Стоит ли покупать пежо тревеллер 4х4
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Peugeot Traveller с полным приводом: тест-драйв на бездорожье
Люди, работающие в концерне PSA, - образец стойкости и оптимизма. Пока большинство брендов скрупулезно просчитывают, стоит ли везти к нам потенциально не самую массовую модель, и чаще решают повременить, Peugeot и Citroen упрямо вкатывают в шоурумы новинки, ежегодные продажи которых очевидно будут штучными. «Сливаются» концерны, закрывая готовые заводы, а PSA в пику GM за год выводит новоприобретенный Opel в плюс и возвращает его в Россию.
На заводе «ПСМА Рус» жизнь еле теплится. Французские машины собирают в час по чайной ложке, Mitsubishi после перехода под крыло альянса Renault-Nissan готовится паковать вещи. И всё равно новинки есть — это локализованные опелевские «коммерсанты» Vivaro и Zafira Life. Их «близнецы» Citroen Jumpy/SpaceTourer и Peugeot Expert/Traveller тем временем обзавелись полноприводными версиями!
Чьих будете?
Но если посмотреть в статистику, то 50% сегмента легких фургонов занимают полноприводники! Впрочем, секрет прост: в сегменте правят «буханки» да нижегородские Соболи — первые бывают только полноприводными, а Соболи с полным приводом тоже имеют спрос. Среди покупателей иномарок за 4×4 платят сравнительно немногие.
И всё же в московском представительстве PSA разглядели какие-то перспективы. Причем мотивация оказалась настолько убедительной, что Россию поставили на особое положение. Ведь собственного механического или электронного полного привода у PSA нет (раньше кроссоверы Citroen и Peugeot были сделаны на базе Mitsubishi). Сейчас в Европе полный привод обеспечивает только дорогущая гибридная технология — вторую ось подкручивает электромотор.
А еще есть давний партнер — компания Dangel. Она прилаживает полноприводную трансмиссию на все коммерческие модели PSA (включая свежие Опели), а также на Fiat Ducato. В Европе специалисты фирмы Dangel проворачивают трюк на собственном производстве, где переделывают уже готовые автомобили. Калужский завод PSA — единственное предприятие, где привод на задние колёса ставят прямо на сборочном конвейере. Здравое решение: технически процедура не самая сложная, а возить машины на доработку в Европу — не навозишься.
Старая школа
Полный привод механический — с карданом и вискомуфтой. Расположенная спереди коробка отбора мощности подключается пневматикой. Через карданный вал с двумя промежуточными опорами и муфту тяга приходит на заднюю пару колес. Кардан потребовал установки оригинальных топливного бака и стабилизатора поперечной устойчивости.
Чтобы понять, что версию 4×4 городили не только для уверенности на скользком асфальте, достаточно заглянуть под днище. Стальными листами защиты закрыто практически всё! От картера двигателя спереди до тормозных шлангов и редуктора на корме. А еще с 160 до 200 мм увеличен дорожный просвет. Обошлись минимальными вложениями: банально поставили в подвеску спереди и сзади проставки толщиной 40 мм. Так что все элементы ходовой те же, что и у моноприводной версии. Только рулевой вал пришлось слегка удлинить.
Водитель волен выбирать чисто переднеприводный режим движения или автоматически подключаемый полный. Плюс поменяли алгоритм работы ESP, добавив имитации межколесных блокировок. В сумме все новые узлы дали прибавку в массе 80–90 кг.
Грязевые ванны
От тест-драйва я многого не ждал. Плавали — знаем: пара ухабов, спуск-подъем, лайтовая грунтовка… Уверен, так всё и задумывалось. Но проселок изрядно полило декабрьскими дождями. И Peugeot Traveller макнули в не самые привычные для него условия.
Последним массовым применением вискомуфт отметился Volkswagen на Syncro-версиях. Их эпоха закончилась в 1990‑е годы: пришлось уступить место более быстродействующим системам. Пока рабочая жидкость загустеет и «склеит» валы, машина рискует закопаться. Поэтому еще до выезда на грунтовки нам на асфальтовой площадке показали, что опасаться нечего.
Вышел на нее… и не поверил глазам. Лежат две роликовые платформы — точь-в‑точь наши, зарулевские, на которых мы тестируем работу полного привода. Проскальзывающая передняя ось Traveller не остановила: после минимальной пробуксовки вэн уверенно съехал вперед. С «диагональю» справился еще лучше. Причем даже в переднеприводной конфигурации! Вот тебе и электронные имитации…
После такой демонстрации месить грязь я отправился уверенно. Легкий ледок на брусчатке подъездных дорог четко показал всю прелесть полного привода. С тягой только на передней оси Peugeot Traveller, как и положено, сносит наружу. В режиме 4WD помощи второй пары колес достаточно, чтобы держать в повороте заметно бóльшую скорость.
В раскисшей колее попробовал, в самом ли деле она такая скользкая, какой мне кажется. Действительно, усилий только передних колес недостаточно для троганья с места. Не помогли даже шины BFGoodrich All-Terrain T/A — ими машину подстраховали на период теста.
Были на маршруте местá, где приходилось ползти, отчаянно вращая всеми колесами. А то и залетать в небольшой подъем с нескольких заходов.
Сложный путь к асфальту
Мы с коллегой вполуха слушали инструктаж ко второй части. Мол, что там сложного: едем уже по асфальту, дороги знакомые — не потеряемся. Как оказалось, не нужно было верить навигатору, чтобы пройти ровным путем.
Сначала уперлись в несуществующую деревенскую переправу. И развернуться негде! Поехали тропой, протоптанной стадом с ближайшей фермы. Смеркается, с маршрута сбились, вокруг непролазная грязь. Но Traveller, перепачкавшись по крышу, вывез.
Так что вискомуфта и полный привод на вэне с красивыми окрашенными бамперами рулят!
На асфальтовую часть программы мы всё же выбрались. Впечатление смазали бьющиеся в конвульсиях колёса, облепленные грязью. И тем не менее очевидно, что недоступная моноприводным модификациям связка 150‑сильного дизеля и шестиступенчатой механики — отменный трассовый вариант. Уверенный разгон Traveller выдает с 1500 об/мин, хотя по паспорту пиковый момент 370 Н·м доступен только с 2000 об/мин.
Коробка хороша легковыми настройками. Первая передача, достаточно длинная, дискомфорта не доставляет. Четкость работы я подметил еще на бездорожье, когда приходилось, разогнавшись, быстро переходить с первой на вторую или, напротив, скиснув на подъеме, подтыкать первую. Трансмиссия позволяла делать это практически без потери тяги.
 | Шустрый дизель, неплохая проходимость |  | Только механическая коробка передач |
4×4 РАВНО…
Агрегаты компании Dangel ставят только на 150‑сильные Peugeot и Ситроены с шестиступенчатой механикой. На моноприводных фургонах это сочетание есть и с трансмиссией 4×2, а вот у микроавтобусов такой мотор идет только с автоматом. Технически несложно подружить АКП с карданом, но в Европе такого варианта не существует в принципе. А для нашего рынка его делать никто не бросится: спрос мизерный.
Грузовые версии с полным приводом дороже аналогов с передними ведущими колесами на 450 тысяч рублей (от 2,15 до 2,25 млн). На пассажирских машинах доплата меньше за счет разницы в коробках — 350 тысяч рублей (от 2,7 до 2,75 млн). Дорого!
У конкурентов на российском рынке нет автобусов дешевле. Volkswagen Transporter стартует примерно с тех же сумм, но за счет многообразия версий его цéны уходят далеко вверх. Фургоны 4×4 на миллион дороже ГАЗелей и с чуть меньшим отрывом обходят по стоимости Volkswagen Caddy. Все остальные, начиная с локализованного в Татарстане фордовского Транзита, менее доступны.
Peugeot Traveller 4×4
Длина / ширина / высота / база 4956 / 1920 / 1980 / 3275 (5036 / 1920 / 1988 / 3275) * мм
Снаряженная масса 2256 (2284) кг
Объем багажника (VDA) 603–3061 (989–3497) л
Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1997 см³; 110 кВт/150 л.с. при 4000 об/мин; 370 Н·м при 2000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 13,3 с
Максимальная скорость 170 км/ч
Топливо/запас топлива ДТ/69 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,4 л/100 км
Трансмиссия полный привод; М6
Peugeot Traveller 4х4. Моя фантомная боль
1. Рычаг коробки коротковат и чтобы до него дотянуться
приходится полностью вытягивать руку
2. Такие микроавтобусы часто используют в качестве междугородной
маршрутки, поэтому круиз-контроль ему наверняка пригодится
3. Как для коммерческого, так и для семейного транспорта,
Traveller неплох на бездорожье
НЕ ПАЧКАЯ РУК
Презентация полноприводного французского «буса» проходила в Подмосковье на территории гольф-клуба. Это, наверное, одна из самых больших в стране площадок с длиной дорожек в девять километров. Чтобы пройти все лунки, понадобится целый день без перерыва на обед. Зимой, естественно, тут никто не играет, и для нас проложили маршрут и по твёрдому покрытию, и по грунту, максимально используя огромную площадь. Тест-драйв получился неожиданно бодрым. Никто не ожидал от микроавтобуса такой прыти, тем более на пересечёнке. Мои коллеги сначала осторожно удивились возможностям французской подвески и полного привода, потом немного осмелели, а затем и вовсе начали наглеть. В конце концов, как и следовало ожидать, на сцене появился трактор. Я же, интеллигентно пройдя весь маршрут, расслаблялся с чашкой кофе в уютном ресторанчике клуба и, вместо того чтобы по колено в снегу прикручивать шаклы к тросу, смотрел на планшете очередной ролик про морские контейнеры. Возможно, было бы правильно немного испачкать руки и ботинки, но разве не очевидно, что система полного привода, построенная на вискомуфте да ещё и с трансмиссией без пониженной передачи и блокировки, не даёт шансов для воплощения смелых фантазий тестировщика. Когда имеешь дело с голой вискомуфтой, лучше слегка придержать эмоции.
ИЗ КОРЫСТНЫХ СООБРАЖЕНИЙ
Вы спросите, а зачем, собственно, французам оснащать свои «бусики» полным приводом? А случилось это, представьте, по банальным экономическим соображениям. В последние годы галлы успешно отвоёвывали российский рынок и даже подняли свою долю в коммерческом сегменте с трёх до девяти процентов. Чтобы расти дальше, нужно учитывать запросы потребителя, а половина продаж в этом сегменте у нас приходится на автомобили с формулой «4х4». Кстати, полный привод для Peugeot делает сторонний партнер - компания «Дангель». Система простая, но дорогая, потому что не конвейерная. Обходится она чуть ли не в полмиллиона рублей, если судить по разнице между комплектациями 4х2 и 4х4. В общем, гораздо дороже, чем у конкурентов. Однако цена микроавтобуса укладывается в нишу между немцами и отечественными производителями и, значит, приемлема для рынка. К тому же, французы утверждают, что с учётом полного жизненного цикла, куда они включают такие параметры, как надёжность агрегатов, расход топлива и 20-тысячный интервал между ТО, их коммерческий транспорт будет выгоднее отечественного, и разница в цене нивелируется в процессе эксплуатации.
1. Запаска выглядит неприкаянной, но нам сказали,
что завод уже ищет для неё подходящее место
2. Французы любят этот самолётный аксессуар, но в комплектациях
микроавтобуса есть и большой стол по центру
Система полного привода «Дангель» имеет всего два механизма: один - для отбора мощности (пневматический), другой - для распределения (вискомуфта). Весит это хозяйство 90 килограмм. Кроме того, все автобусы с колёсной формулой «4х4» дополнительно получают приподнятую подвеску с проставками под пружины (плюс 40 мм), проставками между кузовом и подрамником и удлинённый рулевой вал. Видимо, из-за этих доработок всё так дорого и стоит. А ещё комплектации с полным приводом оснащаются защитами бака и заднего редуктора.
Блокировок нет, хотя для европейских потребителей они доступны. Функцию распределения тяги должна выполнять система ESP, однако алгоритмы у неё чисто асфальтовые, к бездорожью не адаптированные. Впрочем, предусмотрена возможность отключения электроники. С геометрической проходимостью полный порядок. Минимальный дорожный просвет у короткого варианта кузова длиной в пять метров он равен 200 мм, а максимальный - 285. Угол въезда - 23,2 градуса, съезда - 33,8. Это, согласитесь, совсем неплохо!
НЕМЦЫ ДОРОЖЕ, НО ЛУЧШЕ ЛИ?
Сразу после презентации в гольф-клубе я для сравнения несколько дней проездил на Volkswagen Multivan. Так чем же отличается VW от Peugeot и почему француз дешевле? Немец выше и тяжелее - на 200–300 кг в зависимости от комплектации. Кроме того, по своим агрегатам, отделке и опциям он ближе к премиальному сегменту. Французский микроавтобус проще и с низким потолком. Для семейного использования этого вполне достаточно, вы даже не заметите разницы. Однако если речь пойдёт об обслуживания официальных делегаций и прочих представительских функциях, то это может сыграть важную роль. Так что немец больше подходит для контор, дорогих гостиниц и тех же гольф-клубов. Хотя в плане удовольствия от вождения я бы выбрал француза. У него более легковая посадка и руль почти вертикален, в то время как у немца баранка стоит как у ЛиАЗа - сразу чувствуешь себя наёмным шофером в форменной фуражке. В общем, французам пока рано в премиальный сегмент. У них нет даже ручки, чтобы удобнее было залезать на высокое переднее сиденье. Или возьмём, к примеру, климат. Казалось бы, сегодня все кондиционеры покупают у одних и тех же поставщиков - унификация стопроцентная. Но и здесь галлы сэкономили. В результате температура регулируется отвратительно. При 22 градусах из сопел то веет арктическим холодом, то вырывается пламя - невозможно расслабиться. Ещё одна проблема - бардачки и ниши. При всём их многообразии (французы это любят) нет ни одного подходящего места для смартфона! К тому же, все ниши слепые - никогда не увидишь, что там лежит. Подлокотники сидений хлипкие и дико люфтят… Короче, до немцев пока далеко.
В базе задний свес у Peugeot минимален,
в версии long он длиннее на 300 мм
WEBASTO В БАЗЕ
В базе у Traveller четыре подушки безопасности, ABS, ESP, задние датчики парковки, помощник при старте на подъёме, двузонный климат-контроль, трёхуровневый подогрев передних сидений, «круиз» с ограничителем скорости и музыка с восемью динамиками и управлением на руле. Кроме того, полноприводнику полагается подогреватель Webasto и аккумулятор повышенной ёмкости. Мотор для полного привода один - дизель объёмом два литра и мощностью 150 л.с. Коробка передач тоже одна - механическая шестиступенчатая… В общем, автобус прекрасный. Если, конечно, во мне снова не говорит фантомная боль.
Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Компании-производителя
Безумство храбрых: первый тест Peugeot Traveller 4×4
Запуск продаж Peugeot Traveller на российском рынке при не слишком оптимистичных прогнозах для этого самого рынка — поступок смелый и в чем-то даже безрассудный. Но мы поем песню храбрым безумствам французов. Тем более, что машина получилась интересной, особенно в свете того факта, что этот «Пежо» — полноприводный.
Родственные узы
Peugeot Traveller — это перелицованный Citroen Spacetourer. И ладно бы такая трансмиссия была бы «фишкой» только этой модели, что вмиг наделило бы ее весомым преимуществом. Но нет, модификация с 4 ведущими колесами есть и у Citroen Spacetourer. Более того, производятся обе модели на заводе «ПСМА Рус» под Калугой.
Налицо риск так называемого «внутреннего каннибализма». Бороться с этим малоприятным явлением французы собираются при помощи разделения покупателей на группы. Вэн Citroen больше ориентирован на семейных автовладельцев, а «Пежо» позиционируется, как машина для корпоративных парков. Впрочем, разделение это весьма условное. Да и «каннибализм» здесь не самое страшное препятствие продажам — у модели есть более опасные конкуренты, чем собрат по калужскому конвейеру. Что же Traveller готов им противопоставить?
В первую очередь, это, конечно, полный привод.
Особенности привода
Полный привод тут реализован при помощи пневмопривода и вискомуфты, задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Кроме того, ESP для полноприводных машин имеет свою прошивку. Также полноприводные Traveller на 40 мм выше своих аналогов (дорожный просвет равен 200 мм) за счет появления проставок в подвесках и на подрамнике. Даже рулевой вал был удлинен по такому случаю. Отдельно французы отмечают, что кинематика подвесок после такого «тюнинга» не пострадала.
Дизельный турбированный двигатель мощностью 150 л.с. можно встретить на других вэнах Peugeot, Citroen и Opel, но нигде он не сочетается с механической коробкой передач и полным приводом. А для Traveller именно такая комбинация является уникальной. И единственной, кстати.
Дееспособен ли Traveller на бездорожье? Безусловно. Захватывает новизна ощущений — за рулем приятно урчащего дизельным мотором вэна проще представить себя на загородной трассе или на городских улицах, но никак не на подмосковном поле. Причем трасса, вначале показавшаяся недостойным препятствием даже для моноприводного хэтча гольф-класса, после пары проездов стала больше напоминать участок трека для соревнований по оффроуду.
Есть и неудобства
Критичных претензий к Traveller в ходе внедорожных упражнений не возникло. Разве что передний бампер слишком уж часто соприкасался с колеей. Есть, впрочем, одна неприятная особенность, которая связана с коробкой. Большую часть маршрута пришлось проехать на первой передаче — на ней вэн очень резво стартует и с охотой откликается на нажатие педали акселератора.
А вот езда по бездорожью на второй передаче и выше сродни игре с огнем. Небольшое торможение — и тяга пропадает даже при нажатой «в пол» правой педали, особенно это заметно на подъемах. Вкупе с крайне чувствительной педалью сцепления это делает процесс преодоления внедорожных препятствий весьма нервным.
Покаяние, жадность и потенциальный культ: первый тест-драйв Peugeot Traveller 4x4
Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?
На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4x4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.
Очевидно, что запуск полноприводных фургонов серии К0 рассматривается российским менеджментом PSA ещё и как акт покаяния перед рынком и покупателями, которые без устали упрекают «французов» за отсутствие полноприводных трансмиссий. При этом сам покупатель охотно жалует переднеприводные версии конкурентов французских «паркетников» и, кроме того, не задумывается об истинной пользе электромагнитных муфт: есть полный привод – и ладно. Но вот вам, пожалуйста: французы выдали большой автомобиль с хорошим клиренсом и полным приводом, который даст фору по проходимости всем без исключения кроссоверам рынка. Вроде бы должна завязаться борьба? Увы, с ценой в 2,7 миллиона конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».
А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.
Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4x4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.
Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».
Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4x4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.
А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.
Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4x4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».
Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4x4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .
Тест Peugeot Traveller 4х4: французская «буханка» в российской грязи
А ведь были. Были на нашем рынке автомобили с колёсной формулой 4х4, внешним видом разительно отличающиеся от набивших оскомину джипов и пикапов. Это коварные маркетологи убедили всех, что полный привод нужен лишь кроссоверам да джипам. По правде говоря, из всего многообразия полноприводных вэнов нашей стране и раньше не много перепадало, если судить по официальным поставкам. Однако же какой-никакой выбор был. Из сугубо отечественного были и есть полноприводные бусики от ГАЗа и УАЗа на базе версий предыдущих модельных годов. Их внедорожные способности не вызывают сомнений, а вот комфортная составляющая, увы, если не рассматривать подобный транспорт от специализированных ателье.
Водительское место ничем особым не блещет, площадь ветрового стекла меньше, чем у одноклассника. 
Французы — люди с выдумкой. У них и клаксон на торце подрулевого переключателя, и селектор полного привода слева от руля.
Учитывая, что между простецким УАЗиком-«таблеткой» 4х4 и «вооружённым» Volkswagen Multivan в ценовом плане образовалась ощутимая брешь, концерн PSA решил вклиниться в эту пищевую цепочку. Цена на автобусик получилась где-то посередине между откровенно дешёвым нашим авто и откровенно недешёвым немецким вариантом. Впрочем, за возможность не сворачивать лишний раз с дороги в поисках объезда не грех и переплатить.
Салон минивэна возьмёт на борт хорошую компанию — «каждому пассажиру по мягкому месту».
Два слова о том, как реализован полноприводный вариант: к коробке передач пристыкован узел отбора мощности, от него идёт карданный вал назад, к многодисковой вязкостной муфте, далее редуктор заднего моста и приводы колёс. Системы стабилизации ESC и ASR следят за возможным проскальзыванием колёс и мгновенно распределяют крутящий момент именно на то колесо, которое имеет максимальное сцепление с дорогой. Режимы ECO, 4х2 и 4х4 переключаются «шайбой» слева от руля. Кругляш переключателя хотя и располагается нетривиально, переходить от моно к полному приводу удобно, что позволяет использовать систему именно тогда, когда надо.
Выглядят задние пружины подвески как будто вот-вот вылетят наружу из гнезда.
У минивэна механическая 6‑ступенчатая коробка. Это большой реверанс в пользу тех, кто убеждён, что настоящая машина 4х4 бывает только с механикой. А другого варианта и не будет. С автоматом от Aisin, который устанавливают на переднеприводные модификации, с полноприводной трансмиссией Dangel ещё не поженили.
Роскошная стальная защита идёт в базе.
В подвеску добавили подрамники, которые увеличили дорожный просвет до 200 мм. Между кузовом и подрамниками установили проставки, что потребовало удлинить рулевой вал. Всё внедорожное «подбрюшье» закрыли стальными листами защиты. Они берегут поддон картера, раздатку и баки с топливом и жидкостью AdBlue — да, дизельная модификация тут самая продвинутая, хотя по паспорту машина Евро-5. Производитель обещает, что реагента должно хватить на весь межсервисный пробег.
Стоило забыть главный джиперский постулат, что все препятствия надо брать ходом, тут же и застрял.
Для оценки возможностей работы полного привода производитель выбрал достаточно холмистую местность. Небольшие мощёные дорожки, лёгкие косогоры да перелески и большие массивы незастывшей декабрьской грязи подмосковных полей. Так как маршрут был кольцевой, сами понимаете, какие колеи были набиты тестовыми бусиками. Хорошо, что все машины были «обуты» в роскошную грязевую резину. Если бы не зубастые покрышки — подобное сафари закончилось бы очень скоро. Хотя, стоило мне забыть главный джиперский постулат, что все препятствия надо брать ходом, тут же и застрял. Сам виноват — вовремя не отключил электронных помощников, пытаясь взять затяжной тягун. Я истово жал на весьма полого расположенную педаль газа, в ответ вся электроника упорно душила мотор. Разбросав вокруг себя с полкуба подмосковного суглинка, бусик закопался. К слову, вытащили меня таким же аппаратом. Всего-то надо было около трёх метров жизненного пространства, чтобы мне хватило разгона для победного преодоления раскисшего пригорка. Вив ля «Данжель»!
Понравится ли полноприводный Рeugeot Traveller и его брат Citroen Spacetourer потребителю? Альтернативы, в принципе, подобной машине нет. «Пежо» чуть дешевле, «Ситроен» чуть дороже. Полным приводом оделяют стандартную и длинную версии. Тяги 2‑литрового 150‑сильного дизельного мотора хватает вполне, вдобавок он не так дорог по ежегодному налогу. Минус один — отсутствие автоматической трансмиссии. Плюс — коробка хоть и механика, но у неё 6 ступеней: есть шанс сэкономить на топливе. Межсервисный интервал составляет 20 тысяч км. Опять же, возможность обладания полным приводом, облечённым в нетривиальную форму, тоже стоит денег. Вот ещё бы ценник поменьше, всё-таки машина в России собирается.
Антон Чуйкин: Peugeot Traveller 4x4 - вам круассан или буханку?
Компании группы PSA, не снискав успеха в российском сегменте массовых легковых машин, берут реванш в семейных и коммерческих авто. Успешные фургоны и микроавтобусы «Пежо» и «Ситроен» обзавелись полноприводными версиями. Окунемся на них в г… В гольф-клуб.
Конечно, такое возможно только в мертвый сезон: я еду по мощеной дорожке гольф-клуба не на электрокаре, а в салоне минивэна. Причем в какой-то момент водитель выбирает путь, словно мяч, посланный Тайгером Вудсом: точно в лунку, по прямой!
Под колесами хрустит стерня, мы давим тонкий лед и наконец торим колею. Оказывается, в стороне от этих ухоженных газонов – типичный российский глинозем! Даже смотреть на него страшно, не то что – соваться сюда на минивэне. Подпрыгивая на кочках, наш «Трэвеллер» елозит по грунтовке, стреляя по сторонам комьями грязи. Небольшой подъем, за ним ложбинка, разъезженная уже проехавшими здесь коллегами… Надо бы взять в сторону, но уж больно высокие высохшие стебли по краям, жалко лакированные борта. Была-не была, решает водитель и направляет наш «Пежо» точно по колее. Удар, толчок… и мы в самом деле в лунке. Колеса (по одному спереди и сзади) буксуют, но вместо движения вперед или назад мы лишь погружаемся глубже… Всё, пора звать трактор.
Едва ли этот «Беларус» вытягивал ранее что-либо более изысканное из столь неожиданного места – колеи в гольф-клубе… Тем не менее, операция проходит успешно, и мы… нет, не возвращаемся на асфальт, а поменявшись местами с водителем, продолжаем штурмовать бездорожье. Мне тоже интересно застрять на минивэне.
Не получилось! Точнее, «Пежо» забуксовал, но в удачном месте, на подъеме, и нам довольно просто удалось откатиться назад и взять уклон с разгона и со второй попытки. А вообще это, конечно, сильное ощущение: плывешь в автобусе настоящим князем по грязям, в которых по всем предположениям должен был уже давно и прочно засесть… если бы этот вэн был моноприводным.
Но все-таки, поворачивая ручку селектора из положения Eco в 4WD, помните, что вы не на джипе, и даже не на кроссовере. Проходимость, конечно, очень существенно возрастает, но не становится абсолютной. Колея, поле, русло – не для «Трэвеллера». А вот проселок, пусть разбитый и глинистый – в самый раз. Проверено застреванием!
КАК ЭТО УСТРОЕНО
В 1980 году Анри Данжель основал компанию по производству полноприводных модификаций «Пежо». Со временем к ним логично добавились «ситроены», а также производные этих машин под другими марками. Но если европейские клиенты получают свои минивэны (и не только) от компании «Данжель», то в России реализована уникальная схема: полноприводные модификации собирают непосредственно на заводе «Пежо-Ситроен-Мицубиси» в Калуге. На том же конвейере, где рождаются их переднеприводные собратья.
Что же придумали специалисты «Данжель» (и на что получили добро «Пежо»)?
К коробке передач (в данном случае, увы, только механической) присоединяют коробку отбора мощности. Подключается она по сигналу водителя, привод вакуумный. Далее – три вала карданной передачи, вискомуфта, задний редуктор с межколесным дифференциалом и полуоси.
Зачем вискомуфта? А затем, чтобы можно было подключать задние колеса на любой скорости и чтобы при движении по хорошему покрытию без пробуксовки не тратить лишнее топливо на их привод. То есть водитель, поворачивая селектор в 4WD, лишь готовит машину к полноприводной конфигурации, окончательным превращением заведует муфта. Как только колеса задней и передней оси будут вращаться с разной скоростью (то есть машина забуксует), вискомуфта нагреется и заблокируется, жестко связав оси. На практике вы этого момента не чувствуете – машина просто уверенно ползет по нехорошей дороге, а уж как при этом и что блокируется, дело десятое. Межколесной блокировки нет, хотя в принципе ее можно реализовать, был бы спрос. Что-то мне подсказывает — будет.
Прелесть переделки от «Данжель» в том, что больше в машине ничего не меняется. Только — добавляется. Амортизаторы, пружины, рычаги — прежние. Но между подрамником и кузовом, между пружинами и опорами появляются проставки. Их высота — 40 мм. Соответственно, ровно на столько отличается высота полноприводной версии. Дорожный просвет под кузовом, кстати, по официальным данным увеличивается со 175 до 200 мм — сказываются дополнительные листы защиты.
Под двигателем и коробкой щиты остаются штатными, весьма мощными, а вот бак, его горловину и коммуникации на днище закрывают парой оригинальных листов. Выглядят они, честно говоря, несерьезно — гладкие, без ребер и перфорации, довольно тонкие и закреплённые на хилых ножках-стойках. Скорее брызговики, чем защита. Впрочем, после наших посиделок в грязи и спасения с помощью трактора я не пожалел джинсы и полез под машину, исполненный скепсиса. Однако все элементы защиты оказались на месте! И броня под двигателем, и «несерьезные» листы в базе автомобиля.
Поскольку сама машина стала выше, логично спросить — как с устойчивостью? Прекрасно, отвечу со слов инженеров «Пежо». Дело в том, что относительно кузова подвески опускаются, и центр масс тоже перемещается вниз (если смотреть на его проекцию на силуэте автомобиля). Так что не бойтесь виражей — полноприводный вэн к ним готов, тем более, системы стабилизации никто не отменял.
Есть еще два важных отличия машины 4х4. Во-первых, применен удлинитель рулевого вала — ведь механизм «уехал» вниз благодаря проставкам. Кстати, тут важно подчеркнуть, что в данном случае проставки между подрамником, то есть всей подвеской, и кузовом не меняют геометрию самой подвески и рулевого управления, в отличие от кустарных переделок «жигулей» конца прошлого века.
Во-вторых, отмечу заметный недостаток версии 4х4 — запасное колесо в багажнике. И если удлиненный полноприводный «Трэвеллер» можно доработать и вернуть пятое колесо в задний свес (это в планах производителя), то на короткой версии этому мешает задний редуктор. Увы, багажу придется потесниться.
СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ
Возможность большой компанией приехать на берег реки или довезти груз по разбитому проселку прямо до места стоит недешево. Цены я свел в таблицу, только учтите, что она не учитывает всех нюансов.
Например: полный привод предлагают только с более мощным дизелем, а это автоматически означает коробку-автомат на пассажирской версии 4х2. У 4х4, напомню, возможна только механика. Это означает, что доплатив 250 тысяч рублей, вы получите полный привод, но лишитесь автомата. М-да.
У коммерческого фургона сочетание «150 сил плюс ручка» возможно, и здесь мы видим истинное отличие 4х4: 450 тысяч рублей. Так и подмывает посчитать, сколько стоит каждый из 90 килограмм полного привода. Пять тысяч рублей, на минуточку.
Впрочем, почему бы и нет? Полноприводные «Пежо» и «Ситроены» (все сказанное относится и к ним, цены совпадают до рубля) попадают в огромную нишу между ульяновской «буханкой» и нижегородским «соболем» и совсем уж дорогими «фольксвагенами». Грубо говоря — от одного миллиона до трех…
То есть спрос — среди тех, кому помимо практичности и грузоподъёмности важна проходимость — наверняка есть. Между буханкой и штруделем на полке должны быть и другие изделия. Например, сейчас входят в моду круассаны…
Peugeot Traveller 4×4 и все его производные — закрепляет позиции французов в непотопляемом коммерческом сегменте и небольшом, но важном семейно-корпоративном. Когда важно приехать и в срок, и в любое место — полный привод перестает казаться слишком дорогим удовольствием.
Тест-драйв Peugeot Traveller 4х4 длиной в 3700 км. В Восточные Карпаты и обратно.
Чтобы испытать новый полноприводный вариант популярного французского микроавтобуса, я отправился на нем в Бещадские горы — польскую часть Восточных Карпат на границе с Украиной и Словакией.
До недавнего времени у выпускающегося с 2016 года Traveller, как и его брата Citroen Space Tourer, не было полноприводной версии, которая всегда была у его главного конкурента — VW Caravelle (можно приписать и Multivan). Немецкие машины намного дороже, но востребованы как новыми, так и на вторичном рынке. До такой репутации ребятам из PSA еще работать и работать. А ведь есть ещё и полноприводный Hyundai H1 (немного б/у из Кореи)…
С полным приводом Peugeot Traveller в России ситуация уникальная. Дело в том, что исторически на автомобили Peugeot и Citroen полный привод никогда не ставили на заводе. Полноприводные версии уже почти четыре десятка лет есть в прайс-листах Peugeot, но их конверсию на базе уже готовых машин проводят в цехах компании Dangel во французском городе Сентейм. У нас же полный привод устанавливается на автомобиль в процессе заводской сборки на заводе ПСМА Рус в Калуге.
Что представляет из себя полный привод от Dangel? К стандартной ручной шестиступенчатой коробке переднеприводного фургона пристыкован узел отбора мощности с гипоидной передачей и зубчатой муфтой, управляемой при помощи пневмопривода. Водитель управляет ее включением при помощи вращающейся рукоятки ECO/4WD слева от руля (там, где у переднеприводных машин расположена крутилка выбора режимов движения GripControl).
Идущий от узла отбора мощности трехсекционный кардан производства GKN входит в вискомуфту, размещенную в заднем редукторе. Даже в “переднеприводном” режиме ECO, когда нет отбора мощности от двигателя на заднюю ось, кардан все равно крутится, за счет вращения задних колес. Это увеличивает расход топлива, но позволяет спокойно активировать режим 4WD на ходу.
При включении режима 4WD, на задние колеса передается минимальный крутящий момент. Фрикционы в муфте начинают замыкаться при нагреве силиконовой жидкости, который происходит при разнице скоростей вращения передних и задних колес. Другими словами, когда передние колеса пробуксовывают, задок начинает грести. Блокировка, конечно, у вискомуфты не полная, где-то 70%, собственно это и есть максимум крутящего момента, который может быть передан на заднюю ось, если передние колеса, например, стоят в ямках на голом льду.
Все компоненты системы полного привода уже в базе закрыты толстыми листами защиты. Полноприводный автомобиль на 4 см выше переднеприводного — под защитой картера 200 мм, под защитой заднего редуктора 270 мм. Под кузовом — 285 мм. Никто из конкурентов такой внушительный высоты не предлагает.
Подъем кузова реализован без использования оригинальных пружин и амортизаторов. Спереди добавлены проставки верхних опор стоек высотой 40 мм, удлинитель рулевого вала, проставки между кузовом и подрамником. В задней независимой подвеске добавлены 50-миллиметровые проставки под пружины, проставка под ограничитель хода (отбойник), изменен кронштейн верхней опоры амортизатора. Другими словами, хода подвески тут точно такие же, как у переднеприводной версии.
Масса дополнительных компонентов полного привода и защит составляет 90 кг, и в итоге более высокий полноприводный фургон имеет более низкий центр тяжести, чем переднеприводный (правда всего на 1 см).
В остальном автомобиль не изменился, и, чтобы не писать все заново, приглашаю вас прочесть мой детальный обзор переднеприводных версий Traveller/Space Tourer.
Вкратце, это практически безальтернативный вариант хорошего микроавтобуса, если вы рассматриваете к покупке такой тип автомобиля, и вам действительно нужно максимальное пространство и 3 полноценных ряда сидений, а не их имитация, популярная на различных кроссоверах среднего и большого размера. Напомню, Автомобиль выпускается с одной колесной базой, но в 2 вариантах длины кузова, что выглядит необычным, потому что у главного конкурента более длинной модификации соответствует и увеличенная длина колесной базы. Двигатель — двухлитровый турбодизель, выдающий 150 л.с. и 370 Нм.
На тесте — единственная для полноприводной машины комплектация Active с длинным кузовом (L3). В принципе, в комплектации есть все необходимое, от догревателя Webasto до двухзонного климата спереди и отдельной климатической установки сзади, от парктроников до двух сдвижных дверей по бокам, от круиз-контроля до кожаного руля. Есть четыре подушки безопасности.
В салоне нет моднейших капитанских сидений (и это хорошо), но спинка каждого сиденья наклоняется индивидуально, на каждом из них есть крепления Isofix. Сиденья сгруппированы по принципу 2+1, их можно так же по частям снимать и передвигать. То есть одно сиденье на каждом ряду можно целиком снять, что, собственно, я и сделал, чтобы облегчить перемещение пассажиров внутри автомобиля во время путешествия.
На потолке есть индивидуальные светильники, но располагаются они только на переднем и заднем ряду, то есть посередине салона их нет, зато там есть дефлекторы вентиляции, управлять которыми можно с помощью отдельных крутилок в потолке на месте соединения водительской части и пассажирской. Салон в целом удобный, кресла не тяжелые, можно снимать одному, и в то же время комфортные. Есть дополнительное зеркало для контроля за пассажирами, в козырьках зеркала с крышками и подсветкой. В боковых дверях есть выдвижные шторки и карманы.
Тем не менее, тут есть некоторые эргономические недоработки.
Направляющие не позволяют отодвинуть кресла до упора назад, что в принципе на длинной версии не особо нужно. Также под сиденья нельзя ничего большое просунуть, в отличие, например, от той же “Каравеллы”.
Запаска на полноприводной версии размещается в багажнике, который от этого заметно страдает в объеме.
Разъемы USB сзади отсутствуют, спереди есть всего один (благо, мощный, и по нему можно подключать флешки и другие носители для воспроизведения в системе). Розетки 12 В в пассажирском салоне спереди салоне размещаются у порогов. Более удобно они размещаются на 3 ряду — сбоку в районе подстаканников. Подстаканников на втором ряду нет зато там есть столики и карманы (в спинках передних кресел).
Нормальных подстаканников нет и спереди. Да, вы не ослышались, семейный функциональный автомобиль имеет лишь 2 подстаканника, которые размещаются на верхней части передней приборной панели под стеклом. Это означает, что ни термос, ни высокую бутылку туда не поставить, только стандартный стаканчик кофе. Именно стандартный.
Потому что, если это будет маленький двойной эспрессо, он просто провалится, и вы его оттуда никогда не достанете. А баночка энергетика оттуда вылетает на каждом быстром повороте. Вдобавок, чтобы достать кофе из подстаканника, к нему нужно тянуться, отрывая спину от сиденья.
Теперь о плюсах. Обзорность с места водителя шикарная, большие зеркала, центральное зеркало с автозатемнением. Посадка очень удобная, кресло классное, у него есть поясничный подпор и откидной подлокотник, равно как и трехступенчатый подогрев (включается колесиком слева на подушке). Всем пользоваться удобно.
Отмечу только, что клавиши управления аудиосистемой расположены и справа, и слева от руля, то есть на его спицах. Слева вы выбираете громкость, а справа выбираете трек – это не очень удобно. Второе замечание серьезнее. Прилив центральной консоли, на котором расположен рычаг МКП, во время езды контактирует с коленом водителя, что не очень удобно. Нижние карманы на дверях не достижимы при закрытых дверях.
Спереди есть два объемных бардачка, и большой контейнер для бумаг или мелочей под стеклом. Еще есть вместительная полочка для телефона под очень простым мультимедийным устройством, которое имеет маленький монохромный экран. И, хотя оно и связано с бортовым компьютером, то есть сообщает нам о том, какой режим стеклоомывателя включен и так далее, но уровень его функциональности невысок, как и качество звучания. Хорошо, хоть Bluetooth есть, хотя чтобы прекратить звонок, нужно последовательно нажать две кнопки на головном устройстве.
На хорошо читаемой приборке лично мне не хватает индикатора 2WD/4WD, а также номера выбранной передачи. Зато есть подсказки, когда пора переключаться, с номером нужной передачи. Предусмотрительно, но не нужно. Только один счетчик пробега — хотелось бы парочку.
Все эргономические недочеты Peugeot Traveller становятся незначительными во время движения. По ряду факторов этот автомобиль намного интереснее, чем все его возможные конкуренты. Начнем с того, что тут четкое рулевое управление с нормальной обратной связью, по сути, как на большом кроссовере (и в разы лучше, чем на Hyundai H1). По управляемости тут все точно так же, как на переднеприводной версии — для данного класса авто очень хорошо.
Двигатель тяговитый, очень хорошо и линейно реагирует на педаль газа, крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов — переключаться повыше можно уже на 1500-1700 об/мин. Рычаг КПП перемещается четко, его ходы оптимальны. Сближенный ряд коробки позволяет ехать идеально плавно, без рывков. Управление тягой — на твердые 5 баллов.
Если вы до этого ездили только на легковых автомобилях и кроссоверах, конечно, Traveller потребует от вас некоторые привычки, но его динамические свойства вас точно не разочаруют. Даже на 130 км/ч на 6 передаче вас ждет хорошая порция ускорения. На безлимитных участках его вполне можно разогнать до 180 километров в час, и вам при этом будет не страшно. На 3000 оборотов — 160 километров в час по спидометру (и чуть меньше 150 по GPS).
Помимо понятной обратной связи Traveller предлагает отличную траекторную стабильность — не хуже, чем у более низкой переднеприводной версии. Он совершенно не реагирует на колейность. Единственное, что слегка сбивает его с пути – это сильный боковой ветер. Реакция на него немного больше, чем на переднеприводной версии. Впрочем, эта особенность проявилась исключительно по дороге туда, и только на трассе М1, причем на ее российской части. Легкие уводы после разъездов с фурами действительно были. Вместе с тем, вскоре то ли ветер стал потише, то ли я привык — на обратном пути таких проблем не было, руль можно было держать одной рукой (чего я, впрочем, никогда не делаю).
Еще одна важная черта Traveller – это плотная энергоемкая и одновременно комфортная подвеска. Здесь больше крены, чем на легковых кроссоверах, но вместе с тем автомобиль гораздо комфортнее, чем, например, та же Caravelle, которая жестче и хлопает дверями и зубами пассажиров на каждой яме. Здесь ничего этого нет в помине. Любые неровности автомобиль проходит тихо, никаких ударов со стороны дверей не слышно. Путешествовать на длинные расстояния в Traveller оказалось комфортно — свое название он оправдал.
Главное нарекание — на галогенные фары без омывателя. Они хорошо светят только пока чистые. Второе глобальное неудобство — отсутствие электропривода дверей, на каждой таможне или проверке документов, или санитарной остановке, приходится выходить из автомобиля и открывать двери вручную.
Что касается шумоизоляции, то здесь ситуация неоднозначная. Водителю на этом автомобиле комфортно почти всегда, мотор до 2000 об/мин вообще не слышно, лишь после 130-140 км/ч на европейской дороге шум начинает как-то обращать на себя внимание. Но пассажиры 2 и 3 ряда ощущают шум гораздо острее. Они жалуются на то, что автомобиль шумноват, еще в той же Европе, уже на 120-130 км/ч. Хотя на этой скорости общаться с водителем с заднего 3 ряда они все еще могут не повышая голос. На неидеальных российских дорогах ситуация меняется. Уже на 110 км/ч обращает на себя внимание гул от шин, и тем более он заметен, чем дальше от водителя расположено ваше место.
Комфорт и уверенность, с которой этот автомобиль проходит все неровности – это еще не все, что можно сказать о поведении полноприводного Peugeot Traveller. Очень интересный момент, я уверен, для всех моих читателей – это то, как ведет себя полный привод с вискомуфтой. В настоящее время мы привыкли к тому, что во всех автомобилях установлены муфты с электронным управлением, когда электроника, ориентируясь на показатели скорости вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, тяги двигателя и так далее в состоянии предугадать поведение автомобиля, и включить полный привод очень быстро.
Вязкостная муфта Dangel лишена таких быстрых управляющих механизмов, как и вообще — электроники. Если электрические муфты способны подключаться за миллисекунды, то здесь на загустение силикона и последующую блокировку муфты требуется, от 0.5 до 0,8 секунды, что значительно дольше. Но мне удалось испытать этот автомобиль на скользких зимних заснеженных дорогах, в том числе без реагентов и песочка.
Да, наверное, в ряде случаев я ощутил, что полный привод подключается с задержкой. Нет такого, что с отключенной ESP ты нажимаешь на газ в повороте, и проходишь его в управляемом заносе задней оси. Но вместе с тем, для фургона с полной массой 3.2 тонны это и не нужно. Тут ты просто нажимаешь на газ и едешь куда тебе надо.
С выключенным полным проводом автомобиль ведет себя иначе — в скользком повороте при нажатии на газ начинается снос передней оси, сопровождаемый потерей тяги и морганием лампы ESP. Стоит подключить 4WD — и ситуация в корне меняется, на обычных фрикционных зимних шинах я был в Бещадах королем дороги, забираясь туда, куда местные доезжали только на цепях, в том числе, и по скользким горкам, и по глубокому снегу. Отличная устойчивость на зимней дороге — сильнейший козырь Traveller 4х4.
Стоит отметить, что несмотря на ладную работу полного привода с вискомуфтой, межколесные дифференциалы — свободные, и из диагонали (или когда под колесами по диагонали будет лед в ямке) автомобиль сможет выехать только за счет работы ESP. Но если мы говорим о вывешивании, раньше ограничителем на длинной машине может стать задний свес.
В Европе у Dangel есть опциональная блокировка заднего дифференциала, которая добавляет 3 пункт на крутилке. Возможно, такая опция появится и на российских Dangel, но тогда машина будет стоить еще дороже, но, тем не менее, она добавит этому автомобилю еще больше проходимости.
Что еще добавить? Бачок омывателя — емкостью более 5 л. Заливать удобно. Неудобно, что нет индикатора низкого уровня омывайки. Горловина бензобака на боковине — левую сдвижную дверь открывать во время заправки нельзя, хотя пассажиры могут это сделать и будет конфуз. Бак объемом 69 л кажется небольшим, хотя средний расход топлива при езде по горам и трассам на большой скорости составил 9 л дизтоплива на сотню.
Стоит такой автомобиль с коротким кузовом 2.7 миллиона рублей, длинная версия на 50 тысяч дороже. Это на 250 тысяч дороже переднеприводной машины с автоматом в такой же комплектации.
Подведем итог. Ребята из PSA сделали крутую тачку, хотя есть нюансы. По показателю цена/качество Traveller интереснее, чем конкуренты.
За схоже укомплектованную “каравеллу” попросят как минимум на миллион больше, хотя она все равно будет при этом более ликвидной (а еще ее можно купить с DSG). Предрекать полноприводной французской машине массовость я не берусь, но уже очень хочу в свой автопарк именно такой автомобиль. Для путешествий большой компанией, ничего лучше высокого полноприводного микроавтобуса еще не придумали…
Комментарии 365
Классифицировать кузова по старому принципу, рамный-значит на подушках; с интегрированной в кузов рамой- рама или её части вварена в силовую структуру кузова — не благодарное занятие.
Лично для меня: у Ауруса не несущий кузов, а под полом — элементы, профили открытого сечения — это та грань, где уже не разобрать (Так же сделан Vito и Viano).
Другое дело, что современные несущие кузова, не в пример с Аурусом имеют мощный силовой каркас, который превосходят любые рамные по всем параметрам и что, немаловажно — вес меньше, правда — это техническое решение сказывается на цене…
Такие кузова жёстче и безопаснее с точки зрения пассивной безопасности.
Зачем усложнять, ? Рама есть рама.
Просто я давно предлагаю внедрить новую платформу, которая должна окончательно похоронить раму.
Всё началось с того, что в начале девяностых предложил Мерседес новый подход в формировании модельного ряда на новой гибкой платформе, новый подход по дизайну — десять лет переписки с Бруно Сакко.
А потом придумал новую конструкцию передней подвески.
Этот момент и послужил толчком для появления уже не дизайнерских, а инженерных идей по совершенствованию конструкции автомобиля в области активной и пассивной безопасности.
Так одновременно появились и впоследствии оказались тесно взаимосвязаны идеи новых конструктивных решений автомобильного кузова и более совершенной кинематики передней подвески.
Приблизить возможность осуществления этой уникальной идеи поможет только полноценный пересмотр как элементов, так и всей архитектуры платформы, которая позволит устоновить не имеющей аналогов в мировой практике по кинематике и по конструкции переднюю независимую подвеску.
Помимо особенности своей конструкции, совершенству в области потребительских и эксплуатационных характеристик: плавность хода, управляемость, надежность и ресурс, еще и внедорожных качеств (больше ход подвески — больше ход отбоя, при этом, даже в крайне нижнем положении рычаги не выступают — абсолютно ровное днище); новая конструкция передней подвески предоставляет небывалые возможности унификации элементов шасси для платформ автомобилей из разных классов и групп, которым раньше требовалась индивидуальная разработка шасси.
Таким образом, возникает возможность разработки уникальной, гибкой (модульной) платформы, элементы которой можно использовать без изменений на автомобиле высшего класса, компактных и среднеразмерных кроссоверах, на микроавтобусе и грузовом фургоне, и самое интересное – на (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) — армейском внедорожнике типа хаммер и LMV (Light Multirole Vehicle) — армейском многоцелевом легком бронированном автомобиле.
Далее, это независимая подвеска для автобуса междугородных перевозок, тягачей дальнего действия, а также для БТР, БМП и т.д.
Совершенствование конструкции механизма новой передней подвески длилось без малого пятнадцать лет. За это время удалось найти такое техническое решение (новую, уникальную кинематическую модель – координаты точек и осей основных элементов кинематической составляющей подвески), которое позволит уменьшить неподрессоренную массу до уровня Мак-Ферсон и одновременно поднять на недосягаемую высоту жёсткость всего механизма, воспринимающего действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты.
Что же касается Traveller, то жаль, что полноприводник не делают с короткой 2,93 базой…
Машина вообщем неплоха.но наверное для себя стои подождать рестайла с добавлением современных опций комфорта и мультимедиа…пусть и немного дороже.
Читайте также: