Субару легаси свап на ez30
Обновлено: 16.05.2024
Club-Subaru.Com
Свап EZ30D на EJ255/257 с 5EAT на Outback BPE 2008
Модератор: Dr.House
Свап EZ30D на EJ255/257 с 5EAT на Outback BPE 2008
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 21:16
Помимо заведомо глупой идеи дунуть в EZ30, в моей голове еще жива более адекватная мысль - свап на EJ255/257.
Меня, по правде говоря, больше интересует контактные данные людей, которые на этом собаку съели, нежели обсуждение данной темы. Надежных. С положительными отзывами.
Но можно параллельно и послушать ваше мнение на эту тему.
1. Какой донор мне понадобится ?
2. Какие узлы от донора мне нужны?
3. Кто сделает работу?
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
exigo » Пн июл 18, 2016 21:25
Oleg B » Пн июл 18, 2016 21:44
Dr.House » Пн июл 18, 2016 22:14
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 22:45
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 22:55
1. Донора целиком брать не готов.
2. 10-15к ввалить готов. На протяжении, скажем, полутора лет. Одним махом - нет. Да и какой тогда интерес, если все и сразу?
3. Если чтобы заставить аут ехать 5.5, придется отдать левое яичко, значит аут будет ехать 6 секунд. Если для 6 секунд - почку, значит 6.5 секунд.
+ Этот аут перестает быть авто на каждый день, что позволяет мне выбросить из него весь хлам. Что я и планирую сделать.
Сейчас речь идет конкретно о свапе и заготовке под мои хотелки. Что и какими силами выйдет в итоге - вопрос третий.
Итоговая задача обусловлена маленьким опытом езды на автоматной машине, с 6сек до 100. Мне такую тачку водить понравилось. Хочу и себе такое. Все просто.
Ни в гонках, ни в выставках участвовать не собираюсь, почему и спасительного спонсора не имею. Что сам потяну, то и будет.
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
Dr.House » Пн июл 18, 2016 23:00
Dr.House » Пн июл 18, 2016 23:03
1. Донора целиком брать не готов.
2. 10-15к ввалить готов. На протяжении, скажем, полутора лет. Одним махом - нет. Да и какой тогда интерес, если все и сразу?
3. Если чтобы заставить аут ехать 5.5, придется отдать левое яичко, значит аут будет ехать 6 секунд. Если для 6 секунд - почку, значит 6.5 секунд.
+ Этот аут перестает быть авто на каждый день, что позволяет мне выбросить из него весь хлам. Что я и планирую сделать.
Сейчас речь идет конкретно о свапе и заготовке под мои хотелки. Что и какими силами выйдет в итоге - вопрос третий.
Итоговая задача обусловлена маленьким опытом езды на автоматной машине, с 6сек до 100. Мне такую тачку водить понравилось. Хочу и себе такое. Все просто.
Ни в гонках, ни в выставках участвовать не собираюсь, почему и спасительного спонсора не имею. Что сам потяну, то и будет.
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 23:04
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 23:05
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
zhekab4 » Пн июл 18, 2016 23:08
LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 23:15
В Украине в продаже не попадался. Поэтому и свап. Поэтому мне нужен мастер, с кем уточнить все детали. Ведь я дупля не отстреливаю в разнице проводки , например, японца, амерткоса и европейца. Заказать то я закажу. Но не хочется потом услышать "Ох еб*ать, та тут всю косу новую нужно делать" . Ну или в таком духе.
А так, да, об Outback XT я сразу и подумал.
HONDA ACCORD CU2 (2.4) -> SUBARU OUTBACK BPE (3.0) + VW GOLF SPORTWAGEN (2.0TDI) -> ?
zhekab4 » Пн июл 18, 2016 23:18
maxout3.0 » Вт июл 19, 2016 05:27
LOCKDOC писал(а): Помимо заведомо глупой идеи дунуть в EZ30, в моей голове еще жива более адекватная мысль - свап на EJ255/257.
Меня, по правде говоря, больше интересует контактные данные людей, которые на этом собаку съели, нежели обсуждение данной темы. Надежных. С положительными отзывами.
Но можно параллельно и послушать ваше мнение на эту тему.
1. Какой донор мне понадобится ?
2. Какие узлы от донора мне нужны?
3. Кто сделает работу?
Свап на EZ30R Рестайл
Скажу одно. мы это сделали. Машина стояла с середины лета этого года, ждала двигатель и коробку.
Сначала я отвез в сто коробку, коробка от турбо легаси, приехала с редуктором и мозгом, и подушкой. Ибо наш родной редуктор, который стоит в трешках не подходит под турбокоробку.
К слову номер коробки: tg5c7cbaaa
Хотелось бы отдельно поблагодарить Анатолия Бондаря, руководителя компании ТРИ-МИРА, что так любезно предоставил нам площадку для проведения работ.
Работа началась ровно в 22.00, вот наша команда
Основной нашей задачей было снять двигатель и коробку, подготовить к установке нового двигателя ибо он прибудет утром.
Думаю нет необходимости рассказывать, как скидывать мотор и коробку, снять всё что снимается, открутить всё, что откручивается. Иметь при себе ремень безопасности или трос автомобильный, набор инструментов и погнали.
Ровно в 03.00 утра мы скинули двигатель.
На следующее утро мы встретили двигатель и приступили к сборке и к его свадьбе с коробкой. Еще раз напомню, двигатель пришел еще и с мозгом, подушками, крышкой, навесным, и моторной косой
В общем тут нет проблем, очевидно всё болтон, и воткнули мы его в Сулой вдвоем, тоже болтон. и собрали всё в обратку уже до вечера, тоже болтон. Проблема была с коробкой, дело в том, что у дорестайла имеется теплообменник на коробку, в рестайле у двигателя предусмотрены гнезда для него (болты прикручены), но этот теплообменник можно нафиг выкинуть, а посадочные места с коробки напрямую вывести на радиатор ОЖ, у трешечного радиатора внизу как раз есть 2 выхода внизу, которые закрыты болтами. Тут и ребята приехали, воткнули мозги коробаса, ЕКУ.
Залили жидкости (масло ликви моли, зеленый антифриз и в коробку кикс — на что денег хватило называется).
Сразу скажу, не завелся, преды выбивает. Вернули старый ЕКУ, крутит но нет искры. Бахтияр, как заядлый БМВист сразу же предложил поменять датчик коленвала, может откинутый, махнули и нифига, всё тоже самое.
Моторная коса не подходит, заменили на старую, завелся, троит пердит, оказывается дело было в датчиках детонации, ибо у рестайла они по форме такие же, а внутри разные, в общем полюбас нужны старые. И вуаля, дело сделано!
В общем, что надо для свапа на рестайл
Новый двигатель с рестайла
Старая моторная коса
Старые датчики детонации
Старый ЕКУ
Старый Паук (почему то у рестайла и дорестайла они разные, в дорест пихается один патрубок слева, в доресте соска даже не предусмотрено)
2 масло/бензо устойчивых шланга держащих до 1540 градусов по полтора метра
И всё. остальное Болт-он
В общем скоро будет видео, там уже побольше подробностей и нюансов.
Спасибо что прочитали, надеюсь вам было интересно
И да, едет лучше. Коробка от турбы явно пошла на пользу в разгоне с места, передачи короче первые две из-за этого прям вжимает в кресло, разгон до 100 по прикидкам в районе 5,5-6,5 секунд. Но спидометр сейчас врёт, показывает в меньшую сторону на 5-6км/ч, вчера штрафанули, ехал 65 км/ч. а радар словил 71, вот такие дела.
Всем хорошей недели!
И да! Мы снова на ходу ;)
двигатель+коробка+всё остальное — 85 000р
Шланги — 3000р
Жидкости — 10 000р
СВАП на EZ30 1.9. Проблемы решены
Всю неделю занимался устранением проблем собранной машины. Как Вы помните, после сборки были следующие проблемы:
1. Сначала, мотор заводился и сразу глох;
2. Потом, заводился но не держал холостые обороты;
3. Затем, перестал вообще заводится;
4. Снова стал заводится но дергался;
5. Коробка переключалась рывками или вообще не переключалась при резком нажатии на газ;
6. Сигнальная лампочка "Power" не работает;
7. Ремень водителя не застегивался, так как замки ремня и кресла не совпали;
8. Штаны дымили безбожно — из-под капота валил дым постоянно;
9. Водительское стекло после замены проводки и моторчика стеклоподъемника поднималось и опускалось рывками;
10. Забыл, что протянуто, а что нет… имею ввиду редуктор, коробка, передние рычаги, стойки…
Вот в общем-то и все, что напрягало сильно…
Теперь решения:
1. Думал, что старый топливный насос с ej204 справится… но он не справился. Пришлось переставить на родной от ez30; Старый насос разобрал, проверил на прямую — жужжит; Фильтр — шлак;
2. Затем, как Вы помните, поставил новый датчик температуры охлаждающей жидкости, сапун обратных картерных газов, помыл все… В итоге, поставил контрактный клапан холостого хода вместе с датчиком… Мотор заработал, но холостые обороты завышены…
3. Поехал, но через 10 км заглох и заводится не захотел… при этом насос не жужжал (а стоял уже новый от ez30); Оттащил в гараж и грешил на неправильно работающую проводку, которая подает питание на насос, считывает уровень с дополнительного поплавка и подключается к топливному контроллеру… эта проводка у меня осталась старая и количество контактов не совпадала, думаю нужно менять…
Кинул проводку от ez30 поверху, подключил — вуаля! насос зажужжал! Стартер крутит — не заводится!
4. И что Вы думаете?! Я посадил аккумулятор! На зарядку. А Проводку топливного насоса придется оставлять сверху, так вытащить старую и протянуть новую без снятия бака оказалось не реально… покрайней мере я не нашел какого-либо адекватного метода сделать это. Поэтому пошел своим путем:
4.1. на левой крышке лючка отверстие диаметром 3,5см в него вставляется резиновый уплотнитель с наконечником для провода…
4.2. делаю на правой крышке лючка топливного насоса такое же отверстие 3,5см; не совсем аккуратно получилось, так как метал тонкий и сразу просверлить большую дырку не получилось — гнется…
4.3. снимаю резиновую заглушку со старого провода…
4.4. на новом проводе одну заглушку сдвигаю на правый конец, а на левый конец одеваю другой стороной…
4.5. резинки, чтобы снять и одеть пришлось надрезать по входящему рукавчику, саму заглушку ее круглую часть не резал… после того как поставил отрегулировал длину и угол — замотал изолентой…
4.6. концы старой проводки замотал и загнул во внутрь…
4.7. поставил прокладки и прикрутил крышки…
На заряженном аккумуляторе мотор завелся но опять заглох… стал крутить, заводится и глохнет… Сук…Бля. Понимаю что какие-то проблемы подачей топлива в форсунки или со свечами… Но свечи новые, катушки целые, бронепроводов нет, форсунки не протекают, прокладки новые, насос качает, стартер крутит, бензом не пахнет… Стал проверять контакты и соединения… И шо бы Вы думали?! масса с моторной косы (на свечи и форсунки) которая крепится к коллектору болтается… Прикрутил. Завелась!
5. Машина поехала, но обороты не отрегулированы и машина едет рывками, не адекватно реагирует на газ, передачи переключаются как-то не так, кикдауна нет, при резком нажатии в пол обороты вверх а передачи нет и машина не едет…
5.1. работа коробки решена без диагностики, так как лампочка power не работает… просто подлил масла в коробку… первоначально залил и проверял уровень на холодную, потом проехался масло растеклось по закоулкам, проверил на горячую, долил и все — проблема с переключениями и рывками ушла. В системе тупо не хватало давления. (подсказали ребята из субару-нск);
5.2. нормальные обороты выставил отрегулировав тросик акселератора, посмотрел фотки до разбора донора (хорошо что все фотал зеркалкой, видно даже количество витков на резьбе при увеличении), выставил так же как было и все заработало… на холодную 1500, прогретый мотор на холостом 650;
6. Лампочка Power не горит. Снял приборку, проверил лампочку — целая. Проверил проводку и фишки -никакого результата, подключил старую кнопку — ноль. На ходу не понятно работает режим power или нет… после уставшего ej204 такое чувство, что power уже раз пять нажат! Hold работает в штатном режиме.
7. Ремень пассажирский совпал по всем замкам. Не совпал только водительский. Снял кресло, снял застежку, прикрутил новую, прикрутил кресло…
8. Штаны дымить перестали сами… видимо там все таки накопилась пыль, грязь, wdшка, масло… все прогорело и ок.
9. Моторчик стеклоподъемника покрутился туда-сюда и через какое-то время стал работать плавно…
10. Заехал на сервис, попросил протянуть все крепежи на подвеске… все было затянуто хорошо, кроме редуктора — его немного подтянули… А перед тем как поехать на сервис, решил сам подтянуть… решил подтянуть амортизаторы — не зря, левая стойка оказалась затянута не полностью — протянул. стал проверять правую, а она оказалась затянута и я благополучно отломил одну шпильку опорного подшипника :(((
Вот не знаю, можно там поменять только одну шпильку или теперь весь подшипник покупать придется…
Ну вот собственно и все решения…
Вчера весь день катался по городу в разных режимах. Ездил потихоньку, резко разгонялся со светофоров, разгонялся до 140… в общем и целом все хорошо, какой-то сильной вибрации нет, звуки периодически какие-то то появляются то исчезают (то подсвистывания, то подвывания, то шелестения…) яйца видимо нужно менять, но пока пойдут… Нужно делать развал — немного тянет вправо. Резина мертвая — нужно ставить новую и балансировать…
Общие впечатления — Совсем другая машина! Такое чувство, что посадка в ней стала другой то ли выше то ли шире — субъективно. Звук мотора другой. ощущение, что машина стала легче килограмм на 500-700! Разгон феноменальный (после атмо двушки). Рулится отлично, реакция на руль мгновенная а если еще на гашетку надавить — перестраивается пулей! Стабилизатор потолще, втулки новые, стойки бильштайн… Тормозит не очень, нужно срочно менять задние тормоза… левый тормозной диск немного посинел — перегрев, вопрос в том, что это — подклинивают колодки ли его нагрели при проточке… надо проверить. При торможении вибраций нет, смещений и блокировок нет…
Двигатель Subaru EZ30D
3.0-литровый бензиновый двигатель Субару EZ30 D выпускался концерном с 2000 по 2004 годы и устанавливался только на третье поколение модели Легаси и на универсал на ее базе Аутбек. Данный агрегат довольно быстро уступил место модернизированной версии с индексом EZ30R.
В линейку EZ также входят двс: EZ30R и EZ36D.
Технические характеристики мотора Subaru EZ30D 3.0 литра
| Точный объем | 2999 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 220 л.с. |
| Крутящий момент | 290 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 89.2 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 10.7 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
MANUAL
Онлайн-мануал для Аутбек с таким двигателем находится на сайте Auto-MN.ru
FORUM
Расход топлива Субару EZ30 D
На примере Subaru Outback 2002 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 14.0 литра |
| Трасса | 7.6 литра |
| Смешанный | 9.9 литра |
На какие автомобили ставили двигатель EZ30D 3.0 l
| Legacy BE | 2000 - 2003 |
| Outback BH | 2000 - 2004 |
Недостатки, поломки и проблемы EZ30D
Прежде всего данный двигатель потребляет много топлива и склонен к течам масла
Также он очень боится перегрева, а система охлаждения не славится надежностью
Применение неоригинального масла тут быстро выводит из строя натяжитель цепи
На пробегах свыше 150 тысяч км нередко начинается прогрессирующий масложор
И главная проблема в том, чтобы найти качественный сервис для оппозитного двс
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатели Subaru EZ30, EZ30D, EZ30F
Легендарный трехлитровый двигатель EZ30 стал преемником EG33 и был запущен в серийное производство в 1999 году. На момент своего появления, EZ30 оказался самым передовым движком во всем ряду, и ставился только на крупные и требовательные модели Subaru. Мотор не стал доработкой какого-то старого агрегата и был создан «с нуля», с использованием БЦ объемом 2999 «кубиков».
Под алюминиевой ГБЦ скрываются два распредвала 254/226, с подъемом – 10.0/9.5 мм. Распределительные валы работают от двух цепей ГРМ. Ход поршня коленчатого вала составляет 80 мм, длинна шатунов – 131,5 мм. При этом, по высоте поршни равняются 30,3 мм, а по ширине – 89,2 мм, благодаря чему инженеры Субару и получили целых 3 литра номинального объема EZ30.
Появление EZ30 позволило развить мощность двигателя до 220 «лошадей» (при 6000 об/мин), и добиться отличного крутящего момента – 289 Нм (всего при 4400 об/мин).
С 2007 года двигатель EZ30 постепенно начал заменяться более объемным агрегатом – EZ36, но в общей сложности выпуск «тридцатки» продолжался на протяжении целого десятилетия, вплоть до 2009 года.
Характеристики EZ30
| Марка | EZ30 |
|---|---|
| Количество цилиндров | 6 |
| Объем двигателя, см³ | 2999 |
| Максимальная мощность, л.с. | 220-250 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 289 (29)/4400 297 (30)/4200 304 (31)/4200 310 (32)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.6-10.2 |
| Система газораспределения | DOHC 24 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89.2-100 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 220 (162)/6000 245 (180)/7 245 (180)/7000 250 (184)/6600 |
| Степень сжатия | 10.7-11 |
| Ход поршня, мм | 79-80 |
| Модели | Legacy (B4, Lancaster) Outback |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
*Шестизначный порядковый номер двигателя (U+) расположен на площадке сверху (под генератором посередине блока).
EZ30D
Проработав ранее выявленные ошибки и опираясь на современные на тот момент времени тенденции двигателестроения, в 2003 году автоконцерн Субару начал выпуск рестайлинговой серии моторов EZ30 – EZ30D, хотя многие автолюбители называют его – EZ30R. ДВС получил новые коллекторы, измененную ГБЦ, были добавлены AVCS и AVLS, электронная дроссельная заслонка и полноценный датчик MAF (вместо датчика абсолютного давления MAP).
Вдобавок ко всему вышеперечисленному, силовой агрегат EZ30D обзавелся дополнительным кислородным датчиком. Благодаря нововведениям, мотор получил больше «свободы» для тюнинга, крутящий момент вырос до 297 Нм при 4200 об/мин, а показатели мощности увеличились до 245 л.с. при 6600 об/мин.
Характеристики EZ30D
| Марка | EZ30D |
|---|---|
| Количество цилиндров | 6 |
| Объем двигателя, см³ | 2999 |
| Максимальная мощность, л.с. | 245-250 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 297 (30)/4200 304 (31)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.6-12.3 |
| Система газораспределения | DOHC 24 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89.2 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 245 (180)/6600 250 (184)/4200 250 (184)/6600 |
| Степень сжатия | 10.7-11 |
| Ход поршня, мм | 80 |
| Модели | Outback H6 Legacy (GT30, B4, Lancaster 6) B9 Tribeca |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
EZ30F
В 2002 году компания Субару запустила в серийное производство модель Legacy B4 RS30 с еще одной модификацией своего 3-литрового атмосферного двигателя EZ30 – EZ30F (Flat-6). На седан Outback силовой агрегат «Flat-6» устанавливался, начиная с 2000 года. Также, в 2008 году продажи седана Legacy с двигателем EZ30F стартовали в Северной Америке. В марте того же года, начался выпуск дизельного оппозитного двигателя для моделей Outback и Legacy.
Характеристики EZ30F
| Марка двигателя | EZ30F |
|---|---|
| Количество цилиндров | 6 |
| Объем двигателя, см³ | 2999 |
| Максимальная мощность, л.с. | 245 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 297 (30)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 12.1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89.2 |
| Система газораспределения | DOHC 24 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 245 (180)/6600 |
| Степень сжатия | 10.7 |
| Ход поршня, мм | 80 |
| Модели | Legacy B4 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность EZ30, EZ30D, EZ30F
Из наиболее популярных оппозитных силовых агрегатов Subaru, одними из самых надежных считаются атмосферные шестицилиндровые ДВС всей линейки EZ, известные многим автолюбителям по моделям Outback, Legacy и Tribeca. Первые EZ30 имели впускной коллектор из алюминия и механический привод дроссельной заслонки. Более поздние версии с мощностью до 250 л.с. не стали «капризнее», несмотря на внедрение более сложных технологий (среди которых системы AVCS и AVLS, электронная заслонка и датчик MAF).
- Использование алюминиевого блока цилиндров с 2-миллиметровыми чугунными гильзами.
- Ход поршня, габариты поршней и шатунов.
- Алюминиевая ГБЦ, два распределительных вала, пара цепей ГРМ.
- Шум цепного привода ГРМ, при появлении которого, скорее всего, выходит из строя какой-либо из натяжителей, меняющийся вместе с цепями и остальным комплектом.
- Перегрев двигателя означает, что проблема кроется либо в ГБЦ, либо в системе охлаждения. В первую очередь стоит проверять состояние радиатора, и если он нуждается в замене, то лучше всего выбирать алюминиевый аналог.
- Высокий расход топлива на агрегатах EZ30, EZ30D, EZ30F также не самая сильная их сторона и главным образом обусловлен объемом ДВС.
Не считая единственного, пожалуй, реального недостатка, заключающегося в повышенном расходе топлива (особенно это касается Legacy 3.0 Spec B, оснащенного спортивной МКПП), все вышеописанное происходит не так уж часто и по большей части силовые агрегаты EZ30, EZ30D, EZ30F обладают отличный тягой и приличной мощностью, а стучащий от провернутого вкладыша EZ30 вообще одно из самых редких явлений.
Конечно, проблемы с двигателями линейки EZ30, как и с любыми другими моторами, бывают, но скорее всего они связаны с «масложором» и ездой на «низком уровне». Если в свое время была правильная обкатка и постоянный контроль масла, то данные двигатели можно считать практически беспроблемными. Своевременное техническое обслуживание и использование качественных топлива и масла несомненно продляют жизнь моторов серии EZ до 500+ тыс. км.
Тюнинг EZ30
Хороший проект по турбированию мотора – удовольствие не из дешевых, так как в движке приходится менять поршни, шатуны, клапаны, тарелки и пружины клапанов, шпильки и гильзы (если необходимо более 400 л.с.). Также требуется установка турбины с двойным шарикоподшипником (вроде GT35R, GT35/40R от фирмы Garrett), и организация системы маслоподачи и маслослива. Кроме того, необходимо приобретение турбо-коллекторов, универсальной системы управления двигателем (типа VEMS), системы холодного впуска (вроде K&N), интеркулера FMIC + пайпингов, тюнингованных форсунок (от STI или GTR), топливного регулятора, топливного насоса (например, Bosch 044, которого «за глаза» хватит даже под 500-сильный проект), клапанов Wastegate и Blow-Off, являющихся одними из важнейших элементов для всех турбированных двигателей.
Замена выпускного коллектора и установка прямоточной выхлопной трубы на 76 мм, позволит значительно улучшить звук системы удаления отработавших газов. По окончании всех работ и при правильной настройке, на 1 баре наддува можно будет достичь около 500 л.с., чего вполне достаточно для поездки на дачный участок.
Тем, кто считает, что гораздо проще сделать из EZ30 мощный «атмосферник», чем идти по пути турбирования, есть вариант надуть в стоковый двигатель более 400 «лошадок» даже не «разжимая» его, однако это довольно рискованное дело и возможно, лучше воспользоваться водометанолом.
Можно пойти самым простым путем и приобрести компрессор кит, который позволит получить больше 350 л.с., надувая в стоковый движок 0.5 бар. Кстати, оказывается, в продаже можно найти компрессор русской сборки, по гораздо более приемлемой, чем у иностранных аналогов, цене. Конструктивно, он практически идентичен тому-же австралийскому Raptor, но способен на гораздо большее давление в поршневой – до 1 бар.
Заключение
Субару легаси свап на ez30
Свап двигателя Субару.
Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.
Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.
Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.
Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.
Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.
Двигатель Subaru EZ30 (EZ30D, EZ30F, EZ30R)
Бензиновый двигатель EZ30 применялся на легковых автомобилях Subaru Legacy (в вариантах В4 и Lancaster), Outback, а также внедорожнике Tribeca. Производство силового агрегата велось с 1999 года на моторном заводе Gunma Oizumi (Япония). В разные годы клиентам предлагались 2 версии мотора, отличающиеся мощностью и рядом конструктивных решений.
Модификации
Силовой агрегат встречается в нескольких вариантах:
Технические характеристики
| EZ30 | EZ30D (без фаз) | EZ30D (с фазами) | EZ30F | ||||
| Объем | 3.0 л (2999 см 3 ) | ||||||
| Тип двигателя | Четырехтактный, с наддувом | ||||||
| Тип топлива | Бензин | ||||||
| Мощность, л.с | 220-250 | 220 | 245 | 245 | |||
| Крутящий момент (макс), Н⋅м (кг·м) при об/мин | 289 (29) / 4400 297 (30) / 4200 304 (31) / 4200 310 (32) / 4200 | 289 (29) / 4400 | 297 (30) / 4200 | 297 (30) / 4200 | |||
| Бензин | АИ-92, 95, 98 | АИ-95, 98 | АИ-95, 98 | ||||
| Расход топлива, л/100 км | 8.6 – 10.2 | 8.6 – 12.3 | 8.6 – 12.3 | 12.1 | |||
| Газораспределительный механизм | DOHC | ||||||
| Расположение цилиндров | Горизонтальное | ||||||
| Количество цилиндров | 6 | ||||||
| Диаметр цилиндров, мм | 89.2 – 100 | 89.2 | 89.2 | 89.2 | |||
| Клапанов на цилиндр | 4 | ||||||
| Максимальная мощность, л.с при об/мин | 220 (162) / 6000 245 (180) / 7 245 (180) / 7000 250 (184) / 6600 | 220 (162) / 6000 | 245 (180) / 6600 | 245 (180) / 6600 | |||
| Степень сжатия | 10.7:1 – 11:1 | 10.7:1 | 10.7:1 | 10.7:1 | |||
| Ход поршня | 79 – 80 | 80 | 80 | 80 | |||
| Выбросы CO2 | 286 | ||||||
| Материал блока цилиндров | Алюминий | Алюминий | |||||
| Материал ГБЦ | Алюминий | Алюминий | |||||
| Производитель | Gunma Oizumi Plant | ||||||
| Вес | 180 кг | ||||||
| Очередность работы цилиндров | 1-6-3-2-5-4 | ||||||
| Масло | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 | ||||||
| Объем масла | 5.7 | ||||||
| Интервал смены масла | 9,000 | ||||||
Разгон 0-100 км/ч
- Outback
- Tribeca
- Legacy Lancaster 6 VDC (0-180)
- Legacy H6 2003 (0 - 240)
- Tribeca (0-100) - 7.5 сек
На какие автомобили устанавливался
2003-2009 Subaru Legacy BP
2001-2003 Subaru Legacy B4 BE
2003-2006 Subaru Legacy B4 BL
2002-2003 Subaru Legacy GT30
2000-2003 Subaru Legacy Lancaster 6
2005-2009 Subaru Outback 3.0R
Звук мотора
Отличия EZ30 с фазами и без
В новом блоке цилиндров за счет увеличения количества кулачков на поршень до трех получилось повышение отдачи мотора как на низких, так и на высоких оборотах.
Конструкция выпускного коллектора претерпела значительные изменения для получения более высокого отклика от педали газа.
В итоге степень компрессии увеличилась до значения 10.7:1, повысив требования к качеству и октановому числу используемого топлива, а отсечка поднялась до 7000 оборотов.
Особенности конструкции
Все варианты мотора EZ30 представляют собой оппозитный 6-цилиндровый двигатель с подачей воздуха под атмосферным давлением. Мотор идет с оригинальным алюминиевым блоком цилиндров, который оснащен чугунными гильзами с толщиной стенок 2 мм. Блоки и гильзы на моторах разных модификаций идентичны. Ранний вариант мотора развивает мощность 220 л.с. (при 6000 об/мин) и момент 295 Н/м (при 4400 об/мин).
Основные параметры поршневой группы:
На обновленных моторах, пошедших в производство с 2003 года, стала использоваться модернизированная головка и механизм газораспределения. Для повышения мощности и момента введена система 3-ступенчатой регулировки высоты подъема клапанов. Изменение параметров происходит в зависимости от оборотов коленчатого вала. Регулировка выполняется при помощи дополнительных кулачков, имеющихся на распределительном вале впускных клапанов.
Доработкам подверглись поршни и шатуны, что отразилось на повышении степени сжатия с 10,1 до 10,7. Из-за высокой компрессии требуется использовать бензин с октановым числом не менее 98. Конструкция старого мотора допускала эксплуатацию на топливе типа А95 (с понижением мощности и риском возникновения детонации). Для учета количества поступающего в цилиндры воздуха применяется сенсор массового расхода (MAF). На моторах первых лет выпуска устанавливался сенсор абсолютного давления (MAP).
Поршни двигателей алюминиевые. На днище выполнены выемки, соответствующие по размерам тарелкам клапанов. При разрушении или растяжении цепи контакта между поршнем и клапанами не происходит. Коленчатый вал имеет 7 опор; вкладыши установлены между половинами картера, стянутыми анкерными болтами.
На ранних моторах используется впускной коллектор, изготовленный методом литья из алюминиевого сплава. Позднее стала применяться пластиковая деталь, оснащенная специальной камерой, подающей дополнительный заряд смеси в момент переключения передач. Каналы коллекторов оснащены механизмом регулировки геометрии, позволяющим повысить характеристики силового агрегата.
Из-за доработок на модернизированных моторах сдвинута планка максимальных оборотов: до 7000 об/мин против 6500 об/мин на ранних моделях. Максимальная мощность 245 л.с. достигается при 6600 об/мин, а пик крутящего момента составляет 310 Н/м (при 4200 об/мин). Расход топлива, никогда не являвшийся сильной стороной моторов EZ30, остался неизменным. Например, Outback 2008 года расходует в городском режиме 15-17 л топлива.
Для привода навесного оборудования применяется единый поликлиновый ремень. Навесные агрегаты расположены на верхней части силового агрегата. Система зажигания оснащена индивидуальными катушками, установленными в свечных колодцах.
- Подготовка к установке
- Обзор двигателя
- Вопросы и ответы
Неисправности и ремонт
К проблемам двигателей относится:
- Появление шума или металлического лязга от цепного привода ГРМ. Причиной является вытягивание цепи или повреждение натяжного устройства. Ремонт заключается в комплектной замене деталей привода. Встречается проблема разрушения клапанов сброса давления, установленных в натяжителях. При замене деталей необходимо обеспечить надежную фиксацию.
- Перегрев силового агрегата в летнее время или при работе с кондиционером. Причиной является пробитая прокладка под одной из головок или воздушные пробки в магистралях. Для проверки необходимо проехать несколько километров по трассе, а затем перейти на режим движения, соответствующий городскому ритму. После начала роста температуры проверить уровень жидкости. Большое увеличение количества антифриза в бачке указывает на его выдавливание через неплотности в прокладке.
Другим способом регулировки температурного режима двигателей поколения EZ30 является установка дополнительного масляного радиатора и алюминиевого 2-рядного теплообменника для антифриза.
Обслуживание
Рекомендованный заводом интервал замены масла составляет 15 тыс.км или 1 год. Для увеличения ресурса силового агрегата рекомендуется уменьшить его до 7,5 тыс.км. Используется синтетическое масло с вязкостью 0W-30, 5W-30/5W-40 или 10W-30/10W-40. Применение других сортов жидкости не рекомендуется. Емкость картера двигателя составляет 7,2 л; для замены хватает 5,7-6,0 л, поскольку сливается не вся жидкость.
Свечи меняются через 105 тыс.км, но при тяжелых условиях эксплуатации новые детали устанавливаются на меньшем пробеге. Воздушный фильтр подлежит замене через каждые 30 тыс.км. Для моторов применяется охлаждающая жидкость Subaru Super Coolant, имеющая ресурс всего 2 года или 30 тыс.км.
Ресурс мотора зависит от регулярности проведения обслуживания и октанового числа используемого бензина. Завод-изготовитель не публикует официальную информацию по долговечности своей продукции. Ряд силовых агрегатов имеют пробег по 300-350 тыс.км при сохранении заводской поршневой группы и вкладышей коленчатого вала.
- Газораспределительный механизм
- Замена цепи ГРМ и водного насоса
- Замена свечей на 3-литровом моторе
- Замена свечей зажигания на Lancaster (6 цилиндров)
Тюнинг
Для поднятия мощности атмосферного двигателя применяется установка модернизированного выхлопного коллектора, переходящего в прямоточный выпуск. Плюсом конструкции станет приятный звук выхлопа и прибавка 15-20 л.с. Возможно использование альтернативного программного обеспечения для блока управления, но большего эффекта можно добиться путем установки нагнетателей.
Версия глубокой переделки в турбо подразумевает снижение степени сжатия до 8,4-8,6. Для этого приходится устанавливать альтернативные поршни и шатуны. Рекомендуется установить доработанные клапаны вместе с приводами, а также применить усиленные шпильки крепления головок. Для наддува используются турбокомпрессоры Garrett, к которым требуется подвести масляные магистрали. Штатные гильзы используются при малом давлении наддува. Если планируется повышать мощность более чем до 400 л.с., то следует применить усиленные гильзы.
Двигатель Subaru EZ30 (EZ30D, EZ30F, EZ30R)
Легендарный трехлитровый двигатель EZ30 стал преемником EG33 и был запущен в серийное производство в 1999 году. На момент своего появления, EZ30 оказался самым передовым движком во всем ряду, и ставился только на крупные и требовательные модели Subaru. Мотор не стал доработкой какого-то старого агрегата и был создан «с нуля», с использованием БЦ объемом 2999 «кубиков».
Под алюминиевой ГБЦ скрываются два распредвала 254/226, с подъемом – 10.0/9.5 мм. Распределительные валы работают от двух цепей ГРМ. Ход поршня коленчатого вала составляет 80 мм, длинна шатунов – 131,5 мм. При этом, по высоте поршни равняются 30,3 мм, а по ширине – 89,2 мм, благодаря чему инженеры Субару и получили целых 3 литра номинального объема EZ30.
Subaru EZ30
Появление EZ30 позволило развить мощность двигателя до 220 «лошадей» (при 6000 об/мин), и добиться отличного крутящего момента – 289 Нм (всего при 4400 об/мин).
С 2007 года двигатель EZ30 постепенно начал заменяться более объемным агрегатом – EZ36, но в общей сложности выпуск «тридцатки» продолжался на протяжении целого десятилетия, вплоть до 2009 года.
Модификации
Силовой агрегат встречается в нескольких вариантах:
- Первый серийный мотор нес обозначение EZ30; выпускался до 2003 года.
- Мотор с обозначением EZ30D представляет собой доработанную версию предшественника. Отличается установкой коллекторов с измененной геометрией, головками цилиндров, электронным дросселем и доработками в электрике. Внедрена новая система регулировки фаз и изменения положения клапанов (фирменные обозначения — AVCS и AVLS). В ряде источников агрегат обозначается как EZ30R. что неверно, т.к. официально компания Subaru не использовала такую маркировку. Мотор продержался на конвейере до 2009 года.
- С 2002 года выпускался агрегат EZ30F, предназначенный для комплектации модели Legacy B4 для некоторых рынков сбыта.
Технические характеристики
| EZ30 | EZ30D (без фаз) | EZ30D (с фазами) | EZ30F | ||||
| Объем | 3.0 л (2999 см3) | ||||||
| Тип двигателя | Четырехтактный, с наддувом | ||||||
| Тип топлива | Бензин | ||||||
| Мощность, л.с | 220-250 | 220 | 245 | 245 | |||
| Крутящий момент (макс), Н⋅м (кг·м) при об/мин | 289 (29) / 4400 297 (30) / 4200 304 (31) / 4200 310 (32) / 4200 | 289 (29) / 4400 | 297 (30) / 4200 | 297 (30) / 4200 | |||
| Бензин | АИ-92, 95, 98 | АИ-95, 98 | АИ-95, 98 | ||||
| Расход топлива, л/100 км | 8.6 – 10.2 | 8.6 – 12.3 | 8.6 – 12.3 | 12.1 | |||
| Газораспределительный механизм | DOHC | ||||||
| Расположение цилиндров | Горизонтальное | ||||||
| Количество цилиндров | 6 | ||||||
| Диаметр цилиндров, мм | 89.2 – 100 | 89.2 | 89.2 | 89.2 | |||
| Клапанов на цилиндр | 4 | ||||||
| Максимальная мощность, л.с при об/мин | 220 (162) / 6000 245 (180) / 7 245 (180) / 7000 250 (184) / 6600 | 220 (162) / 6000 | 245 (180) / 6600 | 245 (180) / 6600 | |||
| Степень сжатия | 10.7:1 – 11:1 | 10.7:1 | 10.7:1 | 10.7:1 | |||
| Ход поршня | 79 – 80 | 80 | 80 | 80 | |||
| Выбросы CO2 | 286 | ||||||
| Материал блока цилиндров | Алюминий | Алюминий | |||||
| Материал ГБЦ | Алюминий | Алюминий | |||||
| Производитель | Gunma Oizumi Plant | ||||||
| Вес | 180 кг | ||||||
| Очередность работы цилиндров | 1-6-3-2-5-4 | ||||||
| Масло | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 | ||||||
| Объем масла | 5.7 | ||||||
| Интервал смены масла | 9,000 | ||||||
Неисправности и ремонт двигателя Subaru EZ30
Данный 3-х литровый мотор был запущен в производство в 1999 году и являлся он наследником EG33. На момент своего производства, EZ30 был флагманским мотором в линейке и устанавливался на самые крупные автомобили. Этот мотор был спроектирован полностью с нуля, он использовал алюминиевый блок цилиндров высотой 202 мм, с чугунными гильзами толщиной 2 мм. Внутри был установлен коленвал с ходом поршня 80 мм, длина шатунов равна 131.5 мм, диаметр поршней 89.2 мм, высота 30.3 мм, степень сжатия равна 10.7. Все это позволило получить 3 литра рабочего объема. Накрыли блок алюминиевыми головками с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Распредвалы 254/226, подъем 10.0/9.5 мм. Распредвалы приводятся в действие с помощью двух цепей ГРМ. Впускной коллектор на EZ30 алюминиевый с переменной геометрией, его переключение происходит на отметке в 3600 об/мин. Этот мотор развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 289 Нм при 4400 об/мин. В 2003 году появился рестайлинговый двигатель EZ30D, который неофициально называют EZ30R. Данный мотор отличается измененными ГБЦ с переработанными каналами, добавилась система изменения фаз газораспределения AVCS и высоты подъема клапанов AVLS на впуске (диапазон регулировки 50°). Высота подъема клапана зависит от оборотов и имеет 3 положения: до 2000 об/мин, 2000-4000 об/мин, выше 4000 об/мин. А также, на EZ30R появилась электронная дроссельная заслонка диаметром 76 мм, пластиковый впускной коллектор, вместо MAP используется MAF, новый выпускной коллектор. Подобные модификации позволили получить 245 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент возрос до 297 Нм при 4200 об/мин. Выпуск EZ30 продолжался до 2009 года, но уже с 2007 года его начал заменять более объемный EZ36.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EZ30
1. Шум цепи ГРМ. Скорей всего натяжитель цепи вышел из строя, и требует замены вместе с цепями ГРМ и всем комплектом. 2. Перегрев EZ30. Возможно проблема в радиаторе, проверьте его состояние и если надо, то замените на алюминиевый, это поможет. Если все в порядке, тогда второй вариант это пробитая прокладка ГБЦ. Если даже это не поможет, тогда смотрите помпу, термостат или присутствует воздух в системе охлаждения. Расход топлива на EZ30 также не самая сильная его сторона. Все вышеописанное происходит не слишком часто (кроме расхода топлива) и по большей части это отличный тяговитый двигатель с приличной мощностью для нормальной ежедневной эксплуатации. Регулярное обслуживание и использование нормального масла с бензином продлит жизнь мотору до 250-300 и более тыс. км.
Тюнинг двигателя Subaru EZ30
Этот мотор отличается задушенным выхлопом, заменив выхлопной коллектор и установив прямоточную трубу, можно получить небольшую прибавку и значительно улучшить звук выпускной системы. Строить мощный атмосферник нет смысла, гораздо выгодней пойти по пути турбо EZ30. Хороший турбо проект также будет стоить довольно дорого, ведь вам нужно заменить поршни (степень сжатия
8.5), шатуны Pauter, клапаны, пружины клапанов, тарелки, купить ARP шпильки, а если мощность планируется больше 400 л.с., тогда очень рекомендуется купить гильзы. Далее нужна турбина вроде Garrett GT3582, нужно организовать маслоподачу на нее и маслослив. Нужно изготовить турбо коллекторы или купить (если найдете), также необходимо купить мозги VEMS, впускную систему вроде K&N, фронтальный интеркулер, пайпинги, форсунки от GTR или тюненые от STI, топливный насос Bosch 044, топливный регулятор, блоуофф, вестгейт, выхлопную систему на 76 мм трубе. Настроившись, на 1 баре наддува вы получите около 500 л.с. на маховике, что вполне достаточно для спокойной езды в магазин за хлебом. Можно надуть 400+ л.с. в сток двигатель, даже не разжимая его, однако это рискованное занятие и лучше использовать впрыск водометанола. Можно пойти более простым путем и заказать компрессор кит Raptor, который надувает 0.5 бар в сток поршневую и позволяет получить 350+ л.с.
Читайте также: