Стоит ли менять старый ларгус на новый

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Рестайлинг за свой счет: эксперимент с Lada Largus

Выпуск нового автомобиля и его переделка. Весной компания АвтоВАЗ выпустила автомобиль LADA Largus Facelift. Отдельные владельцы дорестайлинговой версии универсала были озадачены вопросом: «Возможно ли свой старый автомобиль переделать в новый?». Один из них принял решение проверить это на своем опыте, и у него получилось.

Результат такой переделки был выложен в сети Интернет.

По словам самого владельца, ему понравилось Х-образное оперение Largus FL. Это и стало причиной того, что он захотел первым реализовать идею перевоплощения старой модели в новую. Такого рода переделки, как показывает практика, представляют собой довольно недешевое удовольствие и обходятся владельцу в круглую сумму. Конкретно для переделки этой модели автор потратил около 200 тысяч рублей. Наибольшим затруднением стал поиск деталей, который пришлось осуществлять по всей территории России, так как они являются сертифицированными, и предназначенными исключительно для Largus.

Наибольшим затруднением стал поиск деталей, который пришлось осуществлять по всей территории России, так как они являются сертифицированными и предназначенными исключительно для Largus.

По окончании работ проблем с проведением технического обслуживания и постановкой на учет в ГИБДД не возникало.

Основные элементы замены. Автолюбитель-энтузиаст принял решение вмонтировать в старую версию Largus фирменный бампер, решётку радиатора ячеистой формы, головную оптику от Renault Logan второго поколения, а также пластиковое жабо со встроенными форсунками омывателя, другие капот и крылья. Вскоре будет выполнена установка и боковых зеркал от автомобиля Lada Vesta.

Помимо этого, необычный вид приобрела вся передняя часть кузова этого универсала, оказавшись полностью оригинальной. Дело в том, что помимо необходимости замены кузовных панелей, потребовалось еще и вмешательство в подкапотное пространство кузова. Владелец переварил лонжероны, полки крыльев и даже подрамник. По его утверждению, в обновленном Ларгусе «жестянка под крыльями» от XRAY.

Помимо этого, необычный вид приобрела вся передняя часть кузова этого универсала, оказавшись полностью оригинальной.

Стоимость кросс-версии Largus начинается от 915 тысяч рублей. Автомобиль оснащается 106-сильным 1,6-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Заключение. Владелец переделанной машины остался доволен сделанными изменениями в его конструкции, и намеревается выставить автомобиль на продажу. Сам же он планируется заняться новым проектом такого рода. Насколько затратным и успешным он окажется – покажет время.

Стоит ли менять новое авто через три года после покупки?

«Каждый, у кого нет машины, мечтает её купить, и каждый, у кого есть машина, мечтает её продать». Кажется, родившаяся в 1966 году фраза никогда не потеряет актуальности. Но на самом деле, если первая часть выражения бесспорна, то вторая вызывает повод для дискуссии: стоит ли авто продавать, тем более через три года?

Конечно же, надо понимать, что в нашей стране с, мягко говоря, небогатым в большинстве своём населением вопрос о смене автомобиля раз в три года стоит далеко не у всех. Средний возраст «иномарок» в России – 9 лет, а отечественных моделей – и вовсе более 14 лет. Однако в крупных и не очень городах уже сформировался небольшой слой «среднего класса», который пусть и в кредит, но может себе позволить европейский подход к эксплуатации авто.

Почему три года? Именно этот период чаще всего рассматривается автовладельцами как грань, после которой автомобиль желательно продать. К этому сроку, как правило, заканчивается заводская гарантия, изнашиваются крупные и сложные узлы и агрегаты, начинаются кое-какие технические проблемы, да и просто машина надоедает. Хочется чего-нибудь новенького, свеженького.

Отчасти всё вышеописанное соответствует действительности. Но не стоит забывать и о том, что такой обмен в первую очередь выгоден производителю автомобилей. Прошли те времена, когда надёжность машины была синонимом уважения к марке, когда отдельные компании хвастались двигателями-миллионниками и живучестью своих машин. В современном мире на первый план выходит прибыльность бизнеса, а значит, оборачиваемость средств. И производителю, и продавцу в лице дилера выгодно, когда клиент быстренько купил, быстренько отъездил гарантию и быстренько побежал за новым авто.

На покупателе нового автомобиля заработают все: завод-изготовитель, официальный поставщик, дилер, сервис, отдел запчастей, отдел дополнительного оборудования, банк, страховая компания и даже ГАИ. Соответственно, чем чаще автомобиль покупается, тем больше денег зарабатывают все вышеописанные лица. Именно поэтому ведётся активная пропаганда о необходимости смены авто чем чаще, тем лучше. Заманивают скидками, системой «трейд-ин» и даже «пугалками» по «сарафанному радио» о том, что ровно на следующий день после окончания гарантии автомобиль разваливается и рассыпается до состояния трухи.

Кстати, последнее действительно не лишено оснований, хотя и не до такой степени, конечно. Некоторые производители негласно, а порой и официально указывают, что их автомобиль рассчитан исключительно на гарантийный период эксплуатации. Смысл делать авто надёжным на десятилетия просто исчез.

Итак, нужно ли менять? Тут в первую очередь стоит помнить о том, что каждый год машина теряет в стоимости, если брать очень усредненно, десять-пятнадцать процентов своей цены. То есть за гарантийный период автомобиль может подешеветь до половины своей стоимости. Вычитаем ещё выплаченные проценты по кредиту и до кучи интерес отдела «trade-in», если менять авто через любимого дилера. Вот и получается, что владелец трехлетней машины может потерять даже больше половины её стоимости. А ведь новая машина за эти три года ещё успела подорожать. Какие же аргументы должны быть у владельца, чтобы осознано уйти в такой минус?

Техническое состояние

Одна из самых распространенных причин продажи трехлетних автомобилей (кстати, на заметку покупателям). Частенько случается так, что, несмотря на уважаемый бренд, машина всё время «болеет». То тут застучало, то там заскрипело, то лампочка загорелась, то ошибка выскочила. И хотя дилер безропотно может все симптомы устранять по гарантии, рано или поздно владельца просто достаёт ездить на сервис.

Но частенько бывает и так, что к регулярным техническим неисправностям приводит небрежная эксплуатация. При осознании этого факта лучше сопоставить, что будет дешевле – полностью починить автомобиль и ездить на нем дальше ещё энное количество времени, либо уже, как говорится, не заморачиваться, скинуть «на вторичку» и пойти спокойно за новым. Второй вариант чаще всего оказывается намного затратнее.

Кстати, не стоит распространять «болезни» одного конкретного автомобиля на всю марку в целом. Технические особенности конкретного экземпляра могут сильно отличаться от особенностей другого, даже если они имеют один логотип на капоте.

Дорожно-транспортное происшествие

Ещё одна причина, из-за которой в продажу очень часто попадают трех-, двухлетние и даже годовалые автомобили. Машины, разбитые, как говорится, в «тотал», конечно же, в расчет не берутся. Хотя порой и они восстанавливаются.

Если страховка есть и машина восстановлена, тут решать владельцу. Специалисты мгновенно вычислят историю авто и хороших денег при перепродаже за неё не дадут. Есть шанс выгодно продать авто самостоятельно неосведомлённому покупателю. А есть вариант оставить и ездить самому, особенно если ДТП было не очень серьезным.

Окончание срока заводской гарантии

Это одна из психологических причин смены автомобиля. Окончание срока гарантии не означает, что машина в ту же полночь превращается в тыкву. Однако и молодеть с возрастом, конечно же, не будет – износ есть износ. Тут напрямую всё будет зависеть исключительно от дальнейшей заботы владельца.

А вот если всё с точностью до наоборот, когда машинка все три года радовала и не «задавала ни одного вопроса», да к тому же владелец ей попался аккуратный и заботливый, который бережно хранил её и наизусть знает всё техническое состояние, вероятность того, что автомобиль резко рассыпется по окончании гарантии, минимальная. А продажа такого авто – подарок следующему покупателю.

Изменение жизненных обстоятельств

Причина, по которой автомобиль перестал удовлетворять потребительские запросы владельца. Связаны они могут быть с чем угодно, начиная от переезда из города в деревню и заканчивая рождением десятого ребенка в семье.

Очень часто изменение жизненных обстоятельств путают с баловством. Самый яркий пример – рождение ребенка. Когда осчастливленные чудесным событием родители бегут от радости тратить деньги на всё, что видят. В том числе меняют имеющийся Матиз на девятиместный микроавтобус, совершенно забывая о том, что ребенок первые три года будет помещаться в лукошке детского кресла, а складную коляску вполне можно приспособить или в салоне, или в багажнике на крыше. Таким покупателям посвящается следующий пункт.

Автомобиль надоел

Как ни удивительно, но это одна из самых распространенных причин продажи трехлетнего автомобиля в России по официальным опросам.

А вот если денег нет, кредит ещё не выплачен, зарплату второй месяц не платят, но очень хочется показать всем свою успешность, поменяв старый Логан на новый, – тут, к сожалению, следует признать исключительную глупость владельца.

. Так стоит ли менять трехлетний автомобиль на новый? Kolesa. Ru уверены, что только в двух случаях. Во-первых, когда техническое состояние машины внушает серьезные опасения за количество потраченных в будущем на его ремонт денег. И, во-вторых, когда финансовый вопрос не имеет принципиального значения – в конце концов, деньги придуманы для того, чтобы их тратить. Остальные причины зависят от каждого конкретного случая.

Новый Lada Largus: все отличия от старого

alt=" Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа" />

Пассажирский универсал и грузовой фургон на базе французско-румынского седана Renault (Dacia) Logan появились в 2006 году, спустя 6 лет автомобиль начал собираться в Тольятти. Он получил ладью на решетку радиатора и новое название - Lada Largus. И за прошедшие годы в нем не изменилось практически ничего.

Рестайлинг, который мы получили в этом году, по всей видимости, стал первым и последним. У себя на родине Logan MCV вслед за седаном Logan и хэтчбеком Sandero переезжает на новую модульную платформу альянса Renault-Nissan CMF-B - постепенно она должна будет вытеснить модели на устаревшей платформе B0 и на российском рынке.

Итак, что же нового принес нам новый Largus? В отличии от другой "вазовской" новинки, Lada Niva Travel, он изменился только спереди, кормовая часть осталась прежней. Бампер, передние крылья, капот, фары головного света - машина получила "икс-дизайн" в духе текущей линейки марки, от которого Lada скоро начнет отходить. Largus стал последней моделью бренда, над внешностью которой работал Стив Маттин - в начале года британец покинул компанию.

И получилось у него, прямо скажем, ничего. Если раньше фургон и универсал были унифицированы с Logan первого поколения, моделью начала тысячелетия, то теперь они выглядят относительно современно - хотя бы спереди. И уже тут можно начать перечисление моделей, с которыми дополнительно унифицировался Largus. Например, фары здесь от Logan/Sandero 2-го поколения.

Оптика давно известная, на галогеновых лампах и лампах накаливания, светодиодов бюджетному автомобилю не положено даже в опционном порядке. Повторители поворотников пропали с крыльев и переехали на зеркала заднего вида - их взяли с Lada Vesta. В АвтоВАЗе утверждают, что это улучшило аэродинамику и обзорность. Сами зеркала с подогревом и регулируются с шайбы, складывать их придется вручную.

Форсунки омывателей переставили на пластиковое жабо на кромке капота, хотя проблему с их обледенением это все-таки не решит. На этом внешние изменения почти заканчиваются: еще появилась новая антенна и камера заднего вида, но эта опция не для всех. Глазок камеры без омывателя, хотя он есть у той же "Нивы".

Главные изменения Largus-2021 - в салоне. Буквально на прошлой неделе мы знакомились с новым Duster, который переехал в новый кузов и получил интерьер от Arkana. Так вот, старый салон "Дастера" теперь в "Ларгусе". И эту полумеру можно считать жирным плюсом. Эргономика нулевых сменилась на эргономику ранних десятых.

Элементы управления расположены чуть удобнее, чем раньше, хотя до идеала все еще далеко. Экран мультимедийной системы расположен слишком низко, кнопки управления подогревом сидений - еще ниже, до них надо тянуться длинными руками. Шайба управления зеркалами расположена под ручкой стояночного тормоза.

В Lada услышали требования владельцев модели и сделали подлокотник: стационарный, с маленьким ящичком для мелочей под крышкой. Из-за того, что подлокотник не двигается, ставить машину на ручник не очень удобно, нужно иметь гибкие конечности и крепкую спину, чтобы все время наклоняться.

Стоит помнить, что Largus предлагается исключительно с "механикой", поэтому решение выглядит спорным. Зато кнопки управления стеклоподъемниками встали на законное место на дверных картах, сами подъемники все еще без доводчиков.

Еще одним важным нововведением рестайлинга стали иные передние кресла: они перекочевали в Largus с еще одной соплатформенной модели - Lada Xray. Есть регулировка по высоте, в максимальном положении можно ласково тереться макушкой о потолок. Профиль спинок с боковой поддержкой, но сверхудобными кресла не стали: в дальней дороге устаешь чуть позже, но все равно устаешь.

Руль - от Lada Vesta, с кнопками и всем прочим. По высоте регулируется, по вылету - нет. Комбинация приборов - тоже "вестовская", но с белой подсветкой. Мультимедийная система с крупным сенсорным экраном поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Нижним комплектациям таких вещей, естественно, не положено, в базе аудиосистемы нет вообще.

Появились новые "зимние" опции - многоступенчатый подогрев передних сидений, обогрев лобового стекла (!), обогрев руля и подушек второго ряда.

Сам второй ряд остался неизменным. Посадка высокая, места для ног немного, в третьем ряду в семиместной конфигурации по неизвестной причине ногам просторнее.

В багажнике тоже все по-прежнему. У пятиместной машины места в грузовом отделении вагон (560 литров), в семиместной - маленькая тележка (135 литров).

Но вернемся к передней части, откроем капот: двигателей по-прежнему два, это 1,6-литровый восьмиклапанный мотор ВАЗ-11182 (90 л.c.) и шестнадцатиклапанный ВАЗ-21129 (106 л.c.) с тем же объемом. Оба двигателя состыкованы с 5-ступенчатой МКПП.

Восьмиклапанный двигатель в АвтоВАЗе называют новым - он пришел на смену агрегату с индексом ВАЗ-11189. Мощность подросла незначительно, на 3 лошадиные силы, зато выросла тяга на низах, владельцы "Ларгусов" это смогут заметить.

Крутящий момент на 1000 об/мин вырос со 103 до 112 Нм. Всего в мотор внесли почти 50 изменений. Из важного - из-за иной клапанной группы клапаны теперь не нужно регулировать до пробега в 90 тыс. км. Минимально снизился расход топлива и шумность, лишним это не будет.

Кстати, этот же мотор теперь будет стоять и в самой бюджетной машине бренда - в Lada Granta. К слову, под капотом теперь стоит новый уплотнитель, а вот дополнительной шумоизоляции на моторном щите по-прежнему нет. Но в целом, как рассказывают представители марки, шумоизоляцию удалось чуть улучшить (для старшей комплектации). По части ходовой изменений никаких, поведение машины не изменилось.

Зато изменились цены - они подросли на 30 и более тысяч рублей. Базовый пятиместный универсал с 90-сильным мотором в комплектации Classic обойдется в 690 900 рублей. В нем есть одна подушка безопасности, дневные ходовые огни, борткомпьютер с указанием температуры и центральный замок. На этом список роскоши заканчивается. В комплектации Comfort (от 790 900 рублей) появляются эйрбег для пассажира, кондиционер, аудиосистема, круиз-контроль, подогрев передних сидений и еще несколько необходимых вещей.

Доплата за 106-сильный мотор для этой комплектации - всего 20 тысяч рублей. Дополнить автомобиль третьим рядом можно за 27 тысяч рублей. Версия Luxe (от 884 900 рублей) оснащается уже только старшим двигателем, еще в ней появляются семидюймовая мультимедийная система, задний парктроник с камерой заднего вида, тот самый подлокотник и 15-дюймовые литые диски.

Еще есть версия Lada Largus Cross - примерно все то же самое, но с пластиковой защитой по кругу. "Кросс"-версия недоступна в младшей комплектации, цены на Comfort на 16-х литых дисках стартуют с отметки в 865 900 рублей, прайс на самый дорогой в линейке автомобиль без учета дополнений Largus Cross Luxe - от 924 900 рублей.

У фургона комплектации две: Classic (от 685 900 рублей) и Comfort (от 780 900 рублей). Плюс те же 20 тысяч - за 16-клапанный мотор. Мультимедиа и часть зимних опций - за доплату.

И как бы не увеличивалась цена на Largus - его все равно будут брать. Универсал в семиместной конфигурации - все еще самый доступный на рынке, если не смотреть в сторону вторички. Грузовая версия - тоже одна из самых бюджетных, после ухода Renault Dokker у нее стало на одного конкурента меньше. В 2020 году пассажирский Largus разошелся тиражом в 37 тысяч экземпляров, в топ-10 самых продаваемых на отечественном рынке он обогнал даже родственные Logan и Duster.

Естественно, рестайлинг стал косметическим, но все равно пошел пожилой машине на пользу: она осовременилась внешне, улучшилась эргономически и получила ряд недоступных прежде опций. Подорожала, да, но сейчас дорожает даже сахар.

Главный недостаток Ларгуса - проблемный и не едущий вазовский мотор. Отзыв владельца Лада Ларгус

Около года владею кроссовым Ларгусом в максимальной комплектации. Мотор 106-сильный, 1.6 вазовский. Отечественное авто не планировал покупать, но так получилось, что понадобилась недорогая вместительная машина. Что скажу о Lada Largus.

1. Особых изысков в салоне нет, багажные двери удобно распахиваются, звучанием удивила штатная аудиосистема, вот только блютуз в ней работает не очень. Снять третий ряд очень просто, крепление второго ряда – два болта. Со всеми снятыми сиденьями можно загрузить пару кубов груза.

2. Кресло водителя не имеет формы, посадка ужасная, но удивлен, что через три часа длительной поездки усталости не чувствовал.

3. Места для ног для пассажиров второго ряда немного меньше, чем для третьего. Нет освещения над вторым рядом, хотя над третьим есть. Аналогично с подстаканниками: для третьего ряда есть, но нет для второго. АвтоВАЗ жжот.

4. Подвеска работает достаточно жестко: проезжая лежачих на небольшой скорости, часто ощущая сильный пробой. Как будто амортизаторы пустые. До этого был Сандеро: лежачие можно было пролетать.

5. Переключения коробки тугие, но надеюсь, что с пробегом это уйдет. Из-за великоватого хода иногда отпускаю сцепление еще до включения передачи. Сами передачи длинные: на пятой на 120 км/ч всего 2.5 тысячи оборотов.

6. Хотя мотор 106-сильный, такое ощущение, что там не больше 80 лошадок – ехать совсем не хочет. Чтобы хоть как то ехать нужно придерживаться 3-4 тыс оборотов, но рев двигателя тогда сильный, да и особого толку нет. Притапливая на газ, провалов становится больше, а особых изменений нет. В итоге обгон на трассах та еще авантюра. Если без газа на холодную попытаться тронуться, машина глохнет.

С момента как забрал машину в салоне, на 1-2 передачах при разгоне наблюдаются вибрации, на прогретом авто в момент разгона. При движении накатом, проблем нет. Несколько раз жаловался дилеру, в результате - доказал наличие неисправности. Правый привод заменили, вибрация уменьшилась, но совсем не прекратилась. Дилер сказал, что шумы и вибрации не сказываются на основных функциях машины, поэтому под гарантию не подпадают. Времени на разборки с ними нет, пришлось продолжать ездить как есть, с вибрациями.

Не ожидал от покупки ничего хорошего, но все оказалось еще хуже. Остается только догадываться, как люди ездят на 87-сильном моторе, при этом я понял, почему среди б.у. автомобилей Ларгус, оснащенный реношным мотором, ценится больше. Под капотом не найти что-то отечественное: проводка китайская, коробка от Renault, абс от Бош. А вот мотор поставили наш и он все испортил. Все-таки с двигателем Renault, судя по отзывам, проблем куда меньше.

На 6 тысяч пробега загорелся чек, мотор начал троить. Подумал на катушку и записался к дилеру, но потом индикатор погас и авто завелось. Сканером ошибок не выявил, от посещения дилера отказался, чтоб не платить еще за диагностику.

К 12 тысячам разобрался с проблемой, вернее ее диагностировал. Ошибка периодически появляется, например, если мощности не хватает и притопить газ, мотор может начать троить и загорится чек (код 1304 либо 0363). Предполагаю, что пропуски зажигания возникают из-за бедной смеси и отключается цилиндр. Перезапуск мотора все решает. Считаю, что причина - в недоработке прошивки под Евро-5, да и вообще на этом моторе такие ошибки не являются редкостью судя по отзывам.

В остальном ж, в ходе эксплуатации машины, мое изначальное мнение не изменилось: главная проблема Ларгуса вазовский мотор.

Костюмчик новенький: что изменилось в популярном российском универсале

Когда руководитель проекта Lada Largus Олег Груненков говорит, что у машины на российском рынке нет конкурентов, он не кривит душой. Автомобиль действительно во многом уникален как ценой, так и характеристиками. А теперь он серьезно обновлен и получил новый мотор. Удалось ли решить все недостатки «ларгуса», разбирались «Известия».

«Дача» или изба

Разрушитель мифа о непопулярности универсалов в России Largus — один из бестселлеров рынка. В «девичестве» Dacia MCV, вариант «логана» с кузовом универсал, эта модель встала на конвейер «АвтоВАЗа» с минимальными изменениями. Да и зачем было что-то менять. Это автомобиль-функция — отвезти побольше и заплатить поменьше. Универсал в прямом смысле.

Габариты Lada Largus Cross — 4496×1754×1682 мм. Колесная база — 2905 мм. Клиренс — 200 мм

С момента появления на рынке предприниматели и госорганы охотно раскупали «каблуки» и универсалы, а частники считали эту модель доступной альтернативой семейному минивэну и даже кроссоверу — если считать за таковой версию Cross.

Возможно, популярность «ларгуса» объясняется еще и коллективным бессознательным, памятью о крестьянской избе, где и сундук, и семеро по лавкам, и домашний скот под одной крышей. И всем хватает места. Вот только даже самая бедная изба украшена резными наличниками, а что же «ларгус»?

Перечеркнуть прошлое

Красавцем этот автомобиль никогда не числился, а за годы производства его невзрачная внешность бесповоротно устарела. На фоне сильно похорошевших новых «лад» он превратился в белую ворону. Фирменный «икс-фейс» машине автомобильные издания пририсовывали давно, так что рестайлинг вряд ли кого-то удивил. «Ларгус» стал последней моделью Lada, над которой поработал шеф-дизайнер Стив Маттин. Ходят слухи, что созданный им стиль уйдет в прошлое, но лучше поздно, чем никогда.

Вышло нарядно, особенно в версии Cross с ячеистым рисунком решетки радиатора, фирменным серо-зеленым цветом и двухцветными легкосплавными дисками. За вычетом пышного фасада облик машины стал более минималистичным: поворотники переехали в корпуса зеркал, а форсунки стеклоомывателей — с капота на пластиковое жабо под стеклом.

На обновление «ларгуса» собирали всем альянсом. В итоге более крупные зеркала позаимствовали у «весты», руль с кнопками — у Xray, а переднюю панель, дверные карты и приборку — у «дастера». Всего одолжили у разных моделей полторы сотни деталей. Такой конструктор позволил обновить машину «малой кровью» и не только освежить ее внешне и внутренне, но и привести в относительный порядок былой эргономический хаос.

Главное преимущество

Кнопки стеклоподъемников теперь там, где и ожидаешь их найти, — на дверях. Остальные клавиши тоже расположены вполне логично, разве что регулировка зеркал спряталась под ручником, а кнопки подогрева можно случайно закрыть мобильным телефоном, если положить его в нишу под консолью. Да, теперь в «ларгусе» подогреваются и руль, и лобовое стекло, и даже второй ряд.

Интерьер во многом унифицирован с Renault Duster предыдущего поколения

Жаль, прогресс не коснулся третьего ряда, а это главное преимущество «ларгуса». Простор на галерке, благодаря высокой крыше, впечатляющий. Двое взрослых разместятся с комфортом, хотя в этом случае от громадного багажника практически ничего не остается. Главное, при посадке не приземлиться на замок ремня безопасности — это больно. К слову, на втором ряду замки спрятали в подушку.

Посидев сзади, понимаешь, почему «ларгус» выбирают в качестве семейного автомобиля. Вот только безопасность осталась на прежнем уровне — две фронтальные подушки безопасности. По-прежнему нет и ESP, хотя на «ларгусе» обновили электронную архитектуру и при необходимости систему стабилизации установить можно и довольно быстро. Нужно только провести серию испытаний автомобиля, чтобы ее откалибровать.

VIP и эконом

Первым, кто решил кардинально улучшить комфорт «ларгуса», стал мятежный экс-президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон. Старался он для себя любимого, поэтому машину с приставкой VIP превратили в персональный автомобиль: поставили на втором ряду раздельные сиденья, максимально отодвинув их назад, добавили килограммы шумоизоляции.

Опыт випов, серия которых была сделана подразделением Lada Sport специально для автовазовского менеджмента, был учтен при доработке обновленного «ларгуса». Были звукоизолированы полсотни проблемных мест, установлены ворсовые подкрылки Теперь в машине стало возможно разговаривать не повышая голоса, хотя трансмиссия всё еще подвывает, а мотор на больших оборотах громковат.

Модернизация «ларгуса» была ограничена экономически — важно было сохранить его низкую цену. Поэтому руль хоть и от Xray, но регулируется только по высоте. Чтобы сделать регулировку по вылету, пришлось бы переделывать переднюю подвеску. Тем не менее сидеть за рулем стало удобнее и от этого тоже меньше устаешь в дальней дороге. Более плотное кресло с развитой боковой поддержкой намного лучше того, что было раньше. За доплату или в топ-версии появился откидной подлокотник.

Сохраняя стабильность

На серпантинах «ларгус» убеждает, что вполне может обходиться без системы стабилизации. Благодаря длинной колесной базе он вполне стабилен даже в дождь. Мотор не самый мощный, а передачи в трансмиссии длинные, поэтому в горах особо не разгонишься. К тому же шумоизоляция и новое оборудование добавили к массе 40–50 кг. Да и Cross изначально был медленнее обычного универсала.

До 100 км/ч Cross разгоняется за 14,2 секунды, максимальная скорость — 170 км/ч. Заявленный средний расход — 7,8 л на 100 км. Обычный универсал с 16-клапанным мотором разгоняется до сотни за 13,5 секунды, а с восьмиклапанным — за 14 секунд

Впрочем, на равнине по прямой автомобиль способен ехать быстро и при этом оставаться вполне комфортным — специалисты «АвтоВАЗа» говорят, что благодаря новому капоту уменьшилась подъемная сила, что, опять же, благоприятным образом повлияло на стабильность в том числе и приподнятого Largus Cross.

Cross, конечно, сложно считать полноценным кроссовером, но по разбитой дороге он катится вполне уверенно, подвеска, как и прежде, непробиваемая, запас под днищем большой, а двигатель защищен стальным листом. Так что для путешествий он вполне подходит.

Восемь клапанов

Восьмиклапанный агрегат значительно модернизирован, мощность выросла с 87 до 90 л. с., а крутящий момент — с 140 до 143 Нм. Мотор просыпается с ленцой, но тянет с самых низов. Благодаря очень короткой главной паре (4,9) французской трансмиссии пустой фургон трогается без добавления газа и уверенно штурмует подъемы.

Руль с гидроусилителем тяжеловат в парковочных режимах — сюда бы лучше подошел электрический. Увеличенные боковые зеркала позволяют уверенно ездить задним ходом, но парктроники всё равно не помешали бы. Кстати, их пока можно установить в задний бампер, для переднего они недоступны, хотя штатные места под датчики есть.

Объем кузова фургона — 2540 л, полезная нагрузка — 695 кг

Универсал с восьмиклапанным мотором оснащается российской трансмиссией. Такая машина стартует без газа уже не так уверенно и, возможно, не потянет столько груза, сколько фургон. Однако в городском трафике она движется увереннее, более эластична, да и расходует меньше. Вот только комплект звукоизоляции у машин с восьмиклапанным мотором неполный, поэтому такая версия шумнее.

Новый восьмиклапанник обещает и экономическую выгоду. Во-первых, на бензине, так как, по заверениям Олега Груненкова, водитель раньше будет переключаться на повышенные передачи. Во-вторых, на обслуживании: нулевое ТО больше не требуется, как и регулировка клапанов до пробега 90 тыс. Значительно снижен и масляный аппетит мотора. За год при пробеге 20 тыс. км владелец машины сэкономит около 5 тыс. рублей, сумму в этом классе довольно серьезную.

Всё ближе к миллиону

На первый взгляд, «ларгус» действительно не особо подорожал, учитывая всевозможные улучшения. Базовый универсал прибавил 36 тыс., (704 900 рублей), а фургон — 43 тыс. (699 900 рублей). Ценники на «богатые» версии увеличились сильнее, а максимально упакованный Largus Cross приблизился к миллиону рублей, что уже уровень полноценного кроссовера.

Похоже, Renault так и не поняла, что за машину она создала, иначе не сменила бы ее на обычный, ничем не примечательный универсал. А на «АвтоВАЗе» автомобилю, судя по всему, уготована долгая жизнь: это модель из разряда незаменимых вроде уазовской «буханки».

Чем 8 лучше 16: тест обновленного Lada Largus

Мы неоднократно рассказывали и о достоинствах и недостатках этих машин, и о стандартных комплектациях, и о «кроссовой» версии.

Как и положено утилитарной машине, все эти годы Ларгус почти не менялся. Разве что в 2014 году в линейке появилась версия Cross, отличающаяся увеличенным на 25 мм дорожным просветом и пластиковой «броней», защищающей арки, бамперы и пороги. Ну а в 2019 году произошло едва заметное обновление, хотя Ларгус по-прежнему оставался русифицированной копией старой Дачии. А что произошло теперь?

Можно поспорить о том, хватит ли внесенных изменений для того, чтобы считать обновленный автомобиль следующим поколением, или его правильней называть глубоким рестайлингом. Да, конструкторы не стали менять что-либо в подвеске или силовой структуре кузова. Поменялся только угол наклона капота, что позволило на 13% (для пассажирских версий и фургонов) и на 16% (для версии Cross) снизить величину аэродинамической подъемной силы на заднем мосту. Естественно, сколь-нибудь серьезно фактор аэродинамической подъемной силы сказывается на управляемости только на достаточно высоких скоростях, а грузопассажирский универсал – это не спорткупе, для него такие режимы движения не слишком характерны.

Как я уже сказал, кузов в целом не получил никаких изменений. Все перемены сосредоточились в передней части автомобиля. Новинку с легкостью можно отличить по корпоративному «Х-стилю» и характерным «жвалам», сжимающим площадку номерного знака. Все это вместе с новыми фарами головного света (которые обрели светодиодные дневные ходовые огни) и «трехмерной» облицовкой решетки радиатора, а также новыми, более крупными боковыми зеркалами с вынесенными на них повторителями поворотов придает облику обновленного Largus одновременно солидный и энергичный вид.

Есть и еще пара изменений, которые не бросаются в глаза, но могут иметь весьма серьезное значение. Во-первых, как и в случае нового Renault Duster, форсунки омывателей лобового стекла переехали с капота в нишу под стеклом. Считается, что это уменьшает вероятность обмерзания и загрязнения форсунок, упрощает уход за лакокрасочным покрытием капота и улучшает обтекание автомобиля воздушным потоком. Ну а во-вторых, капот получил дополнительный уплотнитель над облицовкой радиатора.

Гораздо больше перемен можно найти внутри. Начнем с руля: он новый, четырехспицевый, с вынесенными на него клавишами управления медиасистемой, бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, этот важнейший орган управления вызвал у меня и пару нареканий. Мне показалось, что и сечение тонковато, и не слишком любимые мной эргономические наплывы имеют не самую удачную форму: они острые и так и лезут под пальцы при маневрировании. Наконец, под пальцы постоянно попадает и грубоватая строчка обтяжки рулевого колеса.

Зато на правом блоке кнопок на спицах появилась клавиша подогрева руля, и это – безусловный плюс! Мне даже пришлось им воспользоваться: погода в окрестностях Анапы и Геленджика, где проходил тест-драйв, была холодной и ветреной.

Новая приборная панель в корпоративном стиле с молочно-белой подсветкой неплохо выглядит и хорошо читается, несмотря на скромные размеры циферблатов и оцифровки, а бортовой компьютер имеет такую полезную опцию, как счетчик пробега, который подскажет вам, что автомобилю пора пройти техобслуживание.

Мультимедийная система обновилась, но расположена «по-французски» – в нижней части центральной консоли. Это не очень хорошо, ведь для того, чтобы посмотреть на дисплей, приходится отрывать взгляд от дороги. Зато это вполне современная система с собственной навигацией, Bluetooth, поддержкой режима Hands-free и возможностью интеграции со смартфонами через Android Auto и Apple CarPlay.

Очень понравилась новая передняя панель, выполненная из вполне пристойного «софт-лук» пластика. Собственно, понравилась даже не сама панель, а то, что на ней появились две удобные ниши: поменьше, над центральной консолью и дефлекторами системы вентиляции, и побольше, над перчаточным ящиком (в котором, кстати, теперь есть подсветка). Есть куда бросить мелкие вещи, а в центральную нишу можно пристроить смартфон, не пользуясь какими-либо держателями!

Между сиденьями появился бокс-подлокотник. Само по себе это неплохо, но увы – его установка создала и ряд неудобств. Во-первых, замок ремня безопасности оказался буквально спрятан в узкой щели между подушкой сиденья и стенкой бокса, и руку с язычком ремня приходится туда буквально пропихивать. Во-вторых, бокс закреплен жестко, причем так, что откровенно мешает пользоваться рычагом ручного тормоза. Во время теста было немало ситуаций, когда автомобиль останавливался на уклоне и нужно было трогаться «с ручника». Так вот, приходилось либо выгибать правую руку совершенно несуразным образом, либо откидывать назад крышку бокса. А вот в случае движения по ровным участкам подлокотник оказывался абсолютно на месте, не мешая ни работе рулем, ни переключению передач.

Новые сиденья водителя и переднего пассажира, вне всякого сомнения, существенно лучше старых. Они плотные, имеют неплохой профиль и явно лучшую боковую поддержку на уровне поясницы, но идеалом я их все-таки не назову: спинка сидений слишком узкая в верхней части, боковой поддержки в области плеч мне лично не хватило. Подушки короткие, и после нескольких часов за рулем это начинает ощущаться. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, и отрегулировать сиденье под себя получается не сразу.

Но самое большое огорчение доставили мне, как ни странно, электростеклоподъемники. Нет, работали они абсолютно нормально. Но клавиши управления ими переместились на привычное место, то есть на наплывы на панелях дверей, и оказалось, что углы этих наплывов, пусть даже скругленные, утыкаются мне аккурат в левое (если сидеть на водительском месте) или правое (если сидеть на месте переднего пассажира) колено. И поделать с этим я не смог ровным счетом ничего, а после окончания теста обнаружил на коленках два небольших и аккуратненьких, но вполне болезненных синяка. Опять же охотно верю, что с этой проблемой столкнутся не все. Я мужчина, как говорится, «корпулентный», ростом 182 см и весом около 110 кг. Но не отметить это обстоятельство я все же не могу.

Сугубо положительной оценки заслуживает приспособленность автомобиля к работе в условиях российских холодов. Помимо уже упомянутого обогрева руля, трехступенчатый обогрев имеют сиденья переднего и второго ряда (естественно, в данном случае я говорю только о пассажирских версиях), а также лобовое стекло.

Что же касается удобства пассажиров на втором ряду, то места там не сказать чтобы слишком много, но и не мало. Во всяком случае, взрослый человек там помещается без особых проблем, причем стоит отметить, что размещению пассажиров больше не мешают торчащие из подушки сидения замки ремней безопасности – они теперь прячутся в специальные ниши. Ну и дань времени – слот USB и 12-вольтовое гнездо для задних пассажиров.

Что же касается чисто ездовых ощущений, то они оказались весьма противоречивыми. Дело в том, что завод привез на тест в основном машины версии Largus Cross в топовой комплектации, а для «Кроссов» предусмотрен только один мотор – 106-сильный 16-клапанник ВАЗ-21129. Специалисты завода считают, что для этой, самой тяжелой, версии девяти десятков лошадок «маловато будет». Так-то оно так, но… 16 дополнительных лошадей не превращают Largus в спорт-универсал, а вот эластичности и момента на низах этому двигателю точно не хватает.

Тронуться со второй передачи? Забудьте. Мотор оживает только тогда, когда стрелка тахометра перевалит за 3500 оборотов. А на маршруте тест-драйва хватало перевалов с длинными подъемами и спусками, и вот эти подъемы приходилось штурмовать даже не на четвертой, на третьей передаче! Даже на ровных участках долго ехать на пятой не получится: хочешь ускориться – переключайся вниз, и опять же для энергичного ускорения четвертой может и не хватить. И это при том, что нас в машине было всего двое, да и багажа у нас было немного. А если ехать с полной загрузкой? То-то и оно…

А вот автомобилей, оснащенных главной новацией – новым 90-сильным восьмиклапанником ВАЗ-11182, было всего два, и конкуренция за них между коллегами была просто нереальная. Мне удалось только совершить короткую пробную поездку. Но даже этих нескольких минут хватило, чтобы прийти к выводу: для этой машины 90-сильный мотор выглядит куда органичней, и все по причине того, что уже при 1000 оборотов он выдает 111 Нм крутящего момента, а на 2500 в вашем распоряжении уже 138 Нм. А это означает, что во множестве ситуаций, где 16-клапанник потребует переключиться вниз, вроде бы более слабый ВАЗ-11182 позволит обойтись без лишних переключений.

Примерно такие же экономические возражения мешают и оснащению Largus автоматической трансмиссией любого типа. Маркетологи уверяют, что версии с двумя педалями пользуются спросом только в случае топовых комплектаций, а для Largus это неактуально. Мне со своей «колокольни» кажется, что наличие в линейке версии с тем же вариатором смогло бы привлечь и женскую аудиторию, да и жителям крупных городов пробираться через пробки куда проще, используя только педаль газа и тормоза. Но кто я такой, чтобы спорить с маркетологами?

Тем более что к работе 5-ступенчатой механики ВАЗ-21809 нет ровно никаких претензий. Передачи переключаются легко и четко, без «поиска» и необходимости принудительно завести рычаг на нужное место. Щелк-щелк, щелк-щелк… Вполне удачно подобраны и передаточные числа (если не считать недостатком то, что в городе приходится ехать в основном на третьей передаче). Во всяком случае, я ни разу не столкнулся с ситуацией, когда более высокой передачи на асфальтовом подъеме оказывается мало, а при переключении на ступень ниже двигатель срывается чуть ли не в красную зону (бывало такое во время дальних маршрутов на Chevrolet Niva).

Ну и самое благоприятное впечатление оставляет работа подвески. Да, В0 есть В0! «Лежачих полицейских», бугры, глубокие ямы в асфальте – все эти «неизбежные на российских дорогах случайности» автомобиль глотает так же охотно, как ротвейлер пельмени, причем без особого дискомфорта для экипажа. При этом, что приятно, крены автомобиля в быстрых поворотах не выходят за рамки вполне приемлемых. И тут с чувством, так сказать, глубокого удовлетворения, можно отметить большую работу тольяттинских конструкторов по повышению ездового комфорта.

Взять, например, всерьез улучшенную шумоизоляцию. Одно лишь перечисление полутора десятков установленных шумоизоляционных элементов займет как минимум немаленький абзац. Ну а результат – налицо, точней, на расположенные на этом самом лице органы слуха: уровень шума при интенсивном разгоне на 3-й передаче во всем диапазоне оборотов снижен на 5,1 дБ, а при движении на 5-й передаче на скорости 100 км/ч – на 1,7- 2,7 дБ. Ну а поскольку шкала шума нелинейная, то разница в 3 дБ, например, означает двукратное уменьшение интенсивности звука!

Общий комфорт и уверенность водителя повышают целый ряд систем – датчик дождя и света, система стабилизации, камера заднего вида, ключ-брелок с выкидным жалом и пультом управления центральным замком, уже упомянутый круиз-контроль с ограничителем скорости… И в целом по соотношению цены и функциональности Largus действительно представляет собой уникальное для российского рынка предложение.

Да, если сравнивать с дорестайлинговыми версиями, то базовая комплектация Largus подорожала на 22 тысячи рублей. Но за эти 22 тысячи покупатель получит ключ-брелок с пультом центрального замка и сам центральный замок, дневные ходовые огни, автоматическое выключение фар, повторители поворотников в зеркалах, новые улучшенные сиденья, бортовой компьютер и дополнительную шумоизоляцию.

Неплохо выглядит оснащенность пассажирских Lada Largus и в сравнении со многими популярными моделями той же ценовой категории. Ну вот возьмем для сравнения 5-местный Largus универсал с 90-сильным двигателем в комплектации Comfort и Skoda Rapid с двигателем такой же мощности в комплектации Active. Largus стоит 790 900 руб., Rapid – на 134 000 руб. дороже. При этом покупатель Largus получит обогрев передних сидений, рейлинги на крыше, круиз-контроль, мультируль и электропривод зеркал, в то время как покупателю Rapid либо придется доплачивать, либо он будет полностью лишен возможности оснастить автомобиль этими опциями.

В любом случае уже сегодня понятно, что без внимания покупателей новый Largus не останется. Потому что все недостатки модели полностью компенсируются ее многофункциональностью, доступностью и вполне реальными достоинствами. А ведь есть еще и такие аргументы, как гарантия на 3 года или 100 000 км пробега, рассрочка на сервис, наличие оригинальных аксессуаров (среди которых – исключительно удобный поддон в грузовой отсек с разделителем сеткой для крепления мелкой поклажи) и программа помощи на дорогах, о которой, как ни странно, очень мало кто знает.

Читайте также: