Сломанный болт подрамника kia ceed

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Болт (шпилька) подрамника — финал

KIA Ceed 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 122 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Kia Ceed, 2010

Kia Ceed, 2011

Kia Ceed, 2008

Комментарии 11

В ходовке используют "улучшенные" болты. С поверхностной закалкой. Если насквозь каленые использовать, они лопаться будут. А сырые подвержены деформации. На улучшенном резьбу можно нарезать, но дело это более тяжкое чем с простой шпилькой.
А в целом, решение очень элегантное.

Все гениальное просто? Сваркой законтрили? Из чего делали? По виды сыромятина.

Сваркой нет. Думаете надо было?

Я вижу что металл незакаленный, прочностные у него хуже штатного будут точно. Вытянет его скорее всего. А там от вибраций возможно и открутится. Я постоянно сталкиваюсь с подобным на работе. Гайки с болтов на вагонах откручиваются даже несмотря на контргайку. Спасают шплинты и сварка. Без них все давно б оазвалилось уже))

Здесь только время покажет

VrumVrumMazafaka

Хотя если б родной метал был закален сомневаюсь что получилось так просто нарезать резьбу

Поэтому он и не выжил))) был бы каленый и покрытый гальваникой ходил бы и ходил бы))

Как открутить закисший болт в сайлентблоке

Закисшие болты и заржавевшие гайки, намертво прилипшие к нему, доставляют массу проблем владельцам автомобилей и служащим СТО, строителям и работникам других сфер, где используются подобные соединения. Можно перепробовать массу способов, но так и не выкрутить метиз. Последним вариантом видится болгарка, но и она не всегда спасает, так как создает другие проблемы.

Способы откручивания закисших болтов

Автолюбители, а именно им чаще всего приходится бороться с прикипевшими болтами, знают, как открутить закисший болт. Используют несколько методов откручивания, включая применение физического и температурного воздействия, химических составов.

Обстукивание и физическое воздействие

Воздействие посредством молотка и зубила помогает нарушить адгезию материалов, коррозию, в результате чего болт поддается и выкручивается.

Обстукивание. Подготовительное мероприятие, которое помогает разрушить окиси. В легких случаях уже после обстукивания удается выкрутить метиз. Достаточно 2-3 раза ударить по крепежному элементу молотком, используя медную наставку.
Расшатывание. Как и обстукивание, направлено на разрушение ржавчины. Следует не откручивать, а наоборот, еще туже затянуть болт, и только после этого пытаться вывинтить.
Рычаг. Его советуют использовать в качестве ключевого подручного средства. Предварительно следует очистить щеткой с металлическим ворсом сам метиз и область вокруг него. Затем на головку крепежа надевают накидной ключ, а на ключ — трубу. Рычаг увеличивает силу воздействия, но прикладывать чрезмерные усилия не рекомендуется, так как это ведет к слизыванию граней гайки и поломке ключа.
Зубило. С помощью этой эффективной методики можно разбить ржавчину, благодаря чему крепеж сорвется с места. Однако в этом случае важно, каким именно образом установлено зубило. Оно должно быть приставлено ближе к грани болта/гайки, под углом, по направлению в сторону откручивания. По тупой стороне зубила следует нанести резкий и мощный удар молотком.

WD-40 и проникающие средства

WD-40 – популярное средство, которым пользуются практически все автомобилисты. Если вдруг его не оказалось под рукой, другие жидкости, типа бензина, керосина, уайт-спирита и подобные им, помогут выкрутить болт за счет высокой проникающей способности и свойств растворителя. Они размягчают грязь, ржавчину, проникают глубоко в резьбу, играя роль смазочного материала. Применение простое: нужно очистить площадку вокруг закисшего соединения и залить выбранным средством. Через 10-15 минут отложения размягчатся, смазка просочится в мельчайшие зазоры – болт можно выкручивать.

Разогрев

Под воздействием высокой температуры металл расширяется, поэтому, чтобы выкрутить болт, разогревать нужно гайку или деталь, в которую вкручен метиз, а если это не помогает, то и сам крепежный элемент, так как колебание размеров поможет разрушить ржавчину. Нагревать можно с помощью инструмента, такого как газовая горелка, паяльник или даже при помощи зажигалки.

Специальным прибором для разогрева корродированных и прикипевших болтов и гаек является индукционный нагреватель болтов. Разогреваемая деталь помещается внутрь индукционного поля, спирали, и в результате нагревается. Преимущество в том, что нагрев осуществляется сразу со всех сторон, а не с одной стороны, как в случае использования горелки или другого инструмента. Это устройство небольшое, удобное, работает от сети 220 В. Можно собрать его самостоятельно из подручных средств.

Пока гайка горячая, ее отвинчивают рожковым или торцовым ключом. Если сразу выкрутить не удалось, повторяют процедуру и используют комбинированные методы (рычаг, обстукивание, расшатывание).

Кислоты

Для откручивания болтов и гаек используют кислоты. Известное средство – столовый уксус. Смочив зачищенное соединение уксусом или накрыв заржавленный участок смоченной в уксусе ветошью, нужно подождать около 30 минут, чтобы ржавчина размягчилась. Затем метиз можно выкручивать.

Кроме уксуса применяют ортофосфорную кислоту, а в частности кока-колу, которая содержит ее в достаточном для положительного результата количестве. Порядок действий остается прежним: необходимо очистить окружающую крепеж область и залить крепление напитком. Он должен отмокнуть. Периодически болт пробуют открутить. Ортофосфорная кислота применяется для обезжиривания и растворения ржавчины.

Специальным средством, которое изготавливается на основе кислот, является преобразователь ржавчины. Перед его использованием поверхность необходимо очистить и обезжирить растворителем. Затем небольшую тряпочку смачивают преобразователем и кладут непосредственно на заржавевшее соединение. Ржавчина разрушается – метиз выкручивается.

Срезание болта

Нередко закисают регулировочные болты сход/развала. Дело в том, что их необходимо смазывать не только при каждой регулировке развала, но и на нулевом ТО. Если этого не сделать, болты закисают. На выкрученных болтах можно обнаружить слой алюминиевого окисла. Бывает ситуация, что гайка откручивается более или менее свободно, а болт крутится вместе с сайлентблоком и рычагом, т.е. болт закисает именно во внутренней втулке сайлентблока. В таком случае можно:

Нагревать — успех этого мероприятия не гарантирован, к тому же времени придется потратить немало.
Залить «вэдешкой» – если болт во втулке закис не слишком капитально, этот способ поможет его выкрутить. При необходимости можно оставить болты на ночь или на сутки для откисания. Потом их следует погреть. После этого они обычно откручиваются.
Использовать строительный перфоратор. Сначала откручивают гайку и снимают гровер шайбу. Затем накручивают гайку заподлицо с болтом. На гайку надевают соответствующего размера головку. Потом, вставив в перфоратор пику, а саму пику в головку включают перфоратор в режиме удара. От воздействия вибрации болты выбиваются и впоследствии их можно отвернуть.
Последний способ – пилить болт в сайлентблоке болгаркой, но есть риск повредить подрамник. Если снимать подрамник, то такая работа очень трудоемкая и дорогостоящая.

Пошагово работа выполняется следующим образом:

Установив домкрат и подложив под машину какие-нибудь подставки для надежности, снимают колесо, кулак и приступают к работе. Резать нужно крайне осторожно, чтобы не пропилить подрамник.
Отпилив рычаг и проушину, вытаскивают ее с внутренней втулки сайлентблока. Внутреннюю втулку с болтом спилить сложнее, чем рычаг, поскольку они утоплены в подрамник и болгаркой до них добраться трудно.
Когда болт уже распилен, может оказаться, что его части не вынимаются из-за закисшей втулки. В таком случае рекомендуется части крепежа нагреть и помочь зубилом и молотком, постучав по втулке.

Закисшие болты – головная боль автомобилистов. На их выкручивание приходится тратить время, но если знать, какими способами можно выкрутить болт, то результат работы будет положительным.

Посоветуйте, где заменить/восстановить шпильку крепления подрамника

Так, может, не следовало вообще им лезть к этой шпильке, если не уверены в своих навыках?

А то получилось:
-Да не ссы, ща все сделаем!

-. упс. Шпилька сломалась. Первый раз такое у нас.

Т.к. тема является архивной.

по разному бывает.
кто-то берется делать под ключ за оговоренную сумму.
а кто-то изначально называет ценник подешевле, а потом конючит за каждую плохо отворачивающуюся гайку.

можно по разному же делать, кто-то идет после полуметровой трубы за метровой, а кто-то вдшкой отмачивает и газом греет чтоб не сломать.

Т.к. тема является архивной.

потому что среди сервисников мудаков, на раз ломающих машины за счет клиентов - как грязи.

Развальные болты киа сид

Сидёныш пробежал больше 100 т км. Была проведена ревизия задней подвески, с целью определения состояния сайлентблоков рычагов, прокручивания болтов в сайлентблоках для дальнейшей процедуры сход развала.

Стоимость работ по замене сайлентблоков и рычагов — 2500 рублей.
Сход-развал у официалов с калибровкой центрального положения ЭУР — 2400 рублей.

Запись подготовил с опозданием, текущий пробег почти 95 тысяч, машина переехала вместе со мной в Москву, уже тут сделаны некоторые доработки и проведена межсервесная замена масла, об этом расскажу в следующих записях.

Добрый день всем. И так, я наконец-то нашёл и забрал развальные болты на перед для киа сид. Народ просил фото и номера болтов когда заберу скинуть и вот настал момент, ЛОВИТЕ, !
Диапазон регулировки развала от +3 до — 3 градусов.

Price tag: 3 300 ₽

FakeHeader

Recommendations

Comments 8

Что бы регулировать развал на передней оси, так как с завода это не предусмотрено.

Я на рено до этой машины брал.по 350р за штуку

У меня Рено не было, по этому не могу ни чего сказать, там может с завода есть развальный болт то тогда он не дорого стоит, а на сид регулировка в принципе не предусмотрена с завода.

Это не класс жесткости, класс прочности )))

Точно, перепутал, спасибо!

Спасибо за отзыв, я смотрел те болты, но мне в atomic shop по ним не смогли дать адекватную информацию по этому и не стал у них брать. Да если честно я этим ребятам больше доверяю, не первый год у них закупаюсь, да и к HR у меня больше доверия. Ну а цена не столь и кретичная.

Странный и дорогой выбор развальных болтов. Есть более интересный вариант.

Whiteline KCA414 болты регулировки развала 14 мм Subaru Impreza/Forester/Legacy/Nissan 200SX. Сделаны в США. В комплекте с болтами идут специальные контрящие шайбы с усиком, который заходит в отверстие 14 мм стойки. В зависимости от того, с какой стороны будет этот усик, развал играет в + или — .

Летом 2018 года цена двух болтов была 2200 руб.

Для наших машин эти болты очень длинные, лучше их укоротить на 8 мм.

В Москве эти болты продают в Атомик-шоп. Требуется предоплата 50%. Обещают привести через месяц, но по факту привозят через 2,5 месяца.

dm_kamov

Подвеска у Ceed относительно надежная и беспроблемная. Но. Часты жалобы на стук в передней и задней подвеске. Причем, жесткие неровности подвеска может отрабатывать на отлично, а на мелких неровностях может вести себя как старая "девятка", доставая своего владельца. У меня была именно такая. Я был на диагностике, жаловался на стуки в задней подвеске и в передней при раскачке кузова. Диагносты сначала прописали замену стабилизаторов и втулок стабилизаторов на задней подвеске и заменить только стабилизаторы на передней. Не помогло. После диагносты прописали замену задних стоек. Стук в задней подвеске уменьшился, но не исчез. Что-то продолжало "барабанить". Перед по прежнему стучал при раскачке.
Стойки ставил такие:

А вот такие не надо ставить:

В чем крылась разгадка. На задней подвеске установлен рычаг, полное название "Рычаг подвески задний развальный", его номер 55250-1H0000. Оригинал стоит от 1300, заменители есть от 600 рублей.
Интересный момент при диагностике. Я бы вам рекомендовал присутствовать на ней и посмотреть, как этот рычаг будут диагностировать. Если его тянуть на себя, то даже "убитый" рычаг может не подать виду. Рычаг нужно шатать из стороны всторону и не руками (!), а монтировкой или чем-то подобным, только в этом случае он себя выдаст.
Фото рычага:

Про втулки стабилизатора передней подвески. Некоторые сервисы меня разводили на деньги, типа, замена этих втулок подразумевает снятие подрамника. Это чушь. Достаточно снять защиту. В Челябинске замена стоит около 350 рублей за штуку. Если снимать подрамник то 1500 рублей за все. Номер передних втулок стабилизатора - 54813-1H100, номер задних втулок-55513-1H100. Я брал оригинал в розничном магазине -150 рублей, в Экзисте есть оригинал и по 60 рублей.
Посты на эту тему: раз и два.
В целом по подвеске рекомендации такие, если, что-то тарабанит:
1.Находим хороших диагностов и присутствуем на диагностике, просим показать все дефекты.
2. Начинаем с малого: сначала меняем втулки стабилизатора, стойки стабилизаторов и уж после думаем о заме стоек.

Замена подрамника киа сид

Вам потребуются: ключ «на 14», торцовая головка «на 19» с удлинителем.

1. Установите колеса автомобиля в положение прямолинейного движения.

2. Вывесите автомобиль на подъемнике или поднимите его переднюю часть над смотровой канавой. Снимите передние колеса.

3. Снимите брызговик двигателя

4. Отсоедините от подрамника кронштейны передней и задней опор силового агрегата.

5. Отсоедините от рулевого механизма вал рулевого управления

6. Отсоедините наружные наконечники рулевых тяг от поворотных кулаков

7. Отсоедините корпус шаровой опоры от поворотного кулака

8. Отверните гайки крепления шарниров стойки стабилизатора к стабилизатору

9. Подставьте опоры под подрамник передней подвески.

10. Выверните болты переднего.

11. . и заднего креплений подрамника передней подвески.

12. Снимите подрамник передней подвески в сборе с рулевым механизмом.

13. Снимите рулевой механизм с подрамника

14. Установите рулевой механизм на подрамник, а подрамник передней подвески на автомобиль в порядке, обратном снятию.

Приветствую в моем скоромном бложике.
Сегодня я расскажу вам о том, как затюнячить KIA Ceed или просто отремонтировать по-дешману.
На самом деле, я не фанат таких технологий, но приходится их применять по причине того, что не у всех клиентов есть много денег, а ездить, вроде как, нужно.
Самое удивительное, что на просторах интернета информации по подрамникам я нашел чуть более, чем никакой, хотя узнать правду, судя по форумам, хотели очень многие, да и продавцы в магазинах уверяют, что все встает bolt-on. На самом деле это немного не так.
Начнем с простого. У вас есть конкретный автомобиль и вы его валиваете так, что все цело, а подрамник погнут. Ну в бордюр, допустим. Дальнейшие ваши действия сводятся к поездке в сервис, где вам диагностируют смерть подрамника и выставляют за него счет в виде 40-50 тысяч рублей, плюс замена.
Просто наш сегодняшний подопытный 2006 года выпуска имеет подрамник не простой, а цельнометаллический, без сайлентблоков. Оригинальный номер 62405-1H021 по Экзисту кроссируется с кучей других номеров, но все они содержат в себе не 1H, а 2H + разные цифры в конце и являются подрамником от Элантры, который заметно дешевле. Так в чем же разница? Подрамник Элантры имеет сайлентблоки. Визуально, две запчасти похожи, крепеж совпадает, и встает действительно как там был, но различие кроется в деталях, а именно в сайлентблоках и центровочных втулках.
Теперь немного инжинерной графики, в которой я забил на ГОСТы и попытался сделать эскиз понятным рядовому юзеру.

Схематично оригинальный подрамник спереди крепится следующим образом:

На примере детали:

Центровочный штифт лонжерона имеет конус, на который насаживается подрамник. Подрамник жестко прижимается к лонжерону и притягивается болтом. Собсна, все.

Ставим и получаем полный ахтунг, потому как центральная втулка сайлентблока подрамника не достает до лонжерона. На схеме это выглядит так:

Я постарался изобразить максимально понятно, но поясню, что причиной тому явился конус сайлентблока, который значительно меньше утоплен в тело центральной втулки. На затянутом подрамнике зазор между центральной втулкой и подрамником примерно пять миллиметров.
Сделать фотографию возможности не было, потому как был занят поиском причины и вариантом решения проблемы с которой я не сталкивался и про которую никто, по всей видимости, не знал. Даже в магазин позвонили, спросили "че за фигня?", а продавец был крайне удивлен, ведь все их ставят и у всех все нормально. Получается один я такой дотошный?
Так как покупать оригинальный подрамник лишних средств у хозяина не было, а завешивать подъемник на не определенный срок не было возможности у меня, то решено было делать по-хардкору и таки вонзить не подходящую запчасть.
Первая мысль посетила сразу. Нужно избавиться от центровочных втулок так, чтобы не потрять центровку подрамника. Чем центровать подрамник, если нет центровочных втулок? Правильно, болтами. Замер показал, что болт подрамника имеет толщину 16мм, отверстие во втулке сайлентблока 18, а высота 60мм будет достаточной. Уже было даже побежал к токорям точить 4 штуки, но задержался, измерил все заново и понял, что ничего не получится. Проблема кроется не только спереди, но еще и сзади.
Замер старого подрамника и нового показал, что разница в те самые 5мм не из-за конуса, а из-за конструкции сайлентблока, который сам просто-напросто ниже. Курочить кузов и делать последствия ремонта необратимыми оказалось не только стремно, но еще и глупо. Могли бы появиться лишние вибрации на кузове из-за поджатых средних подушек двигателя.
По этому было изготовлен новый чертеж, но уже с внесенными коррективами. Наши центровочные втулки превратились в проставочные шайбы. То есть, конус остается конусом и сайлентблок подрамника центруется за него, но шайба те самые 5мм будет убирать.
Это показалось не только технологичнее, но и стало обратимым. Оригинальный и правильный подрамник обратно можно поставить без плясок с бубном.

На выходе получилось это:

Спереди выглядит так. А вот вид заднего сайлентблока:

Обычный человек увидит шайбу, а внимательный увидит почему я решил ничего не пилить и взялся измерять все заново.
Ответ кроется в креплении втулок стабилизатора. Если прикрутить подрамник без проставки, то болт втулки стабилизатора обязательно упрется в кузов и при работе резинок подрамника, скорее всего, будет по кузову стучать. На оригинальном подрамнике, из-за высоты, такого конечно нет.

А самые внимательные заметят, что чего-то в этом узле не хватает и будут правы. Потому что помимо между подрамником и лонжероном в данном случае обязательно должны находиться резиновые демпферы.

Про шайбы. Я посчитал, что хватит толщины в 5мм достаточно и не ошибся. Ширина шайбы в 55мм мне показалась достаточной, хотя установка резинок покажет этот точнее. Для передних и задних болтов шайбы разные спереди отверстие должно быть 23мм, а сзади 17мм. Редкие размеры для сверел, так что 24мм и 18мм вполне прокатили и чуть больший размер вызывает неудобство только при установке.

При откручивании задних гаек на подрамнике, а они сопротивлялись до конца, было принято решение срезать их сваркой. Что только не делал…и грел гайку и поливал ее чем только можно…но увы в конце при последней попытке откручивания 2-х метровой трубой они просто "облизались"

Были куплены два болта на М16. Обрезаны и подогнаны как прежние шпильки…старые были на м14 с утолщением на 16 к лонжерону!

Прихватываем к шпильке заготовку, выравниваем со всех сторон и аккуратно обвариваем.

Я проваривал на три раза хорошо проварив корень стыка. После каждого раза работаем "болгариным"!
НЕ ЗАБЫВАЕМ ЗАКРЫТЬ РЕЗЬБУ ОТ ПОПАДАНИЯ БРЫЗГ СВАРКИ! Я использовал асбестовую нить.

Mileage: 142000 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 27

Год на сваренных шпильках…полет нормальный

Второй месяц…полет нормальный))))

Я шпильку целиком менял.

В сервисе.сварки нет(((

Развернутый ответ! Глупость шпильку наваривать, такая же глупость пилить лонжерон, шпилька меняется только через салон, думал если ты был в сервисе знаешь где пол вскрывать!

А что ещё развёрнутее…я с салона ничего не увидел сквозного чтоб её с салона поменять!

на хорошей яме треснет по месту сварки.

Сварщик сварщику рознь!

на хорошей яме треснет по месту сварки.

На хорошей яме и колесо отвалится

оно то отвалится, но только после подрамника, прикрученого на отакие болты

Имея сварку нужно было к старой гайке варить гайку большей размерности и откручивать старые гайки, все шпильки остаются целые, производишь ремонт накручиваешь новые гайки и радуешься, а твой вариант, ездишь и боишься!

Всё- таки, по- хорошему- шпильки варить — последнее дело. Что теперь имеем: целостность металла нарушена, и рядом со сваркой металл элементарно лопнет- воздействие тепла мотора, воды из луж при постоянном натяжении шпильки гайкой. Шпильке придёт конец- это факт. Вопрос времени.

Я в курсе про все эти зоны терм.влияния при сварке главное не перегревать да и большая часть тепла отходит по шпильке на лонжерон

Ну я скажу что не вся нагрузка ложится на эти шпильки! Да и повторюсь сварщик сварщику рознь!

Сварщики разные- факт! Только куда напряжение металла в зоне шва девать? по шву не отвалится. Отвалится рядом со швом. Я бы новую шпильку сделал…

Ну я ж говорю что что не вся же нагрузка идет на эти две гайки их еще опары поддерживают да при сварке не перегревать и охлаждать и зачищать чтоб шлаковых пор в шве небыло а там если честно время покажет отпишусь обязательно!

Тогда по всей машине в сварных швах да и на подрамнике в свар. швах тоже напряжение судя твоей логике? Если бы на них только и держался подрамник то я бы и не стал варить а поставил новые шпильки.

По моей логике- заводские сварные детали рассчитываются в конструкторских бюро компаний- автопроизводителей, и швы находятся там, где их предусмотрели разработчики, и где это допустимо. К тому же, производители зачастую применяют точечные, лазерные и иные специальные виды сварки, а не варят простым швом нагруженные детали. При этом качество мест сварки контролируется на конвейере специалистами.
Качество кустарно выполненного сварного шва не контролируется никак. И если визуально Вы не можете определить наличие дефектов, то это совершенно не значит, что их нет. Такие дефекты, как внутренние поры (образуются вследствие поглощения расплавленным металлом водорода и окиси углерода), шлаковые включения и окислы, непровар корня шва, внутренние трещины, перегрев металла, пережог, и прочее, прочее, — визуально проконтролировать сложно. Кроме того, в некоторых случаях необходимо правильно произвести отпуск металла после сварки для снятия внутреннего напряжения, что в кустарных условиях не делается. А это, в свою очередь, ведёт к ослаблению конструкции и непредвиденным последствиям. Поэтому, если дело касается таких ответственных узлов как ходовая часть, необходимо несколько раз подумать, прежде чем браться за резак. Я никогда не стал бы применять к шпильке силу с помощью рычага в виде двухметровой трубы и не стал бы резать шпильку- как уже говорилось, гораздо безопаснее и правильнее в данном случае удалить гайку, используя гайкокол или болгарку.

Ремонт бензинового G4FC 1,6л KIA Ceed 2010. Капиталим мотор из такси!

Машина ранее была в автопарке, настоящий пробег неизвестен.

На момент обращения машина на ходу, но расход масла составляет около 1л на 1000 км пути и решено машину загнать на капиталку двигателя.

Предварительно мы не знали всей глубины ситуации и рассчитали капиталку с расточкой в районе 85000 или с гильзовкой около 105000. Однако, дефектовка мотора внесла свои коррективы.

При демонтаже обратили внимание на крепления агрегатов, амортизирующий материал изношен и на всех подушках трещины

Вакуумный усилитель с разборки - звоночек о большом пробеге

Крепление генератора было сломано и заварено аргоном, но признаков восстановления "морды" авто мы не заметили

Мотор очень грязный, как будто машина ездила без подкрылков

Впуск очень грязный, мотор драли по полной

Выпуск с толстым слоем нагара, но сухой

Но самое интересное внутри! Головка блока грязного коричневого цвета, масло меняли редко и лили дешман

Распредвалы и постель изношены существенно, задиры везде и использовать ГБЦ в дальнейшем не желательно

Масляный насос в этом моторе расположен в передней крышке и является ее частью. В нашем случае насос изношен, присутствуют сильные задиры на шестернях и корпусе

На клапанной крышке и поддоне много шлама, будем их отмывать

Маслоприемник забит грязью и его пропускная способность явно была снижена

При разборке блока под корень обломились 2 болта крепления коренных опор коленвала, однако изъять их удалось без усилий и специнструмента, просто руками выкрутились

Сам коленвал густо покрыт отложениями, как будто жидкую резину напылили

На коленвале явно прослеживается выработка от сальника

А шейки коленвала по износу приближены к шейкам распредвалов и будет нужен их ремонт

На стенках цилиндров хон полностью исчез и выработка порядка 0,1мм. Напыление на поршнях стерто практически полностью

Картина удручающая и заказчик конечно крайне не был рад увиденному. Однако, хороший БУ мотор G4FC с номером стоит порядка 60000 руб и найти его не просто, потому что на них ездят все таксисты и спрос огромен. Поэтому принято решение делать капиталку двигателя и мы приступаем к сборке запчастей:

1. новые неоригинальные поршни + наборные кольца 0,5мм,

2. комплект прокладок новый оригинал,

3. ремонтные вкладыши корень + шатун и новые оригинальные полукольца,

4. крышка ГРМ в сборе с насосом новая оригинал,

5. болт ГБЦ новый оригинал 10шт,

6. комплект ГРМ новый оригинал,

7. антифриз Кулстрим А110 6л, масло Шелл 5л и фильтр масляный оригинал,

8. герметик от дяди Вити,

9. ГБЦ бу, распредвал бу и новый оригинал,

10. датчик муфты CVVT бу (его заклинило в канале, корпус развалился сразу же),

СРОЧНО! Какие болты крепят подрамник?

Срочно нужна информация по размерам: длина, диаметр, шаг резьбы болтов, крепящих подрамник. Вроде там 2: 4 больших и 2 маленьких.

Заранее благодарю за ответы!