегодня школьников интересуют другие вещи. А мы, выросшие в 1990-х, бегали по двору и смотрели, «сколько на спидометре» у пары-тройки припаркованных автомобилей. И тогда «шестисотый» в наших головах был примерно как сейчас Bugatti Veyron. С одной стороны, печально, что эпоха «железных» машин прошла. С другой стороны, сегодня автомобили стали намного безопаснее, технологичнее и удобнее в использовании. Ну а W140 пусть и остается в детских мечтах. В наши дни это скорее памятник истории Mercedes, нежели машина, которую можно эксплуатировать каждый день. И хотя кажется, что $3500 — не так уж и много для мечты (да и для памятника), учтите, что довести подобный экземпляр S600 до нормального состояния будет стоить примерно как две Lada Vesta Cross.
Мерседесы, которые медленнее Жигулей. И поэтому в цене
В 1967–1976 гг. на рынок вышло семейство W114/W115 — первая массовая модель легковых Мерседесов и прародитель Е-класса. W115 оснащался четырехцилиндровыми моторами, W114 — «шестерками». Был и дизель — Mercedes-Benz 200 D (1970 года).
Между ЗАЗ-968 и ВАЗ-2101
Мощность двухлитрового мотора Mercedes-Benz 200D составляла (смешно теперь сказать!) 55 л.с. Чуть больше, чем у «ушастого» Запорожца, и меньше, чем у «копейки». Правда, двигатель выдавал 115 Н . м момента, причем при 2400 об/мин. По тем временам вполне прилично.
Коробка передач — обычная четырехступенчатая механическая.
Рекордсмен экономичности («ел» и тепловозную солярку)
Удивительно, но в 1970-м такой слабосильный Мерседес стоил аж на 420 немецких марок дороже бензинового двухлитрового аналога с мотором в 95 сил. А 420 марок в то время было совсем не мало. За что переплачивали?
Прежде всего, за экономичность. Паспортный расход топлива бензиновой машины — 13,5 л на сотню, дизельной — 9,5 л. Причем очевидцы рассказывали, что на пустом шоссе Мерседес укладывался и в пять литров.
Пик продаж Mercedes-Benz 200D пришелся на 1975-й — сразу после всемирного нефтяного кризиса и, соответственно, повышения цен на топливо.
Потрясающе надежный (мечта таксиста)
Мотор считали чуть ли не вечным. Говорят, немецкие таксисты наезжали под миллион километров. Таксисты, кстати, и были главными потребителями таких Мерседесов. Но покупали их и расчетливые бюргеры. Всего за время производства таких Мерседесов продали почти 340 тысяч.
Комфортный и просторный
На мягком заднем сиденье сидится неплохо. Диван комфортный, расстояние до спинок передних кресел — приличное. Ощущения примерно, как в 24-й Волге (машины очень близки по размерам).
А багажник седана даже по нынешним временам кажется огромным. Справа в нише — запаска.
Бензобак здесь как у Волги или Москвичей, под полом. На следующей модели бак, ради безопасности при ударе сзади, переместили вперед, к спинке сиденья. А запаску убрали в нишу под пол. Но и в этом варианте все выглядит достойно.
Одна из забавных особенностей этого Мерседеса — расположение горловины бензобака. Она ни слева, ни справа, а сзади — возле номерного знака.
Ножной ручник и зеркало на заказ
Комбинация приборов по расположению и назначению циферблатов вызывает ассоциации с нашей Волгой ГАЗ-3102. Рычаг переключения передач находится на полу. На ранних машинах он был на руле, как в 21-й Волге.
А вот стояночный тормоз здесь — ножник на американский манер. Включается он педалью под левую ногу, а выключается неприметной ручкой на панели приборов.
Очень удобны оригинальные крутилки, которыми открывают и закрывают передние форточки и простенькие, но надежные рычажки заслонок боковых дефлекторов системы вентиляции.
Управление стеклоочистителями совмещено на одном рычаге с указателями поворотов. Фирменная мерседесовская фишка — страсть к таким совмещенным конструкциям — существовала уже тогда.
Обогрев заднего стекла и даже наружное правое зеркало шли как опции. Подголовники на ранних автомобилях были только передние и тоже на заказ.
Кстати, на первых машинах даже ремни безопасности были неинерционные.
Не привык — не заведешь
После поворота ключа вытягиваем рычажок подогрева свечей. Когда загорелся символ на панели, включаем стартер.
И чтобы заглушить двигатель, поворота ключа мало. До конца нажимаем тот же рычажок, которым включали свечи, тем самым перекрываем подачу топлива — и мотор перестает работать.
Сзади что, прицеп?
Причем килограммов на 500–700. Это первое ощущение, которое возникает на ходу. Конечно, никакого прицепа за тобой нет — просто слабенькому дизелю тяжело везти большой автомобиль.
Крутить 55-сильный мотор бесполезно. Тяга — внизу. Но тахометра в машине нет. Отчасти его заменяет датчик давления масла. Обороты должны быть такие, чтобы давление колебалось между двумя с половиной — тремя атмосферами.
Кстати, устроен этот датчик проще некуда — тоненькая трубка подходит прямо к панели приборов.
Впрочем, если вовремя переключать передачи (а делать это просто и удобно), ни с кем не соревноваться и не нервничать, то ехать на машине комфортно и приятно.
И тормоза у Мерседеса прекрасные! Вот уж на чем немцы никогда не экономили. Механизмы дисковые и спереди и сзади. Топовой мотор этого семейства развивал 185 л.с. — но и ему таких тормозов хватало.
Подвески — полностью независимые
На зависть конкурентам из 70-х. Спереди — треугольные рычаги и шаровые опоры. Сзади — тоже пружины и то, что немцы любили называть «качающиеся полуоси». Настроены подвески на комфорт.
Разогнаться до сотни? Подождите минуточку…
Руль без усилителя и остротой реакций не блещет. Но по тем временам это норма для солидного седана.
По паспорту машина развивает максималку 130 км/ч. Не знаю уж, сколько времени понадобится, чтобы ее набрать. Крейсерская скорость на шоссе, километров 90, от силы 100. Дальше автомобиль разгоняться не хочет.
Паспортный разгон до сотни (смешно сказать!) — 31 секунда. Кстати, существовала и версия с автоматом. У нее паспортная максималка 125 км/ч, а разгон (не падайте!) — 33,5 секунды! Правда, такие машины покупали плохо. Переплачивать за автомат с 55-сильным мотором желающих было немного.
Часть легенды
Вот такой Мерседес семидесятых — эпохи настоящего, а не компьютерного кино и энергетики хард-рока. Он тоже настоящий: честный и… вечный. Как то кино и та музыка.
Хотя, конечно, нервные и даже агрессивные ритмы современной жизни не для этой машины.
Бедный, но модный
Главная проблема нового Mercedes CLA 200 в том, что он воспринимается серьезнее и дороже, чем есть на самом деле. Ждешь большего комфорта и лучшей динамики, хотя на самом деле это младшая и относительно недорогая модель, построенная на одной платформе и имеющая много общего с самым доступным Mercedes-Benz A-класса.
РУБРИКУ ВЕДЕТ ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ, ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ
На их улице праздник, все поют и танцуют. Наконец-то свершилось! В кои-то веки Mercedes-Benz вспомнила про молодых и еще не вполне богатых пижонов и сделала для них автомобиль. Теперь они могут, не выпрыгивая из штанов, купить себе новый Mercedes. И не какой-нибудь однообъемник для домохозяек, а модное нынче четырехдверное купе — длинное, обтекаемое и приземистое, дерзкое и агрессивное на вид. Настоящий "понторез": двери без рамок, светодиодный рисунок фар, выштамповки на боках и силуэт, достойные автомобиля как минимум в два раза дороже.
Едва ли не заглушая радостные вопли молодежи, звучат ворчливые голоса старых поклонников марки: переднеприводный Mercedes с мотором 1,6 л? Не знаем такого и знать не хотим. Где строгость и солидность салона, что это за игровая приставка прикручена по центру панели, к чему эти похожие на маленьких крабиков звезды в круглых дефлекторах вентиляции?
Но сложнее всего, когда ты и пижон, и старый поклонник марки одновременно. В таком случае одобрительные возгласы и недовольное брюзжание попеременно звучат уже в твоем сознании. Вот я вроде только подошел к новому тестовому Mercedes CLA 200, а у меня уже дискуссия шумит в голове.
Восторженный голос втолковывает: смотри, как они удачно из A-класса сделали не то купе, не то седан. Спереди хищно, сзади элегантно, и все при этом по-взрослому, по-мерседесовски. Эта машина больше походит на ценимый у нас эгоцентричный Mercedes CLS, чем на утилитарный A-класс, россиянами не вполне понятый.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Тем не менее в основе здесь та же модульная платформа MFA, что на A- и B-классе, замечает внутренний скептик, а значит, это по сути младшая модель, просто приукрашенная. Все эти формы и изгибы лишь чтобы ввести окружающих в заблуждение, выдать желаемое за действительное. Помнишь, китайцев в свое время поймали на том, что они копировали кузова итальянских спорткаров и ставили их на шасси дешевых малолитражек? Вот и здесь что-то в том же духе, только не хитрые китайцы всех обманывают, а сама Mercedes-Benz.
— Позвольте, где же тут обман? Обман бы был, если эту машину Mercedes продавал бы миллионов за пять, а так все по-честному. Пусть младшая модель, но она и стоит как младшая. Зато какая красивая — посмотри, какие интересные гвоздики блестящие вместо решетки радиаторной.
— На безбожный азиатский тюнинг смахивают твои гвоздики. К чему эти излишества сверкающие? Чтобы в табор ездить?
Когда погрузились в салон и поехали, внутренние терзания только усилились. Дело в том, что комплектацию тестового CLA 200 можно было охарактеризовать как "выбор пижона на последние деньги". Интерьер оказался, как и экстерьер, богатым и нарядным, но на техническом оснащении явно сэкономили.
Представьте картину: легкосплавные колесные диски AMG 18 дюймов и аэродинамический обвес. Черная кожа Dinamica с желтыми полосами на спортивных монолитных сиденьях с электрорегулировками и памятью. Черная кожа с желтой строчкой на дверях и передней панели, отделанной алюминием с продольной шлифовкой. На ковриках название специального исполнения модели "Edition 1" — то есть 372 тыс. руб. дополнительно к базовой цене за все это красивое.
Но при том в машине нет даже автоматического климат-контроля, а это всего-то 35 тыс. дополнительных рублей. Наружные зеркала не складывались, а внутреннее не затемнялось автоматически, то есть и тут пожалели 20 тыс. Про мультимедийную навигационную систему за 182 тыс. я уже молчу, здесь даже задней камеры за 20 тыс. нет, и даже на опциональном подлокотнике 11,4 тыс. сэкономили.
Помню, Mercedes B-класса, ездивший у нас на тесте зимой, был противоположностью нынешней машины: салон поскромнее, зато присутствовали почти все имеющиеся в распоряжении Mercedes-Benz электронные системы. Тот автомобиль был для спокойных ценителей комфорта и безопасности, не особо заботящихся о том, чтобы произвести впечатление на окружающих. Для кого наш нарядный Mercedes CLA — вывод напрашивается.
Багажник CLA довольно вместительный, но в угоду дизайну имеет узкий и неудобный проем
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Признаки младшего класса
Первые несколько километров по городу однозначного впечатления не создали: вроде бы едешь на серьезном аппарате, однако то и дело замечаешь, что CLA до серьезных Mercedes-Benz явно не дотягивает. Вот появилась возможность перестроиться левее и ускориться. Я вижу, что меня пропускают, нажимаю на газ, сильнее нажимаю на газ, еще сильнее. наконец-то поехали. Неплохо поехали, с хорошим ускорением, но поздновато. Я ждал этого ускорения как минимум на секунду раньше.
Нажатием кнопки меняем режим работы трансмиссии на спортивный — так получается намного бодрее. И моторчик стал крутиться почти до отсечки, и передачи при замедлении коробка придерживает, не спешит втыкать повышенную — красота, казалось бы. Но тут поток замедляется, и реакции коробки начинают раздражать резкостью. Да и в обычном режиме порой ощущаешь рывки и толчки. Видимо, 7-ступенчатый "робот" DCT c двумя сцеплениями — не та коробка передач, от которой стоит ждать абсолютной плавности хода.
Проезжаем стыки асфальта на мосту — подвеска звонко отзывается, автомобиль потряхивает. На тестовом CLA установлен спортивный вариант подвески и низкопрофильная резина Run Flat — понятно, откуда эта жесткость. Но откуда этот шум? Подвеску-то можно выбрать и в комфортном исполнении, но шумоизоляция от этого ведь лучше не станет.
Слышно на самом деле не только выдающиеся дорожные дефекты, слышно любую трещинку, каждый камушек слышно. Если под колеса попадает асфальт с хорошим содержанием щебенки, салон наполняется гулом. Двигатель шумит меньше, чем дорога, если сильно не газовать.
Руль Mercedes-Benz CLA — один из самых красивых, удобных и тактильно приятных
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Но Mercedes CLA со спортивной подвеской отлично рулится. Острые реакции, оптимальное усилие, четкое нулевое положение. И очень комфортно: на руль почти не передаются толчки подвески на неровностях, его не тянет из рук в колее, хотя обратная связь все-таки присутствует — в поворотах это хорошо чувствуешь.
И тормоза приятные — хваткие, но без резкости, с хорошо прогнозируемым эффектом. Только что машина перед нами чуть было задние колеса от земли не оторвала, оттормаживаясь во внезапно остановившемся потоке. А мы при этом остановились безо всякого клевка, хотя тормозили довольно интенсивно.
Да и в целом, если приноровиться к этой коробке, если с акселератором подружиться как следует, изучив нрав 156-сильного двигателя с наддувом, да еще стараться объезжать ямы и трещины и делать музыку погромче — получается вполне себе комфортная езда. Почти как на каком-нибудь взрослом Mercedes-Benz.
Тут, кстати, многое как на старших моделях. К примеру, точно такую же систему адаптивного управления головным светом Intelligent Light System я встречал на Mercedes GL 500 почти за 6 млн руб. Совершенно сказочная штука, завораживающая — она не просто автоматически переключает ближний и дальний свет, она, ориентируясь на встречный и попутный транспорт, плавно меняет форму светового пятна. Когда едешь в темноте по загородной дороге, кажется, что сам собой то поднимается, то опускается, то раздвигается темный занавес перед автомобилем.
Практически все элементы интерьера по виду и качеству исполнения такие же, как в самом доступном Mercedes A-класса
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Да и вообще, модель у нас хоть и младшая, но не маленькая. Mercedes CLA даже длиннее C-класса — на 40 мм. Багажник у нас практически такой же — 470 л. А смотрится, на мой взгляд, CLA интереснее, современнее, и хоть он и дешевле, в качестве материалов и отделке вроде ничем старшему брату не уступает.
Только вот что это зудит прямо над ухом? Вроде было тихо, а сейчас началось. Перестало. Нет, не перестало, опять зудит. Обшивка двери? Не похоже, это скорее где-то сверху. Ага, ручка над дверным проемом. Если ее подергать, звук исчезает. Это уже второй "сверчок", замеченный в тестовом CLA, первый живет где-то за экраном на передней панели. И он такой же понятливый, как и тот, что в ручке: потеребишь, и он пропадает. На время.
И с парктроником мы почему-то никак не можем найти общего языка. То он вдруг орет дурниной, когда вокруг никого и ничего нет в радиусе пяти метров, то молчит, когда до столбика на парковке остается сантиметров десять. Или как сейчас: заезжаем в узкие ворота автомойки, а он вдруг выключился и включаться не желает.
— Цэ-лэ-а,— громко прочитал шильдик на багажнике бригадир мойщиков и выписал квитанцию на оплату. По дороге в кассу заглядываю в бумажку — ого! Мою машину, названия которой не нашлось в сложном прейскуранте, разделяющем автомобили по классам и, соответственно, по стоимости мойки, оценили как представительскую.
Но обратно к бригадиру я не пошел и объяснять про одну платформу с A-классом (мойка которого в полтора раза дешевле) не стал. Почему-то не хотелось.
Mercedes-Benz CLA 200
Возможные конкуренты Mercedes-Benz CLA 200
Во что обходится Mercedes-Benz CLA 200
ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД
На вторичном рынке седан Mercedes-Benz CLA 200 отсутствует, модель совсем новая — продажи начались 1 апреля 2013 года.
Стоимость Mercedes-Benz CLA 200 в комплектации "Особая серия" (такой побывал на тесте) — 1,723 млн руб. с учетом исполнения Edition 1 (372 тыс. руб. дополнительно) и некоторых других опций.
Гарантийный срок — 24 месяца без ограничения пробега, межсервисный интервал — 15 тыс. км, стоимость ТО разнится в зависимости от дилера. По информации Mercedes-Benz Russia SAO, за первые три ТО придется отдать около 50 тыс. руб.
Средний расход бензина, показанный тестовым CLA 200,— около 10 л на 100 км, минимальный расход на загородной трассе — 8,8 л, по городу — 10-11 л на 100 км.
Стоимость первого года каско — примерно 100-120 тыс. руб., ОСАГО на год — 6336 руб., транспортный налог — 5928 руб.
12 вещей, которые знают только владельцы Mercedes
Нога на ручнике, автоматический паркинг при открытой двери, коробка передач на руле и многие другие примочки знакомы только автовладельцам автомобилей Mercedes.
Мы собрали для вас 12 вещей, которые известны лишь истинным ценителям этого бренда.
1. Только поклонники, владельцы и истинные ценители определят, где настоящий автомобиль AMG
Многие владельцы Mercedes любят крепить на кузов шильдик AMG, а также оснащать автомобиль AMG обвесом и спортивными колесами. Но только истинные знатоки Mercedes знают, что не каждый автомобиль с характерным логотипом является настоящим AMG.
2. Только владельцы Mercedes знают, каково нажимать на ручник ногой
До того как в автомобилях Mercedes, как и во многих современных авто, появился электронный стояночный тормоз, автомобили этой марки были одними из немногих, которые оснащались ножным ручником. Стояночный тормоз в этих машинах приводился в действие с помощью дополнительной педали, которую можно найти слева в пространстве для ног водителя (для автомобилей с левым расположением руля). Механика этой педали полностью соответствует классическому ручнику.
3. Ваш рычаг селектора автоматической коробки передач находится на руле
Как и в старых американских автомобилях, с 2010 года Mercedes стал размещать на своих автомобилях ручку переключения АКПП на рулевом колесе, отказавшись от ее использования на консоли между передними сиденьями. Однако это коснулось не всех автомобилей, а преимущественно легковых машин.
Для тех, кто впервые сел за руль Mercedes с таким селектором автоматической коробки передач, обычно первое время непривычно переключать передачи на рычаге, расположенном под рулевым колесом. Многие машинально ищут селектор переключения АКПП рукой в привычном месте – между передними сиденьями. Но со временем эта привычка уходит, и водители начинают для себя отмечать, что рычаг переключения под рулем намного удобнее.
4. Стеклоочистители и указатели поворотов включаются одним рычагом под рулевым колесом
Вот еще одна особенность автомобилей Mercedes. Если вы впервые пересели на Mercedes с другой марки автомобиля, то вам поначалу будет дико, как переключаются стеклоочистители и указатели поворотов, поскольку, в отличие от других машин, во многих автомобилях Mercedes эти функции включаются с помощью одного рычага. Если же вы перепутаете, переключив другой рычаг, то можете случайно переключить АКПП. Так что не удивляйтесь, когда, желая включить дворники, вы обнаружите, что едете назад.
5. Владельцы Mercedes панически боятся, что кто-то украдет трехконечный логотип с их машины
У многих автомобилей (даже современных) на капоте есть оригинальный трехконечный значок Mercedes. Только владельцы таких автомобилей знают, каково это – каждый день испытывать страх, что кто-то позарится на этот фирменный логотип. И надо признать, опасения владельцев Mercedes не напрасны.
По статистике, подобные кражи случаются довольно-таки часто. Кстати, этот трехконечный знак символизирует три элемента: воду, землю и воздух. Готтлиб Даймлер (сооснователь Mercedes) хотел создать двигатели для автомобилей, кораблей и самолетов.
6. Если вы слышали о лосином тесте, то предпочитаете не покупать старый А-класс
Лосиный тест, который имитирует выход на дорогу лося, тесно связан с историей автомобилей Mercedes A-класса. Напомним, что во время этого теста проверяется управляемость автомобиля в случае необходимости экстренного объезда препятствия на дороге. Чаще всего подобный маневр необходим, если на дорогу выбежал лось или другое животное. Когда в 1997 году шведский журнал провел подобный тест с автомобилем Mercedes A-класса, во время испытания машина перевернулась, оказавшись на дороге на крыше. Это был провал безопасности Mercedes.
С тех пор много воды утекло, но история с провальным тестом до сих пор на слуху у многих. Поэтому Mercedes придумал систему стабилизации ESP, которой сегодня пользуется весь мир. В итоге безопасными стали не только автомобили A-класса, но и весь модельный ряд компании.
7. Не каждый Mercedes E-класса – такси
В Германии уже давно Mercedes E-класса ассоциируется с такси. Дело в том, что долгое время большинство автомобилей, используемых в такси на территории Германии, – это E-класс. В нашей стране из-за дороговизны такие автомобили такси используются только в люкс-таксопарках, и то преимущественно в крупных городах. Тем не мене многие автолюбители, решившие приобрести подержанный Е-класс, опасаются купить такси. Эту машину в нашей стране так же боятся, как и Hyundai Solaris или Renault Logan.
8. Только владельцы автомобилей Mercedes знают, что цифры 63 на модели AMG не означают объем двигателя
Обычно автомобили AMG украшают числовым шильдиком, который сегодня ничего не говорит об объеме двигателя, в отличие от старых обозначений, когда цифры почти всегда указывали, сколько литров объем AMG-мотора. Сегодня же, например, AMG E63 не говорит о том, что под капотом автомобиля находится 6,3-литровый двигатель. На самом деле в 63-х моделях AMG устанавливается двигатель V8 объемом 6208 куб. см. Единственным исключением является модель SLS AMG GT3, которая на самом деле оснащена 6,3-литровым двигателем.
9. Автомобили Mercedes очень сложно спроектированы
Внешняя красота и простота автомобилей Mercedes обманчива. На самом деле все автомобили Mercedes, особенно модели линейки AMG, очень сложны технически.
Каждая система в автомобилях этой марки представляет собой высокотехнологичные решения, от которых кругом идет голова даже у самых опытных автомехаников.
10. Только водители Mercedes знают, как быстро могут обесцениваться автомобили
Вы переживаете, что ваш автомобиль подешевел за три года на 30%? Успокойтесь. Вам не о чем беспокоиться. Переживать на самом деле нужно владельцам автомобилей Mercedes, которые умеют обесцениваться на рынке очень и очень быстро. Например, некоторые модели этой марки могут подешеветь на 50-60% всего за 2 года. Есть даже такие экземпляры, которые в 5-летнем возрасте уже потеряли 80% своей цены.
11. Автомобили Mercedes вызывают у всех участников дорожного движения зависть
Нет, наверное, ни одного такого другого автомобиля в мире, как Mercedes, который вызывал бы у всех участников дорожного движения такую дикую зависть. Поверьте, даже об автомобилях Lexus, Lamborgini, Ferrari и других не мечтают так сильно, как о Mercedes. Только владельцы Mercedes постоянно ловят на себе завистливые взгляды других водителей и пешеходов. Вы даже не представляете, сколько злости льется на владельцев Mercedes.
И не из-за того, что многие из них позволяют себе вольности на дороге и агрессивное поведение. Поверьте, среди владельцев BMW больше агрессивных водителей. Тем не менее чаще всего зависть на дороге ощущают именно владельцы Mercedes, которым часто сигналят, подрезают и т. д. Сами понимаете из-за чего.
12. Нелогичная взаимозависимость систем
Многие системы в Mercedes – это верх совершенства технологий в автопромышленности. Компания Mercedes все время является законодателем новых технологий в автомире, которые со временем начинают применяться многими автомобильными компаниями. Так что не удивляйтесь, что даже самые дешевые модели Mercedes нашпигованы огромным количеством технологий, которые раньше можно было увидеть либо в военной, либо в космической технике. Но не все так просто. Многие системы в автомобилях немецкого бренда работают как-то невзаимосвязанно.
Например, в некоторых автомобилях камера заднего вида не включается, если в машине выключено радио. Или также в некоторых машинах, если вы опустите заднее сиденье, то подголовник переднего сиденья выдвинется на максимальную высоту. Есть еще одна вещь, которая очень раздражает автовладельцев Mercedes. Откройте переднюю дверь со стороны водителя, и, если вы едете менее 8 км/час, автоматическая коробка автоматически встанет на паркинг. Это очень бесит многих водителей.
Особенно тогда, когда вам необходимо припарковаться задним ходом в ограниченном пространстве, в котором для оптимального обзора необходимо открыть дверь и высунуть голову из машины. Многие думают, что эту систему, включающую автоматически паркинг при открытой двери, изобрели те, кто изобрел верблюдов.
Читайте также: