Стоит ли покупать ситроен с4 2 поколения

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Citroen C4 II

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые индикаторы.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 II – в первую очередь, разумный, консервативный и лишен многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль моложе 5 лет, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

Вмешательство BMW.

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. В самом начале возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов. Не отличались надежностью и катушки зажигания. В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше С4, тем меньше вероятность проблем.

По свидетельству владельцев, Ситроен С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 л на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбоверсией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей периодического пополнения. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены. Кроме того, два года назад в серию пошла версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

В приоритете комфорт.

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности. На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Опционально можно заказать автомат, но он получил не лестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальных проблем с активатором.

Типичные проблемы и неисправности:

— Утечки масла в 1.6 VTi: в основном из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ.

— Неисправности в системе очистки выхлопных газов, как бензиновых, так и дизельных версий.

— Хрупкий натяжитель цепи ГРМ – 1.6 THP.

— Высокий расход масла на высоких оборотах в 1.6 VTi.

— Отказ катушек зажигания в 1.6 VTi и THP.

— Сбои в работе замка задней двери, головного устройства, информационного дисплея и навигации. К счастью, обычно электроника Ситроен С4 работает стабильно.

Не рассчитывайте на подарки.

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. С другой стороны – Citroen C4 пока еще молод, и реальные выводы делать рано. Тем не менее, если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Сто шагов назад: чего лишился Citroen C4 II и стоит ли брать его сегодня

Французы странные. Дизайнерский шарм и экстравагантность технических решений у них разом перечеркиваются обилием детских и не очень болячек. Citroen C4 второго поколения эта участь не избежала тоже. Причем в случае с С4 они убрали все лучшее, чем славился предшественник, но ни на йоту не приблизились к технической долговечности.

Скажем, был у первого Citroen C4 авангардный дизайн хетчбэка-трехдверки — во втором поколении трехдверную версию убрали вообще. Был у первого С4 руль с неподвижной ступицей — его заменили на банальную и даже пошлую четырехспицевую баранку с припухлостями. При этом по части долговечности на каждый шаг вперед был сделан шаг назад.

Начнем с интерьера Citroen C4 II поколения

Машина, повторю, стала строго пятидверной (позже к ней присоединился седан) и лишилась лихого залома крыши. Задние пассажиры сразу вздохнули с облегчением: у них места над головой прибавилось, да и в коленях больше не жмет.

Багажник перестал вызывать улыбку: 408 литров приличные для С-класса. А вот в визуале интерьер сдал. Французы вслед за немцами уже тогда распробовали финансовую выгоду унификации, поэтому внутри С4 второго поколения нас встречает типичный «Пежо-Ситроен» начала «десятых»: магнитола, клавиши климат-контроля, блок кнопок стеклоподъемников стали одни на всех с сородичами, в итоге машина получилась безликой.

Но чего не отнять, так это качества исполнения. Чисто французский шик во всем в том, как мягко нажимаются все кнопки и как мягко крутятся регуляторы температуры и каким это все мягким пластиком укутано — мягкость и уют внутри тебя буквально окружают. Если только распробуешь ее через всю эту однотонную черноту без вкрапления ярких пятен.

Они, кстати, появились на С4 после рестайлинга, но только у седана (хетч из России убрали) и только в паре мест: новый 7-дюймовый экран навигации стал ярким пятном, да подсветка приборной панели. В остальном такое же уныние: удобное, функциональное, но совершенно не французское.

Кстати, про седан Citroen C4

Другое веянье того времени — создание локальных версий. С4 sedan проектировался в расчете на бурно растущий китайский рынок. А там, как и у нас, любят седаны и простор. Поэтому созданная для них трехобъемная версия прибавила в колесной базе (гигантские 10 см) и длине (колоссальные 29 см). В итоге получилась совсем другая машина: она сильно переросла класс С и вплотную подошла к классу D — там, где Optima, Passat и Camry. По оснащению С4 sedan от них, кстати, почти не отстает: климат-контроль, навигация, штатный парктроник с графическим интерфейсом.

Так что кому стандартный С4 кажется тесноватым, смело могут смотреть сразу на седан. Технически он повторяется, но задним пассажирам дает совершенно иной опыт.

Тут же стоит сказать, что седан Citroen C4 до сих пор продается на нашем рынке, хотя во всем мире давно уже ушел на покой, как и пятидверная версия. Почему так вышло, тема отдельного разговора, в котором будет много боли, отчаяния, маркетинговых просчетов, бездарных управленческих решений и пустых цехов завода в Калуге.

Если коротко, французы сильно просчитались с тем, какая машина локального производства нужна в России.

  • Планы по ее выводу строились до кризиса-2008, когда на нашем рынке царили авто С-класса.
  • В производство она пошла в начале «десятых», когда фокус внимания сместился на бюджетные седаны В-класса (Solaris, Polo и др.).
  • А позже С-класс сожрали небольшие кроссоверы (Creta, Kaptur).

Про красивый французский седан с просторным салоном на этом фоне все как-то позабыли. Peugeot-Citroen остались с недозагруженным заводом и попытками хоть как-то вернуть вложенное.

Но вернемся к разнице между седаном Citroen C4 и хетчбэком

Хетч стартовал с широкой линейкой силовых агрегатов и трансмиссий:

  • был и 4-ступенчатый автомат;
  • и «робот» (убогий, с одним сцеплением);
  • и атмосферные моторы, и наддувные;
  • и даже дизелек на 112 сил был.

При этом почти ничего из перечисленного нет на вторичке: дизельных предложений, например, я смог отыскать только три, все остальное – бензин 1,6 л в разных вариантах форсировки (120-150 л. с.).

Еще хуже с разнообразием у седанов. Моторы у дорестайлинговых версий — только бензин, только 1,6 л, с наддувом (150 л. с.) и без (120 сил). Дизель появился после обновления, но в паре с «ручкой», поэтому искать такие машины на вторичке наивно — седан на МКПП за миллион в России если кто и купит, то по ошибке или под гипнозом.

Зато у седана не было дерганого «робота» в паре с моторами — только гидротрансформаторные автоматы в четыре и шесть ступеней. Чему, впрочем, рано радоваться.

Детские болячки хетчбэков и седанов «Ситроен С4»

Где у С4 болячки? Проще перечислить, где не болит. Кузов не болит. Салон не болит, при умеренно бережном уходе и после 100 тыс. км за него не стыдно. Подвеска не болит годами, кроме иногда встречающейся проблемы со стуком родных амортизаторов. Остальное болит, ох, болит.

Автоматическая четырехступка AL4/DP0 болит. Соленоиды живут недолго, как и втулки крышки и статора насоса, но даже после их замены нередок ремонт гидротрансформатора. Профильные сервисы проблему знают, поэтому предлагают пакетные решения: за 27-30 тыс. рублей коробку снимут-поставят, прокладки, уплотнения, поршни, масло ATF поменяют, гидроблок промоют и переберут.

Бояться этой проблемы при подборе машины не надо, надо про нее знать и заранее заложить сумму ремонта в торг. И не надо думать, что более совершенная 6-ступка спасет от трат. Ха!

Трансмиссия EAT6 авторства Aisin, как это часто бывает у них, не любит высоких температур, славится износом фрикциона блокировки гидротрансформатора. От него пыль, труха и прочие продукты износа попадают в соленоиды гидроблока, забивают их, давление масла падает, сервисмены раскрывают объятия и ждут свои 30± тыс. рублей за промывки, замены — ремонт, в общем.

Справедливости ради: если те же соленоиды (электрорегуляторы давления) на AL4 были конструктивно слабы (то есть обречены) изначально, то EAT6, скорее, «ушатывалась» не потому, что так заложено, а потому, что так ездили. Нареканий на их работу существенно меньше, а при регулярной замене масла раз тысяч в 40-60 болячки могут и не проявиться вовсе.

Ну, и моторы 1,6 л совместной разработки PSA-BMW. Неоднократно говорили в соседних обзорах других французов, коротенько повторим ключевое:

  • дефектный натяжитель цепи на ранних версиях (отмечен характерным шумом при прогреве, цепь под замену уже через 40-50 тыс. км);
  • ранний износ распредвалов — как итог, ремонт ГБЦ;
  • масложор в 0,5-1 л/1000 км.

Хорошо, что это преимущественно проблемы машин до 2010 г. в. После этого периода элементы ГРМ были усилены дважды (натяжители цепи меняли в 2010 и 2012 году), а саму цепь фирма-производитель модернизировала семь раз! И не зря: жить весь механизм стал куда дольше прежних 40 тыс. км.

У этих же движков (1,6 THP) встречался скоропостижный износ роторов турбины, обильный нагар на клапанах, выход из строя ТНВД. В общем, 1,6 THP/EP6 способен принести немало головной боли, если не знать, куда смотреть и как выбирать.

Куда смотреть и какой «Ситроен С4» выбрать

Средний ценник Citroen C4 II — 429 тыс. рублей до обновления и 781 тыс. рублей после. С этим поколением на 100% работает правило «чем моложе, тем лучше». Варианты хетчбэков после 2012 года выпуска уже лишены многих детских болячек по части двигателя. А вот седаны ими грешат меньше с рождения: на нашем рынке С4 седан появился только в 2013году и сразу в модернизированном исполнении.

Варианты с четырехступкой AL4 смотреть с осторожностью, с 6-ступенчатым Aisin — тоже.

Хетчбэки с «роботом» EGS6 — редкость и на любителя: рывки, удары при переключениях, дороговизна и частота обслуживания (комплект сцепления — от 6 до 19 тыс. рублей) должны отпугнуть даже бесстрашных.

Смотреть нужно и на историю машины. С ходу можно будет отсечь криминал, «битышей», авто с юридическими проблемами. Вот, например, «Ситроен» 2011 года с пробегом 200 тыс. км:

Из информации от продавца только «торг у капота». Пробиваем и видим — и правда, битый.

Расчет производился только по первому ДТП. На ремонт ушло около 426 тыс. рублей.

За восемь с половиной лет машина сменила семь владельцев и четыре локации. Она колесила по Рязани, Чечне, Дагестану, Москве. Первым собственником было юридическое лицо, взявшее авто в лизинг, который действует до сих пор:

В общем, это не наш вариант. Идем мимо.

Стоит ли покупать «Ситроен С4 II»

Да, «француз» хрупкий и небезгрешный, но обходить его стороной точно не стоит. Во-первых, С4 прекрасно управляется. Во-вторых, он при этом еще и мягок и деликатен. В-третьих, у него прекрасная и долговечная отделка вкупе с просторным салоном.

Так что свежие седаны с турбовым 1,6 и 6-диапазонным автоматом вполне можно искать. Главное — не пренебрегать проверками.

Автор: Владимир Андрианов

Как вы относитесь к качеству французских автомобилей? Напишите в комментариях.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко


В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.


С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.


По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.


Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.


Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

5 плюсов и один, но очень большой минус Citroen C4

Ни внешне, ни конструктивно машина по сравнению с одноклассниками сейчас не смотрится устаревшей. Цены: от 999 000 до 1 144 800 рублей — по нынешним временам для автомобиля такого размера и комплектации средние. В чем-то Citroen, как мне кажется, недооценен. Правда, есть у него и недостатки. Причем очень существенные!

Плюс первый. Салон и багажник

Седан просторен и спереди, и сзади. По этому показателю машина, пожалуй, одна из лучших в классе. Дизайн, конечно, дело вкуса, но, по-моему, со вкусом у французов как раз все в порядке. Отделка — аккуратная и симпатичная, эргономика — разумная и понятная. Система отопления и вентиляции — хорошая. Зимой салон прогревается быстро и хорошо держит температуру даже на стоянке при выключенном двигателе, летом — быстро охлаждается. Багажник в 440 л — тоже один из самых вместительных в классе. В общем, за все это — первый плюс.

Плюс второй. Комфорт, управляемость и проходимость

Машина сочетает не слишком жесткую подвеску с хорошим, даже на высоких скоростях, поведением на дороге. Некоторую, очень небольшую, нервозность на скоростях за 130 км/ч автомобилю вполне можно простить. В России на таких скоростях ездить практически негде. Шумоизоляция вполне приличная, даже на высоких скоростях и неидеальных покрытиях. Дорожный просвет — около 170 мм (по паспорту больше) — еще одно преимущество. В обычной городской и пригородной эксплуатации этого вполне хватает.

Плюс третий. Подвеска и тормоза

Подвеска Ситроена не только грамотно настроена, но и достаточно крепка. Передние стойки и иные элементы без нареканий ходят по 80–90 тысяч километров. Хуже обстоит дело с задними амортизаторами, срок их службы — 30–50 тысяч км. Вероятно, это связано с более тяжелой, нежели у исходного французского хэтчбека Citroen C4, кормой. Ну и, конечно, ходимость амортизаторов зависит от количества поездок с большой нагрузкой.

Тормоза — эффективны и надежны. Износ колодок, как и у любого автомобиля, сильно зависит от типа трансмиссии (на машинах с автоматом тормоза, как правило, изнашиваются быстрее) и главное — от стиля езды. Но случаи, когда при достаточно энергичной, но грамотной езде передние колодки ходят по 40–50 тысяч, не единичны.

Плюс четвертый. Коробка передач

К счастью, концерн PSA давно отказался от пресловутых 4-ступенчатых автоматов, о которых недовольные ими написали целые тома. Нынешние агрегаты — 5-ступенчатая механика (с дизелем — 6-ступенчатая) и 6-ступенчатый автомат — работают нормально, без особых нареканий.

Главное, не верить в «вечность» рабочей жидкости автомата и не полениться поменять ее хотя бы при пробеге 60 тыс. км.

У АКП есть некоторая особенность: после серии интенсивных ускорений, скажем, при обгонах на трассе, он долго держит пониженные передачи или, наоборот, начинает переключаться вниз без особой нужды. Чтобы приноровиться к изменившемуся стилю вашей езды, агрегату нужно некоторое время, после чего коробка перестает «волноваться». Так что, это не неисправность, а особенность.

Большой минус с маленькими плюсами. Двигатель

Вот тут все совсем неоднозначно! К бензиновому 115-сильному мотору и дизелю такой же мощности претензий собрано немного. Динамика машин с такими моторами, конечно, не выдающаяся, но и далеко не убогая. Особенно если машина с ручной коробкой передач. У версий с бензиновыми 115-сильными двигателями со временем чуть увеличивается расход масла — до литра на 10 тыс. км. Но катастрофическим он обычно не становится. А такой расход — норма для многих современных моторов.

Огромный минус Citroen C4 — 150-сильный наддувный мотор. Едет с ним машина потрясающе. За такую динамику можно даже простить высокий расход топлива: в смешанном (более городском) цикле — около 10 л/100 км. Но надежность агрегата, вернее ее отсутствие, сводит на нет все положительные эмоции! Из строя выходят цепи ГРМ, прокладки клапанной крышки и корпуса масляного фильтра, а также топливные насосы высокого давления — иногда уже к 40–50 тыс. км. А 80 тыс. км для насоса сервисмены считают едва ли не рекордом. Наконец, к 80 тысячам часто дубеют маслосъемные колпачки (это, правда, бывает и на 115-сильных бензиновых моторах).

В общем, управлять автомобилем с мощным наддувным двигателем одно удовольствие, а вот обслуживать его — совсем наоборот. Оптимальный Citroen все-таки скорее 115-сильный. Тем более что в сравнимой комплектации автомобиль с бензиновым мотором такой мощности получится тысяч на 60 дешевле 150-сильного.

Citroen C4 II поколение опыт владения

Судьба С4 на российском рынке складывалась не лучшим образом, уже начиная с 2004 года, когда появилась машина первого поколения. И все, вроде бы, при ней. Внешность всегда была яркой, качественная отделка, европейская инженерия и, казалось бы, неплохое качество сборки (с 2011 года в Калуге). Но не фартило ей страшно.


ИСТОРИЯ
Седан первого поколения в Россию не поставляли. Четырехдверный кузов появился у нас только в 2013 году. Корифеи утверждают, что С4 можно покупать, если это машина от 2013 года выпуска, когда производителю все же удалось всерьез переработать моторы, подвеску и электрику.

Модификации

  • Citroën C4 доступен с типами кузова трёхдверный хэтчбэк и пятидверный хетчбэк. В некоторых странах также доступен седан. Их производство налажено в Китае (где он известен как Citroën C-Triomphe) и Аргентине. Седаны продают в Бразилии и Венгрии как C4 Pallas, планируются поставки в Испанию под названием C4 Berline.
  • С 2010 года производится на заводе PSA под Калугой методом крупноузловой сборки. С 2012 года производство хэтчбека на заводе под Калугой прекращено с целью переориентировать производство на выпуск седана C4 со второго квартала 2013 года.
  • В 2006 году появился семиместный компактвэн Grand C4 Picasso, а годом спустя его пятиместная модификация C4 Picasso.
  • С4 Picasso второго поколения представили в 2013 году. В России он продается не особенно успешно как в 5-, так и в 7-местной модификации под именем Grand Picasso. У седана, новое поколение которого увидела свет в 2016 году, рыночная судьба сложилась более удачно. Быть может потому, что французы применили новую АКП-6 и довели до ума двигатели с подвеской.

А сколько страданий было по электрике, не желающей работать в нашем климате. Проблем много, и сегодня, к покупке четырех-пятилетнего автомобиля нужно подходить, мягко говоря, осторожно.

Хэтчбеки этого поколения в России продавались до 2013 года. Если моложе, то это будет только седан, который конструктивно слегка отличается от хэтчбека. Но проблемы схожи. Стоит быть начеку с АКП. Серьезные проблемы начинают проявляться в районе 150 тыс. км пробега. МКП доставляют меньше хлопот, но тоже не подарок. При покупке машины стоит убедиться, четко ли включаются передачи и каков ход педали сцепления. Зачастую замена сцепления требуется при интервале пробега в 80 тыс. км. Силовые установки чувствительны к качеству используемого топлива, быстро засоряется дроссель. Плохое топливо приводит к образованию нагара на клапанах. Проблема возникает при пробеге 60 тыс. км. Велика вероятность падения компрессии и мощности в первый год эксплуатации. При покупке особое внимание стоит уделить шуму цепи в приводе ГРМ атмосферных моторов. Она слабовата. Насторожить должны плавающие обороты двигателя и его неровная работа. Однако мы отдаем предпочтение моторам мощностью 116 и 120 сил. А от турбированного ТНР стоит держаться подальше.

Из позитивных моментов стоит отметить внешность и в целом неплохое оснащение. Но здесь начинаешь думать о кузове. Если говорить в целом, то ЛКП держится неплохо. Но зато по поводу жестких уплотнителей дверей, которые протирают краску в дверных проемах, на форумах образовались полновесные сообщества.

ТРАНСМИССИЯ

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель ТНР динамичен и экономичен, но его лучше избегать. Тут нередко выходит из строя дроссельная заслонка. Чаще всего именно на этих моторах заклинивает термостат, помпа меняется с каждой заменой ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять через 60 тыс. км. Мотор склонен к «перееданию», и нормой расхода масла для него является 500 г на 1000 км. Свечи необходимо менять каждые 60 тыс. км, иначе могут «накрыться» катушки.

ПОДВЕСКА

КУЗОВ

В поисках поводов для торговли при покупке С4 стоит обратить внимание на места, где уплотнители дверей соприкасаются с кузовом. Особенно в поясной линии задней двери. Нередко из-за слишком жестких уплотнителей у машин до 2015 года выпуска протиралась краска. А еще стоит проверить исправность дверных замков. Они неважно зимуют. Тяги внутри двери от мороза отказываются работать и зачастую не пускают владельца в салон.

ЭЛЕКТРИКА

Плюсы и минусы

+ Дизайн, просторный салон, отделочные материалы, динамика 150-сильного мотора

Тест драйв Citroen C4 –
"Хорош собой"

Обновленный Citroen C4 изменился не только внешне, но и технически. Но главное, после рестайлинга седан стал стоить дешевле. И это при расширенном базовом оснащении!

Аттракцион неслыханной щедрости: после модернизации Citroen C4 в начальной комплектации Live стоит 899 000 руб-лей. Столько просят за седан с атмосферным 1,6-литровым 116-сильным бензиновым двигателем и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Это на 70 тыс. рублей меньше, чем у дорестайлинговой модели. Причем если обычно автомобиль удешевляют за счет исключения некоторого оборудования из базовой комплектации, то в данном случае все наоборот. Теперь в «базу» добавились такие полезные пункты, как система стабилизации, кондиционер и задние электростеклоподъемники (передние были и раньше).

Дизель и не только

Помимо нового базового оборудования в начальную комплектацию входят подушки безопасности водителя и пассажира, электропривод и подогрев зеркал заднего вида, светодиодные фары дневного света, металлическая защита картера, складная спинка заднего сиденья (в пропорции 2/3), крепления ISOFIX для детского кресла, автоматическая блокировка дверей при скорости выше 10 км/ч и 16-дюймовые стальные колесные диски. Вполне неплохо. Появилось и новое опционное оборудование – камера заднего вида, передние парковочные радары и система контроля мертвых зон.

Если дооснастить 116-сильную версию 6-диапазонным «автоматом», цена увеличится на 156 тыс. рублей – до 1 055 000 рублей. Но это уже будет более крутая комплектация Feel, которая помимо «автомата» включает боковые подушки безопасности, «противотуманки», подогрев передних сидений, регулируемый центральный подлокотник и клавиши управления «музыкой» на руле. Эта модификация пришла на смену версии со 120-сильным 1,6-литровым мотором и «допотопным» 4-диапазонным «автоматом». Она быстрее и экономичнее предшественника.

Следующая модификация уже была на рынке. Речь идет о варианте с 1,6-литровым турбомотором мощностью 150 л.с. и 6-диапазонным «автоматом». Двигатель получил новые насос высокого давления и термостат. За такую машину просят от 1 145 000 рублей.

Автоматическая коробка передач, кстати, для всех версий новая. Это японский Aisin третьего поколения, который переключается на 40% быстрее модели второго поколения, стоявшей на дорестайлинговой версии C4 со 150-сильным двигателем.

Ну а основным обновлением машины стоит считать модификацию с современным 1,6-литровым турбодизелем мощностью 114 л.с., который раньше для седана в нашей стране не предлагался. Этот двигатель сочетается только с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Такая версия обойдется покупателю минимум в 1 040 000 рублей.

Кроме того, автомобиль получил новые фары, передний бампер и решетку радиатора, отчего передок смотрится совершенно по-другому – агрессивнее и одновременно элегантнее. В дорогих комплектациях предлагаются светодиодные фары, обещающие значительно улучшить обзор ночью. В «базе» идут галогенки, а вот ксенон больше не предлагается.

Старый знакомый

Протягиваю руку к дверной ручке – и замки разблокируются (мой тестовый экземпляр оснащен системой бесключевого доступа). В салоне обращают на себя внимание мягкий пластик передней панели и хорошая подгонка элементов интерьера. Дизайн практически не изменился. Из новшеств – мультимедийный центр с 7-дюймовым сенсорным экраном и поддержкой протокола CarPlay®, совместимый с последними моделями iPhone, а также навигационная система TouchDrive.

Сиденье мягкое. Выверенным профилем не блещет, но после нескольких часов пути спина не затекает. Посадка довольно высокая и геометрия неплохая, хотя лично мне не хватило регулировки рулевого колеса по вылету.

В поисках оптимального

Начать тест решаю с новой дизельной модификации. Сразу отмечаю почти идеально плавную работу силового агрегата на холостых оборотах. Сцепление срабатывает информативно и мягко, благодаря чему трогаюсь с места так, словно ездил на этом автомобиле всю жизнь. И рычаг 6-ступенчатой «механики» неплох. Оружейной четкости нет, но передачи включаются легко и точно. Двигатель подхватывает уже с 1500 об/мин, а с 2000 турбина начинает дуть в полную силу, обеспечивая уверенное и мощное ускорение. И все это почти в полной тишине. Даже на максимальных оборотах турбодизель не напрягает барабанные перепонки. Великолепный силовой агрегат! Ему бы еще автоматическую коробку передач… Увы, она не предусмотрена. А жаль.

По управляемости и плавности хода, на мой взгляд, автомобиль не изменился (на тесте мне удалось проехать и в дорестайлинговой версии, разницы не заметил). Надо сказать, что изначально седан комплектовался амортизаторами собственного производства Citroen, но с конца 2014 года было решено перейти на продукцию фирмы KYB. Разумеется, характеристики у этих амортизаторов идентичные, и если разницу и можно заметить, то только непосредственно пересаживаясь из модели до 2014 года выпуска в новую. Это значит, что плавность хода у седана отличная. Машина мягко преодолевает небольшие неровности и в то же время хорошо держит удар на «крупняке».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Единственный минус – раскачка на волнистой дороге. Впрочем, угрожающих величин она не достигает и дискомфорта не доставляет. Курсовая устойчивость при этом на высоте. Седан неплохо держит прямую на большой скорости и практически не реагирует на колейность. Руль налит вязким, искусственным усилием, не блещущим информативностью (как и у дорестайлинговой версии). В поворотах довольно мягкая подвеска не позволяет «отжигать». И не нужно, Citroen C4 покупают для спокойного и комфортного передвижения, причем необязательно по асфальту. К одной из точек маршрута вела довольно разбитая грунтовка, и седан со 176-миллиметровым клиренсом, которому позавидуют некоторые кроссоверы, успешно добрался до пункта назначения.

Самая мощная, 150-сильная, версия понравилась приемистым мотором и своевременной работой автоматической коробки передач. Подвеска у нее чуть плотнее, отчего еще лучше держит удар на разбитой дороге. А руль оказался не таким тяжелым, и усилие на нем стало более естественным – скорее всего, из-за легкого передка (дизель весит больше) и ужесточенных настроек шасси. Такая модификация и в повороты заезжает лучше, чем дизельная версия, хотя о спортивном поведении речи не идет.

Ну а золотая середина – это 116-сильный бензиновый вариант с «автоматом». По подвеске такая машина похожа на дизельную модификацию, а в виражах ведет себя не хуже 150-сильной версии. И тандем двигателя с коробкой передач вполне неплох. При попытке интенсивного ускорения, правда, мотор довольно громко и натужно «воет» на высоких оборотах, но в большинстве дорожных ситуаций до этого просто не доходит, потому что тяговой вооруженности хватает с лихвой. По сравнению с прошлой 120-сильной версией, оснащенной старым 4-диапазонным «автоматом», управление разгоном у нового автомобиля явно лучше. Словом, по всем параметрам эта модификация – оптимальный вариант. Не зря на ее долю прогнозируют до 47% спроса.

Итак, рестайлинг пошел седану Citroen C4 на пользу. Более современная внешность, новое техническое оснащение, сниженная цена и расширенное оборудование (базовое и опционное) непременно должны привлечь новых покупателей. А еще я бы порекомендовал при покупке заказать светодиодные фары – светят они просто шикарно!

Читайте также: