Стоит ли покупать субару импреза 2007

Обновлено: 05.07.2024

Хочу брать импрезу, есть вопросы к владельцам

Всем доброго времени суток)
Задумываются брать импрезу 2.0 автомат 2008 года хетч, для повседневной езды, интересуют реальный расход, цены на обслуживание да и вообще что у неё проблемное и как часто ломается, стоит ли вообще брать?

Метки: вопрос, субару, импреза, 2литра, 2.0, автомат, subaru, impreza, 2008

Комментарии 35

Трасса по прибору 8.2, по факту 9, это полный загруз при скорости 120. По городу до 14 л по факту. Автомат едет хуже механики примерно на 1,5-2 секунда, почти все автоматы субару пинаются, но не умирают, меняй масло во время всё будет ок. Машина с большим передним свесом — бампер как расходник. Салон спартанский никаких милостей и няшек нет, музыка гавно, багажник надо переделывать иначе туда только 2 сумки лезет.Ручки облазиют на моделях до 2009 года. Замена ГРМ — ритуал о котором вспоминают и к которому готовишься, по цене 30-50к рублей. раз в 100к км течет рейка и меняются все ступицы. Стойки стабилизатора — меняются постоянно, просто так от делать нефига. Даже в Москве постоянно пристают с вопросами "Ачё турбовая?, 2 или 3 турбины? Прет наверно ахренительно.

))) да бери. достойный авто. Но на автомате не ездил. Опыт только на механике. Тут либо она тебе не понравится, либо подсядешь на субаризм. Я на этот наркотик подсел основательно. Сначала был 1.6 двигатель на механике, потом воткнул 2 литра, потом стало и его мало…поставил три литра )))

Да бери не думай машина хорошая, коробки тоже нормальные

Привет. Расходники на субару не дорогие. Передний свес большой часто где то цепляется. За те деньги которые просят за импрезу 2л можно купить легаси. Я на импрезах езжу каждый день, то на 1.5 ручке то на 2 xv автомате и пробеги в среднем около 100 и больше. Субару Меня полностью устраивает как Машина. Следующая машина будет легаси или форик. Насчёт турбы правильно написали что они почти все выжатые как лимон.

Я о турбо и не думал, мне для простой езды по городу нужно иногда по трассе, поэтому и хочу атмо 2литра и автомат так как по городу за день км 100 наворачиваю точно) а боком валить не собираюсь, так только иногда если)

Посмотри легаси исли они тебе интересны за те же деньги получаешь автомобиль выше классом и более функциональней

Я конечно посмотрю легаси, но хочу именно импрезу)

Xomyachishe

Да и хочу хеч, уже привык на Калине без зала ездить) да и молодёжной смотрится)

иногда не получится!;)

зачем тогда тебе субару ?тем более ездить много собираешься .расход бенза, плюс автомат, зачем ?

Просто хочу импрезу, нравится и визуало да и характеристики у неё хорошиехорошие) а расход не пугает, если думать только о расходе, то тогда на матизе или Оке ездить, а ещё лучше велик

Ищи лучше на механике, автомат плохой у субару, если конечно не TV.
Это только мое мнение, как человек который ездил и на атмо и на турбо субаре, не обязательно прислушиваться!
А теперь по существу!
Не знаю какие дороги в Казани и как загружены у вас дороги, но турбо лучше не бери (чисто мой совет, не обязательно к нему прислушиваться)!
Большой расход, после покупке надо будет оч хорошо вложиться что бы потом не беспокоиться. Для повседневной езды не самый лучший вариант…Если конечно ты не страдаешь мазохизмом :)
Ниже в комментах все советуют брать турбо, будешь вваливать, а теперь представь сколько таких мастеров ввалилова продают после себя авто и представь что тебя ожидает :)))))
-----
После перехода с жигулей для тебя и атмо субрь будет отлично вваливать!
Расход будет зависеть от того как ты жмешь на педаль акселератора. Расходники дешевые, можно спокойно проводить ремонт самостоятельно, много запчастей можно поставить от wrx или sti (конечно некоторые без масштабных переделок не установить).

Проблемное у субарей — двигатель.

Я знаю что после калины субарь для меня будет валить, как уже говорил ниже это мечта детства, автомат хочу потому что в городе это просто намного удобнее ручной коробки, по документам у неё посадка ниже на 1 см чем у калины, а на деле как зимой по сугробам ездить и разбитым дорогам?

Из виртуальных гонок в реальные: стоит ли покупать Subaru Impreza II за 500 тысяч

Impreza второго поколения успела порядочно наследить как в мировом автоспорте, так и в медиапространстве, став в двухтысячных одной из самых желанных машин многих мальчишек. Вдобавок рестайлинги поспевали так споро, что внешность машины даже не успевала примелькаться, и модель всегда казалась новой. Но годы идут, и сегодня даже самым молодым машинам уже больше десяти лет, а их магия несколько иссякла. В результате, как говорят нам коллеги из Авито Авто, цены на Impeza начинаются с неприлично низкой отметки в 200 тысяч, а за 500 уже можно выбирать из лучших образцов . Давайте выясним, почему стартовые цены такие неприличные и c какими сложностями придется столкнуться, даже имея достаточно денег для покупки.

Subaru Impreza действительно стоит считать образцом того, как можно превратить автомобиль в символ. Разумеется, главным полем сражений для седана стали раллийные трассы, но модель гонялась и в других дисциплинах, а заодно «светилась» во всевозможных компьютерных играх. Вдобавок японцы регулярно подкидывали рестайлинги: изначальная «глазастая» версия продавалась всего три года, с 2000 по 2002, затем с 2002 по 2005 знамя нес вполне удачный первый рестайлинг, а в 2005-2007 годах Impreza получила второе обновление и российское прозвище «лиса». Однако, несмотря на крутой имидж, в России «вторая» Impreza всегда оставалась «импортным чудом», и машин в продаже мало. К примеру, на момент написания материала в продаже на Авито было менее 250 предложений по всей стране! Вдобавок рынок неравномерно поделен не только между разными годами выпуска, но и между левым и правым рулем. Так, более 80% ранних машин в продаже – праворульные, и их немного (вдобавок почти все они – универсалы). К первому рестайлингу рынок начал наполняться и леворульными версиями, но их доля все равно ниже. И лишь самые свежие автомобили после второго рестайлинга преимущественно приезжали сюда с левым рулем – таких уже более 60%. Если же посмотреть на общую массу машин, то доля левого руля составляет всего около 40%. В общем, покупка свежего варианта оправдана не только с точки зрения возраста, здесь будет банально проще найти автомобиль с левым рулем.

Impreza – это не столько автомобиль, сколько хобби, заготовка для тюнинга и бесконечный конструктор для энтузиастов, и все это отражается на состоянии кузовов этих машин. Выбор подержанной Impreza в возрасте от 13 до 20 лет – это поиск не автомобиля в родной краске, а машины, не сваренной из двух-трех и не восстановленной после «тотала». На этих машинах ездят, пожалуй, даже агрессивнее, чем на иных BMW, так что на чудеса рассчитывать не приходится. Начинать знакомство стоит сразу как минимум с проверки соответствия VIN и документов, а также с толщиномера и осмотра швов, подкапотного пространства и стоек кузова. Очень кстати будет заранее проверить всю доступную историю машины с помощью открытых баз и платных сервисов вроде Автотеки : иногда это тот случай, когда сто рублей могут сэкономить сто тысяч.

Если критических дефектов найти не удалось, то можно переходить к возрастным проблемам. Их тоже может быть уже немало. Самое очевидное – это типовая коррозия на кромках колесных арок, на низах дверей и под пластиковыми накладками порогов, где уже могут появляться дыры. Капот и рамка лобового стекла, разумеется, тоже обрастают сколами, а крышка багажника потихоньку ржавеет, особенно на универсалах, которых, кстати, в структуре вторичного рынка больше половины.

Двери подкидывают сложности не только снизу, но и сверху: стильная безрамочная конструкция повышает требования к уходу и риск протечек. Соответственно, полы в салоне нужно не просто пощупать, а получить максимум информации об имеющихся очагах коррозии. То же самое касается багажника и подкапотного пространства: здесь можно найти не только следы былых ДТП, но и коррозию швов и стаканов подвески. Днище также нужно осматривать максимально внимательно: помимо рыхлой ржавчины в задней части, гнилых порогов в передней и повсеместной коррозии точек крепления подрамников и подвески здесь можно обнаружить повреждения лонжеронов и сквозные дефекты, которые постепенно точат кузов изнутри. А вообще, о подробностях осмотра и кузовных особенностях Impreza мы писали в отдельном материале .

Обычно для редких машин вроде Audi TT или Hummer мы упоминаем в числе сложностей содержания и ремонта высокую стоимость кузовных деталей. Однако по мировым меркам Impreza – не такая уж редкость, так что помимо приличного выбора неоригинальных деталей всегда может помочь рынок подержанных запчастей в виде разборок. Например, новый капот можно купить за 15-20 тысяч вместо 50 за оригинал, а вот «широкое» переднее крыло, бампер или фару на рестайлинг проще поискать на разборках, чем покупать новыми за 20-30 тысяч. Ну а про мегатонны разнообразного тюнинга и обвесов даже и говорить не будем: выбор широчайший, а главный вопрос – качество, в том числе работ по установке.

Подвески у Impreza независимые: МакФерсон впереди и сзади. Строго говоря, рассуждать о ресурсе оригинальных запчастей уже поздно, а о цене стоковых запчастей порой бесполезно: тюнинг актуален для подвески не меньше, чем для всего остального. Однако тем, кто хочет «просто ездить», можно быть спокойными: подвеска не разорит. Здесь все не только крепко, но и ремонтопригодно: к примеру, шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов сменные и стоят недорого, все ключевые сайлентблоки предлагаются в оригинальном исполнении, а мелочи вроде стоек стабилизатора тоже доступны как по цене, так и по широте выбора. Задние рычаги в сборе дороговаты – 5-7 тысяч, но и здесь доступны сменные сайлентблоки, пусть их ассортимент и не самый выдающийся. Зато «гражданские» амортизаторы можно купить от 5 тысяч при цене оригинала в 12-20, да и для версии WRX можно найти заменители от KYB за умеренные 11-12 тысяч. В общем, если не углубляться в тюнинг, в подвеску можно не вкладывать баснословных сумм.

То же самое касается тормозов: если не говорить о тюнинге и экстремальных версиях, тормоза надежные и вполне доступные в обслуживании. Но вариантов здесь масса: чтобы понять, насколько разными могут быть тормоза у Impreza, лучше смотреть даже не на передние механизмы, где могут быть как однопоршневые тормоза с плавающей скобой, так и четырехпоршневые. Куда нагляднее картина сзади: на базовых машинах с атмосферными моторами 1,5-1,6 литра сзади вообще могут быть барабаны, более продвинутый вариант – невентилируемые диски диаметров 266 мм, а на самых мощных версиях их сменяют вентилируемые диски на 290 или 316 мм!

Большинство Impreza на вторичном рынке имеют полный привод – переднеприводные машины распространены лишь до рестайлинга, вместе с правым рулем. Собственно, полный привод – это то, за что любят Subaru, и здесь он еще почти всегда честный, постоянный с межосевым дифференциалом. «Почти всегда» – потому что на машинах с АКП это обычно актуальная сейчас схема с задней осью, подключаемой муфтой при пробуксовке передней, так что желающим иметь постоянный полный привод придется переключать передачи вручную. На самых продвинутых и мощных версиях Impreza встречается более сложный управляемый дифференциал, распределяющий мощность между осями, но обычно это простой механизм с вискомуфтой для блокировки. Если вы хотите хоть немного понять, за что покупают эти машины, то придется не скупиться на полный привод и, соответственно, устроить ревизию с проверкой масла в коробке и заднем редукторе, оценкой состояния карданов и приводов и ходовыми испытаниями работы блокировки. Ничего незаменимого здесь нет, особенно с учетом разборок, но вот поторговаться на несколько десятков тысяч рублей лучше сразу с продавцом, чем потом с собой, размышляя о вариантах ремонта.

Выбор коробки передач у Impreza, как мы уже поняли, есть: это либо механика на 5 или 6 ступеней, либо немолодой четырехступенчатый автомат 4EAT. Механика в целом вполне надежна, хотя шестиступенчатая коробка прочнее и предпочтительнее пятиступенчатой, особенно при активной езде. А приканчивает все коробки именно активная езда, так что вне зависимости от мотора стоит непременно уделить внимание проверке коробки: масло должно быть чистым, передачи включаться четко и не вылетать под нагрузкой, подшипники – не гудеть, а синхронизаторы – присутствовать и работать. С автоматом все примерно так же: коробка, несмотря на серьезное обновление в конце 90-х, имеет довольно древние корни, при этом проста и надежна. На прочность АКП намекает тот факт, что она сочеталась практически со всей моторной гаммой – от вялых 1,5-литровых атмосферников до мощных турбомоторов. Правда, система охлаждения у нее тоже могла отличаться в зависимости от мотора, да и предел нагрузок здесь тоже есть. Можно надеяться на то, что владельцы Subaru – люди исконно или вынужденно подкованные технически и меняют масло в автомате, но самовнушением заниматься не стоит: лучше проверить все самостоятельно. Ну а в крайнем случае и механику, и автомат можно поискать. да-да, на разборке.

Начинать рассказ о моторах, в принципе, можно сразу со слова «разборка». Причем во всех смыслах: речь может идти как о разборке самого мотора, так и о месте, куда владельцы Subaru иногда ездят за «контрактными» двигателями. Конечно, на самом деле все не так уж однозначно плохо – нужно просто помнить о конструкции субаровских оппозитов и особенностях их эксплуатации. Моторая гамма целиком состоит из бензиновых оппозитных моторов: базовые – атмосферные EJ15 и EJ16 на 1,5 и 1,6 литра соответственно, над ними располагается самый популярный EJ20 на 2 литра, а дальше по мощности идут турбомоторы – тот же EJ20 в наддувной версии и 2,5-литровый EJ25.

Атмосферные моторы с поправкой на особенности конструкции можно считать вполне надежными. Правда, масло здесь нужно менять не реже чем раз в 10 тысяч километров, а также максимально озаботиться чистотой и герметичностью системы охлаждения и отсутствием масляных течей у самого мотора. Масло мотор будет расходовать и без утечек – оппозитная конструкция к этому склонна. А вот падение его уровня чревато масляным голоданием цилиндропоршневой группы, особенно у третьего и четвертого цилиндров. Шутки о стуке четвертого цилиндра уже всем знакомы, так что можно сразу переходить к турбомоторам. Хотя с ними ситуация менее однозначная: если атмосферная Impreza еще может быть выбором спокойного водителя, любящего иногда поддать газу, то турбированные версии обычно покупают с вполне конкретными целями: отжигать и вваливать. Требования моторов к смазке, охлаждению и качеству топлива здесь гораздо выше, как и риски задрать вкладыши коленвала, прикончить цилиндры или «вскипятить» мотор. Ну а поиск машины с 2,5-литровым турбомотором стоит начинать только в двух случаях: либо с полным пониманием его технических нюансов и возможных проблем и способов их решения, либо с условно неограниченным бюджетом, чтобы все эти нюансы и способы узнать самому на практике. Если вам это интересно, то начать можно с нашего подробного материала о моторах и коробках этого поколения Impreza. Если он не вас не разубедит, то у вас большое будущее.

В целом теперь стало понятно, что ждет того, кто вдруг решит осуществить детские мечты и прокатиться на Impreza не только в NFS Underground или Colin McRae Rally – давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Точнее, два портрета.

Те, кто готов к трудностям во имя драйва, могут сразу поискать седан с турбмотором – для начала двухлитровым. Разумеется, сначала стоит провести несколько месяцев на профильных форумах, а потом внимательно слушать продавца, чтобы получить представление о списке проведенных доработок машины. Ну а итоговая хорошая покупка за полмиллиона будет выглядеть примерно так.

Много шума — и ничего: почему не стоит покупать Subaru Impreza III поколения

За Subaru еще из девяностых тянется (не очень густой и толстый) шлейф раллийных побед. Но этого хватило, чтобы японский бренд до сих пор делал вид, будто у них «удовольствие от вождения» как в BMW, а фанаты им и верят. Хотя там толком ни удовольствия, ни вождения — в третьем поколении «Субару Импреза» это видно особенно наглядно. В чем ее недостатки, рассказываем в обзоре.

«Субару Импреза 3» на ходу

Адепты Subaru порой любят делать «врум-врум» на пустом месте — преимущественно ртом и жестами, потому что выхлопом — какой там «врум-врум» с полутора-то литров? А именно «полторашки» — это больше трети гаммы Impreza III поколения, и этот мотор, конечно, не про «врум-врум», а про «довези меня, пожалуйста» (15,5 сек. до первой сотни).

Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)

Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.

Но это все удел спортсменов и гаражных любителей переделок. Простому же человеку светит «Субару Импреза 3» 1,5 или 2,0 л, то есть просто седан или хэтчбек С-класса — и не самый притом выдающийся. Скорее, даже, наоборот.

Минусы салона «Субару Импреза»

Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.

Аналогично с оснащением. По части мультимедиа и всякой электроники «японцы» никогда особо не выделялись (кроме Nissan Primera, пожалуй – пионер в деле камер заднего вида), и Impreza это правило наглядно подтверждает. Максимум, который она может предложить, — климат-контроль, радио да управление музыкой с руля.

Ну, корректор фар там есть еще. Электропривод зеркал. Кнопка «аварийки».

Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.

Impreza для езды с пассажирами — не самый очевидный вариант: уж лучше Corolla или та же Jetta, там хоть «воздух» сзади присутствует. Аналогично с багажником: у хэтча там откровенно никакие 310 литров, у седана — чуть больше 400, что тоже ни в какие ворота.

Болячки «Субару Импреза» 3 поколения

Машины в возрасте 10+ — они как игра в «очко». Может набраться двадцать одно, а может и не набраться — как карта ляжет. Вот и тут такая же игра в карты: как прошлый владелец ездил, такая и выпадет.

может выпасть карта «замена ШРУСа» (от 1 200 рублей за неоригинал);
или «ступица заднего колеса» (от 2 500 рублей неоригинал);
или «течь радиатора» (от 5 000 рублей неоригинал, от 21 тыс. рублей за оригинал);
или тоже «течь», но уже из ГУРа, а если ЭУР, то жди выхода из строя втулок/пыльников рейки и появления стуков.

Ничего критичного, конечно, как и любая иномарка в возрасте преподносит сюрпризы и потребует ухода, но кто в таком возрасте не без греха? Из болезней ключевых агрегатов (мотор, трансмиссия) отмечен разве что масложор 1,5-литрового двигателя « Субару Импреза». Отзывы порой честно говорят, что канистра масла в багажнике — надежный спутник субариста, как канистра незамерзайки какой-нибудь; нет-нет, да подольешь.

Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.

Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3

Если будете брать б/у «Субару Импрезу» 3, проверьте историю интересующего автомобиля. Из отчета многие вещи видны как на ладони.

Вот, например, типичный хэтчбек 2008 года с двухлитровым мотором, который, как мы помним, хоть как-то едет в отличие от «полторашки».

Дальше бросается в глаза как минимум одно зафиксированное ДТП с сильными повреждениями передней части:

Это тот случай, про который автоподборщики говорят: «Найти «Импрезу» с незамятым подрамником и «телевизором» невозможно». Это как раз про последствия лобовых столкновений, и перед нами именно такой случай.

Так что после изучения отчета единственное верное решение — искать дальше.

Стоит ли покупать «Субару Импреза» 3 поколения

В пользу покупки Impreza III говорят полный привод, который хорошо сочетается с русской зимой, и распространенность модели, которая облегчает обслуживание.

Против покупки говорит, в общем-то, все остальное. На фоне других машин С-класса она тесная, без багажника, крайне уныло выглядит и плохо оснащена даже с оглядкой на возраст, невыразительна по динамике и не рекордсмен по надежности.

Сегодня за «Импрезы» просят в среднем 270-550 тыс. рублей, и в этом диапазоне непременно найдется что-нибудь и комфортнее, и динамичнее, и удобнее.

Смотреть на третью «Импрезу» можно в двух случаях: если вы фанат Subaru и если на рынке вообще нет никаких других машин.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали покупать Subaru Impreza III, если бы на вторичке вообще не было других вариантов? Напишите в комментариях.

Subaru Impreza: сравниваем с предшественницей

Экстерьер автомобиля изменился кардинально, и посвежевшая «Импреза» выглядит однозначно интереснее своей невзрачной предшественницы. На смену текучим, сглаженным формам пришли резкие линии, четко обрисовывающие разделенный хромированной перекладиной провал радиаторной решетки, натянутые на крылья углы фонарей и массивный свес заднего бампера. «Противотуманки» укрупниться не посмели, но теперь они поселились в огромных пятиугольниках, недвусмысленно придающих им значимости. Фары получили более причудливый изгиб. Кроме того, кузов стал ниже, что при неизменных длине и ширине придало седану более динамичный вид.

В общем, красавицей «Импрезу» по-прежнему назвать трудно, однако у нее наконец-то появилась харизма: на машину явно обращают внимание в городском потоке. А схожесть со старшей сестрой «Легаси» только добавила ей солидности.

«Субару-Импреза» 2007 года, от 974 900 руб.

Интерьер, удобство посадки и вместимость

Материалы отделки стали заметно мягче, приятнее на ощупь и симпатичнее на вид. Кроме того, компоновка приборов выглядит логичнее и современнее. Экранчик бортового компьютера увеличился в размерах и вытеснил огромный кругляш, слишком навязчиво сообщавший о температуре двигателя и уровне топлива. Эргономика водительского места пока еще не может спорить с образцовыми салонами представителей немецкой школы, однако со своими соотечественниками «Импрезе» конкурировать вполне под силу. Если у предшественницы интерьер выглядел, прямо скажем, бедновато, то сейчас обвинить его в дешевизне никак нельзя. Появились в салоне и незначительные, но приятные мелочи вроде пластиковой шторки, аккуратно закрывающей гнезда подстаканников. Богатые же комплектации — с кожаной отделкой, цветными мониторами и электрическими регулировками водительского кресла — и вовсе смотрятся чуть ли не роскошно.

«Субару-Импреза» 2012 года, от 974 900 руб.

Крыша стала ниже, а значит, запас воздуха и над передним, и над задним рядом уменьшился. Впрочем, упереться макушкой в потолок удастся лишь наиболее длинномерным гражданам. А для задних пассажиров предусмотрены выштамповки в потолке. Зато растянувшаяся на 25 мм база позволила выкроить дополнительное место для ног. Причем в первую очередь выиграли обитатели дивана — целых 25 мм, в то время как на долю водителя пришлось 17 мм.

«Субару-Импреза» 2007 года, от 974 900 руб.

Особо стоит отметить звукоизоляцию. Шумовая защита кузова, уплотнители дверей и стекол, аэродинамические щитки под днищем превосходно справляются со своей работой и не пропускают в салон никаких лишних звуков.

«Субару-Импреза» 2012 года, от 974 900 руб.

Размеры

Базовая комплектация

Динамика и экономичность

«Заряженные» версии «Импрезы» с 2,5-литровыми двигателями — WRX и STI — пока не обновились: они по-прежнему выпускаются в предыдущей ипостаси. А вот силовые агрегаты безнаддувных модификаций претерпели серьезные изменения. Во-первых, традиционные автоматические коробки уступили место вариатору. И хотя бесступенчатая трансмиссия заставляет двигатели занудствовать, зависая на определенных оборотах, CVT все равно работает тише и эффективнее старых «автоматов».

Базовый двигатель прибавил сто кубов рабочего объема, семь лошадей и почти кило крутящего момента, весьма существенно сократив время разгона до сотни. Мотор умерил свой аппетит на трассе, однако в городе потребляет ровно столько же, сколько и его 1,5-литровый предшественник.

Динамика и экономичность

Двухлитровый агрегат наверняка порадует рачительных хозяев, однако разочарует водителей с драйверскими наклонностями: он стал немного менее прожорливым, однако с МКП просел в разгоне на целую секунду. С вариатором же, наоборот, заставляет «Импрезу» набирать сотню на полсекунды раньше. Остальные характеристики, в том числе объем, мощность и крутящий момент, остались без изменений.

Бюджет

На самом пике продаж в конце 2009 года базовый седан стоил чуть меньше 650 000 руб., а 2-литровая версия тянула на 750 тысяч. За автомобили нового поколения придется выложить уже 974 900 и 1 107 300 руб. соответственно — то есть цены выросли на треть! Для машины демократичного «гольф»-класса миллион совершенно запредельная сумма — даже если принять во внимание уникальное предложение в виде полного привода. Несомненно, появившаяся в базе система динамической стабилизации важнее и полезнее утраченных литых дисков, но эта замена не стоит трехсот тысяч, пусть даже и с учетом инфляции. Что уж тут говорить о топовой версии с 2-литровым мотором и вариатором за 1 324 300 рублей — с такими деньгами уже можно прицениваться к автомобилю среднего класса, да еще и премиальной марки.

«Субару-Импреза» 2012 года, от 974 900 руб.

Безопасность

«Субару-Импреза» 2007 года, от 974 900 руб.

МЫ РЕШИЛИ:

Автомобиль в своем новом воплощении обрел примечательную внешность, заметно прибавив по части комфорта и качества отделки салона. Да и безопасность ощутимо улучшилась. Базовый мотор эффективнее и живее предшественника, старый «автомат» уступил место вариатору, работа которого не вызывает никаких нареканий. Однако цена автомобиля настолько безбожно вздута, что японцы могут рассчитывать лишь на преданных до слепоты поклонников своей марки.

Subaru Impreza WRX STI – спортсмен с характером

Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.

Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.

Двигатели

2.0 i 16V (125 л.с.)

2.0 i 16V (155 л.с.)

2.0 i 16V (160 л.с.)

2.0 i 16V WRX (218 л.с.)

2.0 i 16V WRX (225 л.с.)

2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)

2.5 i 16V RS (167 л.с.)

2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)

2.5 WRX Turbo (230 л.с.)

Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.

Конструктивные особенности

Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).

В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).

Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.

За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.

6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.

Типичные проблемы и неисправности

К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.

Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.

Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.

В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.

Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.

WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.

Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.

Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.

2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.

Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.

Заключение

Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.

Слабые места и недостатки Subaru Impreza 3

Типичные неисправности модельного ряда Субару Импреза 3-го поколения:

радиатор;
рулевая рейка;
задние стойки;
вискомуфта;
турбинированные двигатели;
5-ступенчатый автомат.

Также немало жалоб на недолговечный интерьер салона. Обивка сидений быстро вытирается и теряет презентабельный вид, а климатические актуаторы выходят из строя еще до окончания срока гарантийного пробега. Отличаются недолговечностью и многочисленные датчики, фиксаторы и провода. К ним в список можно смело добавить кронштейны, трубочки небольшого размера и двигатели электроприводов.

Когда поломка связана с преждевременным износом одной из указанных деталей, то ее легко устранить. Для этого достаточно заменить запчасть, вышедшую из строя, правда, ненадолго. Иная ситуация складывается кузовными элементами, которые подверглись воздействию коррозии. Ориентируясь на жалобы владельцев, лакокрасочное покрытие начинает трескаться и облазить на задней части авто.

Способы устранения недостатков Subaru Impreza 2007–2011 гг. выпуска

Текущий радиатор доставил немало неприятных минут владельцам Импрезы. Ведь эта «болячка» была характерной практически для всех поколений. Виной протеканий стала конструктивная особенность радиатора.

Автолюбители боролись с потерями охладителя несколькими способами, среди которых промывание внутренностей устройства и его замена. Снизить потери антифриза удавалось за счет установки аналогового радиатора из цельного алюминия. Но необходимость профилактических промывок не отпала, только стала реже.

Автомобили 4 поколения укомплектованы более надежными радиаторами, протекания стали меньше, но полностью устранить проблему разработчикам пока не удалось.

Устраняется данная проблема заменой электрорейки или ремонтом на специализированных СТО при наличии ГУР. Если пробег авто подбирается к 50 тысячам км, то следует обратить внимание на рулевое. В большинстве случаев рейка не проходит даже гарантийного километража.

Автомобилисты, отдавшие предпочтение Импрезе с пробегом, отмечали, что стук задних стоек возникает уже на 4-5 день после покупки машины. Бывший владелец при помощи обновления смазки и уплотнений на короткий срок избавлялись от неприятного «звукового сопровождения», которое очень скоро возобновлялось.

Тем, кого раздражает или настораживает стук, можно также прибегнуть к подобным манипуляциям. Только, как показывает практика, тишина наступает ненадолго, но даже стучащие стойки служат длительное время.

Стоит ли брать Subaru Impreza — плюсы и минусы автомобиля

Безусловно, к приобретению личного средства передвижения необходимо подойти с большой ответственностью. Оплошность при выборе может пагубно отразиться на дальнейших условиях удобства эксплуатации авто. Для того чтоб не допустить ошибку при покупке машины, нужно внимательно ознакомиться с плюсами и минусами понравившихся вам моделей. Рассмотрев все критерии и расставив приоритеты намного легче сделать правильный выбор.

Subaru Impreza — японец известный на весь мир

Модель Impreza, японской фирмы Subaru, была выпущена в 1992 году. Уже в 1995 году она победила на соревнованиях чемпионата мира по ралли, что принесло огромный успех и широкое распространение данной модели. В дальнейшем эта же машина ещё не раз занимала призовые места вплоть до 2011 года. К огромному сожалению, это был последний год, когда команда на Subaru Impreza побеждала на ралли. Однако из-за огромной популярности её производство не прекращается, обретая постоянные модернизации со стороны фирмы.

В целом спрос на Subaru Impreza не затихает и до сегодняшнего дня. Особенности дизайна и технологии конструкции двигателя приобрели значительных изменений. Это позволило достичь определенных улучшений в качестве производимого авто марки Subaru. Хотя, как и любая машина Impreza имеет и ряд недостатков. Рассмотрим же плюсы и минусы этой модели.

Достоинства модели

Недостатки модели

Расход топлива. Купив эту машину, забудьте об экономии. Расход топлива может доходить до 12 литров топлива на 100 км в городском режиме. С одной стороны, для постоянного полного привода и мощнейшего двигателя эти цифры вполне оправданы и нормальны, а с другой не каждому хочется работать на заправку. Поэтому перед покупкой необходимо здраво оценить свои силы. Сможете ли вы покрывать эти растраты?
Стоимость деталей. Обслуживание Subaru Impreza – не дешёвое. Владельцы этих авто отмечают большую стоимость запчастей кузова, деталей двигателя, тормозных дисков, а также фирменной резины. Действительно, двигатель вполне надежен и не так часто ломается, однако на остальное придется готовить определенную сумму.
Материал салона. На первый взгляд материал торпеды и внутренней облицовки Subaru выглядит довольно богато, но это впечатление быстро проходит. Дело в том, что пластик при движении начинает поскрипывать и таким образом раздражает многих автолюбителей. В целом, в прошлых моделях Impreza, инженеры не заморачивались на счёт внутреннего дизайна и технологичности.
Плохая шумоизоляция. Является ещё одной из существующих проблем Imprez’ы. При езде свыше 100 км час одним из главных неудобств может стать именно шум. Эта проблема вполне решаема, ведь многие СТО занимаются установкой шумоизоляции. Но не каждый захочет тратить лишнее время и средства на эту процедуру.
Дорогая страховка. Именно на эту модель страховка обойдется очень дорого. Причина этому страховая история этих авто, а именно горы «лихачей», которые постоянно разбивают свои Imprez’ы. Также на ценник страховки частично влияет и стоимость деталей, страховые компании не хотят работать себе же в убыток.

Стоит ли покупать эту модель?

Конечно же, оценив все достоинства и недостатки этой модели, можно без труда определиться, покупать её или нет. С технической точки зрения Subaru Impreza это отлично собранный автомобиль. Заметно, что компания при разработке машины делала акцент на качество движения, разгона и управляемости, иногда забывая о дополнительном комфорте.

Отсутствие этого комфорта не будет огромной проблемой для неприхотливого владельца. Но стоит понимать, действительно это хорошая машина, требующая постоянных «хороших» вложений. Это могут быть, как и ежедневные расходы (топливо, масла, автомойка), так и крупные растраты (ремонт, замена расходных деталей). При покупке Subaru Impreza хорошо рассчитайте, чтоб возможности совпадали с желаниями.

Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.

Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.

А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.

Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.

Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.

В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.

Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.

Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.

Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.

Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.

Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.

И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.

Читайте также: