Сузуки джимни что лучше автомат или механика
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Jimny автомат или механика?)
По мне лучше вот:
Только автомат 1) Как уже писалось ниже, автомат у Сузуки существенно надежнее механики. Один только межсервисный интервал в 160 тыс. км говорит сам за себя.
2) Вряд ли доводы о том, что понятия "демонтировать тормоза и автомат тождественны" применимы для 90% водителей, которых учат в автошколе выжать сцепление, а потом уже тормозить.
3) Если надо буксировать - буксируйте, не думаю, что это будет на расстояния больше 50 км. А если нужно дальше, то это значит, что вы покупаете не ту машину маме для трансафриканского путешествия.
4) Можно бесконечно долго спорить о внедорожных качествах автомата и механики, и у того и у другого есть плюсы и минусы. Но я, например, могу выехать на автомате "в раскачку", плюс к тому я застрахован на длинном подъеме от того, что при переключении передач машина потеряет тягу и остановится.
5) Автомат ликвиднее. В случае с Джимни опция "АКПП" не дешевеет вместе с машиной. Как новые авто с автоматом стоили на 2 тыс. долл. дороже, так и продолжают стоить на 2 тыс. дороже, чем авто на механике на вторичном рынке.
Но все эти доводы разобьются об желание мамы ездить на механике. Свою я так и не убедил в преимуществах АКПП. :-)
откуда информация? На форумах пишут?
Ага. Далее те, кому интересно, анализируют то, что на форумах пишут и то, что рассказывают из первых рук.
И некая статистика постепенно набирается.
"проведя серию сравнительных ресурсных испытаний" Производитель это сделал до нас и выдал рекомендации по обслуживанию узлов. :-) Косвенно, сравнивая межсервисные интервалы, можно оценить надежность конструкции.
В любом случае других данных у нас нет, а отзывы пользователей, тут я полностью согласен, не могут быть объективными.
А если
--посидеть в этой и других сузучных конфах несколько лет
--познакомиться _лично_ с сотней-другой сузуководов из которых небольшая но заметная часть - сузукоманьяки через руки которых прошли по нескольку (вплоть до десятка и больше) сузук различных моделей в различных модификациях и с различными коробками
--поизучать ситуацию с наличием различных коробок на разборках и ценами на них (и то и то является функцией спроса в общем-то)
--пообщаться с массой сервисменов, от известных частных мастеров до владельцев неофициальных сузуко-сервисов и технических директоров крупных дилеров
--выслушать из первых уст десятки историй о поведении коробок в различных условиях
--перелопатить конфу АКПП
--а заодно и несколько внедорожных конф по эксплуатации различных коробок на бездорожье.
--поэкспериментировать самому лично на разных сузуках в разных условиях, от многотысячекилометровых пробегов на перегруженной машине до утопления оной в болоте - наблюдая и за своей и за "соседними" сузуками тоже
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Jimny
В рамках вашей любимой рубрики разжигаем межбрендовую рознь и сравниваем Suzuki Jimny и LADA 4x4. Честное слово, мы этого не планировали, они сами начали!
В принципе, можно было бы говорить обо всех трёх поколениях этого уникального автомобиля, ибо выпустив в 1970 году первый «мини-джип» (название обыгрывает как раз эти слова), в Suzuki ни разу не изменили идеологии этого автомобиля: он всегда был компактным, рамным, полноприводным и вполне симпатичным. Но все его плюсы и минусы отлично отслеживаются по актуальному, третьему поколению. Ведь оно стало столь «идеальным», что выпускается уже 20 лет, за это время пройдя всего пару фейслифтов – другие успели за это время сменить три-четыре поколения! Всё это время армия его поколонников прирастает новыми силами. Почему же его до сих пор нет лично у вас?
Да, Jimny довольно часто сравнивают с отечественной экс-Нивой, LADA 4x4, и не без оснований – машинки похожи по облику, назначению и габаритам. Но всё же российская машина гораздо просторнее, и довольно большое количество негативных комментариев в адрес Джимни связаны как раз с теснотой.
Если по простору на переднем ряду, пусть и более узкому, он действительно сравним с LADA 4x4, а по эргономике заметно превосходит её, то заднего ряда и багажника (113 литров против 265 у Нивы), по признанию многих владельцев, тут почти нет. Сзади с комфортом могут ездить только дети, а ради перевозок более-менее объёмного груза придётся сложить задний ряд, обзавестись боксом на крыше или прицепом.
Тем не менее, как повседневная машина для двоих Jimny весьма неплох. Личные вещи и покупки отлично помещаются на заднем сиденье, скромные габариты и большие зеркала позволяют с лёгкостью маневрировать и отыскивать парковочные места, всеядная подвеска не боится дорожных неровностей (ну что ж поделать, если у нас это свойство подвески является признаком хорошего городского автомобиля), клиренс в 190 мм позволяет легко штурмовать бордюры, полный привод вывозит из межсезонных распутиц и внезапных снегопадов, а наличие версий с«автоматом» вроде бы совсем отделяет Джимни от сравнений с Нивой, но…
На фото: Suzuki Jimny '2012–н.в.
… Но расход топлива у них вполне сравним: даже в «механических» версиях маленький Jimny с наиболее распространённым у нас 1,3-литровым 85-сильным бензиновым «атмосферником» M13A расходует солидные 13-14 л на 100 км. Но это при езде на полном приводе (он тут подключаемый) в условиях охоты/рыбалки, а в гражданском режиме на заднем приводе получаются более приемлемые 9-11 литров. Которые, впрочем, большинство владельцев всё равно считает слишком выдающимся аппетитом для столь скромного автомобиля.
Есть качества, которые делают Джимни уникальным внедорожником – опять-таки, как Ниву, только в совершенно противоположном ключе: компактный «японец» по-взрослому и беспрецедентно рамный, с неразрезными мостами спереди и сзади. Но эти же качества доставляют его наездникам немало неудобств при движении по ровной поверхности.
Большие ходы зависимой подвески, малая ширина кузова и высокий центр тяжести делают его валким на скоростных дугах. При скоростях под «сотню» автомобиль становится жёстким, «козлящим» и переставляющимся на неровностях, да и на относительно ровной поверхности курсовая устойчивость довольно низка. Перемещение на расстояния свыше 400-500 километров превращается в серьёзную работу.
На фото: Suzuki Jimny '2006–12
Но удобства в салоне всё равно уж точно не меньше чем в LADA 4x4. Скажем, в отношении акустического комфорта, посадки водителя, удобства расположения рычага КП и дизайна панели приборов японский автомобиль лет на 20 моложе своего визави, что полностью соответствует истине – он ведь родом из 1990-х. Встречаются, конечно, отзывы в духе «слишком простецкий интерьер» и «в «минус 35 почему-то долго прогревается салон», но объективно и «печка» у Jimny неплоха (запотевание задних стёкол в сильные морозы не в счёт), и эргономика салона для такого малыша просчитана на загляденье.
На фото: Suzuki Jimny '2012–н.в.
Дизайн Suzuki Jimny – это его сильная сторона. И не надо ироничных усмешек! Признайтесь, даже если вы никогда не рассматривали эту машину в качестве своей собственной, что-то всё равно заставляет свернуть на неё голову и улыбнуться. Как мы уже отмечали, её гармоничному облику, втиснутому в скромные габариты, понадобилась всего пара фейслифтов (в 2002-м и 2012-м), чтобы на протяжении 20 лет выглядеть не авангардно, но свежо.
На фото: Suzuki Jimny '2006–12
Казалось бы, ну куда этому карапузу больше 85 л.с.? Однако одна из самых частых претензий к автомобилю – недостаточная энерговооружённость. Действительно, если на городских скоростях двигателя вполне хватает (на 85-сильном «атмосфернике» с механикой получается 14,1 секунды до 100 км/ч, а с автоматом – 17,2), а удобство управления тягой куда выше чем у Нивы, то на трассе, и особенно (!) с серьёзной загрузкой, при попытках обгона возникают серьёзные проблемы. Да, этой машине куда уютнее в японском мегаполисе, чем на забитой фурами федеральной трассе где-то в Подмосковье.
Но при грамотном использовании этого автомобиля и овладении нюансами его управления и эксплуатации владение им превращается в очень комфортное занятие. Он прост и недорог в обслуживании, имеет совершенно неубиваемую ходовку, его отлично знают в автосервисах, а абсолютное большинство проблем можно легко предупредить, если вовремя диагностировать.
98. Благодарности пост (но на последних строчках))) или при каких условиях АКПП лучше МКПП ?
Хочу поведать об эксплуатации двух Турбо-Колобков (Черный и Белый). И заодно убедить турбо-скептиков (при этом не хотелось бы вызывать «мега-срач») в недооценке надежности турбового двигателя К6А. А так же привести аргументы в пользу АКПП, при условиях умеренной эксплуатации.
Да, изначально заложенный ресурс в К6А меньше, чем в G13B (M13A). Да, К6А более требователен к расходникам (масло, фильтры и т.п.) и частоте проведения ТО (в 2 раза чаще). Думаю, при должном обслуживании и УМЕРЕННОЙ эксплуатации турбо-движки «колобков» могут отходить не менее 200-250 тыс.км. (умеренная эксплуатация – стоковое состояние, наличие турбо-таймера, максимальные обороты двигателя в пределах 4000-4500 об/мин), а для среднестатистического владельца турбо-джима этого ресурса предостаточно, с учетом того, что он приобрел авто с аукциона со 100 000 км пробега.
К сожалению, не могу привести пример из личного опыта эксплуатации турбо-джимов о надежности К6А. В моей практике наоборот, турбина на К6А «вспотела» на 117000 км. Но это раннее «запотевание» турбины — 100% моя вина (здесь рассказывал).
Максимальный пробег турбо-движка К6А из моего опыта 147000 км (пробег Черного Джима). Черный был продан в 2011 году в исправном состоянии, что технически (если не считать «жор масла» — около литра на 4000 км), что косметически. Но абсолютно «голым»
Примеры долголетия турбовых К6А могу привести лишь из статистики продаж с аукционов Японии.
здесь данные о продаже Турбо-Джимников в Японии с пробегом свыше 300000 км за последние три месяца (запрос от 17.12.2018).
…а на этой картинке, статистка продаж Турбо-Колобков «кому за 200-ти», при этом, ввел ограничение по году выпуска, от 2006 года… на скриншоте НЕ ВЕСЬ список.
Кто-то решит, что некоторые владельцы «долгоиграюших Джимов» (с большим пробегом) во время длительной эксплуатации, хотя бы раз, меняли двигатель. Все возможно, не буду спорить, но…
Еще в 2010 году где-то (возможно, в журнале «За рулем») вычитал, что поменять масло в двигателе на СТО в Японии — дорого, только за работу возьмут 100 долларов ! Представляете, сколько будет стоить работа, поставить новый двигатель, не говоря о стоимости самого двигателя.
…японцы, как европейцы, очень хорошо считают деньги (йены). С большой долей вероятности у большинства автомобилей из статистики пробег с родными (конвейерными) движками.
Вот, пара лотов с большим пробегом
Надо отметить, что владельцы данных автомобилей, довольно аккуратные люди, даже при условии, что эти Джимники не видели какого либо бездорожья.
Как говорил выше, имел счастье, эксплуатировать два Турбо-Джима, хотя для меня, точнее, для моих требований был ближе Джимни с 1,3л движком.
Почему 1,3л ?
— частые поездки на далекие расстояния (300-400 км в один конец) с полной выкладкой
— отсутствие тяжелого бездорожья на пути следования.
Почему купил 0,7 л, еще и дважды ?
Основная причина – скудный выбор Джимников 1,3л на аукционах Японии (чтобы исключить некоторые комментарии — покупаю автомобили, только б/у и только с японских аукционов), что сейчас, что тогда (2010 год). А 0,7-х в продаже, всегда на нескольких страницах (одна неразвернутая страница — 50 лотов), конечно, если ввести ограничения по пробегу, по году выпуска, по оценки, то выбор значительно сузится, но все равно, всегда будет из чего выбрать.
Вот, количество от 19.12.2018
Как видно, турбовых Джимников в десятки раз больше (334 против 11), с кузовом JB23W – 250 шт, а…
…проходных (3-5 летних) из этого числа, всего 20 шт, но в 11-ти 1,3 л-ых, вообще не оказалось проходных вариантов ((
Вторая причина – наличие японского лифт комплекта. Дождаться на аукционе лифтованного, 1,3 литрового Джимника, да еще проходного года, практически, не возможно (очень, очень, очень редко появляются такие варианты). Кстати, среди этих 11-ти вариантов был красавчик, НЕПРОХОДНОГО, 2007 года выпуска.
Надо сказать, что требование, «лифтованность», несло, чисто, эстетический, а не технический характер для меня. Так как, не планировал участвовать в соревнованиях и т.п. мероприятиях, как и многие, ведусь на обертку (одежку))
…и такой красавчик затесался…
… посмотрите, что было в 23-м кузове (но они тоже непроходные, и это не все лифтованные варианты)
Ой, что-то я не о том )))
…продолжим. Как вы поняли, терпеливо ждать лифтованного, 1,3л (JB43W) варианта в 2010 году я не стал, но перед тем, как делать ставки на JB23W, всегда, просматривал лоты 43-го кузова.
Уже не помню, с какой попытки купил первого Джима (Черного), думаю, не больше месяца мучился в ожидании – сыграла ли моя ставка или нет?
22.04.2010 мой посредник купил черного Джимни на МКПП с 3-х дюймовым лифтом подвески от ZEAL (покупка по договоренности), но только 05.06.2010 (1,5 месяца утомительного ожидания) смог забрать Черного с таможенного склада.
Моему счастью не было предела)). Почти все выходные пропадал в гараже (точнее, на работе, гаража нет). Джим постоянно обрастал какими-то аксессуарами. На него уходила ощутимая доля семейного бюджета. При этом многие запчасти покупались, чтобы потом валяться в каком-нибудь углу (проставки для вылета дисков, амортизаторы повышенной жесткости или наоборот, очень мягкие и т.д.). Джимни требовал постоянного внимания (любви и ласки))), при этом сам взаимностью не отвечал))
За год (чуть больше) владения Черным понял:
— что я плохо знаю ФИЗИКУ, как в области терминологии, так в области явлений (процессов). Думаю, многие, как и я, раньше НЕ были знакомы со словом и эффектом ШИММИ.
— что Джимни 0,7л и МКПП вещи несовместимые. Стоп, стоп, стоп, не хочу вызывать МЕГА СРАЧ между сторонниками и противниками МКПП.
ИММЕНО для МЕНЯ — турбовый К6А и МКПП — неприемлемое сочетание, как в городе, так и на бездорожье, если рассматривать в призме удобства. Надежность, ремонтопригодность и т.п. вещи не в счет (но даже в этих вещах можно развести полемику между АКПП-ками и МКПП-ками).
поэтому, следующим моим автомобилем стал JB23W с АКПП (Друзья снова вертели пальцем у виска)))
— что Джимни 0,7л с МКПП, вечный автомобиль – легко купить, невозможно продать
Повторюсь
АКПП — удобство, удобство и еще раз удобство. АКПП для тех, кто не имеет опыта в преодолении бездорожья (легкое, среднее) и для тех, кто участвует в соревнованиях (тяжелое бездорожье), но хорошо знает мат.часть. Почему так утверждаю (не имея большого опыта в гОвнолазании и не участвуя в соревнованиях) ? Имел знакомство с ЧЕМПИОНСКИМ ДЖИМОМ (неоднократный чемпион Амурской области) JB32W АКПП. Конечно, вы можете привести КУЧУ примеров (фото) чемпионских НИВ, но это уже другая история)))…
Неоспоримое преимущество МКПП перед АКПП – расход топлива. А для тех, кто любит гонять по гОвнам на все деньги – ремонтопригодность.
При моей же эксплуатации у МКПП остается только одно преимущество – расход топлива. В остальных аспектах АКПП кладет МКПП на лопатки))
Возьмем один из параметров владения транспортным средством – содержание (стоимость расходников связанные с коробкой передач).
В свое время довелось менять все расходники, что на МКПП во время эксплуатации Черного, что на АКПП во время владения Белым. Подсчитаем сумму затрат по ценам сегодняшнего дня. Но объективности ради, возьмем одинаковые начальные условия.
Допустим, купили двух Колобков, один с МКПП, другой с АКПП, с одинаковыми пробегами по 100 000 км. И еще не маловажный момент – Будем сравнивать настоящие прототипы, Джим с МКПП 06.2004 года и Джим с АКПП 10.2006 года.
Думаю, в условиях умеренной эксплуатации, расходники связанные с содержанием МКПП продержатся около 180 000 км. Но после покупки, каждый уважающий себя автомеханик, поменяет масло в трансмиссии и в остальных агрегатах. Поэтому расход, трансмиссионное масло для МКПП, будет двойным, 4-е литрушки (объем масло в МКПП – 1,3 литра). Не стал включать замену коренного сальника (хотя сам его менял при снятии МКПП), по моему опыту, правда, по автомобилям других марок, коренные сальники, при грамотной эксплуатации, ходят от 300 000 км и более.
Цены на 23.12.2018
— диск сцепления 22400-78A80 (Aisin DS-031) — 2688 рублей
— выжимной подшипник 23265-81A20 ( Exedy BRG852) — 1074 рубля
— подшипник маховика 12623-70B00 (NTN 6000LLU) — 135 рублей
— втулка кулисы кпп 09305-14006 (2шт х 127р.) — 254 рубля
— подушки 29610-81A00 (2шт х 881р.) — 1762 рубля
— масло ZIC G-FF 75w85 GL-4 1л (4шт х 429р.) — 1716 рублей
Итого — 7629 рублей
стоимость одной подушки 29610-81А00 – 881 рубль, ужас !, на просторах инета можно найти вариант с колхозными (копеечными) подушками. Тогда сумму расходов можно сократить на 1200-1500 рублей.
Содержание АКПП.
Нисколько не пожалел, что пересел с МКПП на АКПП. Надо заметить, что АКПП в Турбо-Джиме один из самых надежных агрегатов (не зря же его оставили в Джиме 4-го поколения). При грамотном обслуживании и умеренной эксплуатации АКПП проживет дольше самого автомобиля))). Ниже приведены расходы. Но они условные, почему ?
Я бы оставил из 5-ти позиций, только 2-е, масло и прокладка сливной пробки.
Как правило, автомобили с японского рынка (купленные с аукционов) приходят в хорошем состоянии, а с пробегом до 100 000 км, вообще, … можно сказать, новые))). Конечно, бывают исключения, но мне пока везет…
Поэтому, если вы купили 4-х бальную машину с состоянием салона и кузова В/В, с пробегом 100 000 км, можете не вскрывать поддон АКПП и не менять фильтр КПП. Поверьте, сколько бы ни вскрывал поддоны автоматических КПП, в т.ч. и вариаторы, с пробегами около 100 000 км, ни в одном не было грязного фильтра, мало того, они были, почти, как новые. А масло менять, советую, каждые 80 000 км (если вы будете эксплуатировать авто, как я)
В жизни же, все иначе. Даже я, когда-то, велся на оригинальные расходники (трансмиссионное масло ATF 3317). Поэтому с учетом того, что многие захотят сами увидеть прекрасное состояние фильтра АКПП, посчитаем все 5-ть позиций)). Обратите внимание, масло посчитал 8 литров, для полной замены.
— фильтр акпп 26570-76J10 (JS Asakashi JT514) — 1413 рублей
— уплотнительное кольцо фильтра акпп 26545-54J10 — 236 рублей
— прокладка поддона акпп 24784-66H10 — 606 рублей
— прокладка сливной пробки 24781-57B00 — 147 рублей
— масло ENEOS Dexron III 4л (2шт х 1699р.) — 3398 рублей
Итого — 5800 рублей
Как видите, содержать АКПП, если не брать во внимание расход топлива, выгоднее. Тем более, не надо снимать КПП при замене расходников, а это, ой как трудоемко)))
Вот, видео, где Белый (АКПП) преодолевает небольшое бездорожье. Интересно, смог бы я сказать, что это легкое бездорожье, передвигаясь на Черном .
Больше 8 лет владел «Турбо-Колобками». Были и радость и слезы (шимми, черт его дери))), взлеты и падения (приобретал их гораздо дороже, чем продавал))). Но самое главное, за время владения этими чудесными АВТОМОБИЛЯМИ, основания моих рук переместились с области пятой точки в область плеч))), точнее (если не скромно), до покупки Черного и Белого, я не знал, что мои руки с рождения росли из плеч и, что в прошлой жизни я был инженером-конструктором)))
ОНИ помогли мне, раскрыть скрытые таланты. Научили работать многим инструментом, при этом, к некоторым я боялся даже приближаться, не то чтобы брать в руки )) Сейчас «болгарин» и «сварин» мои «лучшие друзья».
Только Джимни придает мощный импульс к полету фантазии. Ограниченное пространство заставляет изобретать предметы, которые могут выполнять несколько функций и в походном положении помещаться в ладони.)) Легко в большом объеме кузова разместить вещи необходимые для поездки, мозг можно не включать)). У владельцев же Джимов мозг работает на все 200%))). Они профессионалы в играх тетрис и пятнашки (головоломка). Тетрис нужен при загрузке, а пятнашки – достать нужную вещь, не выгружая скарб наружу (дождь, болото и т.п.). И я безумно горд, что в недавнем прошлом был владельцем Джимника, думаю, неплохим))), мозг натренирован)))
Многие вещи (конструкции) с Джимников благополучно перебрались в Паджеро (навес-палатка, ящик с бензопилой, лопата). А навыки работы с металлом и деревом благополучно применяются в новом проекте, но это уже другая история))
Suzuki Jimny: выставляем старый против нового (большой тест)
В прошлом году на нашем рынке появился новый Suzuki Jimny. То есть не какой-то рестайлинговый, а совершенно новый, четвёртого поколения. Как теперь принято говорить, all new. Насколько он меньше старого, чем лучше и чем хуже? Мы взяли микровнедорожники нынешнего и предыдущего поколений и загнали их за МКАД. Ведь настоящее бездорожье всё ещё можно найти у границ любого города.
Начнём с очевидного – дизайнеры Suzuki попали в самый центр мишени ожиданий потенциальных покупателей, причём не только фанатов марки, но и обычных автолюбителей с улицы. Стоит выехать с парковки и восторженные взгляды гарантированы. Малыша рассматривают со всех сторон, фотографируют и почему-то сравнивают с Mercedes-Benz Gelandewagen: «О, да это же мини-Гелик. »
Нет, друзья! Нет и ещё раз нет! Не оскорбляйте Suzuki Jimny столь неуместным сравнением. «Джимни» в отличие от Gelandewagen остался собой, не превратившись в почти городской кроссовер, скрывающийся под личиной брутального внедорожника.
Рама, передний и задний мосты, кондовый парт-тайм с понижайкой – всё на месте. Даже задние тормоза остались барабанными. Кроме того, рисуя кузов четвёртого поколения, японцы ни разу не оглянулись на немецких коллег, ведь у них есть своя, куда более древняя история. Форма передка, расположение фар и передние поворотники, скорее, скопированы с первого поколения Suzuki Jimny LJ10, вышедшего в 1970 году.
Вертикальные прорези радиаторной решётки – это LJ20 (рестайл 1972 года). А крышка капота, совершенно плоское на первый взгляд ветровое стекло, простые панели почти квадратного кузова ближе всего к легендарному Suzuki Samurai – второму поколению миниатюрного внедорожника (SJ30), стартовавшему в 1981 году. То есть всего на два года позже Gelandewagen, который в 1979-м вышел на гражданский рынок.
Да и приборная панель, учитывая поправку на современность, – копия «самурайской», и не беда, что из-за красноватой подсветки она читается хуже безликой, зато более контрастной панели прежнего Jimny. Особый восторг – поручень для штурмана над бардачком, он тоже переехал на торпедо прямиком с «Самурая». Климат-контроль вместо кондиционера да ещё и с собственным дисплеем – шикарно!
Кнопки стеклоподъёмников, о которые все вечно бились коленкой, перенесли на центральную консоль, как у Jeep Wrangler, – отлично. Может быть ещё съёмные двери и крышу сделать? Оседлав ретроволну, дизайнеры вернули даже рычаг переключения режимов трансмиссии, потеряв дополнительный подстаканник, что в тесном салоне весьма ощутимо. Да и пользоваться кнопками предыдущего Jimny было намного проще.
При этом к сервоприводам претензий нет – срабатывают они быстро и чётко. Лучше бы дизайнеры придумали подходящий по стилю декор для медиасистемы, копипастом перенесённой с Suzuki Vitara.
Она выглядит совершенно чужеродным элементом, а толстая глянцевая рамка дисплея никак не вписывается в общую картину. Даже дилерское головное устройство старого Jimny казалось более гармоничным, не говоря уже о том, что неродная мультимедиа на базе Android работает быстрее и у неё более развитый функционал (хотя без кнопок на руле управляться с ней непросто).
Большой трёхспицевый руль четвёртого поколения вновь отсылает к эпохе «Самураев». Управление музыкой, телефоном и круиз-контролем на нём присутствует, но он по-прежнему не настраивается по вылету, только по углу наклона. Впрочем, комфортные широкие кресла с хорошей боковой поддержкой и без вылета позволяют устроиться значительно удобнее, чем раньше, а с электроусилителем (вместо гидроусилителя третьего поколения внедорожника) легче крутить руль на парковке.
Просторнее стало и водителю, и переднему пассажиру, но сзади, как и прежде, очень тесно. Дополнительные сорок миллиметров между рядами не сделали Jimny по-настоящему четырёхместным. Так что в формуле посадки 2+2 лучше обойтись без последней двойки, иначе в багажник ничего не войдёт, ведь его минимальный объём – 85 литров вместо былых 113. Зато максимальный объём вырос с 816 до 830 литров (жаль, что не изменилась неудобная схема складывания задних сидений).
Мы надеялись, что нижняя подушка будет откидываться вперёд, но складываются лишь спинки, а ровный пол получается только с помощью съёмного контейнера, который увеличивает высоту погрузки. Ну что ж, пусть так. Ведь этот контейнер сам по себе – полезная штука. В него убирается всякая мелочь, а вытаскивается он одним движением, открывая привычный подвал за порогом двери багажника.
Кстати, выше пояса сзади теперь только голые стены, но ничем не защищённый металл, окрашенный в цвет кузова, легко поцарапать. Выглядит, конечно, веселее, но сразу понятно, что львиная доля бюджета ушла на чистое искусство, вынудив экономить на мелочах.
Например, новый рычаг селектора автоматической трансмиссии с линейным переключением смотрится отлично, но постоянно проскакивает мимо «Драйва» в режим L - старая лесенка была практичнее. И конечно, мы ждали, что появится кнопка запуска двигателя, ну или хотя бы простенький ключ с открытым жалом заменят на складной. К четырёхступенчатому автомату претензий как не было, так и нет.
И в пробках, и на трассе он работает чётко, задержки небольшие, а переключения плавные. Правда, шумоизоляция так и не появилась. Новый Jimny с 1500-кубовым мотором на целых 17 л.с. мощнее, разгоняется гораздо лучше… но громче. Причём подвывает не только двигатель, трансмиссионные шумы тоже стали заметнее. Может после рестайлинга станет потише, ведь комфортная скорость заметно возросла.
Если на старом «Джимни» без всякого круиз-контроля обычно держали 70–80 км/ч, то на новом непроизвольно подбираешься к 90 км/ч. Причина не только в 102-сильном моторе - внедорожник стал заметно стабильнее на трассе. Его почти не мотает в колее и меньше раскачивает ветром встречных фур. Что ни говори, а расширение колеи на 40 мм пошло на пользу. Да, действительно, руль по сравнению с предыдущим поколением стал пустым в околонулевой зоне.
. Но ведь и подруливать не приходится, а в поворотах реактивного действия вполне хватает. Кстати, хорошо настроенная система динамической стабилизации даёт водителю больше свободы, но вовремя и без нарочитой резкости осаживает рискового драйвера.
Так что, для того чтобы снять управляемый занос, в старом Jimny электронику пришлось отключать, а новый позволял мести хвостом и при стандартных настройках. Четвёртое поколение стало комфортнее на асфальте и не так подробно транслирует микрорельеф, но стоит съехать с трассы – и пятая точка ощущает недостаток энергоёмкости. Если в старом Jimny просто трясёт, то в новом появляется реальная перспектива лишиться позвоночника.
Немного обидно, ведь, кроме слишком уж мягкой подвески, придраться не к чему. Колёсная база не изменилась, клиренс стал на 20 мм выше, при этом четвёртое поколение на 50 мм короче. Свесов почти нет, ход подвесок огромный, геометрия идеальная (углы въезда/съезда – 37 и 49 градусов, что больше прежнего на 2 и 3 градуса соответственно). Бамперы сделаны из прочного пластика вместо тонкой окрашенной в цвет кузова пластмассы, ломавшейся при любом контакте с рельефом.
Отлично защищены пороги и колёсные арки. А отрывать снизу и у прежнего Jimny было нечего, разве что сами мосты, но для этого надо очень стараться.
Вспомнив, что настоящие мастера трофи «берут умом, а не газом», мы отправились поглубже в лес. Если ездить на Jimny вдумчиво, то преград для него не существует. Идеально читаемые габариты и размер, сравнимый с квадроциклом, позволяют пробираться по таким тропкам, где обычные УАЗ, Toyota или Jeep просто не помещаются. Всё, что нельзя проехать в лоб, легко обойти по краю. Крутящий момент нового мотора – 130 Нм против 110 Нм у старого.
Но небольшое преимущество в тяге на низах всё же ощущается, как и дополнительные миллиметры и градусы – смелее падаешь в колею, позже упираешься в косогор, а электроника хорошо помогает справляться с диагональным вывешиванием. Главное – не положить узкую машинку на бок. Ещё один плюс нового Jimny – система помощи при спуске… Вообще, всё четвёртое поколение состоит из таких маленьких плюсов: +17 лошадей, +20 мм клиренса, +40 мм между рядами, +14 литров объёма багажника.
Цена – это единственный ощутимый минус, кроме расслабленных амортизаторов и пружин, которые легко поменять на хороший тюнинг-комплект. Внедорожник третьего поколения в максимальной комплектации к концу продаж в марте прошлого года стоил 1 279 950 рублей, а нынешний топовый Suzuki Jimny с учётом доплаты за двухцветную окраску обойдётся в 1 729 990 рублей. То есть как неплохой средний кроссовер с полным приводом в комплектации выше среднего.
Однако квота на 2019 год в 630 автомобилей выбрана полностью, а комплектацию с автоматом придётся ждать от трёх до шести месяцев. При этом единственный идейный соперник Jimny на нашем рынке – двухдверный Jeep Wrangler – даже в базе почти вдвое дороже. Впрочем, вряд ли кто-то станет покупать Suzuki Jimny из чистого прагматизма. Его выбирают по любви, а настоящая любовь в сравнениях не нуждается.
Когда конкурентов нет… Мнение владельца Suzuki Jimny
Бренд Suzuki всегда отличался самобытностью и оригинальностью, и модель Jimny не исключение. По сути, рамный «малыш» – последний из могикан. Лонжеронная рама лестничного типа, неразрезные мосты, жесткое подключение привода колес передней оси, пониженная передача – все это позволяет Jimny быть полноценным внедорожником без приставки «псевдо». Но что делает его уникальным, ведь есть и другие внедорожники со всеми вышеперечисленными достоинствами?
Глядя на геометрические параметры автомобиля, сразу становится понято, что, помимо Jimny, настоящих внедорожников с такой короткой базой просто не существует: 2250 мм – колесная база, 3665 мм – общая длина автомобиля.
На этом бонусы не заканчиваются: 1060 кг сухого веса, угол въезда – 34°, угол съезда – 46°, угол рампы – 31°. Можно долго обсуждать эти параметры, рассуждать об их плюсах и минусах, но стоит выехать в лес – и приходит понимание, что преград этому маленькому автомобильчику практически нет. В большинстве случаев обладателя Jimny абсолютно не волнует, какая перед ним дорога. Автомобиль способен неплохо двигаться по всем видам покрытий, но основные его достоинства проявляются в условиях, где важен малый вес и хорошая геометрическая проходимость. Надо понимать, что клиренс 190 мм – это расстояние от земли до самой нижней точки машины, крепления амортизаторов. До картера моста у Jimny более 20 см, до кузова – вовсе более 35 см. Однако в какой-то момент все же можно переоценить способности авто и сесть на мосты или раму! Нас, к примеру, остановил глиняный холм.
Несколько слов о том, куда мы пытались залезть: покрытие – мокрая глина, крутой отвесный склон, острая кромка холма. Уверовав в уникальные возможности Jimny, мы явно переборщили. «Раскопки» лопатой, раскачка, попытки вытолкнуть автомобиль вручную – ничто не помогло. Пришлось звать на помощь одноклубника. Поговорка про джип и трактор вовсе не пустые слова. Тем не менее Jimny очень хорош на бездорожье.
В городе основное достоинство Jimny – весьма скромные габариты. Ну а если вспомнить про бордюры, то и клиренс тоже. Daewoo Matiz и Smart – вот основные конкуренты Jimny при выборе места стоянки. И то только летом. Ведь зимой на Jimny можно «залезть» на сугроб или скользкий бордюр.
Боковые зеркала – самые настоящие «лопухи». Претензий к ним нет. Чего не скажешь о маленьком центральном зеркале. Его недостаточные размеры компенсирует хороший круговой обзор из салона.
Мешает только выпирающая «запаска». Именно из-за нее сложно вплотную припарковаться задним ходом к низким автомобилям. Компенсирует это короткий и относительно квадратный капот. Его края четко видны. За счет этого можно вплотную припарковаться к стоящему впереди автомобилю.
Водители в потоке по отношению к Jimny обычно делятся на два лагеря. Представители первого словно говорят: «Ого, да это же тот самый легендарный внедорожник от Suzuki!» Эти люди всегда вас пропустят. Иной раз удивляешься, когда владелец Land Cruiser 200 подмигивает фарами, пропуская в свой ряд. Вторые: «Что за маленькая уродливая табуретка едет?» Они никогда не пропускают, еще и «подрезать» могут.
Двигатель Jimny имеет механизм газораспределения с фазорегулятором, но фазорегулятор, к сожалению, установлен только на впуске. К топливу Jimny непривередлив, 92-й «переваривает» без эксцессов. К надежности претензий нет. Ходит движок долго, если за ними следить. ГРМ цепной, но отнюдь не вечный, замены требует после 100-150 тыс. км. Для бездорожья силовой агрегат более-менее адаптирован. Катушки стоят под крышкой. Генератор расположен не низко. Забор воздуха реализуется почти на самой верхней точке моторного отсека. Вот только бы силенок ему больше.
Для уверенного передвижения по городу 86-сильного двигателя объемом 1,3 л вполне достаточно. Однако до 1800 об/мин чувствуется нехватка мощности. Автомобиль абсолютно отказывается «тянуть» даже с 1500 об/мин. Но это характерно для машин с механической коробкой передач, а «автомат» ниже 2000 об/мин стрелку тахометра никогда не опускает.
Настоящий же потенциал двигателя раскрывается в промежутке 4000-6000 об/мин. Если нужно экономить топливо, выше 3000 об/мин мотор лучше не "крутить". В этом случае Jimny «съест» не более 8,5 л на «сотню». Если же «крутить» выше 3000 оборотов, то «аппетит» возрастает до 10 и более литров на 100 км. У машин с «автоматом» ситуация немного иная: в спокойном режиме езды городской расход составляет около 10 литров, в режиме «я рейсер» – от 12.
На загородных трассах все еще интереснее. Передаточные числа у Jimny c АКП абсолютно другие. При 100 км/ч на высшей передаче получается 2950 об/мин против 3350 на «механике». В результате на ровном шоссе Jimny c АКП «ест» меньше. Если же местность гористая, то «автомат» постоянно будет «понижать» передачи, на «механике», напротив, не придется часто переключаться.
«Механика» 5-ступенчатая. «Автомат» гидромеханический, имеет 4 ступени. Обе КПП отлично проявили себя. Подключение передка происходит жестко, без межосевого дифференциала. Имеется пониженная передача (на «механике» 1.0 – прямая, 2.0 – пониженная; на «автомате» – 1.3 и 2.6 соответственно). После рестайлинга 2005 года «раздатка» идет электроуправляемая. Основная ее проблема – незащищенные датчики полного привода и «понижайки». Через некоторое время эксплуатации контакты начинают отгнивать. Также вне дорог есть шанс оторвать эти же провода. Решается это двумя методами: защитой раздаточной коробки или защитой самих датчиков.
Места в салоне, мягко говоря, немного. Колено водителя упирается в блок стеклоподъемников, что поначалу кажется неудобным, но буквально через 15 минут привыкаешь. «Родные» сиденья не обладают ни хорошим поясничным подпором, ни боковой поддержкой, поэтому многие владельцы Jimny их меняют.
Конкретно в нашем автомобиле стоят кожаные сиденья от Saab 9-5 с подогревом и электроприводом. На задних сиденьях после рестайлинга 2012 года хоть как-то можно находиться. В дорестайлинговых же моделях комфортно расположиться было просто невозможно: подголовник с отверстием упирался то в затылок, то в макушку. В более свежих моделях места осталось так же мало, но подголовник сделали человеческий.
Эргономика на высоте. До всех кнопок можно дотянуться, не отрываясь от сиденья. Если касаться комплектации, то можно сказать, что она простенькая, но есть все необходимое, нет ничего лишнего. «Музыка» сделана явно не для меломанов. Два динамика 10 см в диаметре, стоящие где-то в ногах водителя, и магнитола родом из 90-х не смогут обеспечить качественной музыкой. Мультимедийная система – это вообще отдельная песня. Она читает только CD, даже МР3 нет. Ну как так? Зато часы имеются. И на том спасибо. Антенна выдвижная – 90% владельцев ломают ее в лесу. Ремонтируется она очень легко: стержень с натягом вставляется сначала в приемную часть, потом на него вставляется ответная. Вуаля – радио снова «запело»! Но лучше убрать ее оттуда и перейти на «плавник» или наклеить на стекло.
Багажник при разложенных задних сиденьях вмещает всего 113 л. В него можно положить трос, складную лопатку, щетку для чистки снега, небольшой ящик с инструментом и пару пакетов. При сложенных задних креслах объем составляет целых 816 л. Туда можно, например, посадить бернского зенненхунда. Если вы охотник – есть спецверсия Hunter. Такая машина не имеет задних сидений, в багажном отделении – специальная накидка, между передними сиденьями и задним отсеком – сетка. В такой ситуации в машину можно загрузить несколько косуль или даже небольшого кабана.
Подвеска простая, зависимая, трехрычажная. Спереди стоит стабилизатор поперечной устойчивости. Ходы даже в «родном» исполнении очень достойные. Передние сайлент-блоки фактически вечные. Задние выходят из строя к 100 тысячам км. Но «родная» подвеска не мягкая. Решается это заменой пружин и амортизаторов на более мягкие или инсталляцией проставок. Ни один из производителей тюнинг- запчастей не делает более мягких, упругих и демпфирующих элементов для Jimny. На помощь приходит сопромат и завод по производству пружин. Жесткость подвески можно уменьшить в пределах 20-30%, не сильно увеличив валкость. Если же делать еще мягче, то растет риск переворота. Но есть те, кто делает Jimny жестче. Для этого не надо погружаться в науку и обращаться на завод. В помощь – большое количество различных фирм, которые делают подвеску и выше, и жестче.
Самое слабое место Jimny – кузов, подверженный коррозии. На заводе он проходит фосфатирование, но дополнительная обработка все равно нужна. Причем важно обработать не только днище, но и полости под внешними пластиковыми элементами.
Вообще Jimny вполне надежный автомобиль. Кроме отгнивающих проводов на датчиках, «детских болячек» больше нет. Немного не удобно менять задние полуосевые подшипники. Дело в том, что задний мост Jimny – неразгруженного типа, то есть ступиц нет. Подшипники напрессовываются на полуоси. Запрессовывать их неудобно. Все остальные «расходники» меняются легко.
Многие владельцы не следят за маслом в мостах. С завода выведен сапун только у версии с МКП. На мостовых сапунах стоят шариковые клапаны. «Живут» они недолго, поэтому сапуны желательно выводить под капот или в салон. Но это все равно не панацея. Вода в мосты попадает и через сальники в том числе. Так что, даже если сапуны выведены, за состоянием масла нужно следить, особенно если вы часто ездите через водные преграды. Как только мост потек, сразу же нужно менять сальники, иначе придется менять не только их. В общем, все почти как в обычном городском автомобиле со скидкой на езду вне дорог.
Желаете приобрести подержанный Jimny – в первую очередь проверяйте состояние кузова. Потом внимательно оцените наличие подтеков и состояние поворотных кулаков: они должны быть жирными, но не течь, на них не должно быть коррозии и повреждений. Еще нужно проверить работу полного привода. Если сигнальная лампа 4х4 мигает, это повод сбросить цену или вообще отказаться от данного экземпляра.
Еще Jimny – холст для художника! На него можно найти много элементов тюнинга. «Родная» трансмиссия потянет 29-30-е колеса максимум. Для больших колес нужно менять главные пары на более низкие или ставить понижающий кит в раздаточную коробку.
Jimny – машина из разряда «не для всех». На нем можно поехать куда хочется, и это важно. К тому же потенциал у машины огромнейший. Короткая база, задний привод – все это позволяет ездить зимой боком на закрытой площадке. Подключив полный привод, можно аккуратно «прохватить» по гравийке в режиме ралли-рейда. Одним словом, машина-удовольствие.
Сузуки джимни что лучше автомат или механика
Технически это тот же «Джимни», что помнят наши отцы
В некоторых ракурсах он кажется крупным, но Jimny компактнее нашей Lada 4x4 — всего 3,6 метра в длину. Даже с учётом запаски на заднем борту
Фото: Артем Краснов
Это напоминало любовь с первого взгляда. Пару лет назад я увидел прототипы нового Suzuki Jimny, и когда узнал, что малыш сохранил раму и честный полный привод, желание попробовать его стало чесоточным. Вот только добыть Jimny на тест оказалось непросто, потому что Suzuki уподобилась дилерам Lada, когда просишь у них Lada 4x4 — мол, чего тут пробовать, сало — оно и есть сало. И это отчасти справедливо: если «Нива» — это самая консервативная модель АВТОВАЗа, то Jimny — самый консервативный «японец».
Внешность крутого внедорожника не обманчива: Jimny сохранил весь свой потенциал
Фото: Артем Краснов
Он настолько ветхозаветен, что в своей старомодности выглядит даже свежо. Вот взять дизайн. Кто-то узрел в нём немецкие корни — дескать, этакий щенок «Гелендвагена». Но поглядите на снимки Suzuki Jimny 1980-х годов, который имел аж восемь имён (Samurai, Caribian, Katana, Potohar, Santana, Sierra, Fox и SJ30), не считая пары инкарнаций под брендами Maruti и Holden. Так вот, новый Jimny похож не на «Гелик», а на того многоликого вундеркинда 1981 модельного года.
Второе поколение Jimny дебютировало в 1981 году: вот на него-то и ссылается дизайн нового «Джима»
Третье поколение выпускалось аж 20 лет и сейчас уже выглядит пресновато. Но технически те Jimny близки к современным
Фото: Артем Краснов
То есть он вернулся к своим корням, а точнее, никогда их не предавал. Новый Jimny, как и прежний, сохранил рамную конструкцию, мосты на обеих осях, полный привод с жёстким подключением передних колёс, механическое включение раздатки, запаску «на спине» и четырёхступенчатый «автомат». Конечно, архаизмы встречаются на УАЗах, «Ленд-Крузерах» и тех же «Геликах», но это всё же машины другого класса, а для компакта размером с KIA Picanto такая верность грубому «железу» выглядит прямо-таки вопиющей.
Если бы не кислотный цвет, сошёл бы за своего
Фото: Артем Краснов
Первые минуты за рулём «Джимни» кайфуешь от переживаний, которые последний раз испытывал от вождения ещё педальных машинок: тех, что надеваются на тебя, как юбка. У Jimny почти вертикальное лобовое стекло, видимый капот и такой короткий кузов, что снять запаску с двери можно не выходя из-за руля (так кажется).
Классный интерьер: и весело, и не чересчур. Вот только панель приборов и сенсорный дисплей так бликуют на солнце, что их почти не видно
Фото: Артем Краснов
Управление климат-контролем удобно, но экранчики также бликуют
Фото: Артем Краснов
Старомодному «автомату» — старомодный селектор. Здесь не только есть режимы 2 и L, но и кнопка отключения овердрайва (на боковине селектора). Что это такое, поймут лишь водители со стажем. При её нажатии Jimny не использует высшую, четвёртую, передачу
Фото: Артем Краснов
Фото: Артем Краснов
Интересно, что ядовитенький капот Jimny оставляет на сетчатке глаза зеленоватое пятно: засыпаешь потом ночью, а он тебе мерещится. Маркетинг сотого уровня.
Приборная панель стилизована так, словно спидометр и тахометр прикручены болтами
Фото: Артем Краснов
Несмотря на компактность автомобиля, места впереди условно достаточно. Почему условно? Потому что без запаса. Спинка кресла регулируется ступенчато, руль — только по высоте, отодвинуться назад мешает ограниченный ход салазок. Будь я чуть длиннее, а пассажир чуть толще, было бы тесно, но по факту — окей. Выжали из коротышки максимум.
Багажник. Не фотошоп 100%. Положить сюда можно немного, но и это немного вывалится, едва откроешь дверь
Фото: Артем Краснов
Зато спинки легко складываются в ровный пол, и в двухместном виде Jimny превращается в минифургон с объемом отсека 830 литров
Фото: Артем Краснов
Пролезть на задние сиденья не так сложно, но сами места тесные: ездить здесь можно разве что недолго
Фото: Вадим Архипов
В городе компактность Jimny очаровательна: в плотном потоке он проваливается в любую щель и выныривает в неожиданных местах. Удивляет только длинноходный руль, делающий четыре оборота от упора до упора — спасибо передаче типа «винт — шариковая гайка». Но в остальном в городе он чувствует себя хорошо, и даже четырёхступенчатый «автомат» настолько незаметен, что о количестве передач как-то не грустишь.
Максимальная скорость — всего 140 км/ч, а разгон после 100 км/ч откровенно вялый
Другое дело — трасса. Здесь уже ретроградство Jimny ощущается сильнее, причём впечатление преувеличено тем фактом, что от мелкой машины не ждёшь повадок уазика. А они, пусть и в сглаженном виде, но есть.
Двигатель объемом 1,5 литра развивает 102 л. с. Обратите внимание, что воздухозаборник выходит под верхнюю часть крыла — полезно при одолении бродов
Фото: Артем Краснов
Он, конечно, недокормленный: может быть, двигателя 102 л. с. для него и достаточно, но четырёхступенчатый «автомат» и кубический кузов делают разгоны на скоростях выше сотни тягучими, как та сцена в фильме «Сталкер», где герои полчаса едут на дрезине. На разгонах мотор шумит сильнее, чем везёт, а на высоких скоростях к нему добавляется присвист ветра в больших зеркалах.
Попутно Jimny начинает погуливать по трассе, так что езда напоминает полёт на кукурузнике: подул ли ветер или встретилась воздушная яма, пилот всё это ощущает, будто летит на метле. В принципе, когда привыкнешь к его вёрткости и убедишься в работоспособности системы стабилизации, опасения уходят. Но всё же не до конца, потому что управляемость у Jimny — из тех же «кукурузных» времён.
Стабильность на скользкой дороге возрастает при включении полного привода, но пропорционально падает отзывчивость машины при резких переставках
Фото: Вадим Архипов
Длинноходный руль ощущается вязким, а при резких манёврах Jimny напоминает прокатный карт, легко срываясь в занос — похожий норов у Lada XRay Cross. «Джим» изрядно кренится и на руль реагирует с запаздыванием, а короткая колёсная база делает его очень вёртким, поэтому не отключайте систему стабилизации — тот случай, когда её помощь неоценима. С включенной электроникой «Джим» пусть и задумчив, но предсказуем: заносы угасают в зачатке.
Передний мост подключается жёстко — классическая схема для внедорожника
Фото: Артем Краснов
И, кстати, на обычной дороге он моноприводный. То есть у него есть полный привод, но без центрального дифференциала — передний мост включается жёстко. Ездить по твердям с включённым 4WD не рекомендуется, но на обледенелых дорогах мы всё же включали полный привод. «Джим» становится стабильнее и не так елозит по траектории, но в поворотах становится ещё более инертным и при резком повороте руля «плужит» носом. Полный привод здесь — для условий, близких к военным.
Jimny на подступах к армейскому полигону: вот его сопки на фоне. Но дальше мы не проехали по объективной причине
Фото: Артем Краснов
А раз так, мы решили съездить на военный полигон, где много живописных холмов и косогоров любой крутизны. Сам полигон большую часть года открыт для посещений, но в этот раз уже на подъезде мы заметили бойцов, лежащих в импровизированном укрытии.
— Туда нельзя, — миролюбиво сказал один из солдат.
Мы и не спорили. Jimny так похож на макет штабной машины армии потенциального противника, что попадёт под раздачу первым. Мы поехали обратно, а из-за холма в этот момент бахнуло так, что Jimny зазвенел стёклами. А через минуту прокатился рёв, будто кого-то запустили в космос. Нет, нам туда точно не надо.
Сделав подрагивающими руками пару снимков, мы вернулись в деревню по соседству и побороздили местные поля. Это, конечно, кайф. После диеты, на которую нас посадили кроссоверы с их вялыми приводами и пластмассовыми бамперами, на Jimny ощущаешь приступ смелости, будто тебе лет шестнадцать и ты угнал папину «Ниву». У него короткие свесы, просвет более 20 см, короткая база и настырный полный привод. Зарываясь в снег, он не садится на мель сразу и навсегда: качнул его назад, вперёд, снова назад — и «Джим» опять в деле.
Просвет в 210 мм, рама, мосты, раздаточная коробка с понижающей передачей (2,644 — «автомат», 2,003 — «механика»)
Читайте также: