Субару аутбек отличия американцев

Обновлено: 06.07.2024

Отличия outback (2010-2014) USA vs Europe

Всем привет. Подскажите какие основные отличия и специфика аутбеков из штатов по сравнению с Европой?Кроме небольших отличий в внешнем виде ( рейтинги , кузовщина и тд) и комплектации без мелких плюшек что есть в европейцах ( бесключевой доступ, электрозеркала и тд)

У американських десь з 2012 року двигун ставили інший fb25.

в европейских версиях электроусилитель руля, в американских гидроусилитель (считается более надежным)
в американских нет амортизаторов самовыравнивающих сзади
ну и различия в комплектациях внутри. европейские обычно богаче

skm 10.12.2018 10:49 пишет:
в европейских версиях электроусилитель руля, в американских гидроусилитель (считается более надежным)
в американских нет амортизаторов самовыравнивающих сзади
ну и различия в комплектациях внутри. европейские обычно богаче

Це не мені відповідь.
Мабуть все вірно пишете, я просто основну відмінність визначив. Ну і комплектації "європейські" є ті, що у нас продавалися, а є для Німеччини. Там також відмінності є. Починаючи від наявності дизельної версії, трохи іншої потужності 2,5 бензинового двигуна (у нас 167, у німців 172, хоча і там і там EJ253) і т.п. Я от взагалі щось неймовірне бачив - європейський аут В14 дизельний і у штатній магнітолі привід DVD. От навіщо це?

1) Оптика только галоген без корректоров
2) нет задней птф и места под нее в бампере
3) нет првторителей поворотов в зеркалах
И приводов для складывания
4) так как разница в гур/еур то и подрамник другой(крепление под усилитель руля)
5) бампер перед/капот/ крылья/ решетка радиатора
6) салон типа кожа- далеко не кожа
7) дорестайл мотор ej253 ,рестайл fb25
В принципе сейчас езжу на таком аппарате- если есть вопросы - велкам в личку.

Мабуть нічого нового не скажу, якщо висловлю свою думку проти FB25
imho, краще вже старий EJ, з тим хоч зрозуміло як його берегти

lambert 01.01.2019 12:54 пишет:
Мабуть нічого нового не скажу, якщо висловлю свою думку проти FB25
imho, краще вже старий EJ, з тим хоч зрозуміло як його берегти

На нашому ринку FB25 вже п'ять років (на форестери почали ставити у 2013). Ніяких особливих траблів по ньому не спостерігається. Вже і з виробництва знімають, переходять на FA25.

harald67 02.01.2019 09:39 пишет:
Ніяких особливих траблів по ньому не спостерігається

так то він, мабуть, атмосферний?

harald67 02.01.2019 09:39 пишет:
Ніяких особливих траблів по ньому не спостерігається

так то він, мабуть, атмосферний?

A 2.5 турбо давненько немає. І сучасні турбо у них не FB звуться.

romkkoV 29.12.2018 18:52 пишет:
1) Оптика только галоген без корректоров
2) нет задней птф и места под нее в бампере
3) нет првторителей поворотов в зеркалах
И приводов для складывания
4) так как разница в гур/еур то и подрамник другой(крепление под усилитель руля)
5) бампер перед/капот/ крылья/ решетка радиатора
6) салон типа кожа- далеко не кожа
7) дорестайл мотор ej253 ,рестайл fb25
В принципе сейчас езжу на таком аппарате- если есть вопросы - велкам в личку.

Уже сам пересел на америкоса)))

Ни в коем случае не засматривайтесь на новый! Сначала посмотрите стоимость кузовщины! На новый форик капот стоит 50к, ладно капот, фара стоит 50к, перед тем как брать посмотрите сколько стоит сделать минимальный ремонт по кузовщине))

sns2005 03.01.2019 02:04 пишет:
На новый форик капот стоит 50к, ладно капот, фара стоит 50к,

А на яку нову автівку аналогічного класу німецького/японського/французького виробництва офіційні запчастини у офіційного ділера коштують істотно дешевше?

Та речь о новом не стояла..Я на своем европейце 2011 года попал в дтп и решил попробовать как оно - привезти из америки))
Сейчас катаюсь на Америкосе 2012 года - тоже 2.5.
Из перечисленного выше могу добавить
1)есть рейлинги на крыше
2)датчик давления в шинах
3)датчик уровня омывателя
и как по мне - кажется что она немного выше

FENO_man 03.01.2019 11:59 пишет:
Та речь о новом не стояла..Я на своем европейце 2011 года попал в дтп и решил попробовать как оно - привезти из америки))
Сейчас катаюсь на Америкосе 2012 года - тоже 2.5.
Из перечисленного выше могу добавить
1)есть рейлинги на крыше
2)датчик давления в шинах
3)датчик уровня омывателя
и как по мне - кажется что она немного выше

Как по ощущениям валкость(настройки ходовки,аморты, пружины) у Европы и америки на одном уровне ?
Езжу уже пол года и никак не могу приспособиться к прыгающей заднице. Аморты новые, втулки/стойки стаба заменены

FENO_man 03.01.2019 11:59 пишет:
Та речь о новом не стояла..Я на своем европейце 2011 года попал в дтп и решил попробовать как оно - привезти из америки))
Сейчас катаюсь на Америкосе 2012 года - тоже 2.5.
Из перечисленного выше могу добавить
1)есть рейлинги на крыше
2)датчик давления в шинах
3)датчик уровня омывателя
и как по мне - кажется что она немного выше

Ощущения в езде реально разные ) Личное ощущение что америка лучше на бездорожье

Есть ещё вопрос - а подойдёт ГУ с gps с европейца на USA автомобиль ?

Ребята, кто на америкосах, такой вопрос: вас жесткость подвески, ее чувствительность ко всем мелким неровностям не раздражает?

У меня америкос 2013 года (по вину), рестайл. Подвеска бесит просто. Нет ли желания встретиться сравнить на ходу? Я бы подскочил, если вы в киеве.

skm 15.01.2019 09:56 пишет:
Ребята, кто на америкосах, такой вопрос: вас жесткость подвески, ее чувствительность ко всем мелким неровностям не раздражает?

А від тієї, що тут продавалася, поведінка підвіски сильно відрізняється? Бо вона не суперм'яка.

Дело в том, что из тех, что продавались здесь, я катался только на B15 в салоне, т.е. в новом кузове.
И во время тест-драйва мне подвеска показалась очень комфортной. Если честно, то на моем B14, есть такая особенность, что когда едешь до 40-50 км\ч - кажется ой как мягко, рельсы\ямки так хорошо переезжает, на грунтовке очень комфортно.
Если ты едешь 50-80км\ч по обычной киевской латаной дороге - это капец. Трясет безбожно, прям и жестко и шумно отрабатывает. После 100км\ч даже по относительно плохой дороге уже не так критично, она как бы пе перелетает неровности. Да, жестковато но жить можно.
Если едешь по хорошей дороге к подвеске претензий как бы нет, не кренит не валит ее, не раскачивает. Все отлично.
На СТО говорят, мол у вас родные амморты. Можем поменять, но есть только каяба. Но так и родные вроде как тоже каяба. Вот и хочется проехать на другом таком же аутбеке, чтобы понять, это у меня какая то проблема, может просто амморты какие-то у меня неправильные или все они такие.

skm 15.01.2019 09:56 пишет:
Ребята, кто на америкосах, такой вопрос: вас жесткость подвески, ее чувствительность ко всем мелким неровностям не раздражает?

Я бы тоже такое попробовал. обычно Киев КПИ или Протасов яр. Через пару недель бы с радостью сделал сходку.

OUTBACK из японии vs OUTBACK из америки. Вопос.

Для америки субары собирают в америке - спецом для этого в Индиане завод построили.
За японские комплектации не скажу, а американские тут можно поглядеть:

Год нужный смотрите и вперед.

Я лично фанат аутов-седанов, а их только для америки делают.

Для америки субары собирают в америке - спецом для этого в Индиане завод построили.
За японские комплектации не скажу, а американские тут можно поглядеть:

Год нужный смотрите и вперед.

Я лично фанат аутов-седанов, а их только для америки делают.

Я своей гравицапой крайне доволен.
Откатал на ней на сегодня 18к километров, общий пробег - 210к (одометр скручен на 44к миль, но по карфаксу восстановил реальный пробег).
Ремонтов практически нет, а те что есть - следствие не дефектов производителя, а скорее разгильдяйства сервиса: хреновый хомут пыльника и привет шрусу. Недавно поменял.
Из ремонтов за это время - сам поменял сдохший датчик детонации, на сервисе поменяли прокладки клапанной крышки и свечных колодцев - слегка сопливило.
Остальное - по регламенту: жижи, тормоза, втулки стабилизаторов и прочие ремни ГРМ.
Кроме того, летом устроил двигателю капитальную мягкую промывку (три быстрых смены масла + капельница-раскоксовка виннс + длинная промывка на 500км).
В итоге как раз сегодня по расходу зафиксирован своего рода рекорд: 6.9 литров на сотню км по трассе (с учетом пятницы из москвы, правда пятницы дождливой).
Из ближайших планов - выбить наконец катализатор, а то там небось уже и нет его.

Машинка довольно шустрая (хотя уже хочется 3л), управляемость отменная. По говнам лазит как трактор (однажды за день выташил из говна одну тойоту и пару вазов). Клиренс приличный - 180 см, хотя у меня чуть ниже - резина стоит поменьше штатной.
Автомат адаптивный, иногда реакция не такая, как хотелось бы, но в целом нормально.
И чисто внешне - мне очень нравится, такой интеллигентный агрессор. И довольно редкая - я на дорогах столицы за год аналогичные пару раз всего видел. Причем, редкость на ремонтопригодность не влияет - большинство деталей подходят от обычных аутов-вагонов.

Из серьезных минусов - нет телескопической регулировки руля, в результате на дальняк ездить мне не удобно, посадка не оптимальная.

На самом деле, считаю что у меня удачный вариант получился: неэкологический штат, не топляк, хороший карфакс + вменяемые владельцы (один в России и один в штатах, причем по лизингу, что огромный плюс).

Следующая машинка будет тоже аут-седан, только трехлитровый и поновее - думаю, 2007MY возьму (а после их делать-то и перестали, к сожалению).

Американская дичь: Subaru постаралась сделать из Outback полноценный внедорожник

Компания Subaru представила экстремальную версию Wilderness (переводится как «дикая природа») кросс-универсала Outback для американского рынка. Её отличают увеличенный дорожный просвет, доработанная подвеска и более брутальное оформление кузова.

США — главная страна сбыта для Subaru: при скудном модельном ряде японская компания продаёт здесь больше автомобилей, чем Kia, Volkswagen и Mazda. В 2020 году Subaru реализовала в США 611 942 автомобиля (данные самой компании), наибольшим спросом пользовался кроссовер Forester (176 996 шт.), а кросс-универсал Outback занял второе место с результатом 153 294 проданных экземпляра. Конкурентов в непремиальном сегменте у Subaru Outback просто нет, Volkswagen Passat Alltrack в США официально не поставляется.

Шестое поколение Outback на модульной платформе SGP дебютировало в США весной 2019 года, нынешней весной новый кросс-универсал добрался до Европы, а в России он ожидается ближайшим летом. В США тем временем дебютировала хардкорная версия Wilderness, которая в теории может появиться и на других рынках, где по-прежнему в цене реальные оффроудные качества автомобилей, а не только брутальный антураж, — например, в Австралии и в России, но официальных заявлений по этому поводу пока не было.

Американский Outback Wilderness будет предлагаться только с топовым 2,4-литровым бензиновым турбомотором (264 л.с., 376 Нм) в паре с клиноцепным вариатором Lineartronic с восемью фиксированными передаточными отношениями, адаптированными к изменённой главной передаче заднего моста — было 4,11, стало 4,44, то есть тяговые возможности на бездорожье стали лучше. Subaru утверждает, что Outback Wilderness может взобраться на 40-процентный уклон (угол 21,8 градуса) по гравийной поверхности. За зацеп отвечают вседорожные шины Yokohama Geolandar A/T с рельефными боковинами, надетые на матовые чёрные 17-дюймовые литые колёса уникального, созданного специально для версии Wilderness дизайна. Под полом багажника хранится полноразмерное запасное колесо — 225/65 R 17.

Дорожный просвет увеличен с 220 до 240 мм, увеличены ходы подвесок, на 5 мм расширена колея, установлены новые пружины и амортизаторы, появилась штатная металлическая защита двигателя и трансмиссии (за доплату можно установить защиту топливного бака и заднего дифференциала), заново откалиброваны ездовые режимы системы X-Mode. Угол въезда увеличился с 18,6 до 20,0 градуса, угол съезда — с 21,7 до 23,6 градуса, угол рампы — с 19,4 до 21,2 градуса.

К другим особенностям Outback Wildernes относятся новые бамперы из некрашенного пластика (передний — с утопленными круглыми светодиодными противотуманками), оквадраченные и расширенные колёсные арки, матовая накладка на капоте, сетчатый рисунок фальшрадиаторной решётки и встроенный в багажную дверь светодиодный фонарь. Точки крепления буксирных крюков и экспедиционного багажника прикрыты яркими оранжевыми заглушками.

В салоне — кресла с износостойкой водоотталкивающей обивкой и контрастными оранжевыми швами, оранжевые вставки на руле и селекторе режимов вариатора, алюминиевые накладки на педалях, хромированные элементы отделка заменены тёмными матовыми, на пол уложены коврики с логотипом Subaru Wilderness, стандартный 11,6-дюймовый мультимедийный экран может показывать углы крена и прочую специфическую оффроудную информацию.

У американских дилеров Subaru кросс-универсал Outback Wilderness появится во второй половине текущего года, цены пока не объявлены. Оффроудные версии Wilderness в будущем наверняка появятся и у других моделей Subaru.

Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

Ищем правду в кроссовере Subaru Outback 2014 модельного года

Принцип превращения обычного универсала в универсал повышенной проходимости прост, но по-прежнему эффективен: Subaru Legacy + некрашеный пластик на уровне ватерлинии + 50 мм дорожного просвета = Subaru Outback.

«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.

В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.

А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!

Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?

Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!

Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.

Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.

К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!

Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.

subaru outback BP отличия рынков америки и европы

Здрасте
давно хотел, — и вот написал. Про внутренний рынок японии писать не буду — верю что там другие машины, а на европу не такие :)))
Будет много букв, если оч надо какие то фотки — буду выкладывать по мере необходимости или в комментах.
Имеем два завода субару — один в Японии, второй в США
Хочу пособирать информацию с вашей помощью, что бы не наступали на одни и те же грабли все подряд.

Речь пока пойдет про дорестайл — 2003 — 2006, потому что у меня дорест, если Вы будете подсказывать, я буду дополнять запись с Ваших слов. Про мили галоны писать не буду — и так все понятно
на разминку

Со слов субобратьев, откликнувшихся и собственного опыта — упорядочил

— на 3,0 америки нет егр (на остальных хз) — но есть комплектации для калифорнии (по моему) с егр и 5 лямдами — на третий кат еще вхерачили

Кузов, внешние отличия
на американском рынке были седаны

— бампера на америке длиннее — передний и задний — и бытует мнение что на америке покрепче
— решетка радиатора от евро/японца не подходит на американский бампер — европейские решетки чуть шире
— отличия в передних фарах видны — в америке габарит и поворотник — одна лампочка
— задние фары на америке с доп лампой габаритов сбоку
— банки глушака на америке загнуты вниз и за заднем бампере вырезов под них нет — если менять банки — надо резать — на европе все сделано
— локеры отличаются — передние точно, — за задние хз
— штатная резина — 225/55/17 америка против 215/55/17 европа — арки и локеры делают свое черное дело
— решетка радиатора — казалось бы — я подержал и ту и ту — пластик на америке лучше, хром полоса шире, так что рекомендую для замены или экспериментов — искать с америки
— рейленги на крыше — у америки намного практичнее прихерачить багажник, на европе плоские — каждому свое, мне плоские больше нравятся — я на крыше ничего возить не собираюсь
— выпускной коллектор от 2,5 на америке сделан по типу трехлитровых — два выпуска, на европе по другому по моему
— в противотуманках америки стоят НВ4 а на евро и япах H3
— крылья отличаются, там в фарах штырь есть, который в крыло вставляется, он на другой высоте у америки
— заглушка на бампере переднем под буксир-у них отличается, 100 процентов. У амера она заходит на круг противотуманки
— на америке 2 задних хода, евро ждм-ход и туманка
— пробка бензобака
— жабо под ветровыми счётками взаимозаменяемо только в сборе, по отдельности не подходят
— петли капота — у америки нет простой возможности установки газовых упоров
— на евро и jdm с завода на лобовом не было солнцезащитной полосы/напыления, на usdm была

а теперь о наболевшем

— !Стойки отличаются!
— в амортизаторах может различия и не глобальные (хз), а вот пружины сто пудова другие — на европу они короче / ниже. всем вроде бы известно, что обшивка багажника с европы/японии на америку не налазит — маловата на арках — вот собственно обратная сторона — задние стойки выше — ход больше. те же яйца и с передними — только этого не видно пока не всунешь.

бьются номера для предыдущего кузова KYB RK7650, KYB RK9650, KYB RA6266, KYB RA6265
Их параметры — Длина [мм] 338 — 340, Наружный диаметр [мм] 111,
а на америку бы 365мм длинной +- и наружным диаметром 111мм — где то 8 полноценных витков

вывод — если на амортизаторы глаза можно подпрезакрыть (у меня по ВИН только каяба как альтернатива бьется с номерами не такими же как на европу), то пружины или оригинал (дорого) или на заказ
вывод 2 — если хочется чуток положить америку- ставьте стойки вкруг от европы, если хочется чуток лифтануть европу — стойки от америки
опоры передних амортизаторов разные — отличается "шейка"

подвеска (рычаги, сайлеты) симметричная, навесное, датчики…
— Поперечные тяги (кости) сзади одинаковые с евро, но на амере болты крепления длиннее, сам проверил

Все остальное перхоть, чисто для общего развития

Внутреннее оснащение

— у америки фильтр салона с фокусом :)))) — кому интересно — у меня в бж
— блок управления подогревами передних сидений — на мой взгляд у америки как то более симпатично — вместо кармашка у европы
— у меня двухзонный климат на дорест — на европе только после рестайлинга, так же на американском рынке есть система кондиционирования с крутелками как на стиральной машине; на европе однозонный климат контроль
— аудиосистема — на америку триома не вешается, у меня чейнджер на 6 дисков — радиочастоты америки — только нечетные, есть мнение что по качеству чуток получше европы. Зато на европе — бывают с кассетами :))) ну и основной плюс — есть отдельный вход для чейнджера (я так понял он идет опционально) — туда типа триому и сажают — mp3, aux и пр появляются без вмешательства в эл. схемы
магнитола на американцах Панасоник а не Кенвуд как на европе и звучит получше, в том числе и из-за того что с завода колонки лучше стоят
также у американцев на базе головы Панасоник есть комплектации с усилком Харман с аккустикой от них же (наверное ещё лучше звучит, но я сам не слушал)
— Динамики передние отличтся. Амер 30ватт, жди 15ватт. В амере звук круче.
— у европы бардачки внутри с ворсовым покрытием, а у американца голый пластик и резиновый коврик по низу
— в козырьках у американца есть выдвижные шторки которые когда козырёк на боковое стекло откинут закрывают полностью верхнюю часть бокового стекла, а у европы такого нету
— у европейцев на спинках задних сидений на обоих сетки есть, а у американца только на одном
— в багажнике у американца только 4 крючка для крепления груза, отсутствуют те что самые ближние к спинке дивана, у европейцев 6 крючков
— у водительского сиденья в американце не бывает функции памяти в принципе ни в какой комплектации
— сами сиденья отличаются — со слов продаванов новой кожи на сидухи — типа анатомия другая
— всякие эбу-отличтся по количеству пинов и разьемов входящих в них
— по всем признакам только в американцах 3,0 стоят штатные датчики давления в шинах — реализация так себе, я датчики достал — два живых было, два в утиль или на эксперименты — как отключить — разбирался тут
— на америке есть возможность засветить значек — "заканчивается омыватель" — у меня на панели приборов значек есть — надо его засветить — цепляется датчик в бачек омывателя (бампер надо бы скинуть) — собирается цепь, датчик замыкает — индикатор загорается — найти выходы под индикатор только надо бы, ну и светодиод впаять — у меня его там нет
— не совсем по теме — у японцев боковые стойки салона передние на двух клипсах, у америки и европы — клипса + металлическая защелка — обусловлено подушками безопасности
— печка с воздуховодами конструктивно отличается — судя по схеме у америки три сервопривода, на европе два

Есть мнение что качество отделки на америке лучше

чуток про турбо — чисто со слов субобратьев — на европу турбоауты не шли — только легаси, а турбоауты
с заводатолько ждм и америкосы
— У америки турбо, патрубок с интеркулера до заслонки цельный. А у ЖДМ из 3 частей состоит, у европы (легаси) из 2, из-за этого подсосы бывают
— на usdm legacy gt стваили на тот период лучшие и последней разработки турбины vf46, в отличие от ждм и европы, на их место спокойно ставилась vf48 с sti 2008 года. а америки крепление под турбину чуть другое
— у америки на 253 отсутствуют заслонки TGV.
— педаль газа америки и японии (видимо и европы) отличается конструктивно (ну кроме самой палки) всем — разъем меньше, исполнение другое, площадка крепления к кузову меньше у японской — короче только если потрошить внутрянки, по ппорстому — палку заменить — не получится.

буду дополнять по мере поступления информации
на америку 6 ступ механика шла только на турбо 255 движки седаны легаси, на европу и японию — и на 3,0

PS — вот если вы спросите, сейчас какую бы брал? — дорестайл брал бы точно американца, а вот рестайл — наверное смотрел бы на европейца (намного проще со всякими вкусняшками) — ну и дорабатывать полюбому

Subaru Legacy Lancaster vs Outback. в чем разница.

такой вот вопрос. в чем разница между ланком и аутом. внешне у аута бампера отличаются,это да.каждый субарист заметит. и еще дядюшка гугл сказал что там по амортам разница есть. но есть ли большая разница в движке,и прочих внутренностях. стоит ли переплачивать деньги за аут или можно в принципе обойтись и ланком. для примера возьмем обе машины с объемом 2,5. скажем машина предназначена для городского цикла и для поездок в горы зимой на лыжи. жду ваших размышлений))

Cl55AMG
а может быть вы имели в виду праворульные машины: Легаси Ланкастер в старом кузове и Легаси Аутбек в новом кузове BP9 и BPE?

1995-2003 Subaru Legacy Lancaster

2003- н.в. Subaru Outback

это правый руль

а левый руль всегда назывался Subaru Outback

Cl55AMG

а тут выходит что это одна модель

Cl55AMG
НА в комплекте с 2.0 атмо идет 4-хступ автомат, тогда как 2.5 уже идет с 5-ступ автоматом.

Cl55AMG

tosha

пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.

tosha

пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.

На 2.5 в любом случае четырехступка. Аптаматные 5 передач только на 3.0 и турбе.

У меня Субару Аутбек 2003 года, 2,5 объем Соховский двигатель. Авто с США а АКПП 5 ступка.

а тут выходит что это одна модель

да

Я понял, что Лямбда зонды у них разные и у меня их целых 4 штуки.

Откуда пришел Outback

Subaru Outback создан на базе модели Legacy как еще одна особенная "универсальная" модификация. Именно "особенная", поскольку у Legacy есть стандартная модификация универсал – wagon. Историю Outback отсчитывают c начала 90-х годов, когда японцы сделали для германского рынка пробную партию Legacy в специальной комплектации, которая предназначалась для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года опытная партия подобных машин была привезена уже в США. Этим автомобилям присвоили имя Subaru Legacy Outback. Спрос, которым стали пользоваться машины, удивил даже японцев и в апреле следующего года на Нью-йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. С тех пор японцы постоянно вносят различные изменения в конструкцию автомобиля, но его концептуальная основа остается без изменения.

Вот он, Subaru Outback, стоит перед нами, большой за счет вытянутого "универсального" кузова, играющий "мускулами" объемных колесных арок, с ”хищным прищуром” затекающих на боковины скошено-заостренных фар, похожих на орлиные глаза. Казалось бы, "архитектура" Outback достаточно традиционна для автомобилей с кузовом типа "универсал", ее основными элементами являются большой по размерам капот, плавно опускающийся к "передку" машины; чуть выпуклые боковые панели кузова, переходящие в передние и задние крылья, и мощные ”интегрированные” бамперы. Но все-таки Outback – это не обычный ”универсал”, главное отличие заключается в том, что внешне автомобиль выглядит гораздо более агрессивно. Диагональные "росчерки" на капоте, выштамповки на боковинах кузова, "надутые" колесные арки – все это придает внешнему виду Outback откровенно-оголенную мужественность.

Подчеркнем еще одну деталь экстерьера машины: дизайнеры намеренно придали задней двери угол, гораздо больший, чем у большинства универсалов, на которых ее располагают почти перпендикулярно плоскости дороги, придавая тем самым кузову внешнюю устойчивость и надежность, что является необходимыми составляющими "имиджа" семейного автомобиля, что, по сути, и представляет собой любой универсал. Наклоненная же задняя дверь Outback, напротив, придает внешнему виду автомобиля динамизм и энергию, это не статично-семейная машина для поездки на дачу, скорее, перед вами "корабль", на котором можно отправляться в дальнее путешествие. При этом не так уж и важно, по каким дорогам придется ехать. Так и кажется, будто всем своим видом Outback показывает, что с ним можно ничего не бояться, и бросает вызов всем, сомневающимся в его возможностях.

После мощного, крепко сбитого Outback, Subaru Legacy смотрится по-спортивному подтянутым и элегантным. Сразу отмечаешь отменно "подогнанные" пропорции довольно большой по размерам машины. Самое удивительное заключается в том, что при схожей стилистике передней части автомобилей, воспринимается она у Outback и Legacy абсолютно по-разному.

Строгие линии широченного капота Legacy плавно опускаются к "передку", идеально сочетаясь при этом с чуть оребренными боковинами кузова и словно играющими "мускулами" объемными колесными арками. А сам "передок" с ”хищным прищуром” затекающих на боковины скошенных фар, мощным интегральным бампером и стильной облицовкой радиатора, в виде хромированных крыльев, очень ненавязчиво (видимо, чтобы во внешнем виде Legacy не было перебора спортивности) уравновешивается гораздо более спокойной задней частью машины.

У Legacy, при всей его агрессивности, есть стиль и шарм, чего в моделях Subaru 10-15 летней давности нельзя было найти и днем с огнем. Ведь не случайно предыдущие "субаровские" модели за невзрачную внешность острословы прозвали "табуретками для гонщиков". Поэтому все только и писали о дверях без рамок для боковых стекол. А о чем еще можно было писать?

Про Legacy такого точно не скажешь. Посмотрите на эти диагональные "росчерки" на капоте, на эти выштамповки на боковинах кузова и слегка "надутые" колесные арки. Согласитесь, что все это придает внешнему виду Legacy нарочитую агрессивность и акцентированную мощь. А ведь это седан, претендующий на статус автомобиля бизнес-класса, который по всем писаным и неписаным правилам автомобильной эстетики должен быть спокойно-уравновешенным и даже немного консервативным. Этот же автомобиль рождает совершенно другие эмоции. Но в том-то и дело, что "седан от Subaru", с его полноприводной трансмиссией и спортивно-раллийной репутацией должен выглядеть именно так – уверенным и даже чуть-чуть наглым. При этом на Legacy будет не стыдно приехать на переговоры или встретить в аэропорту делового партнера, будь он хоть олигарх, хоть член правительства. Автомобиль смотрится основательно дорого, чего раньше за машинами этой марки никогда не отмечалось. На такое, новое восприятие Legacy работают и плавные обводы, и сглаженные поверхности боковин, и скульптурно проработанная панель багажника с экспрессивной ”оптикой”. Немаловажную роль в новом имидже машин Subaru играет и очень высокое качество сборки, что сразу же отмечаешь по минимальным зазорам кузовных панелей. Но лучше всего в этом убеждает звук, с которым захлапываются двери того же Legacy, да и само усилие, которое для этого нужно приложить, а вернее, отсутствие этого самого усилия.

Одним словом, перед нами очень добротные по дизайну и исполнению автомобили. И еще одно наблюдение: удивительно, но факт: на традиционную для "субаровских" машин стилистическую особенность – отсутствие рамок боковых стекол на дверях – на Outback и Legacy обращаешь внимание в последнюю очередь. Одно это уже наглядно показывает, что у автомобилей с избытком хватает других достоинств.

Есть у этих ”субаровских” машин и одна общая проблемная, на наш взгляд, стилистическая особенность. Речь идет о ручках дверей. На новые машины они без всяких изменений перекочевали с предыдущих версий, но дело-то в том, что сейчас их выполняют по-другому, и общепринятыми стали ручки под так называемый ”естественный хват”. Понятно, что японцы хотели сократить производственные издержки, но старые по форме ручки (с тем, что они удобные и надежные в работе, никто не спорит) все-таки режут глаз. Мода, пусть и автомобильная, на то и мода, чтобы ей следовать.

Уже более трех десятилетий компания Subaru демонстрирует свой эксклюзивный подход к созданию полноприводных автомобилей. Его главной особенностью является то, что все основные компоненты полного привода – от двигателя до карданных валов находятся в отличие от других ”4WD-систем” на одной линии, без смещений и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Именно поэтому каждый автомобиль марки Subaru получает нейтральный баланс и идеальную развесовку как вдоль оси автомобиля, так и по бортам.

Легкие и компактные горизонтально-оппозитные двигатели Subaru Boxer работают более плавно и эффективно, чем любые современные рядные и V-образные моторы. Превосходная уравновешенность силового агрегата обеспечивает меньшую вибрацию, поскольку встречное движение поршней нивелирует ее. Кроме того, плоская конструкция означает, что двигатель можно разместить максимально низко, а это гарантия более низкого расположения центра тяжести, и, соответственно, лучшей развесовки автомобиля.

Интерьер Outback хорош. Лаконичная и абсолютно к месту, отделка "под матовый алюминий" придала салону стиль и утонченный шарм, более характерный для европейских машин, нежели для "японцев". О "европейцах", заставляет вспомнить высокое качество материалов, прежде всего, мягкого пластика, использованного при отделке передней панели, и столь же высокое качество сборки элементов салона.

Неотъемлемой частью интерьера Outback является люк. Он один, но зато какой. Мало того что люк размером в добрую половину крыши кузова машины, он вдобавок еще и составной. Его передняя часть поднимается вверх, а задняя сдвигается внутрь крыши. Размеры этой задней половины таковы, что сидящий сзади пассажир может легко высунуться из люка. Так что при желании из Outback на ходу можно еще и охотиться.

Внутри салон Outback кажется просто огромным. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Даже если на задние сиденья сядут трое пассажиров, близких по комплекции новому чемпиону мира по боксу Николаю Валуеву, то и в этом случае сидящим спереди не удастся их стеснить. Передняя панель и центральная консоль выполнены довольно компактными. Приборы прекрасно читаются и удобно расположены. С большим вкусом сделана центральная консоль, где соблюдено абсолютное единство стиля "хай-тек" и содержания. Если раньше про Subaru говорили, что автомобиль эксклюзивен по своим ходовым качествам, то не исключено, что скоро то же самое мы услышим и о дизайнерском исполнении салона.

Эргономически салон Outback проработан просто изумительно. Особенно удобно в работе 3-спицевое рулевое колесо с характерными утолщениями в зоне хвата. Очень понравилась и экстравагантно-роскошная красно-белая подсветка ”оптитронных” приборов. Экстравагантная, потому что другого определения для светящихся стрелок, появляющихся на черных циферблатах после включения зажигания, просто не найти, а роскошная, потому что сами приборы с ней больше похожи на драгоценные камни, чем на контрольно-измерительные устройства. Понравилась и подсветка больших подбаночников, выполненных на центральном тоннеле и имеющих выразительную отделку ”под алюминий”.

Но дело, конечно, не в форме руля и цвете подсветки, а в том, какие эмоции вызывает управление машиной. Хотя Outback действительно большой и высокий автомобиль, но никаких ассоциаций с минивэном или, например, громоздким универсалом, не возникает, более того, кажется, что ты управляешь спортивной машиной.

Единственное решение в оформлении интерьера, с которым можно поспорить, поскольку, на наш взгляд, оно несколько утяжеляет процесс вождения машин – это обилие органов управления, выведенных на рулевое колесо. Так и кажется, что это не руль автомобиля, а штурвал какого-то космического корабля – тут и ”лепестки” переключения передач, и кнопки включения круиз-контроля, и управление режимами трансмиссии, и кнопки акустической системы. Внешне все выглядит довольно эффектно, но какое-то время приходится привыкать к тому как это все работает. Хотя, не исключаю, что более ”продвинутой” части потребителей такое решение, напротив, понравится.

Что касается интерьера салона Legacy, то при всей его стилистической схожести с салоном Outback, он воспринимается по-иному. Все дело, видимо, в более компактных размерах салона седана, поэтому кажется, что в Legacy царит дух дороговизны и исключительности. Лаконичная и абсолютно к месту, дорогая отделка мягким пластиком и кожей придала салону не только статусность, но и стилевую завершенность. А гармоничность и цельность оформления интерьера Legacy таковы, что сразу вспоминаешь немецкие машины. О "немцах" заставляет вспомнить очень точное попадание в техно-стиль, без аляповатых вставок под ценные породы дерева. И хотя центральная консоль автомобиля оформлена в стилистике "высоких технологий", но и здесь нет излишнего "хай-тека" с дисплеями размером в половину центральной консоли и рукоятками управления, стилизованными под джойстики. В салоне Legaсy все привычно и, образно говоря, – на своих местах. Эргономически салон Legacy проработан не хуже, чем Outback. Внутреннего пространства более чем достаточно. Удобно и водителю, и пассажирам.

Просто нельзя особо не сказать об аудиосистемах, которыми комплектуются и Outback, и Legacy. Наконец-то автомобили Subaru оснащены аудиосистемой, которая превращает салон автомобиля в идеальное место для прослушивания музыки. Элитная акустическая система SRS WOW имеет CD-чейнджер на 6 компакт-дисков и может поддерживать форматы MP3 и MDLP.

Поведение на дороге

Мотор Outback, в соответствии с традициями Subaru, выполнен по оппозитной схеме. Это обстоятельство, безусловно, придает машине особый, ни с чем не сравнимый характер ходовых качеств. Автомобиль неторопливо и почти бесшумно набирает ход. Вам кажется, что еще разогнаться-то толком не успели, а стрелка спидометра уже в районе "сотни", при этом в салоне тишина – мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и посторонних звуков от дороги. Вообще, когда сидишь за рулем этой машины, то ловишь себя на мысли, что не хочется резких маневров, не хочется "топить" педаль акселератора на старте со светофора, а хочется просто быстро мчаться, не снижая скорости в поворотах. Это не случайное чувство, за счет низкого расположения центра тяжести автомобиль настолько устойчив, что кажется, словно он едет по каким-то невидимым направляющим.

Добавим к этому и возможность ручного управления с помощью подрулевых ”лепестков”, что позволяет в случае необходимости добиться еще большей динамики разгона.

Мотор Legacy также выполнен по оппозитной схеме. Поэтому все, что выше говорилось о ходовых качествах Outback, можно с полным правом отнести и к Legacy. Автомобиль очень плавно и практически бесшумно разгоняется. Но если звук мотора при желании еще можно услышать, то вибрации как таковые практически отсутствуют. И тут остается только снять шляпу перед "автоматом". Если не включать магнитолу, то легкие щелчки при переключениях передач еще можно услышать, но при этом их фактически не ощущаешь – автомобиль разгоняется энергично и без всяких "провалов".

Плавность хода выше всяких похвал. Уже через несколько минут, проведенных за рулем Legacy, появляется чувство полного доверия к машине. Ее поведение в поворотах абсолютно предсказуемо. Четкие реакции автомобиля на повороты руля, "неострая" поворачиваемость обеспечивают надежное и стабильное управление.

Но сразу же предупредим тех, кто любит вальяжную езду. Для них подвеска Legacy покажется чересчур жестковатой, поскольку она настроена на управляемость и устойчивость. А раз так, то комфортом в какой-то мере пришлось пожертвовать. Разгонная динамика у автомобиля более чем приличная, поэтому невольно сразу же вспоминаются все раллийные подвиги заводской команды "Субару".

Мы тестировали машины осенью и на сухих дорогах, но было абсолютно ясно, насколько будет хорош полный привод на гололеде. Такие автомобили сейчас стало модно называть драйверовскими, мы же скажем проще – "ходячие" машины эти самые Outback и Legacy. Одним словом, идеальные машины для российских условий эксплуатации.

Важнейшей особенностью новых Legacy и Outback с 3-литровыми двигателями является применение на них системы SI-DRIVE. Эта система позволяет водителю простым переводом переключателя, расположенного за рычагом селектора автоматической коробки передач, выбрать один из трех режимов движения – Intelligent, Sport, Sport Sharp.

Режим Intelligent направлен на достижение максимальной плавности движения, комфорта и идеальной экономии топлива в городском цикле движения и во время длительных поездок. Этот режим характеризует умеренный отклик на нажатие педали акселератора, однако при этом имеются достаточные запасы мощности.

Режим Sport предоставляет мгновенный линейный отклик двигателя на манипуляции с педалью ”газа”. Этот режим обеспечивает автомобилю спортивную динамику.

Режим Sport Sharp разработан для того, чтобы полностью раскрыть потенциал мощности 3-литрового двигателя, независимо от нагрузки. Этот режим можно с полным правом назвать ”суперспортивным”. Это идеальный способ полностью насладиться настоящим спортивным происхождением машин Subaru, и в полной мере ощутить удовольствие от их вождения.

Вместе с другими жаргонно-английскими словечками в наш язык прочно вошло определение "топовый", что значит "высший", "лучший". Мы все чаще и чаще говорим "топ-менеджер", "топ-версия" и так далее. Так вот, Subaru – это классический пример топ-марки. Внешний вид тех же Legacy и Outback – дай бог каждому, интерьер салона – на загляденье, а уж ходовые качества таковы, что просто не с чем сравнивать. И это не преувеличение, назовите другую марку автомобиля, во всех моделях которой одновременно были бы и оппозитный двигатель, и полноприводная трансмиссия. Таких больше просто нет.

Так что выбор в пользу собственно марки Subaru, сомнений у нас не вызывает, что же касается конкретной модели, то все зависит от того, какой именно автомобиль вам нужен – либо почти "боевой" внедорожник и к тому же комфортабельный городской универсал, либо полноприводный седан бизнес-класса. Словом, выбор за вами.

Читайте также: