Субару легаси свап на механику

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

SWAP AT=>MT. Mission Completed!

Привет, субароводы и им сочувствующие;) Работы затянулись из-за внезапно начавшейся сессии, времени на машину не было, поэтому работы закончил буквально позавчера и вот сразу большая объемная запись))
Продолжу повествование с момента, на котором остановился в прошлой записи БЖ. После установки коробки была поставлена кулиса мкпп вместо селектора автомата. Всё встаёт болт-он, без доработок.

Затем принялся за монтирование гидравлической линии сцепления и его отстройку. Из-за того что кит с правого руля, то и трубка выгнута на правую сторону, и в главном рабочем цилиндре отверстие под трубку не с той стороны. Поэтому пришлось немного поколхозить, чтоб адаптировать всё на левый руль. Но уже заказан цилиндр с трубкой от левого руля, поэтому будет без колхоза))
После установил стартер от мехи, вот сравнительное фото со старым "ватоматным":

Потом меня поджидал большой сюрприз с карданом… Тот кардан, что прислали мне вместе с коробкой, был меньше моего автоматного, а вообще-то на мехах карданы длиннее…0_о написал продавцу, мол не может ли быть ошибки и не сунули ли мне случайно кардан от импрезы купэ, которая разбиралась вместе с моим фориком, параллельно…т.к.кардан от чего-то короткобазового, и уж точно не от форестера! Ответ получил отрицательный, мол ошибка исключена…ну и хрен с ним. На разборке в Красноярске был найден кардан от турбо-бэчера на механике и не без помощи добрых людей оперативно доставлен ко мне. Этот кардан встал идеально, и был как и полагается длиннее моего автоматного. Поэтому загадка так и не разгадана, от чего ж мне прислали кардан, который в части от подвесного до редуктора КОРОЧЕ чем все карданы субарей с 2000 по 2004 год, согласно мануалу.

Раскидавшись с карданом, начал примерять выхлоп и тут же наметился фронт работ(( пожалуй, это оказалось самым трудоемким для меня, в процессе всего свапа.

Из-за иного подрамника у мкпп, штатный выхлоп не садился на место…пичальбеда, придётся учиться варить, а вот из чего., , :)) На помощь пришёл дружище-субарист, сгоняли в автомагазин, я купил труб выхлопных на 45 от уазика и волги, и принялся к кроилову:)) В процессе решил вырезать полностью все катализаторы, заменив их прямыми отрезками труб, о чем теперь жалею. В диапазоне 1800-2500 об появился стрёмный дребезжащий звук, поэтому буду переделывать выхлоп, хочу на 50 трубу… и пламягасители ставить или катализаторы обратно…они кстати на вид абсолютно целые!

Попутно выкрутил обломанную в процессе разборки шпильку коллектора из блока с помощью чудесного шпильковерта! Благо шпилька не под корень обломилась…приблуда-вещь, очень выручила!

После установки выхлопа, можно было приступать к пробному запуску, для этого необходимо сделать минимальную электрику:
1. В фишке, идущей на селектор акпп, замкнуть 2 провода концевика, который срабатывал только в положении паркинг. Делаем это для того, чтоб ключ из замка зажигания можно было вытащить:)
2. В подкапотной косе, идущей на акпп, соединил контакты, которые шли на датчик/выключатель разрешения запуска. На автомате это "разрешение запуска" дается только в нейтрали и в паркинге. Это делается затем, чтобы стартер крутился.
3. Соединил в подкапотной косе провода нейтрального положения акпп, мозг теперь думает, что мы постоянно на нейтрале.
4. Трехпроводный датчик скорости. Датчик скорости срастил с неиспользуемой уже косой акпп, чтоб не тащить в салон новые провода. Тааим образом по штатной проводке довел его до блока тсм. Возле блока тсм отрезал два провода, отвечающие за плюс 5 вольт и землю датчика, и кинул их до блока управления двигателя, где согласно имеющейся распиновке подключил на +5 вольт питания датчиков и землю датчиков. Сигнальный же провод от датчика скорости соединил с выходным проводом из ТСМ, по которому при акпп отправлялся обработанный сигнал скорости в приборку и мозг.
5. Из блока ТСМ необходимо отключить входной штекер от коробки, иначе не будет работать диагностика по OBD2…почему так, не разобрался.

Подключение датчика нейтрали и заднего хода сделаю позже.

Вот и весь необходимый минимум. Ключ на старт, машина прекрасно завелась! Прогрелась и начали плавать обороты., .fuck. Грамотные тоётоводы, Фёдор респект;), подсказали, что это может быть из-за того, что автоматные мозги не видят температуры атф, и пытаются держать прогревочные обороты, на тойотах решается это путем добавления сопротивления в +-450 Ом вместо датчика температуры атф. Но у меня банальное отключение трансмиссионных мозгов (коробочной части) и чистка регулятора холостого хода спасла, обороты стабильно 750.

Ошибок присутствует 2: 0866 — Замыкание на плюс в цепи диагностики акпп, 0037 — Замыкание на плюс в цепи посткаталитического лямбда зонда. Лямбду я вообще снял, какое там замыкание, ошибки как то неправильно сформулированы:) на работе двс ошибки никак не отразились, никаких отсечек/ограничений/тупняков. АВS в работе :D, cruise тоже постараюсь победить)

Ощущения от езды: Чумааа)) Это что то новое) Трешка на палке едет! Да она рвет с места, отлично едет, без затупов и отсечек. На трассе ооочень не хватает 6 передачи! На 5ой 110 км/ч это 3000 об/мин, по-моему многовато! 1 передача короткая вообще, нафиг она нужна)) на 4ой дикое ускорение при тапке в пол, да что там говорить, и на 5ой начинает уверенно набирать если топтануть)) по первОй кикдауна на обгонах не хватало, забывал что я теперь в мануальном режиме и подтыкать пониженную нужно тоже собственноручно:)) обкатываю второй день, все больше привыкаю и все больше нравится, хотя временами скучаю по ватомату:)) спидометр/тахометр все работает, не врёт. Вот как то так, очень рад что эта недвижимость, стоящая месяц в гараже по причине дурной головы хозяина снова поехала, да еще и как поехала…:)) ощущения не передать, нужно пробовать;) мотор поистине раскрылся!

Осталась мелочевка, чехольчик мкпп, человеческая ручка, электрики немного…всему время, главное — ОНА ЕДЕТ! В честь окончания свапа и приближающегося ДР, купил себе человеческий телефон с норм камерой, поэтому теперь отчеты будут еще красочней :D
Огромную благодарность хочу выразить Александру jupolo , спасибо за все советы и наставления! :)
Всем удачи, спасибо за внимание! ;)

Субару легаси свап на механику

Свап двигателя Субару.

Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.

Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.

Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.

Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.

Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.

Свап с автомата на механику

Передаю привет всем любителям вносить изменения в конструкцию автомобиля. Пару недель назад я таки добил этот несколько затянувшийся свап TY757 в свою изначально автоматную Legacy. Получил наконец то, чего не смог найти при поиске автомобиля. Результатом полностью удовлетворен) Постараюсь в этом посте рассказать обо всем по порядку как это было.

Собственно, почему механика?
От свапа на МТ меня не отговаривал только ленивый. Поскольку у меня был опыт с BE9 на мешалке, я точно знал, чего хотел. Если честно, меня сильно удивляют люди, которые так яро защищают автомат, при этом главным аргументом является то, что в пробках мол устанешь на механике. Кажется, что для таких людей подняться на второй этаж без лифта, сопоставимо с одним из подвигов Геракла) Я не спорю, это конечно удобно, но все таки МТ это дополнительные возможности управления автомобилем, так зачем их отдавать кому то другому. Лично я никаких неудобств при переключении руками не испытываю, а автомат местами меня просто раздражал) и я молчу про разное распределение момента по осям на TZ, TV и TY. Каждый конечно д…т как хочет, никому свое мнение не навязываю)

Что было изначально: JDM Legacy BP5 2004г.в. EJ204 (180лс, это кстати важно, далее объясню почему) и TZ-автомат (г.п.4.4). Начну с самой геморойной части свапа, электрики.

Поскольку описания идентичного свапа я не нашел, ориентировался на похожие переделки разных субарей на мешалку. Главное отличие здесь и будет в электрике. К сожалению, на просторах интернета нет распиновки мозгов именно этого этого ежа! просто нет! о чем я конечно не знал, потому моя машина и повисла на 3 недели у электрика. Если у вас импреза с 204-м 155 сильным мотором с такой проблемой вы не сталкнетесь, а вот владельцы Legacy с таким же ДВС желающие провернуть такой же свап, будьте готовы приобрести еще и косу от МТ) В моем случае мне её просто одолжили, и уже по образцу переделывалась моя автоматная коса. Основные моменты как у всех: флажок-перемычка дающий мозгам понять, что они теперь дружат с механикой, концевики с коробки на нейтраль и задний ход, желательно, но не обязательно концевики на педаль сцепления.
Почему просто не сделать перемычку на нейтраль на фишках от автомата и обмануть мозги? В таком случае машина просто никуда толком ехать не будет, с АТ режимы работы ДВС меняются в зависимости от передачи, Нейтрали-Паркинга либо Драйва. Пытаться заставить куда то ехать машину, которая уверена что она на нейтрали и никакой нагрузки на двигатель нет — не самое правильное решение. Поэтому правильный свап должен касаться и переделки проводки.

Далее о "простом") Железо.
Купил на фарпосте кит TY757VDBAB (г.п. 4.1) + кулиса + педали сцепления и тормоза + блок управления ДВС(который кстати не нужен, на АТ и МТ они одинаковые, но в комплекте он шёл) + кардан + стартер + цилиндры главный и рабочий + задняя подушка коробки + диск и корзина сцепления. У этого же продавца купил задний редуктор с такой же главной парой, они, кстати, отличаются еще и толщиной приводов, так что чтобы их не менять, задний редуктор нужно подбирать соответствующий. С передними такой проблемы нет, они одинаковые.

Дальше пошел докупать всякие мелочи, сколько не просмотрел объявлений "ПОЛНЫХ" свапов на МТ, ни в одном из них нет полного комплекта. Были докуплены:

Балка крепления коробки

Болты крепления маховика, на автомате они иной формы

В моем случае еще потребовалась опора кулисы, почему то её в "полном" ките не было) купил новую

Важный момент: внутренние крышки грм со стопорами. С завода стопора грм ставятся только на мт, как я понял нужны они во время торможения двигателем, чтобы грм не перескочил через зуб. Купил новые крышки и стопора, б/у найти тяжеловато как оказалось, а по деньгам в итоге почти то же самое.

А так же сальники приводов коробки и заднего редуктора, масла, некоторые мелочи по подвеске и понеслось)
Снял защиты, выхлоп, кардан, отцепил все от автоматной коробки, подразобрал салон, снял автоматный селектор, педаль тормоза.

Дальше снял задний редуктор, сразу поменял сальники приводов, вставил привода на место, и обратно на машину

Автомат оказался тяжелый)) Механику ставить было уже проще. Здесь в целом ничего сложного.Все отверстия под МТ подрамник в кузове предусмотрены, постепенно конструктор собирается в желаемую картинку)

Фотографий у меня получилось не много, так как руки были постоянно в *вне)))
Кулиса, кардан, выхлоп, все собирается обрано, все встало "как родное".

И все шло хорошо и по плану до момента когда когда пришла пора собирать педальный узел. Тут меня ждал первый сюрприз) Еще пару лет назад, при просмотре MCM в котором ребята строили супердеда, мне отчетливо запомнилась фраза: "Эти кузова начинают свой путь на конвейере одинаково и отверстие в моторном щите под установку педали сцепления уже предусмотрено" На деле же все оказалось совсем не так. Пришлось пол дня вымерять, прикидывать, высверливать и так далее пока не был достигнут желаемый результат. Педаль встала как по заводу. Ни криво ни косо, на одном уровне с педалью тормоза. Но полюбиться конечно пришлось)

Далее машина уехала к электрику, где провела несколько больше времени чем я планировал…
Коробка, кстати, пришла с мертвыми концевиками, купил новые оригинал.
Немного позднее уже купил кожух пластик кулисы в сборе, установил на место

Приборка осталась та же, просто сейчас нет индикации на режимах коробки.
Резюмирую необходимый список запчастей для свапа:
1. Коробка TY757VDBAB
2. Кулиса, облицовка, металическая рамка крепления пыльника, пыльник
3. Педали сцепления и тормоза
4. МТ кардан
5. МТ стартер
6. Цилиндры главный и рабочий
7. Задняя подушка коробки
8. Маховик + болты маховика 80041-0010 (8шт)
9. Диск и корзина сцепления
10. Задний редуктор
11. Балка крепления МТ коробки
12. Внутренние крышки ГРМ 13575-AA130 левая и 13573-AA131 правая
13. Стопора ГРМ 13145-AA021,13145-AA010 (3шт)

По итогу: Все сделано как по заводу, никаких ошибок нет, все работает как и должно, мозги полноценно переведены в МТ режим, отсечка сдвинулась дальше. Субъективно, не смотря на то, что г.п. стала длиннее (с 4.4 на АТ до 4.1 на МТ) машине стало легче разгоняться, мне больше не нужно так сильно крутить мотор, чтобы ехать динамично, расход топлива снизился незначительно. Фактор веселья увеличился в РАЗЫ) Машина бодро откликается на клатчи, стала более прогнозируемой в заносе да и целом стала мне приятней)
На первых тестах оторвал пластиковый порог, благо весь обвес спек-б у меня уже есть, по весне буду красить и ставить) Спасибо, тем, кто дочитал)

Снятие и установка трансмиссионной сборки

Снятие и установка трансмиссионной сборки Subaru Legacy Outback

Снятие и установка трансмиссионной сборки

А - Разъем датчика-выключателя нейтрального положения трансмиссии (Коричневый)
В - Разъем датчика-выключателя огней заднего хода (Серый)

С - Разъем датчика-выключателя переключения режимов «Hi/Lo» (Черный), - модели с дополнительным 2-ступенчатым редуктором

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите защиту картера, Выверните сливную пробку и слейте трансмиссионное масло, затем заверните пробку с требуемым усилием, - не забудьте установить уплотнительную шайбу.
2. Полностью откройте капот и подоприте его стойкой.
3. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
4. Установите рычаг переключения передач в положение «N» и отпустите стояночный тормоз.
5. Отсоедините рукав воздухозаборника и снимите воздухоочиститель (см. Главу Системы питания и выпуска).
6. Снимите опорный кронштейн воздухоочистителя (см. Главу Системы питания и выпуска).

7. Отсоедините от картера трансмиссии шину заземления, также отсоедините электропроводку от датчиков-выключателей нейтрального положения трансмиссии, огней заднего хода и режимов «Hi/Lo» (модели с дополнительным 2-ступенчатым редуктором), рассоедините контактный разъем датчика скорости движения автомобиля (VSS).

8. На моделях с 2-ступенчатым редуктором расшплинтуйте и извлеките штифт крепления приводного троса выбора режимов, снимите трос.
A - Шплинт
B - Штифт
C - Приводной трос выбора передачи

9. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя).

10. Снимите с трансмиссии исполнительный цилиндр сцепления.
A - Шланг тракта гидропривода сцепления
B - Исполнительный цилиндр

11. Снимите ограничитель раскачивания силового агрегата.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

12. При помощи специального приспособления ST 41099AA010/41099АА020 зафиксируйте двигатель.

13. Выверните верхние болты крепления трансмиссии к двигателю.

14. Снимите защиту картера.
15. Снимите приемную и центральную секции системы выпуска отработавших газов (см. Главу Системы питания и выпуска).
16. Снимите заднюю секцию системы выпуска отработавших газов с глушителем (см. Главу Системы питания и выпуска).

17. Снимите крышку термозащитного экрана.

18. Снимите опорный кронштейн подвеса с правой стороны картера трансмиссии.

19. Снимите карданный вал (см. Главу Сцепление).
20. Снимите с трансмиссии стойку и шток переключения передач.
А - Стойка
В - Шток

21. Отсоедините от поперечного рычага стойку стабилизатора поперечной устойчивости.

22. Выверните болт крепления шаровой опоры поперечного рычага к ступичной сборке.

23. Снимите подпружиненные штифты и высвободите из трансмиссии передние приводные валы.

Штифты подлежит замене в обязательном порядке.

24. Отдайте нижние гайки крепления трансмиссии к двигателю.

25. Подоприте коробку передач специальным трансмиссионным домкратом.

26. Снимите заднюю поперечную балку трансмиссии.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 70
Т2: 140

27. Двигая домкрат назад, аккуратно высвободите первичный/входной вал РКПП из корзины сцепления.
28. Окончательно отделите коробку передач от двигателя и снимите резиновую подушку задней опоры подвески силового агрегата.
29. Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием (см. Спецификации и сопроводительные иллюстрации к настоящему Разделу).

Видео про "Снятие и установка трансмиссионной сборки" для Subaru Legacy Outback

Завершение сборки Субару после замены помпы. Воскрешаем Вискомуфту Subaru Трансмиссия Subaru - Обзор, сравнение 5-ти и 6-ти ступа

Снятие и установка силового агрегата Subaru Legacy и Outback

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Полностью откройте капот и зафиксируйте его при помощи упора.
3. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
4. Снимите крышку заливной горловины.
5. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

6. Снимите сборку воздухоочистителя
с впускным рукавом.

7. Снимите защиту картера.

8. Снимите радиатор в комплекте
с вентиляторной сборкой.

9. Снимите крышку привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).
10. Снимите крышку ремня V-образного привода вспомогательных агрегатов
(см. Главу Текущее
обслуживание).
11. На моделях с К/В подведите соединительный шланг к системе рециркуляции
хладагента.
12. Слейте хладагент из тракта К/В.

13. Отсоедините от компрессора
К/В напорные шланги.

14. Снимите опорный кронштейн крепления воздухоочистителя.

15. Отсоедините электропроводку от переднего лямбда-зонда.

16. Отсоедините клемму заземления
силового агрегата.

17. Рассоедините разъемы косы
электропроводки двигателя.

18. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Контактный разъем и клемма генератора
B — Разъем электропроводки компрессора К/В

19. Отсоедините тросы приводные
тросы дроссельной заслонки (газ и темпостат).

А — Трос газа
B — Трос темпостата

20. Отсоедините электропроводку
от датчика-выключателя давления.

21. Отсоедините вакуумный шланг
тормозного усилителя.

22. Отсоедините шланги отопителя.

23. Произведите снятие с опорного
кронштейна рулевого насоса:

a) Снимите резонаторную камеру;
b) Отпустите крепежный и регулировочный болты и снимите передний
V-образный ремень;
c) Отпустите крепеж опорных кронштейнов гидравлических линий;
d) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса.
e) Потянув вверх, снимите с кронштейна резервуар жидкости
ГУР, надавив на него по направлению к передку автомобиля;
f) Не отсоединяя от насоса гидравлические линии, отведите
сборку в сторону и, подложив ветошь, уложите ее на брызговик
правого крыла.

24. Снимите приемные и центральную
секции системы выпуска отработавших газов.

25. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

26. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески силового агрегата к поперечной
балке.

А Опоры двигателя

28. Снимите ограничитель раскачиваний
силового агрегата.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

29. Отсоедините шланги линий
подачи и возврата топлива, а также шланг отвода топливных
испарений.

Внимание: Перед
отсоединением топливного шланга оберните его конец ветошью
с целью предотвращения разбрызгивания топлива. Заранее
приготовьте сливную емкость!

30. Вывесьте двигатель на лебедке.

31. Подоприте трансмиссию тележечным
домкратом.

Перед
отделением двигателя от трансмиссии, удостоверьтесь,
что все подготовительные процедуры завершены. Помните,
что после отделения двигателя домкрат может немного
просесть под весом трансмиссионной сборки!

32. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя), затем выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.

33. На моделях с АТ установите
на купол гидротрансформатора блокиратор приводного диска ST
498277200.

12. Затяните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке
с усилием 85 Нм. Удостоверьтесь в надежности прочности фиксации
крепежных и установочных болтов опор.

13. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Проследите за соблюдением усилий затягивания
соответствующего крепежа, не забудьте заменить уплотнительные кольца
штуцерных узлов линий рефрижераторного тракта К/В. Выполните регулировку
тросов привода дроссельной заслонки. Удостоверьтесь в правильности
прокладки и надежности фиксации шлангов, затем залейте в соответствующие
системы рабочие жидкости (см. Главу Текущее обслуживание).
14. Запустите двигатель и проверьте его на исправность функционирования
и наличие признаков развития утечек, затем заглушите и проверьте
уровни рабочих жидкостей.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Откройте капот и зафиксируйте его упором.
3. Поднимите заднее сиденье и отогните ковровое покрытие пола.
4. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
5. Снимите крышку заливной горловины.
6. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
7. Снимите сборку воздухоочистителя с впускным рукавом.
8. Снимите защиту картера.
9. Снимите радиатор (см. Главу Системы охлаждения,
отопления).
10. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее
обслуживание).
11. Отсоедините от компрессора К/В шланг напорной линии рефрижераторного
тракта.

12. Отсоедините клемму шины
заземления двигателя.

13. Разъедините разъемы косы
электропроводки двигательного отсека.

14. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Разъем компрессора К/В
B — Разъем и клемма генератора

15. Отсоедините тросы привода
дроссельной заслонки (газ и темпостат).

A — Трос газа
B — Трос темпостата

16. Отсоедините вакуумный шланг тормозного усилителя.

17. Отсоедините шланги отопительного
тракта.

18. Отсоедините от двигателя систему выпуска отработавших газов.

19. Снимите рулевой насос:

a) Снимите трубки с опорными кронштейнами;
b) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса;
c) Отжав вперед, высвободите из кронштейна резервуар гидравлической
жидкости ГУР;
d) Не отсоединяя от сборки гидравлические линии, отведите
насос в сторону и, подложив ветошь, уложите его на брызговик
правого крыла.

A — Рулевой насос
B — Генератор
C — Компрессор К/В

20. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

21. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке.

22. Опустите автомобиль на
землю и снимите пробку (A) сервисного отверстия АТ, Поочередно
отпустив крепежные болты, отделите муфту гидротрансформатора
от приводного диска. С целью обеспечения доступа к очередному
болту проворачивайте двигатель за болт шкива коленчатого вала
при помощи ключа ST 499977100.

23. Снимите ограничитель раскачиваний
двигателя.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 49
Т2: 57

24. Отсоедините шланги подачи
и возврата, а также шланг отвода топливных испарений.

Перед
отсоединением топливного шланга оборачивайте штуцер
конец ветошью с целью предотвращения разбрызгивания
топлива. Заранее приготовьте сливную емкость!

25. Вывесьте двигатель на лебедке.
26. Подоприте трансмиссию тележечным домкратом.
27. Снимите стартер и выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.
28. На моделях с АТ заблокируйте приводной диск при помощи приспособления
ST 498277200.
29. Отделите двигатель от трансмиссии и извлеките его моторного
отсека.
30. Снимите резиновые подушки передних опор подвески силового агрегата.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Внимательно проверяйте состояние всех устанавливаемых
компонентов, изношенные детали заменяйте. Проследите, чтобы весь
крепеж был затянут с требуемым усилием (подушки опор: 34/74 Нм,
ограничитель раскачиваний двигателя: 49 Нм и 57 Нм, болты крепления
муфты гидротрансформатора к приводному диску: 25 Нм, болты крепления
рулевого насоса: 20.1 Нм, болты и гайки крепления трансмиссии к
двигателю: 50 Нм, клемма шины заземления двигателя: 14 Нм).
2. В заключение запустите двигатель и проверьте его на исправность
функционирования и наличие признаков развития утечек, затем заглушите
и проверьте уровни рабочих жидкостей.

Снятие и установка трансмиссионной сборки

Снятие и установка трансмиссионной сборки Subaru Legacy Outback

Снятие и установка трансмиссионной сборки

9. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя).

12. При помощи специального приспособления ST 41099AA010/41099АА020 зафиксируйте двигатель.

13. Выверните верхние болты крепления трансмиссии к двигателю.

17. Снимите крышку термозащитного экрана.

18. Снимите опорный кронштейн подвеса с правой стороны картера трансмиссии.

21. Отсоедините от поперечного рычага стойку стабилизатора поперечной устойчивости.

22. Выверните болт крепления шаровой опоры поперечного рычага к ступичной сборке.

23. Снимите подпружиненные штифты и высвободите из трансмиссии передние приводные валы.

Штифты подлежит замене в обязательном порядке.

24. Отдайте нижние гайки крепления трансмиссии к двигателю.

25. Подоприте коробку передач специальным трансмиссионным домкратом.

26. Снимите заднюю поперечную балку трансмиссии.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 70
Т2: 140

Видео про "Снятие и установка трансмиссионной сборки" для Subaru Legacy Outback

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester

Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.

готово

Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.

Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.

Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину.

На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов

Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.

Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.

Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.

В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение.

На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.

Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода.

2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.

3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода.

4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый).

А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.

5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка.

Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)

6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор”

Вот, пожалуй, и всё.

На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.

Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.

Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04

Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).

Читайте также: