Стоит ли покупать паджеро спорт 2 с пробегом

Обновлено: 05.07.2024

139. Почему я никогда себе не куплю авто б/у

Последние новые МПС2 были проданы пару-тройку лет назад, им на смену пришел МПС3. В ленте перестали появляться записи "вчера из салона", стали появляться записи о покупке авто б/у, ну и, разумеется, связанных с ними поломках. Отчеты о посещении дилеров сменили записи о том, какое бы масло подешевле взять. И стала более ли менее прослеживаться история эксплуатации авто на горизонте хотя бы 100 тыс.км.

Лирическое отступление.
В автомобилях мне пришлось разбираться самому. Первая машина, попавшая в руки, была мечтой начала 90-х годов. Вот только состояние у нее было такое, что сегодня я бы, посмеявшись, вернул ее обратно. Дыры в кузове, чадящий двигатель, убитая электрика, черная тормозуха в бачке. Но тогда я всего этого не знал, и пришлось разбираться с ведром самостоятельно. Польза определенная от этого появилась — все тогдашние разводы сервисменов я выучил наизусть. Сегодня они почти не поменялись — не далее как в прошлом году мне предложили тормозные диски с пробегом 20 тыс.км поменять — мол, они такие страшные, и все изношенные. Ну хоть бы что новое придумали.) Ладно, отвлекся.

Почему-то на форумах вазоводов зубилу хвалили. Я никак не мог понять — у меня перед глазами явный автохлам, который требует постоянных вливаний, а у других и тачки старше, и пробег больше — а они их только нахваливают? Как так? Не на разных же заводах их делают? Ответ на этот вопрос я нашел позже.

Чтобы это понять, надо сказать пару слов об интересном явлении, обнаруженном господином Фестингером в своей теории когнитивного диссонанса. Если ее объяснять на пальцах — то при появлении у человека в голове двух взаимоисключающих элементов возникает состояние диссонанса. И чем больше это диссонанс, тем сильнее стремление человека его уменьшить. Уменьшить можно двумя способами — или изменить свойства одного из элементов. Или найти новые элементы, которые поддерживают диссонирующий элемент и таким образом общий диссонанс снижается. Например, я купил дешевый автомобиль. Одновременно я хочу ездить на хорошем авто. Маловероятно, что дешевый авто окажется хорошим. Элементы "дешевый" и "хороший" находятся в диссонансе. Но если я найду других владельцев и мы друг другу расскажем, какой хороший авто мы купили, то появятся новый элемент "другой владелец", который находится в отношении консонанса с элементом "хороший" и этим снижает общий диссонанс. Объяснение упрощенное, но, надеюсь, общий смысл понятен. Этим, кстати, и объясняются бесконечные срачи дискуссии владельцев недорогих авто. А вот среди владельцев Ламборгини и Бугатти таких споров почему-то нет)

Все то же самое работает и в отношении покупки авто б/у. Единственная настоящая причина, по которой берется бэушка — нет денег на новую. Далеко не каждый готов признать, что он финансово несостоятелен и не может купить новую машину. В ход идут любые аргументы, обосновывающие правильность именно такой покупки — и то, что стоимость теряется со временем меньше, и то, что предыдущий владелец уже устранил известные косяки, и то, что не надо тратиться на дополнительный комплект колес, и то, что "таких авто больше не делают", и т.д. и т.п. Причина — описана выше.

А что на самом деле происходит на рынке б/у авто?

1. Качество.
Банальная правда состоит в том, что качественный хороший авто никто вам не продаст. И тем более не продаст недорого. Большинство подборщиков, занимающихся за деньги поиском авто, все равно ищут варианты, максимально похожие на новые. И с дилерской обслугой. Почему? Потому что так хоть как-то можно проверить обслуживание авто, об этом ниже. И если удается найти максимально новый авто — это и есть максимально лучший авто. Все очень просто.

2. Пробег
Вы никогда не узнаете настоящий пробег авто. Смотать его сегодня элементарно. У меня в столе лежит коробочка, с помощью которой я за пару минут выставлю любые цифры пробега. Стоит эта коробочка совершенно недорого, да и не нужна она даже — эти услуги сейчас на каждом углу предлагают. Это в Штатах за смотку пробега предусмотрено уголовное наказание. А у нас — нет никакого. Если владельцев больше одного — песня всегда будет одна и та же — я ничего не крутил, пробег честный, а что было до меня, я не могу знать. Итог — у половины машин в возрасте до 5 лет этот пробег мотанный, а в возрасте 10 лет — мотанный практически у всех. Есть у буржуев такое понятие TMU (true mileage unknown = настоящий пробег неизвестен). Так вот он практически у всех таких машин TMU.

У кого много свободного времени — может проделать упражнение на автору. Сделать выборку по любой популярной модели и посчитать средний пробег выставленных там авто. Первые пару лет — все нормально, пробег линейно растет. Потом начинаются твориться чудеса — среднегодовой пробег уменьшается и в какой-то момент становится одинаковым для машин разных годов выпуска. Презабавная картина. И при этом каждый, КАЖДЫЙ купивший б/у авто уверен, что у него-то пробег честный.)))

Средний пробег надо считать из расчета 30 тыс/км в год пробега. Это значит 10-летний авто будет иметь пробег 300 тыс.км. Хотя у меня у самого авто 2015 года в профиле, формально ему 4 года и пробег там там 19 тыс. км. Вот только я его не продаю, см. п.1 выше.

3. Обслуживанием предыдущим владельцем.
Как обслуживалось авто — вы тоже не узнаете. Штампы об обслуживании у дилера? Ни о чем — книжка и штампы покупаются. Электронная книжка? Ни о чем — мотается пробег перед посещением ОД. Авто пробежало 60 тыс, а у дилера по документам — всего 15 тыс. Куча заказ-нарядов об обслуживании? Ни о чем — я такие заказ-наряды за один вечер напечатаю.

И уж если угораздило купить авто б/у — надо НЕМЕДЛЕННО после покупки провести полное ТО автомобиля — сменить все технологические жидкости и все ремни. Неважно, есть документы об обслуживании, нет его. Почему этого не делают люди при покупке — лично для меня загадка. Возможно, ответ кроется в том же способе борьбы с диссонансом — я же купил хорошую машину, зачем ее досрочно обслуживать? А если полное ТО сделать — это что получается, я го^&*(но взял? По чесноку — да, именно его ты и взял. Но признать это — выше человеческих сил. В итоге меняют полетевшие дорогостоящие узлы, в случае МПС2 — это двигатель.

Дальше. 300 тыс.км — не приговор для авто. Но на таком пробеге все очень сильно зависит от того, как машина обслуживалась до этого. Если была замена хорошего масла раз в 5 тыс.км. и езда с умеренной скоростью по трассам — это одна история. Если минеральное масло раз в 15 тыс, тапка в пол и рысаченье по буеракам — совсем другая.

Вы что, верите в то, что владелец подвеску поменял потому, что его штатная не устраивала на трассе? А не для того, чтобы по разбитым дорогам скакать? И лифт сделал и колеса на несколько размеров больше поставил, чтобы перед девкам красоваться, а не тачку в чачу поглубже засадить? И силовой бампер там торчит ровно как горб у верблюда в зоопарке? Или он таки по назначению используется?

Ну-ну, блажен, кто верует… Кто же тогда те самые фото-видеоотчеты делает, где авто по уши в грязи, а довольные перемазанные владельцы ремонтом в полевых условиях занимаются? И откуда такие фотки берутся? (взято c просторов drive2 + видео)

А повышенные нагрузки — это повышенный износ, физику никто не отменял. И как бы владельцы не бубнили себе под нос мантру "верный друг, всегда до дома довезет, никогда не ломался " летят там узлы только в путь. И рычаги ломаются, и раздатки летят, и движок накрывается. И коробки заканчиваются после утопления. Вот только рассказывают об этом скупо и нехотя, о причинах читай выше.

Что в авто заливалось во время эксплуатации — тоже неизвестно. Некоторые не стесняясь льют обычную минералку. Дешево же, а проблемы будут у следующего владельца. При продаже, конечно, скажут, что лилось самое лучшее масло, а авто — это член семьи *пустил скупую слезу*. Правда, масло этому члену семью льют самое дешевое и ездят на нем до упора. Ну а что, в книжке же написано — раз в 15 тыс. менять, зачем чаще?

Запчасти. Что в машину ставили — опять никто не знает. Байки про "качественный неоригинал" слышал. И кучу китайских запчастей тоже видел. Оригинальная шаровая с завода 105 тыс. км прошла — и еще живая. Шаровая неоригинал 555 — сдохла через 35 тыс.км. Только один пример. И вы что, думаете, что перед продажей на авто поставят лучшие запчасти? Или половину китайских, лишь бы до авторынка доехала? А по стучащей шаровой можно кувалдой стукнуть, чтобы не стучала — примерно на 1000 км этого хватит, даже больше. )))

Приятный запах в салоне от свежего ароматизатора. Если снять и выкинуть — то через некоторое время начнет попахивать тиной. Бывший хозяин — рыбак? Или просто несколько раз топил и сушил авто? Под обивкой уже все ржавчиной пошло, и контакты в электрике стали гнить. Через год-другой начнется электрическое веселье с постоянным поиском неисправностей в сгнивших проводах.

Как предыдущий хозяин на нем ездил — никто не знает. Судя по огромному числу "прошитых" машин и постоянным басням о том, что семейному кроссоверу позарез необходим мощный двигатель, стиль езды отнюдь не пенсионерский. И о том, что очередная чих-пых прошивка приводит в негодность двигатель через полсотни тысяч километров, тоже никто не расскажет.

Многие владельцы понятия не имеют, как устроена трансмиссия автомобиля и их "полный" или полный (без кавычек) привод. Пример опуса про трансмиссию МПС2: "…на MPS2 стоит Super Select 2, в котором усилие между мостами распределяется вискомуфтой в соотношении 33/67 (перед/зад). Поэтому даже официальный мануал разрешает ездить везде со включённым полным приводом, что зимой очень удобно. Главное, когда едешь по каше, не забывать блокировать вискомуфту, чтобы не перегружать её. Она, говорят, сравнительно нежная." Рукалицо. Хоть и ликбез про полный привод написал, и с вискомуфтой подробно разбирались. Итог будет закономерен — езда на заблокированом диффе (парттайме) и повышенный износ раздатки.

Про ДТП и их последствия умышленно не пишу — там список будет не на одну статью. Вырезанные и собранные из нескольких машина авто, обманки вместо подушек безопасности, и т.д. и т.п.

Что имеем в сухом остатке?

Итог — на изначально не самую надежную конструкцию (увы, все современные авто стали менее надежные) накладывается безалаберная эксплуатация владельцем, которого вообще не волнуют проблемы следующего. И это на фоне доступности мошеннических услуг по смотке пробега и маскировки уезженного авто под свежее.
И в продаже остается в основном автохлам. Разумный человек с ним связываться не будет.

PS. Чудеса, конечно, случаются. Так же, как и в лоторее выпадает счастливый билетик. Но в целом выигрывают только ее организаторы. Кто как, я в азартные игры не играю. )

PPS. Вышенаписанное имеет отношение к любой машине, не только к МПС. Вспоминаю одну историю, которую имел удовольствие наблюдать на протяжении 5 с хвостиком лет. Коротко она выглядит так:
— было куплено "премиальное" купе б/у с мощным двигателем и смешным пробегом
— на нем изначально пиналась коробка
— поскольку владелец коробку-автомат в первый раз эксплуатировал, он считал, что все нормально и продолжал наваливать. Р-р-р-ракета же.
— денег особо не было — обшарпанный бампер перекрашивался из баллончика на даче
— кончилось тем, чем и должно — коробка сдохла. Денег на новую нет. В итоге закупил запчастей почти на 100 тыс и на коленке сам с приятелем ее перебрал.
— после реанимации АКПП авто довольно быстро было продано. Хотя, казалось бы, зачем? Все же починено уже — езди да радуйся. И гордись тем, что ремонт сложного узла сам освоил. Но нет.
— бортжурнал этой машины жил на драйве
— потом была куплена новая приличная машина. Бортжурнал старой — исчез. )))

По мне так это классика — когнитивные элементы устраняются для поддержания картины владельца о себе. )))

И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей

Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.

Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.

Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.

Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.

А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.

Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.

Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.

Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.

С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.

Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.

Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.

О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.

Mitsubishi Pajero Sport II поколения опыт владения

2008 год. Mitsubishi Pajero Sport I поколения создан на шасси пикапа L200, как альтернатива Pajero. В Россию поставлялся с турбодизелем объемом 2,5 л (85 л.с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объемом 3,5 л.

И все же, по мнению владельцев, Sport II слегка опустил развевающееся знамя машины первой генерации. Почему?

До 2010 года Pajero Sport продавали с дизелем 3.2 DI-D (160 л.с.) и бензиновым V6 3.0 (220 л.с.). К первому претензий минимум. Отечественную версию соляры переваривает стойко. Цепь в приводе ГРМ к растяжению не предрасположена. Да, шумела и подъедала масло турбина. Но это устраняли еще по гарантии. В плане динамики, да и по надежности, бензиновый V6 даже предпочтительнее. Однако не все готовы мириться с его аппетитом. В городе — до 20 л/100 км. Ремень в приводе ГРМ нужно менять каждые 60 тыс. км. Слишком часто. А кроме того, встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала, что приводит к «гуляниям» вала с вытекающими в прямом смысле слова последствиями.

В 2010 году на смену дизелю 3.2 пришел 2.5 мощностью 178 л.с. с приводным ремнем. Мотор тоже неплохой, но требует больше внимания и к ремням приводов навесного оборудования, и к системе вентиляции картерных газов. Картер оборудован электроподогревом, контакты которого плавились. На больших пробегах подтекает задний сальник коленвала. Стоимость восстановления — порядка 10 000 рублей.

К 5-ступенчатой МКП претензий нет, 4-ступенчатый автомат смотрелся не хуже. С дизелем 2.5 ставили уже 5-ступенчатую АКП, отлично показавшую себя даже в суровых режимах эксплуатации. Но именно у нее отмечены «глюки», устранять которые приходится перепрошивкой «мозгов».

Не подводят и тормоза с подвеской, если с умом эксплуатировать и обслуживать машину — шприцевать шарниры и все такое. Рычаги ходят более 100 –150 тыс. км. Многие замечают к 100 тыс. км небольшой крен на левый борт — специфика развесовки. Зато может огорчить рулевое. Стук рейки — частая проблема, оканчивающаяся заменой. Но чаще капризничает рулевая колонка. Шарнир рулевого вала, бывает, даже закусывает. Придется купить и его, обойдется под 10 000 рублей плюс работа.

Недовольны ЛКП — сколы. Со временем подцветают передние двери и крыша. Заднюю дверь красят даже на средних пробегах. Подводит и салон. Жесткий и гулкий пластик быстро теряет товарный вид, скрипит. Кожа на руле облезает, как после загара. А хруст при повороте руля означает скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Словом, совсем без проблем Pajero Sport вас не оставит, будет чем заняться на досуге, но будьте уверены, вложенные в него деньги сохранит бережно.

Трансмиссия

В трансмиссии Easy Select заслуживают внимания вакуумные клапаны и датчик подключения переднего моста. Случаются отказы датчиков режимов раздатки – правда, чаще на более продвинутых версиях Super Select. АКП-5 может приподнести сюрприз в виде сбоев ЭБУ («глючат» только дизельные версии). Для устранения требуется перепрошивка. Недостатком можно считать и слабое охлаждение трансмиссии. Под нагрузкой нередко случается перегрев.

Двигатель

V6 поразительно живуч. Основная болезнь — течи масла из заглушек масляной системы. Детали копеечные, но дорогой ремонт. Может застрекотать и впускной коллектор (70 000 руб.), но болезнь не массовая. Некоторые после запуска непрогретого дизеля 2.5 DI-D слышат свист. Источник — вискомуфта вентилятора системы охлаждения. Но и после замены «свистуна» звук может вернуться. Замена на этом моторе ремней и роликов — раз в 90 тыс. км.

Подвеска

Служит честно. Проблемы доставляют передние верхние рычаги. Ресурс сайлентблоков на них — 80-100 тыс. км. Но замена возможна только в сборе. К числу неприятностей относится выход из строя маятникового рычага, а также рулевой сошки. Обязательно необходимо проверить задние суппорты, они часто закисают. Болезнь проявляется на автомобилях, активно использовавшихся на бездорожье, либо тех, что халатно обслуживались прошлым владельцем.

Кузов

Ржавчина — гость традиционный. Да, со временем «цветут» кромки дверей и пороги. Но ржа селится и на раме. Впрочем, толщины профиля хватит даже внукам, но стоит иметь в виду, что на раме выбит VIN (за задним правым колесом), если коррозия его сожрет — неизбежны проблемы с ГИБДД. А пороги – больное место. На них крепится накладка, под которую попадает песок и работает в режиме наждака.

Электрика

Не стоит пугаться, если на приборной панели горит Check Engine. Скорее всего, так капризничают кислородные датчики. Многие попросту их отключают, чтобы не досаждали. А вот поломка блока, отвечающего за подключение полного привода — уже серьезно. Если вы приобретаете машину у любителя активного оффроуда, можно нарваться на поврежденные провода ABS.

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport с пробегом. Для тех, кому не нужен компромисс!

Mitsubishi Pajero Sport второго поколения выпускался с 2008 по 2016 годы. Автомобиль - крепкий и надёжный, к тому же за адекватные деньги, недаром знающие люди при покупке внедорожника выбирают именно эту модель.

Причём, необходимо отметить, что большинство поклонников Pajero Sport не являются ярыми фанатами жёсткого "оффроуда" и не собираются постоянно преодолевать бездорожье, но возможность в любой момент съехать с накатанной трассы и как ни в чём не бывало продолжать движение, например, по лесной дороге, размытой после дождя, или заснеженному полю - дорогого стоит.

Первое время Pajero Sport II предлагался с двумя силовыми агрегатами: 3,2-литровым 163-сильным турбодизелем, а также с бензиновым V6 объёмом 3,0 литра на 220 л.с. Оба мотора абсолютно беспроблемные. На дизеле цепь ГРМ смело проработает без замены до 250-300 тысяч км пробега.

На "атмосфернике" привод ГРМ ременной - обязательная замена ремня каждые 60 тысяч км пробега. Пожалуй, единственный серьёзный минус этого мотора - достаточно большой расход топлива.

К механической 5-ступенчатой коробке передач никаких претензий нет. Сцепление в среднем живёт до 150 тысяч км пробега и даже больше. С 5-диапазонной автоматической коробкой передач, которая работает в паре с дизелем, есть нюансы: на 3-5-летних машинах из-за коррозии может выйти из строя шлейф проводов, идущий к КПП, из-за чего начинаются проблемы с корректным переключением передач. Также на "автомате" при недостатке трансмиссионной жидкости после длительной стоянки на уклоне иногда не включаются передачи, особенно в холодное время года. И ещё один момент с АКПП - при интенсивной эксплуатации возможен перегрев, частично этот дефект устраняется перепрошивкой блока управления. Но, тем не менее, при должном и своевременном обслуживании "автомат" способен проработать практически весь срок службы автомобиля.

Подвеска Pajero Sport весьма крепкая примерно до 100 тысяч км пробега, никаких манипуляций с ней не потребуется. После, скорее всего, придётся заменить ступичные подшипники. С рулевой рейкой случаются проблемы - иногда она начинает подтекать уже после 70 тысяч км. Также после 80 тысяч км частенько даёт о себе знать рулевая колонка, которую в некоторых случаях меняли по гарантии. За состоянием тормозных суппортов нужно следить на каждом ТО и регулярно обслуживать - иначе выйдут из строя. Как правило, после 120-130 тыс. км у внедорожника наблюдается небольшой крен на левый борт, что не является неисправностью - специфика развесовки.

Полный привод чувствует себя гораздо лучше, если для профилактики периодически переключать все режимы работы трансмиссии. Регулярное ТО также никто не отменял.

Коррозия пятой двери встречается практически на каждом Pajero Sport - от этого никуда не деться. Другие кузовные детали более устойчивы к появлению "рыжиков". Но, тем не менее, глубокие сколы и царапины со временем обязательно зацветут. На 5-7-летних машинах ржавчина проявляется на раме, кромках дверей и порогах, хотя запас прочности у железа достаточно большой.

Идеальный вариант для покупки на вторичном рынке - Mitsubishi Pajero Sport, выпущенный после 2013 года, с 3,0-литровым бензиновым мотором или 2,5-литровым турбодизелем.

Машину второго поколения производили в Таиланде до 2015 года. Этот рамный внедорожник оставил о себе в целом хорошую память. И сегодня заставляет уважать себя как достаточно надежный, выносливый и в меру прихотливый. Однако и «паджероводы» с нами наверняка согласятся, первый Sport зарекомендовал себя все же лучше

Разговор все же сегодня о втором Pajero Sport, на который было бы неверным прикладывать трафарет крайне удачной машины первого поколения. Обычно вторая генерация модели учитывает недостатки первой. В нашем случае, видимо, что-то пошло не так. Принципиальных претензий к «Спорту» никто не предъявляет. В своем классе это вполне компромиссный вариант, когда не хватает денег на машину классом повыше. Внедорожная часть практически без нареканий. Нет особых жалоб и на хронические хвори подвески. Крепко. Тогда почему же второй «Спорт» не смог удержать гордо поднятое знамя машины первой генерации? Пойдем по порядку.

До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя моторами: дизелем 3.2 DI-D мощностью 160 л.с. и бензиновым объемом 3.0 л на 220 «сил». К первому претензий минимум. Надежная цепь в приводе ГРМ. Поначалу были нюансы с турбиной: шумела и подъедала масло. Но по гарантии недочет был устранен дилерами. В плане динамики более предпочтительно выглядел бензиновый атмосферник. Он, кстати, числится наиболее надежным в линейке, хоть и любит больше всех «покушать». Здесь проблема иного рода. Во-первых, ременный привод, ремень ГРМ нужно менять каждые 60 000 км, иначе при разрыве клапана встречаются с поршнями. А во-вторых, встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Что приводит к «гуляниям» вала со всеми вытекающими и утечкам масла.

Особым комфортом салон Pajero Sport не блещет. Многие подмечают, что кожаные кресла диссонируют с простецким и утилитарным пластиком внутренней отделки. К тому же рослым людям, скорее всего, не будет хватать салона по высоте

В 2010 году на смену дизелю 3.2 пришел 2.5 мощностью 178 л.с. с приводным ремнем. Мотор тоже не критичный, но требует большего внимания и к ремням приводов двигателя, и к системе вентиляции картерных газов. Картер оборудован электроподогревом, контакты которого могут оплавиться. При серьезных пробегах встречаются случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость восстановительных работ порядка 170 у.е.

Грех назвать ненадежными и трансмиссии внедорожника. К 5-ступенчатой МКП вообще никаких претензий. Четырехступенчатый автомат в плане ресурса не хуже смотрелся с первыми моторами. С появлением дизеля 2.5 начали устанавливать 5-ступенчатый автомат. Надежный и способный переваривать суровые режимы эксплуатации. Однако именно на дизеле владельцы часто сталкиваются с «глюками» коробки, и тогда появляется необходимость перепрошивки программы, за что берутся не везде.

О дрэг-битвах на этом автомобиле лучше не вспоминать. Разгон – ниже среднего. Руль длинный. В повороты – с кренами. Одно слово: рама. Впрочем, на трассе для обгонов его вполне хватает. Прямую держит неплохо

Не назовешь ломучими и тормоза с подвеской, если с умом эксплуатировать и обслуживать машину – своевременно шприцевать шарниры и все такое. Рычаги ходят более 100–150 тыс. км. Однако многие владельцы отмечают к 100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт – специфика развесовки. Огорчает рулевое. Стук – частая проблема. Случается, стучит рейка, и тогда ее нужно менять, но чаще капризничает сама рулевая колонка. Шарнир рулевого вала, бывает, даже закусывает. Придется купить и его, обойдется в пару сотен у.е. плюс работа.

С эргономикой никаких проблем. Но мы все же советуем машину после 2013 года выпуска, как на фото. У старших скудно с оснащением. Кстати, багажник у «Спорта» не так чтобы уж очень большой, хотя сама машина кажется здоровенной. Ну и отчасти потряхивает сидящих сзади

Выводы просты

Pajero Sport стоит отдать должное. При слабом качестве покраски и неурядицам по салону он демонстрирует довольно высокую надежность агрегатов. Такая машина – плюс в карму каждому охотнику или рыбаку. Она порадует выносливой подвеской и незначительными отказами по электрике. Рекомендовать какую-либо определенную модификацию смысла не имеет. Дизель 2.5 экономичен (до 10–12 л/100 км в городе), но чуть более капризен, чем динамичный бензиновый мотор, способный расходовать в том же городе до 20 л топлива. Так что выбирайте, исходя из состояния конкретного автомобиля. В любом случае «Спорт» ваши деньги не разбазарит.

Внедорожные качества. Надежность основных агрегатов и узлов. Сравнительно невысокая цена. Японское качество комплектующих

Стоимость оригинальных запчастей. Динамика. Лакокрасочное покрытие. Простецкий и быстро приходящий в негодность пластик салона. Комплектующие рулевого управления

Подвеска

Ресурс сайлент-блоков передних верхних рычагов до 100 000 км. Меняются вместе с рычагами. Не исключен выход из строя маятникового рычага или рулевой сошки. После замены любой из этих деталей пожалуйте на развал-схождение. При покупке машины необходимо проверить задние суппорты, они часто закисают от езды по бездорожью.

Коробка передач

Одна из особенностей всех АКП – блокировка передач и обездвиживание автомобиля. Чаще зимой при стоянке машины под уклоном. Есть версия, что виновен даже незначительный недостаток масла в коробке. Произойти подобное может и после длительной езды с пробуксовками. Однако в данном случае, как правило, причиной оказывается перегрев.

Двигатель

3-литровый бензиновый атмосферник при пробеге более 40 тыс. км может застрекотать впускным коллектором. Болезнь не массовая. Стоимость нового коллектора у официалов порядка 1000 у.е. Некоторые после запуска непрогретого дизеля 2.5 DI-D слышат свист. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения. Но и после замены «свистуна» звук может вернуться.

Кузов

Пороги – больное место. Тут есть конструктивная недоработка: на них крепится накладка, под которую попадает песок и работает в режиме наждака. Вследствие чего песок стирает ЛКП порога и при попадании воды эти места быстро покрываются ржавчиной. Всем смотреть внимательно.

Полный привод

Трансмиссия работает без особенных проблем при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и отказ включения необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Mitsubishi Pajero Sport II – солдат удачи

Митсубиси Паджеро Спорт второго поколения дебютировал в 2008 году. Сборка среднеразмерного внедорожника осуществляется в Тайланде в городе Лаэмчабанг. Владельцы Pajero Sport II зачастую подвергают свои автомобили серьезным испытаниям на бездорожье. И надо отдать должное, Паджеро Спорт проходит их с достоинством.

Двигатели

До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.

Турбодизель 3,2 DI-D - надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене - около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.

3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.

В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.

Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.

Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.

При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.

Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.

Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.

Трансмиссия

В паре с дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Так же с турбодизелем 3,2 л, может сочетаться 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5), а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5). Бензиновые версии комплектуются исключительно 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.

«Механика» справляется со своими задачами без нареканий. При активной езде необходимость замены сцепления может появиться уже при пробеге более 60-80 тыс. км. При спокойной эксплуатации сцепление выхаживает более 100-120 тыс. км. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 16 тыс. рублей, а работ – около 8 тыс. рублей.

«Автомат» технически очень надежен и выдерживает жесткие режимы эксплуатации. Но владельцы 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто сталкиваются с «глюками» коробки. «Автоматы» бензиновых версий имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому хлопот не доставляют. Одна из особенностей всех АКПП – не включение передач и полное обездвиживание авто, чаще непрогретого в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном. Некоторые предполагают, что всему виной небольшой недостаток масла в коробке (около 250-300 мл), даже, несмотря на то, что по щупу уровень жидкости в норме. Произойти подобное может и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.

Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои специфические «заскоки». Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом. Двигатель начнет реветь, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона. «Подсказать» коробке о своих намерениях можно «полным продавливанием» педали газа до пола. Тогда должно произойти переключение на 1-ую передачу, и начнется разгон. Налицо программная ошибка в логике работы коробки. Производитель выпустил новую прошивку ЭБУ коробки, в которой исправил ошибки и изменил алгоритм переключений. По отзывам владельцев, работа коробки стала более предсказуемой. Но не все дилеры осведомлены о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.

Еще одна особенность 5-ти ступенчатой АКПП - перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу. Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF. Конструкцией предусмотрено его установка. Но на Российские Паджеро Спорт радиатор ATF не устанавливают из-за возможности излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.

Трансмиссия очень надежная и редко доставляет проблемы, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Pajero Sport с двигателем 3,2 л зафиксировано несколько случаев разрушения вала муфты подключения передней правой полуоси при длительном буксовании.

Ходовая

Неплохим запасом прочности обладает подвеска внедорожника. Рычаги ходят более 100-150 тыс. км. Владельцы многих Паджеро Спорт отмечают к 80-100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт: специфика развесовки.

Тормоза уверенно без нареканий выполняют свои функции. А вот рулевое управление неприятно огорчает. Стук в рулевом – распространенная проблема. Рулевая рейка может застучать при пробеге более 30-60 тыс. км. Но чаще источником стуков в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать при пробеге более 10-20 тыс. км. До середины 2011 года дилеры при обращении клиентов с такой жалобой производили замену рулевой колонки. Позже колонку стали заливать специальным составом. После заливки стуки проявляются реже. Но самое неприятное - это закусывание шарнира рулевого вала. Благо таких случаев немного. Данный дефект даже приводил к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. Обнаружить надвигающуюся проблему можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем. Стоимость шарнира у дилеров около 18 тыс. рублей, в магазинах запчастей – около 8 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Неудовлетворительное качество лакокрасочного покрытия приводит к скорому появлению сколов. Металл на месте сколов может зацвести. Но даже без повреждений на кузове иногда появляются «паучки» (небольшие вспучивания краски). На лицо нарушение технологии покраски автомобиля. Чаще всего владельцам приходиться перекрашивать заднюю дверь. Но нередки случаи появления проблем с передними дверьми и крышей. Не достаточно хорошо сопротивляются агрессивной внешней среде хромированные элементы декоративной отделки кузова. Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Виной тому – неудачная конструкция механизма.

Не жалуют своей любовью владельцы Mitsubishi Pajero Sport и салон. Жесткий и гулкий пластик легко царапается и нередко скрипит. Рулевое колесо с кожаной отделкой зачастую начинает облазить уже в первый год эксплуатации автомобиля. С 2012 года стали устанавливать рулевое колесо с более качественной отделкой, но и к нему возникают подобные претензии. Появление хруста при повороте руля может означать скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Иногда начинает скрипеть пыльник внизу рулевой колонки у пола. Что бы он замолчал, пыльник достаточно просто смазать.

Многих владельцев не устраивает алгоритм работы климатической установки. Такие жалобы, наверное есть, чуть ли к каждому автомобилю. Главное, что механическая и агрегатная часть климатической системы Митсубиси Паджеро Спорт не доставляет хлопот своими неисправностями.

Электрика достает только владельцев Pajero Sport с 6-ью подушками безопасности. На приборной панели постоянно высвечивается индикация неисправности системы SRS. Причина в контактах блока управления SRS. Первоначально при обращении с проблемой дилеры выполняли очистку контактов и сбрасывали ошибку. При повторном обращении меняли сам блок SRS. Но ошибка могла появиться вновь, так как главная причина – контакт, так и не была решена. Одно из народных средств: установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту. Но и оно не гарантирует полного «излечения».

Заключение

Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. "Асфальтовая жизнь" дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!

Читайте также: