Стоит ли покупать аутлендер 2006 года

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Mitsubishi Outlander II / XL (2006-2012) – на дороге и в гараже

Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.

Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.

Обычный Митсубиси Аутлендер 5-ти местный. Европейские экземпляры в топовых комплектациях «Intense +» и «Instyle» оборудованы еще и третьим рядом сидений. Два места на галерке напоминают низкую и тесную кушетку. Третий ряд очень легко складывается и раскладывается. При необходимости в грузовую платформу можно превратить и задний диван. Все, что для этого нужно – просто потянуть ручку с правой стороны багажник, тогда сложится правая часть дивана. Тоже самое при необходимости можно проделать и с левой частью. Удобно и эффектно.

Двигатели

Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).

В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 - перелицованные версии японского кроссовера.

Бензиновые двигатели

Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.

Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта - от 60 до 120 тыс. рублей.

Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 - растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).

Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 - цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.

В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.

Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных - механической регулировкой (с помощью гайки).

Дизельные двигатели

2.0 DI-D - не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого - наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.

Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.

Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.

Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после - Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.

Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения - примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.

В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с "замерзанием" топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.

Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.

Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг - зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.

Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.

В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.

Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.

Коробки передач

С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.

6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.

Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления - 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.

Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.

Система полного привода

На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?

Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).

Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.

Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.

Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.

Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.

Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать "вибрации" внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).

Ходовая

Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом "прикипают" болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.

Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние - в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).

Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.

Другие проблемы и неисправности

Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.

Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале - 53 000 рублей.

Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.

В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS - нарушается работа фар и стеклоочистителя.

Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).

Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.

Mitsubishi Outlander (2001-2006) с пробегом

Mitsubishi Outlander (2001-2006) первого поколения должен был стать настоящим бестселлером, если не мирового, то хоть бы азиатского и европейского рынка. Речь идет о чем то среднем, между внедорожником Pajero и легендой ралли Lancer Evolution. На вторичном рынке автомобиль пользуется достаточным спросом, и является ли это вторым дыханием популярности?

Немного истории

Создать “Аутлендер” было сложно. В Mitsubishi, на момент проектирования паркетника, более 15 лет занимает нишу внедорожников всемирноизвестной Pajero, поэтому требовалась новая модель, между среднеразмерными седанами и внедоожниками. Базой для Outlander стал полноприводный Lancer Evo. Кстати, об этом свидетельствует полная унификация запчастей шасси между двумя моделями. Трансмиссия, полный и передний привод, а также силовая гамма также досталась от “восьмого Лансера”.

Силовая линейка автомобилю осталась крайне удачной, среди них: 126-сильный 4G63, объемом 2 литра, 140-сильный 4G64 с непосредственным впрыском и самый мощный 4G63t, мощностью 202-240 “лошадей”. С 2003 года основным мотором для автомобиля стал атмосферный 4G69 2.4 литра.

Первый Outlander во многом проигрывает качеством материалов салона, а также излишне спортивным интерьером, который выглядит более дешево. Зато стоимость паркетника на вторичном рынке невысока, и многие вещи за такую сумму ему простить можно.

О кузове

Не секрет, что все японцы слабоваты на коррозионную стойкость, и Аутлендер не исключение. Поражаемые места вполне традиционные: страдают кромки капота, крыши, низ дверей и крышки багажника, множество ржавчины в скрытых полостях. В большинстве коррозия здесь тщательно скрывается, и найти ее можно лишь в стыке между задним крылом и бампером, и чем старше автомобиль — тем четче виднеется коррозия.

15 летний экземпляр потребует тщательной подкапотной мойки, а также повторного нанесения шовного герметика на швах стаканов и брызговиков. Места точечной сварки могут потребовать уже серьезного вмешательства. Не удивляйтесь, если передняя панель автомобиля будет свежей, она очень быстро сгнивает, особенно нижняя ее часть.

Сзади картина аналогична: сварные швы ржавеют, герметик вздувается. Сторона задней арки где проложена топливозаправочная горловина может иметь сквозную гниль, так как в этом месте постоянно забивается грязь со всеми вытекающими. Кстати, у владельцев первых “Туксонов” и “Спортейджей” и Outlander общая боль — топливный бак, который сверху забрасывается грязью, ржавеет, гниет, а стоит немеренных денег. Доступ к бензобаку также через лючок под задним диваном.

Днище имеет поверхностную коррозию, но особое внимание обращайте на задние лонжероны а также подрамники, имеющие свойство сгнивать в труху и ломаться в местах крепления рычагов и тяг. В общем, днище проверять тщательно, и если планируете владеть автомобилем более двух лет — комплексная антикоррозийная обработка.

Наружные элементы кузова не отличаются надежностью: объемные бампера имеют свойство переламываться, фары затираются, кронштейны крепления бамперов провисают, клипсы ослабевают. Уплотнители дверных проемов требуют постоянного обслуживания силиконом, иначе уже могут пропускать пыль и шум в салон.

Присядем в салон

Несмотря на скучный дизайн, он компенсируется особой стойкостью материалов. Разве что руль и ручка КПП могут выдать истинный возраст и пробег автомобиля. Некачественный пластик сильно дребезжит, издаются сверчки, но можно воспользоваться антискрипной лентой, и проблема исчезает на долгие года. Примечательно то, что управление климат-контролем оказался намного надежнее “крутилок” ибо вторые грешат на частые поломки.

Об электрике и электронике

В силу простой конструкции электрооборудования, даже несмотря на возраст, поломки встречаются редко. Если проблемы и встречаются, то они незначительны и легко исправляются самостоятельно. Из самых частых проблем: выход их строя сервопривода люка, поломка контактной группы замка зажигания, обрыв цепи подкапотной косы.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

Ресурс тормозной системы оставляет желать лучшего: диски боятся воды и моментально становятся восьмеркой из-за перегрева, манжеты рвутся, поршни обильно ржавеют, да и тормозной путь мог бы быть и меньше. Задние дисковые тормоза, в силу меньшей загруженности, имеют ресурс поболее. Весь механизм ABS хорошо показывает себя хорошо по сей день, единственный вопрос только к кодированию тормозных трубок, а шланги склонны к перетиранию из-за пружин, которые наоборот играют роль защиты.

Зато подвеска, несмотря на то, что досталась от легкового седана, оказалась крайне надежной и выносливой. При условии, что установлены либо родные компоненты, либо дорогие и качественные аналоги, то о подвеске можно забыть на 100-150 тысяч километров. К сожалению сталь рычагов имеет свойство напросто сгнивать, поэтому рычаги придется еще и красить, или покрывать антикором.

Рулевая рейка уже может стучать, но пока проблема решается подтяжкой. Стоимость ремонта невысока, в силу конструкции рейки, да и цена на новый хороший аналог приемлема. Насос ГУР обильно изнашивается к 15 годам, но также не имеет смысла ремонт, ведь новый узел стоит дешевле ремонта старого насоса.

Дела трансмиссионные

98% автомобилей — полноприводные с межосевым дифференциалом, с блокировкой центробежного типа. Примечательно то, что в корпусе раздатки мы находим вискомуфту, но бывает и классическая раздаточная КПП. Кстати, европейская версия Аутлендер имеет жидкостное охлаждение РКПП, а заряженная версия Airtrek — воздушное, посредством наличия ребер на корпусе агрегата.

Ресурс ШРУСов фантастический: 400 000 километров при должном уходе, в условиях городской и шоссейной езды удавалось проехать на родных полуосях. Главная передача в заднем мосту такая же надежная, но требующая обслуживания и своевременной замены сальников в случае течи масла. Карданный вал начинает давать о себе знать лишь к 250 000 м, несмотря на сильную загруженность большим крутящим моментом.

АКПП вполне надежны, что четырехступенчатые W4A51, что пятиступенчатые W5A51. Чтобы сломать коробку передач, нужно долго не менять в ней масло, перегревать, а также не обращать внимание на электронные сбои. Более 300 000 км — вполне реальный ресурс АКПП, даже у заядлых гонщиков.

Слабое место у автоматической трансмиссии — планетарный ряд Overdrive, имеющий конический подшипник, который потихоньку гонит стружку. Также планетарный ряд быстро выйдет из строя если масло сильно загрязнено. Раз в 100 000 лучше промывать гидроблок, который склонен к загрязнению, так вы значительно продлите ресурс трансмиссии, обезопасив от более значительных финансовых вложений.

О силовой линейке

Outlander первого поколения крайне повезло с двигателями, особенно любителям тюнинга. Сами моторы являются “золотой” серией моторостроения, но имеют слабые места в виде системы охлаждения, выпуска и навесного оборудования.

4G63 2.0 встречается не так часто. Кратко о моторе: блок чугунный, распределенный впрыск, привод ГРМ ременной, есть балансиры. Главный недостаток двигателя состоит в том, что верхний балансирный вал приводится в движение отдельным слабым ремнем. Но часто от балансиров отказываются, но просто снять их не удастся, нужно делать своеобразную “обманку” с заглушением маслоподачи в эти места.

Более распространенный 4G69 2.4 литра оказался лучше. У него тоже есть балансиры, но ремень ГРМ более усиленный, и шире. Благодаря высокому блоку цилиндров и системой MIVEC, до 3500 оборотов в минуту клапана не гнет.

Ничего примечательного в конструкции моторов нет, их ресурса хватит и сегодняшним владельцам. Любители тюнинга могут выбрать вариант с турбо-мотором 4G63T, или же “дунуть” в стоковый мотор, заменив поршневую группу, и установив готовый кит-комплект.

Итоги

Теряются ли явные преимущества Mitsubishi Outlander на фоне слабого кузова к коррозии? Если вы найдете более-менее ухоженный вариант — защитите кузов по максимуму, и получите истинно надежный автомобиль, да с пробегом, но простой и надежный автомобиль с характером на каждый день, а если мало мощности — вы знаете что делать. Это наилучшая альтернатива тем, кто смотрит в сторону отечественного внедорожника в лице “Шеви Нива”.

Вперёд, на баррикады: покупаем Mitsubishi Outlander II за 700 тысяч

Э то сейчас Outlander в модельном ряду Mitsubishi занимает промежуточную позицию: между почти доступным ASX и флагманом Pajero. А в далеком 2006 году, когда на рынок вышло второе поколение, компактного кроссовера в модельном ряду не осталось — по сравнению с предыдущим кузовом размеры довольно сильно выросли (в некоторых каталогах эта модель имела приставку XL). Многие обозреватели увидели в этом маркетинговый просчет, ведь в том же году на рынок вышел Nissan Qashqai, который не просто стал бестселлером, но, по сути, основал класс компактных кроссоверов.

Отчасти в Mitsubishi признали это, выпустив в 2010 году конкурента Qashqai в провальной попытке перетянуть одеяло на себя. Но вернемся к нашему поиску. Несмотря на солидные габариты и довольно внушительные объемы двигателей в 2,4 и 3 литра, некоторые склонны недооценивать эту машину. Хотя на ней можно иногда похулиганить в городе и на трассе, а при необходимости — свернуть с дороги в грязь. Жаль, что некоторые личности с искажённым представлением о действительности пытались выжимать из Outlander чуть больше, чем он может. В результате их подрывной деятельности на рынке много машин, побитых в гонках, и ещё больше — угробленных на бездорожье. Но сумма в 700 тысяч рублей всё-таки позволяет надеяться на успех.

Что и где ищем?

По большому счёту, у Аутлендера второго поколения не было однозначно плохих моторов, и вообще машина получилась надёжная. Моторы 4B11 объёмом 2 литра и 4B12 на 2,4 литра — практически близнецы и отличаются лишь разными диаметром и ходом поршней. Правда, этим двигателям подпортили репутацию моторы G4KD и G4KE, являющиеся их копией, но произведённые Hyundai-Kia. Корейцы немного изменили конструкцию японских моторов, после чего они стали периодически страдать задирами цилиндров. На "мицубишевских" 4B11 и 4B12 такое безобразие встречается намного реже, и бояться их не надо. Правда, они так же, как и корейские “родственники”, любят с возрастом стучать клапанами — гидрокомпенсаторов нет, а регулировкой зазоров владельцы балуются редко. Так что при покупке нужно в обязательном порядке слушать их работу “на холодную”, когда стук клапанов слышен лучше всего.

Трёхлитровый 6B31 Аутлендера — это ещё один удачный мотор Mitsubishi, и его ресурс не меньше, чем у предыдущих. Но едет с ним Outlander ненамного веселее, а бензин кушает с завидным аппетитом.

Главное преимущество машин с V6 — это наличие полноценного автомата JF613E очень даже приличной компании Jatco. Если не задаваться целью угробить эту коробку, она может радовать не менее 200 тысяч километров до первого ремонта.

Так как машин с моторами 2,0 и 2,4 литра намного больше, чем с V6, то и вариаторы встречаются чаще классических АКП. И если пробег машины перевалил за 150 тысяч, а сама она отмечена шрамами внедорожной эксплуатации, то вариатор может доживать свои последние деньки. Впрочем, и АКП тоже, так что от машины на “зубастых” шинах, с “люстрами” на крыше и тонной земли в скрытых полостях мы по традиции бежим, как от черта.

Итак, вперёд, на поиски живого Outlander!

И сразу в яблочко…

То ли в этот день как-то правильно встали планеты, то ли у нас в этот раз безобразно много денег, но первая же осмотренная нами машина вполне может стать неплохим приобретением. Правда, за неё придётся отдать почти все наши деньги — 690 тысяч. Но за них мы получим машину с одним владельцем, сервисной книжкой и документами, подтверждающими качественное обслуживание. Пробег для автомобиля 2008 года очень небольшой — 118 тысяч километров. Мотор — 2,4 л, коробка — вариатор.

Ради интереса посмотрим документы. Действительно, есть все наряд-заказы, причём даже на замену масла в вариаторе на 50 и 100 тысячах. Ещё больше радует полностью родная краска.

Найти внешнюю коррозию оказалось очень трудно. Видимо, на этом автомобили не лазили сквозь кусты, так что перекрасить пришлось только передний бампер. Скорее всего, на нём были сколы, но сейчас это проверить трудно.

И всё-таки небольшая коррозия есть на опоре левой стойки. Она ещё пока совсем не опасная, но ничего более серьёзного найти не удалось вообще.

Mitsubishi Outlander на вторичке: все его болячки

В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.

Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин — один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.

У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.

Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле — от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
Не лучше качество внешнего декора «под хром» — от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает — особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.

Электрика

К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» — основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.

Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль — они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели — проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ — этим страдали машины старше 2015 года.

Двигатели

У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения — гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.

2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12

Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи — разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.

Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.

При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.

На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.

Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.

3.0 V6 серии 6B31

У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше — не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.

Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.

После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей — он интегрирован в переднюю крышку двигателя.

Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка — решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.

Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко поцарапать.
В приводах сидений с электрорегулировками через пять-семь лет из-за люфта появляются скрип и щелчки. Боковины проминаются, а обивки сидений теряют презентабельность и отходят от нижней части каркаса. С этим безобразием успели повоевать даже дилеры, пытаясь закреплять обивку обычными пластиковыми стяжками.
Оплетка руля затирается к пробегу 100 000 км.
На обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата.
Износившийся за семь-восемь лет электромотор вентилятора печки менять придется за свои. Но вместо фирменного за 9000 рублей можно подобрать и аналог за три с половиной тысячи.
Не спешите в сервис, если селектор трансмиссии вдруг откажется включать передачи и высветится предупреждение о неисправности привода 4WD. Просто Outlander перестанет ездить с перегоревшим копеечным предохранителем фонаря заднего хода (в блоке под рулем слева).

Подвеска

Полноприводная трансмиссия (с передними ведущими колесами встречаются только четырехцилиндровые версии) обычно не доставляет хлопот и довольствуется заменой масла каждые 60–80 тысяч км. А дополнительных расходов может потребовать только после частых перегревов от пробуксовок.
Сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны дотянуть и до двух сотен тысяч километров.
У экземпляров старше 2015 года слабоваты задние ступичные подшипники — иногда не выдерживают и 80 тысяч км.
Намного раньше могут износиться разве что недорогие втулки стабилизаторов (задние вдобавок хронически скрипят почти с рождения).
Интеграция на «третьем» Аутлендере механизма стояночного тормоза в задний суппорт хоть и позволила снизить неподрессоренные массы, но плохо сказалась на надежности. У экземпляров старше 2016 года ручник либо перестает держать, либо подклинивает — в 2018 году производителю даже пришлось организовать отзывную кампанию с ремонтом или заменой суппортов.

Амортизаторы, как правило, перешагивают рубеж в 100 тысяч километров, как и шаровые опоры передних рычагов.
Постукиваний в рулевом управлении с ЭУР сильно бояться не стоит — это больше конструктивная особенность, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Производитель предлагает менять шаровые в сборе с рычагами (по 15 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная опора отдельно обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
Вышедшую из строя межосевую муфту придется менять за 40–50 тысяч рублей. А если вдобавок износится подвесной подшипник, покупать придется карданный вал в сборе (ещё 40 тысяч рублей).
У всех машин, регулярно перевозящих в объемном багажнике груз, через 70–100 тысяч км основательно проседают задние пружины. Вместо оригинальных (по 7000–8000 рублей) лучше установить усиленные аналоги — еще и вдвое сэкономить удастся.

Mitsubishi Outlander третьего поколения — консервативный представитель японской автомобильной школы и крепкий середняк во всех смыслах. Не слишком дорог при покупке и не разорителен в содержании. Неплохие моторы, достаточно крепкая подвеска, однако не очень долговечные кузов и салон. И требовательный к бережному обращению вариатор — предсказать его остаточный ресурс на незнакомом подержанном экземпляре невозможно. Поэтому лучший выбор — трехлитровый кроссовер с обычным автоматом. Но он дороже, вдобавок придется дополнительно раскошеливаться на бензин и налоги.

Мнение специалиста

Бензиновым двигателям кроссовера Mitsubishi Outlander III (GF0W) отлично подойдут высококачественные моторные масла линейки G‑Energy Far East, отвечающие требованиям производителя — ILSAC GF‑4, GF‑5, или API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5. Вязкость масла должна соответствовать классу по SAE 0W‑20/30, 5W‑20/40 или 10W‑40/50.

Объем для замены — 4,4–4,6 л. Менять масло нужно каждые 20 000 км при нормальных условиях эксплуатации или через 10 000 км в тяжелых условиях — при езде по пыльным дорогам, с прицепом и при коротких поездках (до 8 км) в холодное время.

Вариатор требует масло CVTF J4 (6,9 л), замена — каждые 80 000 км.

Реже встречаются машины с механической коробкой (2,5 л масла GL‑4 75W‑80 один раз в 120 000 км) и автоматом (8,2 л ATF J3 каждые 48 000 км).

Для полноприводных машин потребуется 0,9 л масла GL‑5, SAE 80W (раздаточная коробка и дифференциал заднего моста) каждые 40 000 км.

Смазка NLGI‑2 нужна для крестовин и шлицевых соединений карданных валов — каждые 10 000 км.

В двигателях применяют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля, произведенную по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии — например, G‑Energy Antifreeze SNF 40. Первая замена жидкости (6–9,5 л) производится при пробеге 200 000 км, последующие — каждые 120 000 км.

Отзыв Mitsubishi Outlander 2.4 4WD (2006 г.)

Два года на ауте. Самая надежная машина, которая у меня была (и есть))!

Привет, Уважаемый читатель!

Редко пишу отзывы, но регулярно читаю)) Про эту машину я просто должен написать) За рулем авто я более 13 лет. На аутландер пересел с БМВ Х5 4,4 2003 г. Про машины, которые были сильно раньше, смысла писать не вижу.

Авто Мицубиси Оутландер 2006 г.в. дв. 2.4 АКПП изначально был куплен новым в ******. Топовая комплектация, т.е. кожа, два люка и всё остальное, что только может быть в этом авто. Мной он был куплен в сентябре 2008 г. у подруги жены с пробегом 8000 км. Машина больше стояла, чем ездила, а последний год и вовсе стояла в гараже без движения. В общем, можно сказать, что "в состоянии нового авто" .

После полутора лет обладания БМВ Х5 я для себя четко решил, что немецких авто у меня не будет, по крайней мере не новых с пробегом больше 50, т.к. Хепик так имел мне мозг, что даже писать про него отзыв не возникает желания :-)) Да, отделка салона; да, управляемость; да, БМВ. но от авто мне всё же больше нужно получать надежность и бюджетность в обслуживании.

Оутландер куплен. Сразу после покупки на 8000 км. заменил масло (на всякий случай, т.к. авто стояло год). Весь 2008 г. проездил, ничего не делая и не меняя, машина не доставляла вообще никаких проблем, я по привычке, оставшейся после обладания Х5, пару раз заезжал в сервис на диагностику, никаких нареканий. Следующее ТО сделал на 23 тыс. км., заменил колодки перед и зад, масло в АКПП, в ДВС и всё. На 32 тыс. км. заменил масло ДВС, фильтр салона, воздушный фильтр и свечи, а неделю назад на 42 тыс. км опять масло ДВС, аккум (сказали, что лучше заменить перед зимой), колодки перед и зад и передние стойки, поставил неоригинал. За два года эксплуатации и 35 000 км. я истратил на обслуживание авто меньше 30 000 рублей! Поломок и нештатных ситуаций не было, следующий визит в сервис планирую весной. Да-Да! Именно я планирую, а не машина, в случае с Х5 я исполнял его прихоти)) К слову сказать, за 1,5 года эксплуатации Х5 на ремонт и плановое обслуживание ушло более 300 000 рублей, хотя наверное больше, чеки только на эту сумму сохранились))

Динамика. 2,4 160 л.с. Кое-какая динамика конечно есть, т.е. нельзя сказать, что машина тупая или не едет, нет. Скажем так, разгоняется очень посредственно, при резком нажатии на педаль газа машина как бы ощутимо притормаживает, переключается на передачу вниз и! "выстреливает" , ну т.е. начинает ехать чуть быстрее и чуть громче жужжать)) Все переключения АКПП происходят неслышно, без рывков, все плавненько.

Управляемость. Вот это то, за что я просто обожаю оутландер. Управляемость изумительная, в любой поворот на любой скорости, можно творить что хочешь, за дорогу держится на 5+, кренов нет. На скорости 180 км/ч на штатной Yokohame чувствует себя замечательно. А вот зимой на нем лучше ездить поспокойнее, нет никаких систем антизаноса и т.д., даже в топе. На дачных дорогах бывало разворачивало, без последствий, но неприятно.

Проходимость. Ну я, в общем, по говнам-то, ясен пень, на нем не лазил, но по московской каше и занесенным дачным дорогам в МО прёт как танк, не застрял ни разу.

Интерьер. У меня установлена двухдиновая бошка, поэтому торпеда смотрится вполне современно, кожа хорошая, лучше, чем, скажем, в тойоте камри 09 года или инфинити ФХ 06 года. но это субъективно. Пластик говенный, очень царапается, чуть чем проведешь - остаются следы. Настроек водительского сидения хватает (рост 187, вес 100), сидеть удобно. Багажник. ммм, а если еще сложить задние сидения, то мечта оккупанта, короче )) В этом году появился неуловимый сверчок в районе бардачка, но периодически пропадает.

ДОСТОИНСТВА:

- Вместительный салон и багажник

НЕДОСТАТКИ:

- Динамика могла бы быть и получше

- Пластик отделки салона не очень

Сегодня вдруг захотелось что-нить новенького)), хотя машиной я и полностью доволен, но, к сожалению, она уже морально устаревает, а что выбрать в качестве замены, о которой я не буду впоследствии жалеть, я не знаю. Полазил на *******, но так ничего и не нашел. Так что оставлю до весны точно, а там может чего надумается))

Доволен ли я этой машиной, скажу - ДА.

Куплю ли я новый аутландер в новом кузове, который за 1400000 р.?))), скажу однозначно НЕТ! Не такой он уже. Да и по цене свежей прады он нах не нужен. Имхо.

Отзыв о Mitsubishi Outlander 2.4 (160 л.с.) 4WD AT 2006 г.в.

Приветствую всех, кто решил прочитать данный отзыв! Продал Kia Sportage 2010 года (второго поколения) 2 литра МКПП, полный привод, владел около года. Сам не знаю, зачем продал, скучно, если честно, было на ней ездить, теперь немного жалею, но речь не об этом.

Всегда нравился Аутлендер в этом кузове, но судьба как-то не сталкивала меня к его приобретению. И тут я вспомнил о нем, в момент поиска нового авто. Начал искать на нашем, всеми любимом сайте, начались звонки по объявлениям.

Процентов 80 всех отвечавших были перекупы, с ними как-то связываться не особо хотел, хотя в дальнейшем, понял, что и собственник, который владел авто последние 5 лет, тоже многое не договаривал при продаже. Но об этом позже.

Нашел более менее подходящий вариант в Томске, недалеко, относительно от Красноярска. Знакомые, живущие в Томске, просмотрели машину, с фото и видео отчетом. В общем и в целом, внешне он был хороший, по толщиномеру был весь ровный, единственное, уголок заднего правого крыла красили.

Договорились с продавцом на более детальную диагностику уже на месте. Заранее позвонил в автосервис для записи на диагностику, по рекомендации знакомых. Приехав туда, загнали авто на подъемник, проверили, в общем и в целом, рекомендации были таковы, заменить жидкости ГУР, тормозную и в АКПП, а также несколько сайлентблоков и передние стойки стабилизаторов.

Честно говоря, мастера автосервиса оказались безответственными работниками, не увидели очень много чего еще, причем того, что в дальнейшем ударило по кошельку очень сильно. Теперь доверие пропало к работникам сервисов окончательно, убедился, что большинство работает безответственно, спустив рукава. Печально!

Немного сторговав цену, забрал автомобиль. Выехав из Томска, заметил небольшой гул при движении, думаю, ладно, доеду до дома, буду разбираться.

Впечатления

Пока ехали на Mitsubishi Outlander по хорошему асфальту, все было вроде ничего, но потом начался участок дороги примерно километров в 50 - это что-то, с чем-то, такого ужасного дорожного покрытия я в жизни не видел, дороги просто не было. Кто в Томске живет, думаю, понимают, о какой я говорю дорогое, что идет на Мариинск.

Так вот, тут-то и проявились все недостатки по подвеске: все гремит, трещит, что-то стреляет под днищем. Начал понемногу расстраиваться, но что поделать, обратной дороги нет, сам выбирал, пенять не на кого.

Приехал домой, записался на диагностику в более-менее знакомый сервис, там-то мне и приговорили, под замену по списку: замяты оба подвесных подшипника, крестовины кардана, задние серповидные рычаги, 4 сайлентблока задней подвески и еще куча мелочей.

Но самое обидное было то, что при замене всего, что я описал, не смогли выкрутить болты, закисли закладные в заднем подрамнике, пришлось всю заднюю подвески вместе с подрамником снимать, а он прогнил настолько, что я вынужден был искать на разборке новый подрамник.

Искал около недели, нашел контрактную с праворукого аиртрека, в хорошем состоянии. Мне ее сразу промовилили, все собрали. Соответственно, ценник за данный ремонт был приличный. При этом сказали, что на подходе еще и передний подрамник - тоже не в самом лучшем состоянии.

Мной уже куплен, с того же аиртрека, ждет своего часа, руки не доходят поменять, да и лезть пока не хочу, вся подвеска на данный момент в хорошем состоянии, на удивление, стойки еще родные и держат замечательно.

Также заменил ГРМ, а на этом моторе это недешевое удовольствие, обслужил задние суппорта, клинили, заменил колодки ручника, снял колхозный ксенон. Поменял все жижи, где только мог. И вот теперь можно рассказать об эксплуатации этого, на самом деле очень хорошего и добротного автомобиля, если он обслужен и находится в хороших и заботливый руках.

Мотор 4G69 2.4 160 л.с., после KIA Sportage 2.0 динамики хватает более чем и в городе, и на трассе. Обгоны даются легко, даже на полностью загруженной машине, что характерно масло не расходует, на диагностике недавно проверял компрессию, показала 12-12-12-12, пробег при покупке был 124 000 км, думаю, еще соточку плюсануть можно.

Коробка обычная, 4 ступенчатая, гидротрасфоматор с функцией ручного переключения, не пользуюсь этим - так езжу. Говорят, надежная, масло менять надо и проблем не будет. Поживем увидим, кстати, из 8 автомобилей, что у меня были по владению, Аутлендер второй на автомате, первый авто был Форестер первого поколения.

Полный привод простой, постоянный, без всяких муфт и прочего. Да, может с муфтой было бы и поэкономичней, т.к на постоянном полном приводе расход в городе литров 14-15 при спокойной езде. Кстати про расход, город 14 - 19, трасса 9.5 - 11.5.

Эргономика, скажем так, она есть. И все. Ничего такого, за что бы уцепился взгляд. Есть два люка, один раздвижной над передними пассажирами и сзади просто стеклянный в потолке, ребенку (1.4) нравится, начинает капризничать, жена открывает шторку на потолке и ребенок отвлекается.

Багажник на Mitsubishi Outlander не сказать, что большой, но не было такого, что, что-то не влезло. Кожаные сиденья не очень мне нравятся, купил меховушки, так уютней и теплее. Сзади места более чем достаточно. Машина теплая, проверено 35 градусами мороза.

В заключение хочу сказать тем, кто выбирает этот автомобиль, смотрите внимательно подрамники перед и зад - это их проблема, гниют нещадно. Также слышал, что есть проблемы с горловиной бензобака, тоже подвержены коррозии, меня пока (тьфу, тьфу, тьфу) эта проблема не коснулась, ну а в остальном все как у всех. В целом, Mitsubishi Outlander - обычный японский автомобиль. После таких вложений как-то продавать желания нет, буду ездить, пока все нравится. Всем удачи, пока!

Подержанные Mitsubishi Outlander II: выбирайте мудро, и вы не пожалеете об этом

Второе поколение Mitsubishi Outlander пользуется большим успехом и признанием пользователей, но его покупка довольно рискованна. Все двигатели, которые не всегда так надежны, как весь автомобиль. Выбор правильного диска очень важен.

MItsubishi Outlander II, выпускаемый с 2006 по 2012 год, представляет собой просторный, комфортабельный внедорожник с довольно хорошими внедорожными и дорожными характеристиками, оснащенный мощными двигателями. Он пользуется хорошей репутацией благодаря высокой надежности, а копии нескольких лет хорошо держат цену.

Три дизеля и три дилеммы. Какой из них выбрать для Mitsubishi Outlander II?

Если вы ищете машину, то остаются вам дизельный или немногочисленные экземпляры бензиновые 2.4, обычно импортируемые. Для подъема были предложены два дизельных двигателя: 2,0 DI-D и 2,2 DI-D. Оба заимствованы у других корпораций. Первый мощностью 140 л.с. является конструкцией Volkswagen TDI, а второй - двигателем PSA HDI мощностью 156 л.с. Какой из них лучше?

Вопрос настолько сложен, что мы имеем дело с классической дилеммой: дешевле и дороже, дороже, но надежнее?

Дело в том, что мотор 2.0 TDI PD является одной из самых неисправных, аварийных конструкций такого типа. Менее известный факт состоит в том, что большинство неисправностей (головок, форсунок) не относятся к двигателям 2006-2007 гг., Не говоря уже о тех, которые были установлены в автомобилях Mitsubishi.

Практика показывает, что в дополнение к преждевременному износу насосных форсунок и турбокомпрессоров, относительно недорогим в ремонте, этот двигатель особо не работает со сбоями. Более того, довольных пользователей Outlander 2.0 DI-D довольно много, а негативных мнений о дефектах очень мало.

Этот двигатель имеет хорошие характеристики и потребляет в среднем 7-8 л дизельного топлива на 100 км. В среднем, литр требует 156 лошадиных сил 2,2 DI-D французского производства. Его сложная, современная конструкция (система впуска, балансировочные валы, пьезоэлектрический впрыск) делает его не только более гибким, но и лучшим классом с точки зрения рабочей культуры. Как и положено модулю HDI, надежность находится на высоком уровне и составляет порядка 300 000 км без серьезных неисправностей не удивительно.

У большинства автомобилей на рынке такой курс уже позади, и это означает, что после покупки потенциальные расходы на ремонт могут быть значительно выше, чем в случае двигателя 2.0 DI-D. Это точно такой же двигатель, который был установлен в других моделях французских внедорожников на основе дизайна Mitsubishi, то есть Citroën C-Crosser и Peugeot 4007. Но немного отличается от тех, которые установлены в других автомобилях группы PSA. И хорошо, потому что у нас один, а не два турбокомпрессора. Однако мощность снижается со 170 до 156 л.с.

Практически каждый ремонт двигателя 2.2 будет дороже, чем 2.0. Это относится к зарядке, системе впрыска, сцеплению или другим аксессуарам. Самое раннее приходит на износ инжекторов и двухмассового колеса, но все же позже, чем в 2.0 DI-D.

В заключение, неисправный двигатель Volkswagen может быть лучшим выбором, чем усовершенствованный дизайн PSA.

Здесь стоит упомянуть коробки передач. В обоих двигателях были ручные, которые иногда изнашивали подшипники, но до 2.2 также была установлена коробка автомат. Это японская конструкция с двойным сцеплением, ремонт которой стоит очень дорого.

И здесь мы плавно переходим к третьему дизельному двигателю, предложенному с 2010 года - MIVEC 2.2 DI-D от Mitsubishi. Обозначение емкости такое же, но двигатель легко узнать по фактическому значению 2268 см³, на практике 2,3 литра. Мощность также выше, поскольку она достигает 177 л.с., а крутящий момент в 380 Нм развивается в более широком диапазоне.

Действительно быстрая машина. Это самая динамичная версия Outlander и в то же время самая экономичная. Турбокомпрессор реагирует мгновенно и дает солидное ускорение. Несмотря на лучшую производительность, японский дизель может потреблять в среднем 6-7 л / 100 км.

Это также самый надежный дизельный двигатель Outlander II, но потенциально самый дорогой в ремонте. Хотя он был на рынке довольно давно, он не был установлен ни на одну модель другого бренда. Поэтому это двигатель, для которого нет никаких заменителей, и, как вы знаете, дилерский центр Mitsubishi относится к самым дорогим. Сажевый фильтр и система впрыска чаще всего ломаются.

Читайте также: