Субару импреза gg2 свап
Обновлено: 03.07.2024
Субару импреза gg2 свап
Свап двигателя Субару.
Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.
Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.
Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.
Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.
Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.
🔧 Свап: 1.5 в 2.0
Ладно, не буду утрировать, не умер, но 1 цилиндр показал компрессию со значением 0. Случиться это могло, по нескольким причинам. В комментариях вы можете предложить свой вариант (к слову, для разжигания споров — было установлено ГБО). Вскрытия еще не было, но в сервисе предположили, что прогорел клапан. Из-за ГБО, или просто плохой мотор, сейчас уже не важно. Но это имеет значение на дальнейшее использование на свежем (контрактном) моторе. Поэтому вопрос остается открытым: Слабый мотор или использование ГБО, или, и то и другое?!
P.s: Будет интересно узнать ваше ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ мнение на этот счет (ВНИМАНИЕ: — профессиональное, а не вот эти слухи: "Это газ сушит!" и прочее…)
Что произошло?
Случилось это на трассе Тула — Москва. Во время длительного подъема на небольшую горку на 4-й передаче, я почувствовал небольшой толчок в спину и сразу потерю мощности, начал переключаться ниже и понимаю, "мощность" моей 1.5 — стала еще менее мощной)))
Когда такое происходит, ты начинаешь немного грустить, а когда это происходит в чужом городе, и возвращение на родину в Казань с таким мотором не представляется безопасным — это вдвойне печально. Решение делать свап на 2.0 от Forester’a (кузова SH5 от 2008г) было быстрым, но вот само решение — затянулось. Понятно, ведь пандемия, еще и без работы был почти год — оп, и втройне грустно стало.
“Почему бы просто не отремонтировать 1.5л мотор?” — могут спросить некоторые. Субаристы уже знают, что 1.5л мотор один из самых плохих и ненадежных. Ремонт — бессмысленнее замены на такой же.
Все эти процессы по свапу отлично описаны у известного всем 2350 . По мере свапа, я очень часто обращался за помощью к этой статье, как в плане выбора мотора, так и для общего развития. Уже не в первый раз рекомендую и благодарю.
Делать что-то нужно… Медленно и планомерно, начались поиски мотора, покупка запчастей и снова покупки, траты поиски…ну вы сами знаете. Пока всё это искал, Impreza не подводал, и даже возила меня по делам (представьте слабый мотор 1.5 на 107 л.с. у которого вдобавок не работает один из цилиндров — так и ездил, медленно и сложно).
ОСТОРОЖНО, в г.Твери есть недобросовестные сервисы:
Как вы можете помнить, я уже создавал запись о поиске сервиса в Твери. Делать самому, не представлялось возможным, нет ни времени, ни места. Первым делом попал в известный сервис (быстро уехал оттуда, поскольку понял, что на моем заказе мотора хотят устроить себе новогодний подарок — то есть нае_ать). Как я это понял? Просто мотор EJ204 мне предложили по цене на 20 тысяч дороже, чем тот же самый мотор на другом объявлении другого ресурса (определил я это по меткам, номеру на моторе и прочим параметрам которые даже в по фото можно разглядеть). Не давайте себя обманывать хотя бы так очевидно. Не хочу называть сервис, надеюсь, больше так делать не будут. А вот вы — имейте ввиду.
Теперь о равно противоположном:
Я нашел сервис в Твери и приехал сюда в Garage-Plus.
— был найдет сервис Garage-Plus в Твери, где работают ребята — Владимир и Дмитрий.
— был выбран и заказан мотор из Красноярска, где мой друг смог осмотреть мотор перед отправкой (Олег, спасибо тебе большое!)
— было закуплено всё для замены, обслуживания и установки контрактного мотора. (Отдельное спасибо Вадиму из Казани, который терпел мои глупые вопросы и помог мне целым списком нужных запчастей, сэкономив не только время, но и нервы, и деньги).
И, наконец, лед тронулся — спустя 3 месяца началась замена главного агрегата в машине.
Нервные клетки, которые уже не восстановить, познали, чего стоило мне это время. Сам СВАП в сервисе продолжился 1-2 недели, работы было много, дозаказов тоже. При замене такого важного агрегата — неизбежны дополнительные вложения.
Фото до и после всегда самые результативные:
Что следует отметить в самой РАБОТЕ ПО СВАПУ:
— Замена двигателя с EL154 на контрактный EJ204
— Замена маслосъёмных колпачков
— Замена сальников распредвалов, муфт ECV, заднего коренного сальника
— Замена ГРМ со всеми роликами и натяжителем
— Замена термостата
— Замена свечей
— Замена диска сцепления, корзины, вилки и выжимного подшипника
— Замена прокладок коллектора и клапанной крышки
— Установка воздушных фильтров и патрубка воздуха от 2.0л Forester’a SH
— Замена выпускного коллектора от 2.0л Forester’a SH
— Установка пламегасители
— Заглушен второй лямбда-зонд
— Замена прокладок глушителя
— Перенесено и подключено ГБО
— Прошит мозг с 1.5 на 2.0 (Отдельное спасибо subarutank )
Что следует отметить ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ:
— Установленный ролик натежителя NTN оказался бракованным. Да, такое бывает, оригинальная продукция — брак. Проявлялось это в виде негромкого постукивания в передней части мотора где он и установлен. Звук было слышно даже в салоне. А в холодное время -20, -25 и вовсе стучал как из пулемета. Т.к. оставлять такой на новом моторе нельзя — была замена на такой же, но в этот раз с гарантией возврата. Второй ролик оказался рабочим и после его замены звук полностью пропал.
— При повторной замене натяжного ролика ребята в сервисе забыли подключить две фишки вентиляторов радиатора. Ничего страшного не произошло, просто пару раз поморгала красная лампа ОЖ. Подключил фишки на место открыв капот и больше такого не происходило.
P.S.: списываю на человеческий фактор. Понимаю, что при установке мотора, всегда можно что-то да забыть. Тем более, когда разбираешь ГРМ второй раз.
Что следует отметить ПО ОЩУЩЕНИЯМ:
— Динамика, которой так не хватало, вот она, тут. Наконец, ты управляешь ей. Первые впечатления после 12 лет катания на 1.5 — непередаваемые. Там где нужно — есть ускорение, там где необходимо — есть полноценный обгон.
— В целом, мотор работает как часы. Заводится славно, работает ровно, едет очень приятно.
Какие ВОПРОСЫ остались:
— При разгоне, когда стрелка тахометра проходит 1500-2000 оборотов, я слышу легкий звук трещетки, и кажется, что это коробка переключения передач. Стараюсь понять, откуда шум, но пока вопрос остаётся открытым, потому что звук после 2000 пропадает. Замечу, что проявляется звук как будто при нагрузке на передачах 1-3, особенно на 2-ой. Мб пора менять масло в КПП? (Буду рад ответам в комментариях).
Какие могу оставить ОТЗЫВЫ по сервису и работе ребят с Garage Plus:
Я редко сталкиваюсь с хорошими людьми, и это тот случай. Вова и Дима не только проделали работу на отлично, но еще и давали рекомендации и советы по дальнейшей эксплуатации и обслуживанию. Помогли выгрузить мотор (привезенный одним водителем без грузчиков из ТК), осмотреть двигатель, проверить его по документам и сделать внешний и внутренний осмотр на предмет качества. За все это отдельное спасибо. Хорошо, когда находясь в Твери, ты знаешь, куда можешь обратиться в случае ремонта авто.
Какой я получил ОПЫТ:
Как человек, который еще не видел свой мотор в снятом состоянии, я могу честно сказать, что во многих элементах навесного оборудования и датчиках я не разбирался, многого и сейчас не знаю. Но этот СВАП волей неволей все равно научит тебя хоть чему-то. Увидев свою полторашку в снятом состоянии, стало понятно, что ничего сложного в конструкции то и нет. Наоборот, начинаешь видеть все элементы в непосредственной близости и чаще говорить себе: “а, так вот как…”, “вот теперь, ясно” и прочее.
В очередной раз, убеждаюсь, что машина — большая роскошь сегодня. Но любить свою машину меньше, я точно не стал.
Желаю всем качественных деталей и приятных путешествий.
На этом всем спасибо и до новых статей 👋
Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester
Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе. 
готово
Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.
Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.
Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину. 
На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов 
Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.
Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.
Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.
В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение. 
На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.
Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода. 
2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.
3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода. 
4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый). 
А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.
5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка. 
Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)
6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор” 
Вот, пожалуй, и всё.
На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.
Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.
Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04
Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).
Subaru Impreza II с пробегом: поршни в кипящем масле и автомат, который крепче механики
В первой части обзора об Импрезах второго поколения мы уже выяснили, что главная составляющая успеха – найти кузов, который качественно восстановили после почти неизбежных аварий. Подвеска, электрика и скромное салонное оборудование вряд ли доставят проблемы. Что ж, за них вполне успешно отдуваются силовые агрегаты – особенно если у вас самое желанное и, в общем-то, единственное имеющее смысл для этой машины сочетание турбомотора с механикой.
Трансмиссия
Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.
Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.
Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.
Если переходить к конкретике, то проблем со шлицами и ШРУС обычно минимум. Как правило, их «рвут» на аппаратах с самыми мощными двигателями только любители дрэга на асфальте. Вот задний редуктор и карданный вал стоит проверить тщательно – у машин с могучими турбомоторами «возможны варианты».
Покупка машины с МКП – не панацея от ремонтов, особенно если мотор с наддувом. Пятиступенчатые коробки сверхнадежностью не отличаются, срезанные муфты и шестерни, убитые синхронизаторы на «заряженных» машинах – обычное дело. Обычно срезает или вторую передачу, или пятую – в зависимости от ситуации.
А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.
Немного продлить жизнь вязкостной муфте можно заменой её жидкости — процедура не очень сложная и не очень дорогая. Почему жидкость для вискомуфты официально не поставляется – большой вопрос, но от любого редуктора с «самоблоком» она подходит, и даже вязкое машинное масло на крайний случай тоже подойдет.
Шестиступенчатые коробки передач, в целом, надежнее, во всяком случае свернуть их «конским» моментом турбомотора сложнее. Если ваш мотор развивает больше 400 Нм, то выбор очевиден. Да, с вискомуфтой будут те же самые проблемы, если только у вас машина не с DCCD – системой динамического распределения момента по осям, встречающаяся на модификациях STI.
Конструкция межосевого дифференциала у «шестиступки» ровно такая же, как у пятиступенчатой коробки, только нагрузка на него обычно больше, а, значит, и ресурс до сотни тысяч может не дотягивать. Еще у «шестиступок» есть проблемы с наконечниками вилок переключения, их пластиковые накладки после 120-150 тысяч километров уже сильно изношены и переключения теряют четкость. Передачи могут недовключаться, а со временем истираются и сами концы вилок, и контактные кольца. Комбинация из шестиступенчатой МКП с управляемым дифференциалом DCCD – для сильных духом и толстых кошельком, эта система еще на порядок сложнее и имеет много изнашиваемых компонентов.
АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.
Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.
Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.
Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.
Основные поломки коробки предсказуемо связаны с пробегами и возрастом. В первую очередь подводит гидроблок, в котором много «своих» субаровских соленоидов. Они есть в продаже, но ценник явно завышенный, а сроки поставки обычно долгие. При наличии знающих мастеров можно подобрать аналоги от Jatco или Aisin.
Из немногих возрастных проблем «по механике» – износ барабана Low Clutch и подшипники заднего суппорта в пакете Low/Rev Clutch. В основном это характерно для машин до рестайлинга – после конструкцию АКП поправили, и проблемы случаются крайне редко.
Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.
Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.
Двигатели
Список моторов, которые устанавливали на Impreza, довольно большой, ограничимся основными вариантами. Самый распространенный мотор – 2-литровый EJ20. На второй строчке по популярности – «овощные» 1.5 EJ15 и 1.6 EJ16, причем на праворульных японских экземплярах встречаются максимально примитивные одновальные EJ15 SOHC. Мощные Импрезы идут с турбоверсиями EJ20, а WRX и WRX STI – с 2.5-литровыми EJ257/EJ255.
Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.
Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154 на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.
Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.
Основные проблемы тут те же, что у моторов 1.5-1.6: масляный аппетит из-за закоксовки колец и шансы оставить мотор без масла из-за угара. Причем риски критического масляного голодания выше — на таком моторе могут уже и дрифтить, а более высокий крутящий момент подразумевает и большие шансы задрать вкладыши. Особенно страдают от отлива масла вкладыши третьего и четвертого цилиндра. Так что именно на атмосферных двухлитровых моторах владельцы Subaru узнают, что такое «стук четвертого цилиндра».
Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.
Покупая машину с EJ207, нужно уже знать, где вы будете его капиталить. А лучше иметь подменный «ёжик» в гараже и уметь все делать самому. Благо Subaru – это машина, идеально приспособленная для замены мотора: я своими глазами видел, как это сделали два человека за полчаса, из которых 10 минут они курили и ждали, когда он чуть остынет, затем копали проводку и сливали масло.
Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.
Если вы покупаете WRX STI с 2.5-литровым EJ255/EJ257, то вам наверняка мое мнение относительно надежности этих моторов не очень важно. Но я это пишу для тех, кто ещё только думает, что он хочет купить EJ257. Так вот, все сложности турбированного EJ207 и его ресурс покажутся вам мелочами, а сам двухлитровый «ёжик» очень надежным мотором.
Тонкая грань между живым и мертвым EJ25 – еще эфемернее. Он еще требовательнее ко всему, он не прощает малейших ошибок, и до кучи у ранних EJ25 есть проблемы с циркуляцией охлаждающей жидкости в блоке, а решены они или нет, вам предстоит выяснить самому. В общем-то тут главное – доверие прошлому владельцу или мастеру, собиравшему мотор. Брать такую машину «с улицы» можно лишь с полным осознанием того, что возможно придется перебрать мотор, и не по одному разу, поменяв кучу всего и вложив ещё тысяч 250-300 рублей как минимум. Это очень экстремальный вариант для тех, кому мало производительности двухлитрового мотора и нужен максимум возможного.
Брать или не брать?
На субъективный взгляд, покупка «овоща» с атмосферным мотором – затея бессмысленная. Да, надёжность сносная, но особого выигрыша перед обычными машинами без всех этих проблем с купающимися в масле поршнями не будет. Турбо-Импреза – безусловно, покупка очень интересная, но требующая внимания и вложений. Прежде чем кидаться в омут субароводства, имеет смысл поездить на этой машине и понять — так ли это вам нужно. А если оказалось, что нужно – готовьте деньги и свободное время. Много.
Subaru Impreza II поколение (2000-2007 гг.)
История
Subaru Impreza II поколение 2000-2007 г. в.
Subaru Impreza III поколение с 2007 г. по 2011 г.
С автомобиля, который буквально за полтора десятка лет умудрился записаться в культовые, и спрос соответствующий. И когда в 2007 году концерн «Фудзи Хэви» выпустил третье (то есть нынешнее) поколение «Импрезы», многие фанаты марки ее просто не поняли. Да, она бережно сохранила все фирменные черточки старших родственниц, коими всегда значились симметричный полный привод и горизонтально-оппозитные двигатели. Более того, версии WRX и STI стали еще мощнее! Однако внешне машина получилась менее выразительной и агрессивной, нежели предшественница. Опреснение имиджа взращенного на раллийных допах автомобиля многие субарупоклонники расценили как предательство и в своей любви к марке остановились на второй «Импрезе» — как они утверждают, последней из настоящих.
И причины для такой любви действительно есть. После рестайлинга пятилетней давности на закате своей карьеры «японка», что называется, созрела: популярнейший 2-литровый безнаддувный двигатель со 125 сил раскачался до 160. Турбомотор же прибавил пол-литра в объеме, доведя мощность версии WRX до 230 «лошадей», а STI — до 280. Наряду с горячими седанами покупатели могли выбрать более мирный 105-сильный вариант, в том числе и в практичном кузове универсал. За исключением спортивных версий с турбо «Импреза» могла оснащаться не только ручной коробкой передач, но и «автоматом». Добавим лишь, что у всех официально продаваемых в России «Субару» была полноприводная трансмиссия, и на этом, пожалуй, закончим представление героя и перейдем к деталям.
Кузов и его электрооборудование
Соли и других антигололеденящих кузов реагентов «Субару» не боится. Автомобиль и по прошествии трех-четырех зим с момента покупки выглядит более чем презентабельно. Механики припоминают лишь единичные случаи пятнышек коррозии на нижней кромке КРЫШКИ БАГАЖНИКА седана и помутневших от воздействия внешней агрессивной внешней среды ЭМБЛЕМ на решетке радиатора. Впрочем, фирменный знак в течение всего трехлетнего гарантийного срока владельцам «Импрез» безропотно меняли на новый совершенно безвозмездно — равно как и перекрашивали крышку багажника. Однако если ваш выбор пал на злобные и быстрые WRX или STI, сервисмены настоятельно рекомендуют проверить состояние машины на фирменной станции: редкая «турбоимпреза» не побывала в ДТП, после которых, увы, далеко не все пострадавшие машины ремонтировались надлежащим образом. Учитывая это обстоятельство, гораздо разумнее заплатить за диагностику, нежели потом подбирать запчасти на «кривую» машину.
Что же касается электрооборудования кузова, то с его надежностью у «Импрезы» полный порядок. Да и глючить там особо нечему: львиная доля экземпляров оснащалась лишь электроприводами стеклоподъемников и зеркал, обогревом сидений, кондиционером, двумя подушками безопасности и магнитолой. В общем, не такое уж и сложное оборудование, чтобы кобениться без веского на то повода.
Трансмиссия
В зависимости от мощности мотора на автомобиль устанавливали 5-или 6-ступенчатую механическую коробку либо «автомат». Конечно, всегда существует риск нарваться на замученную АКП или на «ручку» с запиленными синхронизаторами (последнее особенно актуально для версий WRX и STI): при должном старании сломать, как известно, можно все. Но в целом коробки «Импрезы» очень надежны.
Причем оценить их состояние можно и самому. Передачи в «механике» должны переключаться без закусывания и хруста, а «автомат» — плавно, без толчков, менять ступени. Несложно проверить и исправность сцепления: проблемы с включением передач, рывки в начале движения, несоответствие разгонной динамики оборотам двигателя — вот признаки критического износа ведомого или ведущего дисков. Однако, как и в случае с коробками на автомобилях аккуратных водителей, детали сцепления живут очень долго и требуют замены лишь при пробегах 120–130 тысяч км.
Двигатели
Несмотря на «физкультурный» всего лишь имидж, наиболее популярной из официально проданных в России модификаций 2005–2007 годов выпуска стала отнюдь не горячая, а вполне себе мирная «Импреза» со 105-сильным 1,5-литровым мотором. Этот двигатель показал себя достаточно крепким и живучим, однако поначалу недолюбливал наше топливо, о чем сигнализировал контрольной лампой «чек инджин» на приборной панели. Поводом для тревоги, как правило, служили показания неудовлетворенных составом отработавших газов кислородных датчиков на входе и выходе каталитического нейтрализатора. Иногда дело доходило и до выхода из строя самого КАТАЛИЗАТОРА. Впрочем, в течение первого года с начала продаж японские инженеры победили данную напасть, написав новую программу для электронного блока управления двигателем, которую при первом удобном случае заливали в мозги исправно посещающих сервис автомобилей. Таким образом, практически все «официальные» экземпляры, прошедшие необходимые ТО, потребляют русский бензин без всяких мучительных последствий для собственного здоровья.
Гораздо внимательнее следует быть при выборе модификаций с 2,5-литровыми турбомоторами, для которых полномасштабная диагностика в специализированном сервисном центре — обязательный этап, предшествующий покупке. И дело тут даже не в ресурсе турбины, которая как раз-таки служит достаточно долго — минимум 150 тысяч километров. Как это ни прискорбно, у 230- и 280-сильных двигателей нередки случаи перегрева, а выявить, скажем, прогоревшую ПРОКЛАДКУ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ дилетанту не так уж и просто. Последствия же недосмотра могут быть весьма плачевными и дорогостоящими; и не всегда удается отделаться заменой прокладки и шлифовкой привалочной плоскости головки.
Самым же надежным и неприхотливым механики называют 2-литровый 160-сильный агрегат, прикончить который бывает сложно даже самым талантливым из разрушителей. Тем не менее для того, чтобы машина радовала динамикой и исправно заводилась зимой, как и на всех остальных двигателях, рекомендуется менять свечи раз в 30 000 километров пробега и приблизительно с той же периодичностью промывать форсунки системы впрыска и блок дроссельной заслонки. Также выполняя плановую замену ремня ГРМ при пробеге в 105 тысяч километров, будет нелишним сменить за компанию водяной насос и сальник коленчатого вала. Быть может, старые детали еще поживут тысяч 30–40, однако заменив их превентивно, вы позже не будете отдельно оплачивать работу по снятию и установке ремня, стоимость которой вполне сопоставима со стоимостью деталей.
Что же касается повышенного расхода масла, в котором зачастую обвиняют моторы «Субару», то механики считают расход в 700 г на 1000 км вполне позволительным максимумом, превышение которого служит серьезным основанием искать неисправность.
Ну и наконец, не удивляйтесь, если под капотом приглянувшейся машины вы обнаружите РАДИАТОР с алюминиевыми банками. Это как раз верный признак надлежащего сервисного обслуживания и выполнения дилером гарантийных обязательств: алюминиевые детали системы охлаждения, которые, кстати говоря, выпускаются в России, устанавливают вместо оригинальных японских, пластиковые банки которых и по сей день имеют свойство растрескиваться и протекать.
Предмет гордости (шасси и рулевое управление)
Подвеска
Ремонт подвески «Импрезы» — мероприятие весьма затратное. Но к вящей радости субароводов, делать это придется нечасто. За исключением СТОЕК и ВТУЛОК стабилизаторов, которые могут потребовать замены уже на 30 000 км, все остальные детали, включая амортизаторы, наконечники рулевых тяг, ходят не менее 100 тысяч, а передние рычаги и задние тяги живут в полтора раза дольше. Согласитесь, показатели более чем достойные!
Тормозная система
С деталями тормозной системы ситуация следующая: передние колодки и диски в среднем бегают по 30 000 и 60 000 км соответственно. Задние накладки стираются к сорока тысячам, а диски выхаживают и по сотне.
Чушь не неси разбирали моторы ej20x и ej20y что легаси что импреза они идентичные что касаемо блока цилиндров, турбины разные, потому и лошадей больше в Y.
У меня такой покемошк седан. 2л атмо. Вот начинаю думать о свапе. 2л турбы хочется капец.
Бери, это очень круто! Пиши, подскажу что-либо
Мечта есть иди к ней. У меня вот тоже мечта и я думаю купив машину это уже пол пути. Теперь речь о свапе . Меня интересует вопрос где купить еж20 качественный и без переплат лютых, и вообще в идеале найти бы одного поставщика кто поставит все необходимое, так сказать под ключ, комплект запчастей.
Здравствуйте, надо списаться с местными группами субаристов, они подскажут, ребята там отзывчивые помочь могут
Тоже так хочу интересно в ростове или Краснодаре делать кто может так?
Сколько сил планируешь?
Пока 300 устраивает, может быть в будущем турбину поменяем и чутка добавим мощности, сегодня серия новая будет
Молодец. Я долго ждал нового выпуска
Через сколько атмокоробка умерла?
Пока живет ещё, но в серии все расскажем пока все сложно но 10 жестких стартов по сухому выдержала
Земляку привет! Успехов!
Сток от GRB самый лучший выхлоп, остальное колхоз
Приветствую! А мкпп от 1.5 осталась?
@Драйв IN понял, буду ждать
В следующей серии будет про это подробно
@Драйв IN а привода и редуктор?
Да стоит в машине, все держит
Неожиданно видеть родной город))
Не понравился кузов GH , лучше GD или GG
Дружище, подскажи кто занимается обвесом, может быть ссылка есть?
У меня точно такая же импреза, думаю на счет обвеса
Красавчик! за субаря респект!
и ABS и ESP работают?
За проект респект, но Зачем столько гемора с проводкой? Там же проще все. Перепиновываются разъемы и все стает на родную проводку.
@Драйв IN На сколько я по драйв2 вижу, ставится на родную косу.докидывается провода на нижние фазики. и перепиновывается проводка на мозгах.Пока у меня двигателя нет предметно не могу говорить. Но ребята с драйва так говорят
Теперь будет опыт, насчёт распиновки слышал, разве от 1,5 коса подошла бы, там же много чего пришлось бы резать вшивать и менять) как я помню вопрос по блокам вставал на полторашной косе чего-то не хватало
@Драйв IN Простых путей не ищем
Решили все сделать на родной косе от ej20x
Хотел бы узнать какое давление у вас в масло системе на холостом ходу, при полностью прогретом двигателе? И также на 2000 тыс об
На икса надо теплобменник масляный ставить(масло будет сильно греться на высоких оборотах) как у игрека или маслянный радиатор, но и проставку предется пилить под масло фильтр.
Ох да, этот пердящий звук после свапа.. Сам с таким езжу до сих пор, народ пугаю..) Сварили отличный по звуку выхлоп, на лето похоже новая идея фикс)
Привет! А из какого вы города? Цены на запчасти/ремонт, вполне адекватные..
Привет, мы из Иркутска
Здравствуйте, у меня тоже покемон 1.5 меха, сделал свап на ej204,не едет, тоже думаю ej20x покупать завтра, продавец уверяет, что проводка от него не нужна и нужен только один разъём, чтоб переделать
Не могу такого сказать, есть риск что придётся переделывать много, лучше заморочиться и поискать от ej20x проводку
Дароу, что за приборка?) полное название или код если можно пожалуйста))
@Драйв IN большое спасибо))
Приборка от GH8 (WRX). Комбинация - аналог Sti-шной, но без Si-drive и DCCD, а также без шильдика Sti и шифт-индикации. Бывает 260/180.
Класный видос получился
Братка, молодец что так заморвачиваешься, у меня лупатка на 207 моторе, тебя полностью поддерживаю!
Для такого у нас есть донат-ссылка😇
В следующем видео передай привет Чите)
Такие комментарии дают сил делать больше и лучше, спасибо!
WRX разве на 20х двигле?
Насколько я знаю пакемонов WRX не было, были только WRX STI, а за место WRX сделали турбовую версию GT, она и комплектовалась 20x 20y) но в народе все знают WRX а не GT, недостихой называть не хочется😉
Пока там 300+ и не пахнет)
Одни субаристы, ни одного дизлайка!
У меня такая же только праворукая ! El15 АКПП я сокойно беру мотор EJ20x с косой и вставляю его на родную каробку ? без проблем ? только косу перекинуть и все да ?
Представь какой момент рассчитан на 1,5 атомов мотор и какой на 2.0 турбо 250-300 коней. Коробку то может даже и зашьют тебе, но сколько она проживёт?
@Драйв IN Отлично Жду !
По сути да, проблем практически не будет) только есть вопрос по акпп, по прошивке может не подойти, нам сказали что если акпп то лучше брать вместе с мотором в комплекте, я уточню это и напишу) а вообще скоро будет ролик о свапе и все расскажем)
У меня тож полторашный покемон. Сломаный распредвал, сжирает сальники, хочу поменять двигатель на ежа и у меня возникает большой вопрос - что с точки зрения закона?
@Игорь Пасечник во во в том году так же придумал с постановкой на учёт) гайцы тоже эти видео смотрят кстати)) и уже более подкованные стали в этом плане, раньше открываешь ему что атмо что турбо ему пофиг)) теперь они сами ездят на суби)) и в курсе что да как, но это в Иркутской области)) не знаю как в других регионах))
Один из немногих вариантов без гемора поставить на учёт, главное чтобы не придирчивый гаишники попался, иначе могут послать на экспертизу.
@Драйв IN С вопросом оформления тоже столкнулся и это стало прям камнем. Был форестер SG 2.0 атмо на ручке. Не хватало мощи двигателя прям очень не хватало. Нашёл кто в СПБ делает свап - родную косу только перепиновывают и докидывают 4 провода новые. Те кто в теме поймут.
Так вот про переофорление была отдельная тема у меня на драйве - Азамат подсказал вариант - это поставить мой родной впуск и выпуск от родного ежа 20 и ехать с ГТД на новый мотор в гаи - по ГТД мотор идёт 150 с копейками сил. Так его ставят на учёт и дальше уже обратно накидываем выпуск и впуск от 20Х и радуемся. Если же приехать с турбо мотором и якобы по ГТД 150 сил то развернут сразу. А так на моторе есть номер и по сути как был EJ 20 так и остался EJ 20 . В вашем случае через НАМИ смена мотора с 1.5 на 2.0 там сложнее..
Скоро выйдет серия о свапе и там мы все расскажем подробно, а вообще зарегестрироваться законно можно, вам могут вписать этот двс в птс, но и налог со страховкой станет совсем другим, также чтобы оформить двс нужно прям заморочиться это долгий процесс, в видео все расскажем о особенностях этого вопроса, друзья субаристы напишите своё мнение по данной проблеме) всем добра
Расскажи больше о проблемах установки двигателя? Почему подрамник менял? Зачем косу перебирали? Не подходит под этот двигатель или только изза приборки?
В следующей серии постараюсь ответить, вместе с человеком который собирал машину
hi, we don’t even know if it’s all the same to us or not. but you're done.
Читайте также: