Сузуки эскудо где находится egr
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Чистка дроссельной заслонки, клапан ЕГР (EGR)
Судя по форумам многие рукастые владельцы авто чистят впуск практически ежегодно. Я никогда этого не делал и думаю до меня тоже не часто чистили. Почистил блок дроссельной заслонки (БДЗ), клапан ЕГР, клапан вентиляции картерных газов. Хотел заглушить ЕГР, но в интернете куча споров и нет единого мнения. Клапан оказался рабочим, поэтому просто почистил.
Далее фото-отчет.
Снимаем пластиковый кожух и металлическую воздушную трубу:
Снимаем тросик АКПП и тросик газа вместе с кронштейном. Чтобы не сбить настройки, настроечные гайки не трогаем, оставляем все на кронштейне. Кронштейн на двух болтах.
Отсоединяем шланги с охлаждающей жидкостью (далее ОЖ) от корпуса дроссельной заслонки. Вставляем в шланги болты. Жидкость практически не пролилась. До ближнего шланга достать нужно сразу иначе не снимается БДЗ. Второй шланг проще снять когда БДЗ уже снята с крепежных шпилек.
Снимаем две фишки (датчик положения дроссельной заслонки и клапан холостого хода). Передняя часть БДЗ чистая, но имеет черный ореол. БДЗ держится на впускном коллекторе на двух болтах и двух шпильках.
Снимаем БДЗ со шпилек. После этого можно легко отсоединить второй шланг с ОЖ от БДЗ. При сборке его также удобнее присоединить до установки БДЗ на крепежные шпильки. В шланг вставляем болт.
Со стороны коллектора дроссельная заслонка сильно загажена. Имеются следы масла. Масло попадает из системы вентиляции картерных газов.
Отмываем БДЗ очистителем карбюратора в баллоне. Замачиваем, брызгаем, протираем чистыми тряпками, ничем не царапаем. Клапан холостого хода крепится на трех винтах. Его тоже надо снять и промыть. На нем есть 2 уплотнительных кольца — большое можно потерять при мойке, я его не сразу заметил. Датчик положения дроссельной заслонки можно не снимать, внутрь конструктивно грязь не попадает.
Далее клапан ЕГР (EGR). Крепится он ко впускному коллектору между коллектором и моторным щитом, немного неудобно, но достается маленькой трещеткой. Держится на двух болтах на 10.
В интернете нет однозначного рецепта глушить его или не глушить. Я его снял отмыл. И хотел заглушить, даже сделал заглушку из очень толстой алюминиевой фольги. Но после отмывки убедился, что клапан работает нормально открывает и закрывает (просто ртом втянул мембрану). Шток движется, можно компрессором дуть в шланг, а ртом втянуть через маленький вакуумный штуцер, тогда конкретно видно, как он держит и как перенаправляет поток в соседнее отверстие когда открывается.
Вывод для себя сделал следующий. Если ЕГР работает, то его надо помыть. Если не работает, то можно и заглушить. Помыл, вырезал из паронита прокладку и поставил назад. Паронит листовой не нашел, купил в автовазовском магазине набор прокладок за 20 руб. из них вырезал.
После чистки завелся легко. На холодном по цифровому тахометру 2000 оборотов. На прогретом после прегазовки плавно опускаются обороты до 1000. При преключении на "D" просадка и опять выравниваются на 1000. Динамика разгона заметно улучшилась.
Основной источник грязи в моем впускном коллекторе — это система вентиляции картерных газов. Клапан и шланг я отмыл.
Продувается она легко. Но нормально помыть можно только со снятием клапанной крышки.
Думаю поставить дополнительно "маслоуловитель" в разрыв шланга из топливного фильтра ВАЗ, видел у кого-то в интернете. Или не ставить, но куда копать?
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)
Сузуки эскудо где находится egr
Навигация
| Ссылки сообщества |
| Пользователи |
| Поиск по форуму |
| Поиск по метке |
| Расширенный поиск |
| К странице. |
| Хочу заглушить клапан. |
А вот я, наоборот, что-то засомневался
Тут вычитал на каком-то форуме про дургую машину (чуть ли не про патруль), что у него этот клапан глушить не стоит.
Вернее не стоит просто затыкать отверстие у блока.
Т.к. вся система-то продолжает работать и, при глушении, создается давление в этом клапане от чего может разорвать полудохлую (какая она обычно и бывает) систему.
Прочитав вспомнил о том, что читал что клапан взрывается и на сузуках.
И вот засомневался.
| Прочитав вспомнил о том, что читал что клапан взрывается и на сузуках. |
Ничего там не взрывается.
был один случай когда разорвало системы EGR но не от того что был заглушен а от того что каталик был напрочь забит.
| Хочу заглушить клапан. Он крепится двумя болтами. Верхний ещё более-менее доступен, а нижний (мать его. ) - каким ключом доставать? А можно, без геммороя, заглушить не сам клапан, а металлическую трубку, которая выходит из клапана и входит во впускной коллектор? К ней доступ свободный. |
Оба спокойно откручиваются трещёткой на 10 с короткой ручкой. Можно как полурешение снять резиновую трубочку с электромагнитного клапана, что находится перед двигателем, которая идёт от впускного коллектора, только заглушить её, чтоб не подсасывало воздух мимо фильтра, или просто снять разъём с этого клапана, но если этот клапан сломан (открыт) или если клапан EGR не закрывается герметично, то всё-равно будет подсасывать выхлоп. Так что если хочется однозначно отказаться от этого дела, то глушить сам клапан EGR.
У меня при отключении EGR увеличился расход. Причём достаточно заметно. А при включеном EGR при трогании появляется вибрация на 1000-1200 оборотах - двигатель троит из-за ранней подачи выхлопа - неисправен скорее всего клапан электромагнитный (см. выше, с которого разъём снимают).
Для себя решил ремонтировать EGR, а не глушить. Заглушена как временное решение. Заметного прироста в мощности отключение EGR не даёт, а раз она была на двигателе - значит так нужно и его конструкция расчитана на работу этой системы.
Объявление
Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.
Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.
О некоторых непонятных непонятках
Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .
Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.
Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.
Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.
Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!
Клапан EGR
Уже все разобрал.
ЕГР отмачивается в уайт спирите
Там столько грязи. Что отвертка ничего не берет.
Трубка на удивление чистая (продувается хорошо).
Вопрос вот какой.
Прокладка металлическая есть только со стороны клапана ЕГР (на трубке).
Больше прокладок я не увидел.
Возможно стоит вырезать из паранита .
Или прикручивать как есть?
Завтра ехать на работу. Утром хочу собрать и установить клапан.
p.s я немного погорячился.
Грязи там нет (это мне так визуально показалось).
Но пусть до утра полежит в растворителе.
Я побрызгал очистителем карбюратора - хоть нагар уйдет.
Надеялся что чистка ЕГР - решит вопросы с детонацией.
Теперь думаю - прокладки ставить или крутить как было.
niral
Опытный лиановод
Все равно чисти, т.к сечение уменьшилось.
Опытный сузуковод
Опытный сузуковод
Утром все собрал - никаких подсосов воздуха нет. Чек не горит.
Ушла детонация или нет - не знаю - сегодня холодно.
Посмотрим когда будет тепло.
В любом случае - лишним не будет
Опытный сузуковод
После чистки клапана сразу заметил следующее :
Когда глушу двигатель, он быстрее и мягче глохнет - это точно, сам удивился.
Пока детонации не услышал, возможно холодно.
Но сейчас поеду по трассе - дам оборотов двигателю.
В городе не погоняешь, но как мне показалось - двигатель стал легче раскручиваться и стал более эластичный (но возможно из-за холода).
petrzg
Новичок
После чистки клапана сразу заметил следующее :
Когда глушу двигатель, он быстрее и мягче глохнет - это точно, сам удивился.
Пока детонации не услышал, возможно холодно.
Но сейчас поеду по трассе - дам оборотов двигателю.
В городе не погоняешь, но как мне показалось - двигатель стал легче раскручиваться и стал более эластичный (но возможно из-за холода).
Опытный сузуковод
У меня срежет не пропал - дело похоже в выхлопной.
А детонации нет и не было.
Редкий гость
KASiK
Мудрец
Редкий гость
KASiK
Мудрец
Редкий гость
Опытный сузуковод
Появилась следующая проблема.
Завожу машину, немного прогреваю и выезжаю на трассу.
Через некоторое время в начале движения по трассе машина дергается (в основном при переключении передач) с 3-4 или 4-5 (точно не помню).
Толчки проявляются буквально несколько раз и до конца поездки ничего не беспокоит.
В момент толчка - ощущение что машина на пол секунды заглохла и сразу завелась.
Чек не горит постоянно (может моргнуть) и ошибки нет (проверяю ELM).
Если ехать по городу/пробкам - то данной проблемы нет.
Сначала читал что могут дурить катушки, но вычитал что у одного пользователя причиной был грязный клапан ЕГР.
У меня пробег 245 000км, пару лет назад я ради интереса снимал клапан ЕГР и замачивал его в растворителе (грязи вроде не увидел).
Почему я грешу на ЕГР в первую очередь?
До этого за несколько недель, у меня в пробке загорелся ЧЕК (без симптомов). Я просто стоял в пробке и медленно двигался.
Подключил EML и прочитал код P0400. Сбросил ошибку и забыл про нее.
Читаю все ветку, но не могу понять.
ЕГР я сниму и почищу, а сам шток нужно смазать? Если да, то чем?
KASiK
Мудрец
amigos
Эксперт
KASiK
Мудрец
Опытный сузуковод
У меня ошибка не горит. Меня напрягли поддергивания на высоких оборотах при переключении. Два раза дернется и все отлично. Всю поездку тишина.
При этом ошибок нет.
Читал о точно таких симптомах, которые решились чисткой клапана EGR. сейчас найду данную тему.[DOUBLEPOST=1452796870,1452795145][/DOUBLEPOST]Вот старая тема: Я просмотрел историю и человек решил проблему чисткой и смазкой EGR.
У меня примерно аналогичная ситуация.
Дорогие Братья мои!У меня уже два раза было следующее : при скорости 110 -115 км/час , на 5 передаче машинка начинает конвульсивно дергаться, обороты падают, мы просто глохнем и умираем , при этом кратковременно(не постоянно!)моргнёт раза два-три значок"замок"! При отключении скорости всё нормализуется , мы тихонько катимся, обороты в норме и можно снова ехать .Причём больше за эту поездку подобного не наблюдается ,как бы далеко мы после этой неприятности не ехали(в Тервенический Монастырь,например) .Я уже тут поднимал данный вопрос , мне ответили ,что это, вероятно "иммо"глушит движок,т.к не "видит" его .Вот мой вопрос, что это и как с этим бороться ?Спец в автосервисе сказал,что очень сомнительно что это от катушек или от"иммо".Так что же это может быть ?
Да , ещё вопрос :никогда не видел у себя 4000 и более об/мин.Это - нормально ?Скажу сразу , я далеко не Шумахер и не рву машинку , всё делаю степенно и аккуратно.
Знакомство с двигателем Suzuki Escudo G16A
1. Бачок с тормозной жидкостью
2. Вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов
3. Винт регулировки оборотов холостого хода
4. TPS - датчик положения дроссельной заслонки
5. Впуск выхлопных газов во впускной коллектор (элемент системы EGR)
6. Модулятор клапана EGR
7. Соединительный (резиновый) патрубок воздуховода и корпуса дросселя
8. Впускной шланг системы вентиляции картера
9. Крышка маслозаливной горловины
10. Распределитель зажигания
11. Крышка распределителя зажигания
12. Центральный провод распределителя зажигания
13. Высоковольтные провода
14. Воздуховод
15. Трос дроссельной заслонки
16. Выпускной шланг системы вентиляции картера
17. Клапанная крышка
18. Высоковольтные провода. Свечи. NGK: BKR6E (по книжке)
19. Форсунка впрыска топлива
20. Топливная магистраль
21. Шланг кондиционера
22. Кожух ремня ГРМ
23. Регулятор давления топлива в топливной магистрали
24. Заглушка разъема для проверки давления в топливной магистрали (?)
25. Масляный щуп двигателя
26. Корпус термостата
27. Выход вентиляции переднего дифф-ла
28. Электроклапан системы адсорбции паров бензина
29. Электроклапан системы рециркуляции выхлопных газов (EGR)
30. Угольный адсорбер топливной системы
31. Блок предохранителей и диагностический разъем на Suzuki Eskudo (фото)
32.
33. Диагностический разъем. Блок предохранителей.
34.
35. MAF - Датчик измерения воздушного потока (массы воздуха)
36. Резиновая гофра.
37. Загадочная совершенно пустая штука :). Есть на многих автомобилях. Чего делает - не понятно. Говорят, что уменьшает шумность работы двигателя. Ещё говорят, что это резонатор, который сглаживает пульсации воздуха и обеспечивает "правильное" сопротивление потоку воздуха.
38. Корпус воздушного фильтра. Воздушный фильтр.
39. Клапан EGR
40. IAC - клапан стабилизации оборотов холостого хода
41. Главный топливный шланг
42. Шланг "обратка"
43. Кислородный датчик
44.Датчик температуры системы кондиционирования
45. Шланг системы подогрева корпуса дроссельной заслонки
46. Провод датчика давления масла
47. Бачок омывателя стёкол
48. Насос омывателя лобового стекла
60. Редуктор переднего моста
80. Стандартная магнитола
81. Блок предохранителей (салон)
100. Приводные ремни, масляный, топливный, воздушный фильтра
101. Наклейка на кожухе ремня ГРМ
102. Инструкция по использованию полноприводной трансмиссии
103. Наклейки об очередной смене масел
104. Наклейка о размерности и давлении в колесах
Сузуки эскудо где находится egr
Владелец данного автомобиля не испытывал никаких проблем с клапаном ЕГР, причиной отключения послужило его желание "убрать эту хрень, чтобы она не гнала отраву в мой двигатель". Как правило, на бензиновых моторах ЕГР не причиняет особых неудобств, но при пробеге более 150 тыс.км уже пора задуматься о здоровье мотора и убрать один "вредительский" фактор лишним точно не будет.
Отключение клапана рециркуляции отработанных газов на автомобилях обязательно должно выполняться профессионалами - в программе должны быть отключены не только диагностические части программы, но и должна быть перенастроена топливная карта на работу с чистым воздухом. Наша компания полгода назад приобрела новое оборудование и теперь ЭБУ Denso, которыми оснащаются Гранд Витары можно перепрограммировать без разбора блока - через диагностический разъем OBDII. Процедура простая и занимает минут 15 на чтение и столько же на запись. Самый продолжительный этап - подготовка программы программистами (час примерно).
Процесс перепрограммирования ЭБУ на Гранд Витаре с отключением ЕГР выглядит вот так:
Подробнее про клапан ЕГР можно почитать здесь (про ЕГР и вихревые заслонки), здесь (Что такое ЕГР) и здесь (вредно ли отключение ЕГР для двигателя). После программного отключения ЕГР была установлена заглушка из высокопрочной стали, чтобы исключить прожиг выхлопными газами. Некоторые "умельцы" ставят заглушки чуть ли не из куска алюминиевой банки, но от таких заглушек больше вреда чем пользы. Для большинства моделей у нас есть специально выточенные заглушки, но отключение ЕГР на бензиновых двигателях происходит достаточно редко, поэтому для данного автомобиля красивой и специально изготовленной заглушки не нашлось - сделали на месте из стального листа толщиной 2мм. На бензиновом двигателе такой не прогорит, и делать асбестовые прокладки не обязательно. 
Партнерство
Мы рассматриваем любое предложение по расширению спектра наших услуг на взаимовыгодных условиях. Если у Вас есть потребность в наших услугах на Вашей территории или же у вас есть предложение по внедрению Ваших услуг в деятельность нашего сервиса, то мы с радостью их рассмотрим. Просто свяжитесь с нами по любому удобному для Вас каналу связи, которые Вы всегда можете найти на странице Контакты.
Сузуки эскудо где находится egr
160 т.км., made in Japan for USA
Решил я перед зимний сезоном заехать на СТО для диагностики ходовой, повода не было, просто хотел узнать, что нужно уже заменить или предстоит в скором будущем. По ходовке оказалось все ОК, а затем меня мастер пригласил поглядеть на мою машину снизу, когда я встал под подъемник - ужаснулся: весь двигатель и АКПП снизу в моторном масле, масло чуть ли не капало мне на голову.
Для выяснения откуда течь - оставил машину на СТО с утра, вечером мне звонят: "мол приезжай - забирай, все плохо", вердикт мастера был таков: "течь масла из клапана EGR, требуется замена клапана", цена клапана около 7 т.р., также добавили: "менять этот клапан смысла особого нет - он у тебя снова потечет. Если этот клапан потек, значит у тебя масло гонит во впускной коллектор, на жаргоне: "сапунит" - а это верный признак того, что двигателю срочно необходим капитальный ремонт" - вот здесь я опешил, ибо ничего не предвещало капиталки.
Двигатель работает ровно и тихо, ни перегревается, ни дергается, ни бренчит, ни троит, ни дымит, обороты набирает бодро, потери в мощности нет, жора масла нет, ошибок никаких не вылазило за время эксплуатации. Масло менял каждые 8 т.км. Motul EcoNergy 5w30, промывки\присадки не использовал. Машину не "насиловал" - обороты выше 2 тыс. обычно не поднимаю, спокойная езда.
Добавлю, может это важно, где-то 4-5 месяцев до этого, ездил менять прокладки клапанных крышек (начали немного подтекать), заменили прокладки крышек, прокладки свечных колодцев и прочие сопутствующие прокладки, заодно промыли ДЗ и форсунки - после всех процедур никаких проблем не было.
Неужели реально все так плохо и необходим капитальный ремонт двигателя? а на H27A - это весьма недешевое удовольствие.
Или все-таки можно обойтись заменой клапана EGR? Или может дело вовсе не в нем, там около этого клапана расположен масляный датчик и может бежит он (хотя на этот вопрос на СТО мне ответили отрицательно). Обращаюсь к сообществу за советом, ибо есть повод не доверять этому СТО: машину болтало из стороны в сторону - сказали менять подшипник хвостовика АКПП, со съемом АКПП. оказалось просто грыжа на колесе была источником проблем, подшипник же был в полном порядке.
ТЕХЧАСТЬ
Говоря, что внедорожник настоящий раскрываю вам техчасть.
- Рама! Рама сука важна! Рама это прочность, рама этодополнительная возможность для внедорожного тюнинга (см. Бодилифт). Рама радует еще и тем, что к ней всегда можно прикрутить ченить полезное. Защиту картера, раздатки, бензобака и прочее..
- Полный привод (Парт-тайм)! Шо цэ таке Партматьеготайм?!Это ребята как на увазике. По асфальту едем на заднем приводе, а на бездорогеловким движением руки переводим рычаг раздатки в нужное положение и ты уже не
«недопривод»! Теперь ты на настоящем внедорожнике, где передний и задний мосты жестко (без дифференциала) связаны между собой!
- Раздатка. Раздатка как уже говорилось честная! И не толькопо тому, что связывает жестко мосты, но и по причине наличия пониженного ряда.
Понижайка разгружает движок и коробку на действительно тяжелом бездорожье.
- АКП. Автомат это как правило именно Эскудо. Егоевропейский брат Витара в основном оснащался МКПП. Многие товарищи негодуют, мол как так, ведь для бездорожья автомат не годится. Это, ребята, стереотипы!
Знающие люди не дадут мне соврать, что в серьезных соревнованиях по трофи последние годы есть тенденция – хорошо едут крузаки 70-ки на автоматах. А тому есть объяснение. Автомат может ехать очень нежно и аккуратно, не срывая грунт, и без лишней пробуксовке колес. Исключается лишний элемент трансмиссии – сцепуха.
Да, безусловно, автоматавтомату рознь. Но автоматы квадратной сузуки делались с исключительно военной
надежностью. Он прощает все. Активные буксировки, пассивные буксировки, длительную
пробуксовку колес, и тд и тп.. Забегая вперед скажу, сузучий автомат в купе с раздаткой стоит смешные деньги. А почему? – А потому, что нет спроса. А нет его именно по причине, что не ломается нихрена ни у кого))))
- Подвеска. Подвеска сука неоднозначная. Но мне нравится ееуниверсальность. Сзади мост. Надежный цельный мост. Спереди же рычаги, привода с гранатами и все прочее, что придает машине управляемость в городе и на
трассе.
- Хабы. Хабы это муфты подключения передних ступиц. Хабы усузук бывают разные: автоматические, механические, пневматические. У всех из них есть свои плюсы и минусы. Но я весьма доволен что на моей сузуке стоят
именно авто-хабы и именно их нахожу оптимальными по «надежность-комфорт». При
пневмо-хабах часто подводят пневмо-магистрали. Они то промерзают, то дают брешь, и ты без передка. Ручные вынуждают выйти и поклониться каждому из них, склонившись и провернув на каждом соответствующий переключатель. Можно конечно
всегда держать их включенными, но зачем будут напрасно вращаться все элементы переднего привода?
Авто-хабы же вещьволшебная! Ты едешь на заднем приводе, элементы переднего привода вообще никак не задействованы. Перед бездором тормозишь, переводишь рычаг раздатки в полный привод и поехал. В тот же момент в хабах происходит сцепление пазов, и вот они передние колеса приняли момент от приводов. Чтоб отключить хабы передних колес вам опять же не надо выходить из машины.. Переводим раздатку в положение «задний привод» и ехаем пару метров в сторону, противоположную вашему последнему движению на полном приводе. Хабы тут же сами разлочатся.. Т.е. далее вы поедете как на заднеприводном авто. Передние кардан, полуоси, все потраха в редукторе – вращаться не будут.
- Ступицы. Ступицы очень радуют! Посадочные болты колесныхдисков на ступице 5х139,7. Знающий чувак зразу просечет, что сюда подойдут диски и от нивы, и от УАЗа и даже от старой круглоглазой волги.
- ДВС. Движки бывают разные. 1,6 моновпрыск, 1,6 инжектор, 2литра, 2,5 литра, и даже дизель… Про движки можно много дискутировать и спорить. Но моё ИМХО – 1,6 инжектор -самое что надо! Надежный, недорогой и ремонтопригодный в любом колхозе движок. Да, он не разгонит машину до 200км/ч. Да, порой бывает дискомфорт на трассовых обгонах. Но ведь это не та машина, ребята, но которой надо лихачить. Но этой машине надо ездить медленно, но везде)))
- Кузов. А чего кузов? Очень крепкий и удивительно негниющий кузов.
Читайте также: