Слабые места ауди а4 б7

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Болячки Audi A4 в кузове B7

Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.
Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые — атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два — 1,8 л MPI (163 л.с.) и 2,0 л TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.

Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.

Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может предоставить проблем. Его болезнь — образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 — 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.

Для наддувных двигателей при пробеге более 100 — 140 тыс. км характерно подтекание прокладки клапанной крышки, устранение которого потребует около 11 — 12 тыс. рублей. Одна из причин такого явления — неисправный клапан вентиляции картерных газов, при этом масло может продавить не только из-под крышки клапанов, но и в свечные колодцы, а так же может появиться посвистывание. Катушки зажигания редко служат больше 100 — 120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой. Стоимость одной катушки около 1 — 1,5 тыс. рублей. Опоры двигателей ходят не менее 150 — 200 тыс. км. При пробеге более 120 — 150 тыс. км двигатели начинают "подъедать" масло. Его расход в некоторых случаях вырастает до 1 литра на 1000 км. Нередко в подобной ситуации спасает раскоксовка колец. При пробеге более 150 — 200 тыс. км может начать "брать масло" и турбина, которая чаще ходит не менее 200 — 250 тыс. км.

2-х литровый атмосферный ALT сюрпризов, как правило, не подкидывает. Но владелец должен быть готов заправлять двигатель не только бензином, но маслом. "Масложор" при пробеге более 120 — 150 тыс. км распространенное явление. Аппетит двигателя потребует около 3 — 4-х литров на 10 000 км.

Турбодизель 2,0 TDI скорей всего порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 — 200 тыс. км.

Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить при пробеге более 140 — 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 — 180 тыс. км. Топливный насос ходит не меньше 160 — 200 тыс. км.
На В7 можно встретить 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, вариатор Multitronic и 6-ти ступенчатый "автомат" Tiptronic — только на полноприводных версиях.

"Ручная" коробка передач в целом неубиваемая. Часть владельцев жалуется на плохое включение 1-ой и 2-ой передач при пробеге более 90 — 140 тыс. км. Возможно при пробеге более 180 — 220 тыс. км придется заменить механизм рычага включения передач и синхронизаторы. Сцепление, как правило, ходит не меньше 120 — 150 тыс. км.

При пробеге более 120 — 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 — 20 тыс. рублей.

На "автомате" ZF инженеры сделали просчет в совместимости рабочей жидкости и алгоритма работы коробки, что приводило к ее быстрому износу. В поисках решения выхода из проблемной ситуации были изменены программы настройки ЭБУ коробки и используемые рабочие жидкости. Оптимизированная жидкость ATF с марта 2008 года — зеленая, до этого времени сначала использовалась желтая, а затем синяя. Проблемы возникали при пробеге более 80 — 120 тыс. км, проявляющиеся толчками во время разгона при переключении передач. Причина отказа — выход из строя гидротрансформатора ("бублика"). Новый гидротрансформатор обойдется в 40 — 45 тыс. рублей, работа по его замене потребует около 8 — 10 тыс. рублей. Можно конечно и сэкономить, отремонтировав за 5 — 8 тыс. рублей неисправный "бублик", но он проходит не долго. Чтобы продлить жизнь коробке автосервисы рекомендуют чаще менять масло, не реже чем через каждые 45 тыс. км.

Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 — 200 тыс. км возможно появление люфта в подшипнике опоры кардана. Подшипник лучше заменять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 — 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 — 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 — 200 тыс. км.
Передняя подвеска Ауди А4 В7 четырехрычажная задняя на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 — 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 — 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 — 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 — 180 тыс. км (2 — 4 тыс. рублей за штуку).

При пробеге более 120 — 150 тыс. км нередко отказывает "лягушка" тормозов (600 рублей). Об этом подскажут беспричинно высвечивающиеся одновременно ABS и ESP, которые потухают после повторного выключения и включения зажигания. Кроме того при этом на автомобилях с автоматической трансмиссией существенно снижается тяга двигателя.

При пробеге более 160 — 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 — 15 тыс. рублей.
Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае проблемы возникают с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 — 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придеться заменить ключ на новый, который обойдется в 8 — 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 — 4 тыс. рублей за аналог из Китая.

Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.

Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 — 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 — 4 тыс. рублей, оригинальная — в 5 — 7 тыс. рублей.

В салоне на побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.

При пробеге более 120 — 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще — заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 — 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.

Ошибки по подушкам безопасности — частое явление в морозы из-за теплолюбивых процессоров "Motorola" в блоке управления подушками.

Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом — на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т MPI гораздо надежней 2,0 TFSI.

Обзор Audi A4 B7, слабые стороны

Audi A4 B7 является глобальной переработкой В6, модернизированной ее версией. Другими словами, это масштабный рестайлинг. Вышел в свет автомобиль в 2004 году. Несмотря на это, Ауди А4 Б7 оказался весьма прогрессивным автомобилем со всех сторон, от технической части и до внешнего вида.

Общие характеристики Audi A4 B7

«Скелет» кузова остался от A4 B6, ровно как трансмиссии и двигатели, разве что силовые агрегаты пришлось доработать под нормы Евро-4. Механические коробки передач тоже были оставлены нетронутыми, с ними проблем никогда не возникало.

А вот вариатор проработан заново, так как ранее подвергался жесткой критике. АКПП теперь стали шестиступенчатыми, фирмы ZF. Некоторые узлы и агрегаты первых годов выпуска полностью перекочевали с предыдущей А4, поэтому ранние версии В7 обоснованно считаются наиболее надежными.

В общем, автомобиль Ауди А4 Б7 получился более удачливым, чем предшественник. Несмотря на усложнение и увеличения количества электронных компонентов, проблем по этой части не увеличилось.

Даже вариатор к концу выхода модели доработали до идеала, что он стал одним из лучших трансмиссионных агрегатов, выгодно отличающимся от DSG первых пор выпуска.

Двигатели Ауди А4 Б7

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8Т и 2.0 MPI перекочевали с предшественника. Новым стал бензиновый турбированный мотор с непосредственным впрыском 2.0 TFSI, мощность которого варьируется от 170 до 220 л.с.

В плане мощности, этот двигатель крайне выгодно отличается от 1.8 Т, зато проблем добавилось немало. Это:

закоксовка поршневых колец,
проблемы топливной аппаратуры,
нагар на клапанах,
выход из строя клапана EGR,
пробелы в прошивке.

Если с прошивкой ЭБУ быстро решили, то остальные недостатки не спешили перерабатывать. 2.0 TFSI дорабатывался в несколько этапов, три раза менялась форма поршней и колец, и в конце производства модели мотор уже был эталоном надежности относительно нового поколения современных двигателей.

Также устанавливался 3.2 FSI, который оказался еще хуже турбированного. Постоянные отказы системы питания, высокий расход масла и перегрев постоянно сопровождает ДВС в работе.

Более неприятно то, что цилиндры имеют алюсиловое покрытие и проблемы ресурса цепи ГРМ, которая может самостоятельно перескочить. Любая неисправность этого двигателя Ауди А4 B7 сопровождается дорогим ремонтом.

Дизельные агрегаты практически остались неизменными: 1.9 и 2.0 перекочевали с А6 С5. У V6 2.7 и 3.0 есть склонность к поломкам пьезофорсунок, протечкам топлива, приводящих к расплавлению поршней. Сложная система привода ГРМ с несколькими натяжителями может внезапно подвести.

Характеристики трансмиссии Ауди Б7

Механические коробки передач надежны и просты, даже у полноприводных версиях Quattro. Вариатор после модернизации также надежен, но раз в 150 000 км требует замены цепи.

На полноприводных моделях ставили шестиступенчатые новые АКПП 6НР19, однако это не значит, что они лучшие. Здесь постоянные проблемы по части электроники, предсказывающих фрикционов, загрязнению масла, втулок КПП.

Примечательно то, что вариатор в этой серии оказался надежнее классического автомата, поэтому обратить внимание на это стоит. АКПП крайне тяжело переваривает шустрый стиль езды.

Ходовая часть

Ходовая часть также мало чем изменилась: она такая же, как у А4 В6, и все такая же дорогая в ремонте. Ради комфорта пришлось применить множество рычагов и компонентов, и доводить до полного выхода из строя рычаги не стоит – лучше заранее и комплексно провести диагностику.

Минимальная стоимость комплекта рычагов передней подвески – 90 уе. Хороший комплект может пройти без ремонта 150 000 км.

Рулевое управление обычное, с насосом гидроусилителя. После 100 000 км начинаются течи, а при частой езде по плохим дорогам рейка начинает стучать.

Кузов, салон и электрика Ауди А4 Б7

Качество лакокрасочных материалов кузова отличное, найти автомобиль с очагами коррозии крайне тяжело, особенно при покрытии жидким стеклом и бронепленкой. Под низом также найдется мало очагов поверхностной коррозии, но на всякий случай лучше сразу устранить риски путем проведения антикоррозийной обработки.

Салон комфортен, даже спустя 10-15 лет он может оставаться в первозданном виде.

Кстати, по наследству передались проблемы с блоком комфорта, микропереключателей и концевыми датчиками. Мелкие проблемы с проводкой, перетиранием гофры и окисления контактов также встречаются, но локально и согласно возрасту.

Фары с адаптивным светом лучше проверить вдоль и поперек: чем больше работали моторчики, а это пересеченная и горная местность, тем быстрее они изнашиваются, так что высока вероятность замены всей фары, что не совсем дешево.

На чем остановить выбор

Как и с предыдущей серией – A4 B6, Audi A4 B7 лучше всего брать с бензиновым атмосферным моторов с распределенным впрыском и механической коробкой передач. Если найти автомобиль в хорошем состоянии с 1.8Т и 2-х литровым мотором, то это тоже довольно удачная покупка.

Если хотите автомобиль с АКПП, лучше всего выбирайте вариатор поздних версий. Это наиболее оптимальный вариант для тех, кто не гоняет ежедневно.

Нередко владельцы испытывают динамические характеристики автомобиля, что нередко заканчивается ДТП, поэтому стоит тщательно проверять автомобиль на предмет участия в авариях.

Как правильно выбрать Ауди А4 Б7 с пробегом: плюсы и минусы

Третье поколение Ауди А4 с индексом Б7 получилось каким-то промежуточным. Его история продлилась всего три года и с первого взгляда может показаться рестайлингом предыдущего поколения B6. Это не так, база действительно осталась старая, но изменений настолько много, что новизна поколения не вызывает сомнения. Не все перемены пошли на пользу. Давайте разберемся, что улучшили, а что испортили инженеры Ауди.

Что изменилось?

В первую очередь видно новое «бородатое лицо» модели. Наружный дизайн проработали неплохо, по крайней мере, перепутать в потоке Б6 и Б7 не получится. А вот с интерьером так не заморачивались. Отличий крайне мало, в глаза бросается только другой руль.

Шумоизоляция осталась на прежнем уровне, но доработанная подвеска едет мягче, что добавило акустического комфорта. Хотя кардинальных изменений в ходовой части нет, просто докрутили, допилили.

Изменения коснулись некоторых двигателей и автоматических трансмиссий, электронных систем стало больше и они «поумнели». Кстати, в случае с А4 В7 доработанные старые агрегаты получились надежнее, чем полностью новые. Все основные узлы мы подробнее рассмотрим ниже в статье.

Кузов и комплектации

Хоть основа кузова и взята из предыдущего поколения, но изменения довольно существенны. Особенно в плане безопасности:

использовали листовой металл высокой прочности;
усилили центральные боковые стойки;
для «правильной» деформации некоторые части кузова созданы по технологии Tailored Blank — листы металла с переменной толщиной.

Кроме хорошего каркаса имеется «куча» электронных помощников при торможении (ABS, EBA, EBD) и заносах (ESP). Которые, кстати, реально помогают на дороге. Всё это имеется уже в базе, как и четыре подушки безопасности (для водителя, переднего пассажира, и две боковых).

В остальном, традиционно для немецких производителей, A4B7 имеет множество опциональных комплектаций. Подогревы, датчики света и дождя, экран с навигацией и телевизором, а также четыре варианта «крутости» музыкальной системы.

Кроме традиционного тюнинг-пакета S-Line, у Ауди Б7 появился особенный — DTM Edition (за ним многие «охотятся», поэтому купить крайне сложно). От стандартной А4 снаружи отличается обвесом, карбоновым спойлером и губой. А внутри — сидения Recaro, вставки из карбона, черный потолок, комбинированная с алькантарой кожа и очень красивый руль. Музыка Audi Symphony с десятью динамиками Bose впечатляет своим звучанием.

Технические отличия тоже были:

форсированный до 220 л. с. двухлитровый турбированный двигатель;
только механическая коробка передач;
заниженная на два сантиметра подвеска;
более мощные тормоза.

Стойкость кузова к коррозии отличная. Но спустя 12 лет эксплуатации, могут появиться первые «рыжики» даже на A4 B7 без аварийного прошлого. Искать можно на кромке багажника у седана или задней двери у Avant. В зоне риска днище под защитными пластиковыми панелями. Неплохой обзор об отличиях заводской антикоррозионной защиты между Ауди А6 С5 Авант и А4 Б7 можно почитать по ссылке .

Бензиновые двигатели А4 Б7

Самый важный раздел при выборе б/у Audi A4 B7. Неправильный выбор может стоить дорого. А выбирать есть из чего. Начнем со «старой гвардии», которая перекочевала с предыдущего поколения с мелкими доработками. В основном изменились электронные программы управления двигателем («мозги»).

Наследство от B6:

1,6 (ALZ, 102 л. с.) — самый экономичный вариант со всех точек зрения. А4 с таким двигателем будет стоить дешевле изначально и с обслуживанием будет совсем не накладно. Мотор EA827 начал свою историю еще в 80-х прошлого века. Пережил не одну модификацию и изучен вдоль и поперек.

Такой вариант подойдет для неспешного передвижения в городских условиях с минимальными затратами.

2.0 (ALT, 130 л. с.) — тоже надежный и проверенный двигатель. О нем ходит «дурная слава», связанная с повышенным расходом масла, вплоть до одного литра на 1 тыс. км пробега. Чаще всего это соответствует действительности, но не в таких масштабах — 2-3 литра масла на 10 тыс. пробега, вполне стандартные цифры. До полу-литра на тысячу считается нормой, если больше, то потребуется вмешательство.

В 2005 году (как раз момент выпуска B7) поршневую этого мотора немного доработали, но на масложоре это особо не сказалось.

Не стоит сильно бояться такого расхода смазки. На работоспособность двигателя это не влияет. А «проморгать» доливку довольно сложно, машина сама вас известит назойливым уведомлением на приборной панели « OIL MIN» . У всех моторов А4 Б7 имеется датчик уровня масла.

1,8T (BFB, 163 л. с.) — турбированный представитель старого поколения двигателей. Создан на базе атмосферных, поэтому проблемы и преимущества те же. Добавляется только специфика эксплуатации и обслуживания моторов с турбинами. При покупке наличие турботаймера будет хорошим знаком того, что владелец задумывался о правильном обслуживании.

3.0 (BBJ, 218 л. с.) — надежный атмосферный шестицилиндровый мотор, который на А4 встречается не очень часто. Неплохая альтернатива более новому, технологичному и чуть капризному 2.0TFSI с турбиной, о котором пойдет речь ниже.

Новые моторы:

2,0 TFSi (BGB, BWE, 200 л. с.) — едет отлично, особенно в сочетании с полным приводом Quattro. С комплектацией DTM Edition ставили 220-сильную модификацию с обозначением BUL . С надежностью не всё гладко. В первую очередь может доставить дорогостоящих проблем топливная аппаратура. Распространенные проблемы:

ТНВД. Регулярной замены может потребовать толкатель насоса высокого давления. Из-за контакта с кулачком впускного распредвала, выходят из строя они оба. В лучшем случае можно просто заменить изношенные детали (если вовремя проводить диагностику). В худшем — придется менять весь ТНВД в сборе и распредвал (дорого).
Клапан :
1. перепускной N249, существует несколько модернизированных модификаций;
2. вентиляции картерных газов, менять на последнюю ревизию вместе с прокладкой;
3. рециркуляции N80, отвечает за правильную вентиляцию топливного бака.
Не спешите менять цепь распредвала с натяжителем если «цепной» звук слышно только несколько секунд после запуска двигателя. Такой звук может издавать изношенный бендикс стартера.

В общем, двигатель из разряда — и хочется, и колется. Особенно если учесть, что он отлично форсируется с помощью чип-тюнинга. Перечисленные проблемы не глобальные и стоимость их устранения будет зависеть от запущенности. Кстати, моторное масло для регулярной доливки также не забудьте приготовить.

3,2 FSI (AUK, 255 л. с.) — V6 без турбины с непосредственным впрыском звучит неплохо, но при ближайшем рассмотрении связываться с ним не стоит. Алюминиевый блок цилиндров с ненадежным алюсиловым покрытием в паре с инженерными просчетами в поршневой группе практически гарантируют недолгий срок «жизни» двигателя. В Америке 3,2-литровые моторы продавали с обозначением BKH , в остальном различий никаких.

Дизельные двигатели

Традиционно для Ауди все дизельные моторы турбированные. Поэтому проверку стоит начать с неё. Не должно быть сизого/синего дыма из выхлопной или следов масла на воздушном фильтре. Но это уже ярко выраженные признаки, при покупке б/у дизеля лучше не экономьте на профессиональной диагностике.

1,9 TDI (BRB, BKE, 115 л. с.) — надежный мотор родом из 90-х. Самый экономичный в линейке. Но хорошие отзывы не освобождают от дополнительной диагностики перед покупкой. Из-за нагара или естественного износа может подклинивать система изменения геометрии турбины. В таком случае потребуется дорогой ремонт или замена всей турбины. Топливная система надежна, но восстанавливать «убитый» вариант будет дорого.

2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 л. с.) — двухлитровый дизель более современный и мощный, но чуть капризней. На 170-сильную версию устанавливали пьезофорсунки — менее долговечные и очень дорогие.

2,5 TDI (BDG, 163 л. с.) — это доработанная версия проблемного мотора от Ауди, который устанавливали еще на А6 С5. Часть проблем устранили, а часть нет. Поэтому этот вариант лучше обойти стороной. Тем более в категории дизельных V6 есть более достойные варианты.

2,7 TDI (BPP, 180 л. с.) — неплохое сочетание мощности и экономичности. Распространенная проблема с приводом заслонок впускного коллектора решается довольно просто и недорого. Если заправлять качественную солярку и вовремя обслуживать, то этот мотор с легкостью перешагнет пробег 300 тыс. км без особых осложнений.

3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 л. с.) — на клубных форумах многие считают этот мотор эталонным по сочетанию мощность/экономичность/надежность. Топливные форсунки в системе Common Rail стоят дешевле, чем насос-форсунки на четырехцилиндровых «собратьях». Но к обслуживанию добавляется ТНВД (топливный насос высокого давления). Трехлитровые V6 всегда сочетаются с полным приводом Quttro.

Все дизельные моторы хорошо «чипуются». При разумном подходе можно легко и недорого добавить 25-50 сил.

Коробки передач

На вторичном рынке практически всегда механическая КПП будет оптимальным выбором. Вы обезопасите себя от возможных дорогостоящих поломок. Которые в случае с автоматическими коробками Ауди А4 Б7 вполне вероятны.

Выбор трансмиссий не сильно обширный: механика, вариатор, классический автомат. С первым вариантом все понятно. В редких случаях можно «попасть» на замену двухмассового маховика.

Гидротрансформаторная АКПП от известного производителя ZF устанавливалась на все полноприводные машины. Новая шестиступенчатая ZF6HP19 в целом ведет себя неплохо. Но инженерам так хотелось добиться от неё характеристик прославленной DSG с двумя сцеплениями, что они немного «перемудрили». Жесткие настройки привели к уменьшению ресурса коробки.

Усугубляется ситуация еще и тем, что официально масло в АКПП А4 B7 менять не полагается. Владельцы, которые проигнорировали такой регламент и меняют масло каждые 50-60 тыс. км — продлили «жизнь» коробки на 50-100 тыс. км. Поэтому покупая B7-ю с пробегом за 200 тыс. км, вы рискуете полностью перебрать внутреннюю часть автоматической коробки (а это недешевое «удовольствие»).

Вариатор Multitronic тоже доработали, но в лучшую сторону. С технической точки зрения, с ним всё в порядке. Но с практической получается не так гладко. Цепной вариатор от Audi способен проехать без глобальных ремонтов более 300 тыс. км если:
- менять саму цепь раз в 150 тыс. км;
- не буксировать авто, только эвакуатор;
- менять масло каждые 60 тыс. км;
- ездить спокойно, без резких рывков.
Если выйдет из строя блок управления, то это можно считать мелкой поломкой до 500$. А если выйдут из строя приводные конуса (при буксировке или несвоевременной замене цепи), то придется выложить не одну тысячу.

Ходовая часть

Подвеска у Audi A4 B7 сложная и многорычажная. По сути, она досталась в наследство от предыдущего поколения. Но мелкие изменения пошли на пользу плавности хода. Если вы любите комфорт без ущерба управляемости, то B7-я вам подойдет идеально.

Срок службы двух верхних и нижних рычагов зависит от производителя детали и «правильности установки». Особенно это касается сайлентблоков, которые меняются отдельно, но зажимать их нужно обязательно на нагруженной подвеске (т. е. на опущенной машине).

Шаровые опоры поставляются только в комплекте с рычагами. Хотя народные умельцы уже научились довольно бюджетно восстанавливать их. Но в этом случае вопрос безопасности остается открытым.

По отзывам лучше ходят запчасти фирм Lemforder и TRW. Более бюджетная альтернатива с хорошим рейтингом — RTS. Первые два производителя способны обеспечить беспроблемную работу подвески более 100 тыс. км. Конечно, качество дорог, диаметр колес и стиль вождения могут существенно влиять на эту цифру.

Рулевое управление без каких-либо новшеств. После 150 тыс. пробега возможно подтекание гидравлики и стук рейки. Менять не обязательно, все подлежит восстановлению.

Полный привод Quattro, традиционно, совершенно не доставляет проблем, только преимущества. Если, конечно, его не «убили» беспощадной эксплуатацией, тогда восстановление будет дорогим. Проверять обязательно.

Электрическая часть

Электронных систем стало больше, соответственно и количество потенциальных проблем увеличилось. В основном они мелкие:
- излом проводов и окисление контактов в двери;
- неисправный блок комфорта может привести к отключению всех электроприводов;
- если не включается кондиционер, то может быть причина в датчике высокого давления G65. В худшем варианте придется менять компрессор;
- при сильном морозе могут появляться ошибки по подушкам безопасности, но после нагрева это проходит;
- после 150 тыс. км могут отказать сервоприводы климатических заслонок.
Не поленитесь перед покупкой лично проверить все системы, стеклоподъемники на всех дверях, климат, все кнопки, свет, музыку. Такая банальная проверка поможет сохранить ваши нервы и деньги в будущем.

Итог

Ауди А4 Б7 достойна внимания как внешне, так и по своим характеристикам. С точки зрения надежности, стоит отдать предпочтение двигателям из «старой гвардии». Они хоть и могут «кушать» масло, но при должном обслуживании проблем не доставят.

Двухлитровый турбированный мотор сможет подарить еще и радость от динамики автомобиля. Но придется уделить внимание ряду «родовых» недостатков, описанных выше.

Среди шестицилиндровых моторов лучше выбирать из дизельных моторов. А именно 2,7 или 3,0 литра. Надежность, проверенная годами, но возраст и большие пробеги требуют очень качественной диагностики перед покупкой.

Интересный вариант комплектация DTM Edition, но на его поиски могут уйти годы. Поэтому ищите ухоженный вариант и приобщайтесь к еще довольно надежному премиуму.

Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает

Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.

На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Двигатели

На фото: седан Audi S4 (B7)

На фото: седан Audi RS4 (B7)

Трансмиссии

Ходовая часть

Кузов, салон, электрика

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Борис, добрый день

Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:

1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей

B6. Это и отражает вин код обеих моделей.

2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.

3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.

4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.

5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?

1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.

2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".

3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.

4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?

5 банально не знаю про особенности модификаций

6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.

Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.

В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8

Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.

И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).

Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).

Борис, и еще вопрос

Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?

А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.

. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .

У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.

Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.

"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.

Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).

"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C

Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.

Ездил – знаю. «Ауди А4 (Б7)»: надежный и экономичный

Модель «А4» пришла на смену знаменитой и популярной «80» немецкого производителя «Ауди» в 1995 году и выпускается до настоящего времени. В 2004 году «А4» существенно изменилась внешне и внутренне и получила обозначение Б7, став третьим поколением модели. О плюсах и минусах автомобиля 2007 года выпуска с турбированным дизельным двигателем 1,9 рассказал ее владелец Сергей Богдан.

Сергей Богдан – владелец автомобиля Ауди А4 (Б7) 2007 года выпуска. Фото: Александр ЧЕРНЫЙ

Свою «Ауди» я купил восемь лет назад. До этого ездил на «Фольксваген Пассат Б5», но после ДТП и заключения «восстановлению не подлежит» мне нужен был новый автомобиль. Машину в первую очередь выбирал по надежности и экономичности. По соотношению цена-качество мой выбор пал на марку «Ауди». Посмотрев несколько вариантов, сравнив техническое состояние и цены, приобрел свою «А4». Машиной я очень доволен.

Фото: Александр ЧЕРНЫЙ

ПЛЮСЫ

Кузов. Он крепкий. Автомобиль сделан из качественного толстого металла, а не из «фольги», как многие современные авто. Кузов не ржавеет и не гниет.

Подвеска. Она мягкая и комфортная. Раньше, когда «лежачие» были не такими жесткими, проезжал их, не притормаживая.

Обслуживание. Я считаю, что «Ауди А4» для своего класса недорогой в обслуживании автомобиль. Например, комплект передней подвески стоит 550 рублей, а тормозные диски — по 150 рублей за штуку.

Расход. По трассе мой авто съедает 5,5–6 литра на 100 км, а по городу – 8 литров. Я езжу каждый день и ежемесячно на АЗС оставляю в среднем по 80 рублей. Считаю, что для моих частых разъездов и «непенсионерской» езды это мало.

Мотор. Он экономичный и надежный. Автомобиль за восемь лет моего владения проехал больше ста тысяч километров, львиная доля которых выпала на городской режим. Ни мотор в частности, ни машина в целом ни разу не подвели.

Шумоизоляция. Она сделана на уровне. Когда едешь, шум дороги не слышен.

Управляемость. Моя «А4» отлично слушается руля даже на высоких скоростях, устойчиво ведет себя в поворотах.

Салон. Как и ожидаешь от немецких автомобилей, он качественный. Пластик мягкий, ткань хорошая. Подстаканники, регулировка руля, круиз-контроль, подогрев зеркал и стекол, а также множество настроек для водительского сиденья делают салон и передвижение в «Ауди» комфортными.

Багажник. Он большой и вместительный. В него, например, с легкостью «залетает» пять мешков картошки, а при сложенных задних сиденьях вполне помещается стиральная машина или холодильник.

МИНУСЫ

Задние сиденья. Людям среднего роста и комплекции в недолгих поездках будет удобно. Но для дальних поездок, как мне кажется, места нужно побольше.

Коробка передач. Моя машина оснащена «механикой». Но так как за последние годы число автовладельцев выросло и стало больше пробок, мне очень хотелось бы АКПП в моей «А4».

Прогрев. Зимой, в морозы, автомобиль нужно долго прогревать.

Сергей Волчецкий, автомобильный эксперт
– «Ауди А4 Б7» с двигателем 1,9 TDI – приятный автомобиль во многих отношениях. Он является хорошей альтернативой новым бюджетным иномаркам. Данный кузов выпускался всего три года, колесная база осталась, как и в прежнем кузове. Дизайн автомобиля эстетичный, по-немецки дорогой и стильный. Несмотря на то, что «Ауди» – это D-класс, сзади для пассажиров места немного, рослым людям там не очень комфортно. Зато водительское сиденье комфортное, регулируется в нескольких плоскостях. Качество и отделка салона — на высшем уровне. Шумоизоляция отличная. Салон хорошо прогревается и держит тепло зимой. Трансмиссия надежная, но без должного обслуживания выйдет из строя. А вариаторные коробки передач уступают по надежности остальным КПП.
Двигателей в линейке много, но на нашем рынке большей популярностью пользуется 1,9 TDI. Он зарекомендовал себя как надежный, тяговитый и экономичный, не особо прихотливый и простой в ремонте и эксплуатации (за исключением форсунок) мотор. Подвеска многорычажная, имеет множество «легенд» о своей ненадежности, недолговечности и дороговизне в ремонте. На самом же деле она очень энергоемкая, надежная, хорошо «проглатывает» ухабы и неровности. Ресурс подвески напрямую зависит от стиля езды, регионов эксплуатации и брендов запчастей. В поворотах кузов не кренится, авто четко отзывается на руль, на трассе «Ауди А4» держится уверенно, как на рельсах.

Надежные и не очень. Все о моторах и коробках Audi A4(B7)

Audi A4 (B7) представляет собой дальнейшее эволюционное развитие технологий, примененных в предшествующем поколении (и моделях концерна VAG). Но интересно, что на долю этой "четверки" выпала возможность "примерить" совершенно разные моторы и трансмиссии, что обеспечивает большую свободу выбора. А это для покупателя "бэушки" большой плюс.

Скажем сразу: с точки зрения надежности и стоимости содержания самое лучшее сочетание - 102-сильный бензиновый двигатель 1.6 с распределенным впрыском топлива (заводской индекс ALZ) и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но давайте начистоту: какой смысл, покупая автомобиль премиум-бренда, поступаться ходовыми качествами? Поэтому рассмотрим и другие варианты исполнения, благо для А4 была предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, а также несколько принципиально разных вариантов трансмиссии.

Если говорить о бензиновых версиях, то можно вспомнить про еще один "простой" двигатель - атмосферный 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.). Ничего особенного по части динамики или топливной экономичности он не демонстрирует, но важно, что с ним А4 уже не "овощ", да и особых проблем не предвидится. В общем, мотор как мотор, который также лучше предпочесть в связке с 5-ступенчатой МКП.

Хотите что-то мощнее и быстрее? Тогда будьте готовы за это доплатить. Так, даже относительно простой турбомотор 1.8Т (BFB) мощностью 163 л.с. более требователен к качеству ГСМ, которые к тому же с "аппетитом" потребляет - расход масла 0,5 л/1000 км при активной езде вполне нормальное явление. Может быть и больше, если к расходу на угар добавится еще и турбина, которая начинает "сдавать" при пробегах свыше 200 тыс. км. Тем не менее это, пожалуй, оптимальный вариант с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания.

Ведь остальные бензиновые моторы еще сложнее, "капризнее" и дороже в обслуживании и ремонте. В частности, это относится к версии 2.0 TFSI, которая в зависимости от модификации может развивать 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) или 220 (BUL) л.с.

Непосредственный впрыск топлива и турбонаддув свидетельствуют о том, что двигатель высокотехнологичный, соответственно требовательный к качеству технических жидкостей и топлива, расходных материалов и, конечно же, нуждающийся в квалифицированном сервисном обслуживании.

Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна, а вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. На одних машинах он наблюдается практически с самого начала эксплуатации, на других проявляется со временем. Для снижения "масложора" приходится менять маслосъемные колпачки, в крайнем случае (и, как правило, на моторах с большим пробегом) - поршневые кольца.

К числу потенциально проблемных мест двигателя следует отнести клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки ("лечатся" чисткой, в особо запущенных случаях - заменой) и катушки зажигания, но последние страдают из-за несвоевременной замены свечей. На автомобилях ранних лет выпуска отмечались проблемы с затрудненным холодным пуском в условиях низких температур.

В качестве топового для А4 выступал двигатель 3.2 V6 FSI (AUK, BKH), развивающий 255 л.с. Пусть и "резвый", но довольно "прожорливый" (несмотря на непосредственный впрыск топлива), дорогой в обслуживании (цепной привод отнюдь не вечен, особенно если досрочно сдается гидронатяжитель), а главное - с "одноразовым" алюминиевым блоком, риск замены которого из-за повреждения алюсилового покрытия цилиндров при пробегах свыше 150 тыс. км вполне вероятен.

Поэтому, если нужна максимальная тяга и мощь, лучше обратить внимание на дизельные "шестерки" с Common Rail - 2.7 TDI V6 (BSG/BPP - 163/180 л.с.) и 3.0 TDI V6 (BKN/ASB - 204/233 л.с.). Последний вариант в сочетании с гидромеханическим "автоматом" и полным приводом многие фанаты марки вообще считают самым правильным выбором, если нужен мощный, но относительно экономичный и надежный автомобиль. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не "потчевал" автомобиль "левой" соляркой (больная тема для автомобилей из России). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики. Также стоит обратить внимание на привод воздушных заслонок во впускном коллекторе. Впрочем, такие машины, как правило, холят и лелеют, достойно обслуживают и крайне неохотно расстаются с ними, и то только за немалые деньги.

До 2006 года на А4 устанавливали и 2,5-литровый TDI V6 BDG с непосредственным впрыском топлива (163 л.с.). В отличие от предшественников серии А привод ГРМ был доработан, так что преждевременный износ рокеров здесь маловероятен. А вот проблемы с ТНВД Bosch VP44 остались. Также относительно слабое место - турбина с изменяемой геометрией. Остались проблемы с ресурсом поршневой. Впрочем, про данное семейство моторов (правда, на примере Audi A6 C5) мы уже подробно рассказывали, так что не будем повторяться.

Ну а теперь поговорим о четырехцилиндровых дизельных моторах с насос-форсунками 1.9 TDI и 2.0 TDI. По мнению специалистов, в этом случае предпочтение лучше отдать 1,9-литровому варианту (заводское обозначение BRB/BKE). Пусть он развивает всего 115 л.с. и 285 Нм, зато в целом оказывается надежнее и дешевле в ремонте, чем 2,0-литровый вариант.

Но это не значит, что 1,9-литровый двигатель можно брать не глядя! Так, перед покупкой обязательна тщательная диагностика. Основное внимание следует уделить топливной системе: она довольно надежна, но в случае выхода из строя ремонт больно бьет по кошельку. Также следует убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает "подвисать", из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. А при больших пробегах возможен выход из строя самой турбины…

Кстати, в случае с 1,9-литровой версией DPF-фильтра может и не быть, так как он ставился не на все автомобили тех лет выпуска. Но даже наличие фильтра не должно смущать, если предлагаемый вариант устраивает по всем позициям. Ведь сам фильтр довольно долговечен, ну а в случае невозможности его регенерации вопрос по физическому и программному устранению давно научились решать.

При выборе версии 2.0 TDI (136-170 л.с.) также в центре внимания должны быть насос-форсунки (особенно если это менее надежные и более дорогие пьезоэлектрические), турбина, а также "шестигранник" привода масляного насоса - если проморгать его износ, можно угробить мотор, оставив его без смазки.

Ну и несколько слов о трансмиссии. Полного привода бояться не стоит: он надежен и практически никак не сказывается на стоимости содержания при условии, что не был "убит" предыдущими владельцами. Выбор в пользу механической коробки передач следует считать верным: проблем с ней не предвидится в отличие от дорогого в ремонте вариатора Multitronic, пусть даже с модернизацией его надежность улучшилась. Классический "автомат" ZF предпочтительнее, но, во-первых, им комплектовали наиболее мощные версии, да еще в сочетании с Quattro, во-вторых, эта коробка тоже небезупречна: при пробегах свыше 200 тыс. км может потребоваться ее переборка с заменой фрикционов, соленоидов и, возможно, гидроблока.

В общем, если важен уровень затрат, то принцип "чем проще, тем лучше" работает здесь в полной мере. Благо такие простые версии в линейке "четверки" есть. Также неплохо, что с конструктивной точки зрения поколение B7 является дальнейшей эволюцией предшественника, поэтому неприятные сюрпризы от основных узлов и агрегатов сведены к минимуму. Но даже с учетом этого следует понимать, что свежие модели Audi бюджетными по определению не являются ни в покупке, ни в содержании.

Читайте также: