Сузуки гранд витара главная дорога
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2
В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.
Маленькие трагедии
А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.
Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.
Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.
Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.
Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.
Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?
Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.
Дорого, еще дороже
Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.
Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.
Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.
| ОСАГО | 8 237 р. |
| Каско | 82 000 р. |
| Транспортный налог | 2 925 р. |
| ТО | 14 500 р. |
| Топливо | 76 637 р. |
| Итого | 184 299 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 5,11 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 9,21 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 3,83 р. |
Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.
КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.
Нельзя любить — можно только ездить: тест-драйв Suzuki Grand Vitara III
Сколько же было у этой машин имен! Для Америки ее назвали Sidekick, для Японии — Escudo, для России и Европы — Grand Vitara. В наше время это уже не та «Витара», которая пришлась по душе любителям грязевых ванн четверть века назад. Ее «родовым проклятием» стала конфигурация. А если быть точнее, японцы хотели сделать из Vitara конкурента «РАФу» и «Хонде CRV», но по итогу получили недовнедорожник и недокроссовер и погубили автомобиль.
Простор и тоска в салоне
В моем распоряжении оказался дорестайлинговый «Сузуки» 2008 года с мотором 2,0 л на 140 л. с. и механической КПП. Первое, что удивило в салоне, так это размеры внедорожника! Одноклассникам типа Nissan X-Trail и Ford Kuga далековато до Vitara. Сзади места полным-полно и комфортно даже втроем. Спинки регулируются по наклону, а «карданный» тоннель на полу практически отсутствует. Кроме подлокотника, никаких «наворотов» для задних пассажиров нет.
Когда садишься за руль, на ум приходит только одно слово — скукота. За «Витарой» закрепилась репутация «рабочей лошадки», а не роскошного внедорожника. Внутри все очень скромно, нестильно, топорно.
Торпедо и «борода», как ее прозвали в народе, сделаны из дешевого и жесткого пластика, уличенного в скрипах и сверчках. Приборная панель архаична даже для тех лет. Зеркала в солнцезащитных козырьках и бардачок оказались без подсветки. Считаю, что нельзя экономить на таких мелочах, ибо из них порой и складывается впечатление об авто.
Есть климат-контроль, подогревы сидений, мультируль, штатная аудиосистема и неплохой, как мне показалось, бортовой компьютер. Но для того, чтобы им воспользоваться, мне пришлось руку просовывать через руль и клацать там «пеньки», которые называются кнопками. Дико неудобно и неразумно. Трудно судить объективно о качестве «музыки» в такого рода авто. Если медведь на ухе станцевал, то акустика устроит.
Эргономика — дело житейское. Сидения жестковаты, и не хватает боковой поддержки. Руль меняет свое положение только по углу наклона. Ну и куда без технического творчества отечественных водителей? Хозяин тестируемой «Витары» заварил шестерню регулировочного механизма, потому что сиденье само опускается в крайнее нижнее положение со временем.
Нет у меня претензий к обзорности «Сузуки» и боковым зеркалам. Тут они поистине «внедорожные». Хозяин пожаловался на вместимость багажника, а точнее на ее отсутствие. В «Ниву», например, можно уложить 320 л, а в «Витару» — 184 л…
«Витара» на ходу: тряска, как в плацкарте
Прочитав полсотни отзывов, я понял, что большинство автомобилистов не устраивает жесткость подвески «Витары». Я оказался в их числе. Казалось бы, мы едем на внедорожнике, ведь именно так производитель представлял всем «Витару», и уж точно не должны испытывать дискомфорт на неровностях. Но на ходу я ощутил на своем позвонке каждую неровность, каждую выбоину и камешек.
О плавности хода тут не может быть и речи. Только при максимальной нагрузке, появляются ее отголоски. Я думал, что один такой привереда и просто скептически настроен. Но когда все четыре человека в авто сказали то же самое, все встало на свои места.
Но есть и плюс в жесткости ходовой — это управляемость. Да, мы не на гоночном болиде, но в Vitara нет таких кренов и колейности, как у его собратьев. Даже на больших скоростях машина цепко держит дорогу, уверенно проходит повороты, в ней нет раскачки и не приходится ловить рулем автомобиль.
Козырь в рукаве: моторная линейка и АКПП
В линейке третьей Suzuki Grand Vitara было несколько моторов: 2,0 (150 л. с.); 2,4 (169 л. с.) и 3,2 (233 л. с.). Двух- и 2,4-литровые двигатели самые популярные на рынке. По сути, они одинаковые, просто 2,4 чуть более расточенный. Ему свойствен жор масла, растягивание цепи ГРМ, болячки клапанов и датчика давления масла.
Цепь редко выхаживает больше 100 тыс. км. Первые признаки предстоящей замены — некое бренчание оттого, что цепь с натяжителями разболтались. Масложор начинается, как правило, после 100 тыс. км. Допустимым расходом считается два литра от замены до замены. Если отнесетесь несерьезно к этой процедуре и контролю уровня, ремонт обеспечен.
Регулировкой клапанов движки страдают из-за отсутствия гидрокомпенсаторов. По регламенту регулировать их нужно каждые 40 тыс. км, но по факту мало кто делает это чаще, чем раз в сотню.
Коробки у «Витары» две — автомат и механика. АКПП — «Aisin», 4 ступени, старая, неинтересная, но, как Калашников, надежная! А вот у второй, случаются частые проблемы с первой передачей на прогретую. Причин немного: умирающее сцепление, плохое масло, завоздушивание системы и выходящий из строя синхронизатор.
Самое главное преимущество Suzuki Grand Vitara — выносливость. Можно слагать легенды о ее надежности, и это будет чистой правдой. Конечно, болячки у машины есть, но их крайне мало.
Какие проблемы могут быть у «Сузуки Гранд Витары»
Взять третью Suzuki Grand Vitara можно за 723 тыс. рублей в среднем. В год машина теряет 8%, во вторые руки уходит в течение месяца. Если будете брать, проверяйте историю перед покупкой. Есть риск взять авто с юридическими и техническими проблемами. Вот пример: «Витара» 2005 г. в. с мотором 2,0 и МКПП:
Напрягаем зрение, ища новое во внедорожнике Suzuki Grand Vitara
За восемь лет производства Suzuki Grand Vitara подвергалась двум плановым модернизациям. Нынешняя подтяжка лица не изменила облик компактного внедорожника, но сделала его чуточку современнее.
Сценарий презентации был построен по принципу «от прошлого в будущее». Сначала софиты зажглись над первоисточником полноприводного движения — Suzuki LJ80. Затем высветились малолитражки Alto и Swift первых поколений. А вот и первая Vitara, ещё без неуместной приставки Grand. Какие были времена! Механика ещё не прогнулась под натиском электроники, дизайн был эстетикой, а не украшательством, а сами японцы, как пионервожатые, открывали новые технические горизонты. Что впереди? Барабанная дробь… и вот оно, сузучье завтра — концептуальный кроссовер S-Cross: яркий, модный, перспективный. На доводку нового полноприводника сегмента С+ японская компания бросила все инженерные и финансовые ресурсы. Это будущее! Вот только про современницу — обновлённый внедорожник Suzuki Grand Vitara — на её же презентации не было сказано ни слова!
Говорить-то, по сути, нечего. Снаружи обновлённую машину выделяют лишь три новых детали: передний бампер, радиаторная решётка да колёсные диски. Внутри иная обивка сидений и навигационная система Garmin, положенная наиболее дорогим версиям. Зато под шумок российскому представительству удалось подкорректировать состав некоторых комплектаций и удержать рост цен в пределах 3%. Так, из списка опций исчезла дорогая и маловостребованная позиция — сдвижной люк, а кожаный салон стал доступен и с менее мощным двухлитровым мотором. Что для внедорожника можно считать только плюсом.
А может, зря я именую Гранд Витару внедорожником? Рамная конструкция кузова осталась в прошлом, а возможность блокировки есть лишь у межосевого дифференциала. Понижающая передача? Так ведь никому не приходило в голову называть внедорожником Subaru Outback прошлого поколения лишь потому, что у той была раздаточная коробка. Но относительно принадлежности Витары сомнения растворяются на первых же километрах пути — внедорожник! И дело даже не в том, что благодаря малым свесам кузова и наличию демультипликатора мне удалось забраться на высокий каменистый уступ, произвести фотосъёмку и съехать с него. Дело в поведении на асфальте.
Я-то ожидал, что японский полноприводник, сопоставимый размерами с кроссоверами-конкурентами, построенными на основе легковых моделей, и ехать будет так же — по-легковому. И вот же облом! Grand Vitara катится по твёрдому покрытию без привычной моему подсознанию лёгкости. Вынуждая с учётом инерции чаще и точнее работать задемпфированным акселератором, попутно приспосабливаясь к особенностям не слишком проворной автоматической трансмиссии. С «механикой» взаимосвязь по педали газа заметно лучше, но здесь другая неприятность: на холостом ходу рычаг подвержен сильным вибрациям. И тормоза совсем не кроссоверные: привод требует твёрдой ноги, при этом полезной информации взамен даёт несопоставимо меньше прилагаемых усилий.
Дабы понять, что по-другому и быть не может, надобно заглянуть под машину. В отличие от внешне похожих на Витару кроссоверов в подвеске «японки» мощные рычаги, мясистые сайлент-блоки и толстые прутки пружин. Здесь есть запас живучести! Вот только на извилистом шоссе моё подсознание, руководствуясь размерами автомобиля, об этих особенностях вновь забывает и ждёт более непринуждённых ответных реакций. А Grand Vitara в повороты заезжает нехотя, требуя от водителя поднапрячь мышцы рук, крутя тяжёлый, но совершенно неинформативный руль. А то, что кренов почти нет, — так за это надо сказать спасибо жёсткой подвеске, которая спотыкается даже о дорожную разметку. Другое дело, что пробить её до отбоя практически нереально. Привычного набора ям для этого недостаточно, нужен офроуд.
А вот его-то в программе и не было. Свернули колонной на каменистую грунтовку, форсировали пару неглубоких луж да без натуги одолели средней крутизны подъём. Для Гранд Витары это примерно четверть от её реальных возможностей. Впрочем, те покупатели, что обеспечивают престарелой «японке» неплохие продажи в России, нередко не пользуются и этим. А порой они и вовсе не подозревают, что владеют не кроссовером, а именно внедорожником, со всеми вытекающими из этого достоинствами и недостатками.
Наглядный пример — мой сосед, у которого двухгодовая Grand Vitara с наиболее мощным мотором (2,4 л 169 л.с.) и «автоматом». При этом он бесконечно далёк от мужских утех вроде охоты или рыбалки. Да и дорога к его загородному дому остаётся проезжей даже при затяжных метелях. В общем, полное несоответствие человека и выбранной им техники. Так почему, спрашиваю, именно Vitara? Почему не Qashqai, Tiguan или что-то другое, выбор-то огромен? Дядя Коля мужик простой и свою речь особо не фильтрует. «Сопли это всё, машины для баб! Намалёвано так, что не поймёшь, где зад, где перёд. А Vitara выглядит правильно, без пудры. А главное, на ней хоть по ямам, хоть на буксир кого — выдержит! Ход тяжеловат? Не заметил, мне после “пятнашки” (ВАЗ-2115) как по маслу». Вот и поговорили…
Не берусь утверждать, что все покупатели Витар руководствуются теми же принципами, что и мой сосед, но кое в чём он всё же прав: Гранд Витару в массе своей жалуют не столько за её внедорожную выправку, сколько за связанную с этим усиленную конструкцию и, как следствие, надёжность. Традиционно сильным козырем остаётся и внешность: мужская ли, женская — для средней прослойки россиян это по-прежнему определяющий фактор! А ведь в этой ценовой категории у «японки» с правильным, по словам дяди Коли, дизайном соперников, пожалуй, не осталось.
Спешу заверить и его, и вас, что в ближайшее время нынешней модели смена поколений не грозит. За четыре года японцы обещают выпустить пять новых моделей. Четыре известны. Это будущее компании, которое стало почти настоящим, — Suzuki S-Cross. Прямой конкурент Кашкаям и Тигуанам дебютирует в Женеве и к концу года поступит в свободную продажу. Дальше, согласно бизнес-плану, появятся новые поколения малолитражек Alto и Swift, а также вторая генерация компактного кроссовера SX4. Пятую новинку японцы держат в секрете, но про Suzuki Grand Vitara опять ни слова.
Тест-драйв Suzuki Vitara. Когда не доверяешь другим… (включая авторское прочтение статьи)
Как это было …
Весенний Хамамацу, город что расположен на о. Хонсю, Япония, может похвастать не только погожими деньками, но и дождливыми. Дорожная пыль начинает прибиваться прохладными и крупными каплями дождя, асфальт становится темным и слышен только звук падающих осадков. Улицы довольно быстро пустеют, люди начинают прятаться в магазинах, под небольшими навесами. Издалека доносится звук, такой шуршащий. Возможно, это приближается ветер, ведь обещали порывы до 10 м/с, но шорох становится все отчётливее и отчётливее. Комбинируется со звериным рыком и приближается. Озабоченные горожане с опаской посмотрели друг на друга и будто по приказу все повернулись в сторону доносящегося рева. Словно смахнув с себя покрывало, через тысячи падающих капель прорвался яркий свет.
За ним показался автомобильный силуэт и через мгновение люди увидели двухцветный кузов. Машина неслась стремительно вперед, а ее колеса словно разрезали водяную пленку на асфальте. Местные уже привыкли к быстрым автомобилям, но это было что-то новое, то, чего раньше они не видели. Время словно замедлилось и можно было увидеть, как капли сдуваются встречным потоком ветра с логотипа. S – все четко разглядели этот символ и взорвались овациями. Людям стало радостно от того, что они первыми увидели серийный Suzuki Escudo (так модель называется на домашнем рынке), ведь именно в этом городе расположена штаб-квартира бренда. Так и произошло первое появление современного японского кроссовера в 2014 году, хотя об этой истории мало кто знает за пределами страны восходящего солнца.
В 2015 увидели кроссовер и в России, а с конца 2018 года, по нашим дорогам перемещается уже обновленная Витара. Именно о ней и пойдет сегодня речь.
О машине …
На тесте автомобиль с атмосферным мотором 1.6 литра, с индексом M16А и 117 л.с. под капотом.
Но существует и турбодвигатель на 140 л.с., объемом 1.4 л., обозначается как K14C-DITC. И по большому счету, мало кому нужны все эти индексы, и так ясно, какой мотор будет ехать интереснее. Забегая вперед, скажу, что атмосферник не так уж и плох. Он едет, пусть и не быстро, а по сделанным замерам я лишь единожды доехал до 100 км/ч как по паспорту. Напомню, производитель заявляет о 12,5 секундах до сотни. В момент замеров, я не знал этих значений, поэтому полученные мною 12,2 секунды, а так было 2 раза из 3, казались не совсем удачными. Однако, получается не все так плохо. Наверное, “автомат” Aisin повлиял положительно, так как переключает все четко, как положено. Без каких-либо дополнительных условий и соглашений. Но разогнавшись до заветной отметки на спидометре, кроме настроения, поднимается и уровень шума.
А именно к ней и подначивает автомобиль, несмотря на то что прекрасно стоит на дороге и не боится поворотов на скорости. Да, крены, естественно, имеются, но машина послушно держится заданного курса. А если под колесами окажется скользкое покрытие, то тут надо отдать должное системе стабилизации. Она вмешивается вовремя и спокойно возвращает автомобиль на траекторию следования.
Имея весьма спорные цифры разгона 0-100, в движении Vitara ведет себя несколько иначе. Да, звук мотора никуда не денется, но вот само ускорение будет интереснее. А что делать, если надо срочно остановиться? Главное не бояться, как в том анекдоте. Хотя бояться стоит, но не за свой тормозной путь, а тех, кто едет позади. Сузуки Витара молниеносно реагирует на нажатие педали тормоза и на асфальте остановится за считанные секунды. То есть, с разрешенных скоростных режимов ее можно остановить прогнозируемо всегда. Правда стоит учитывать, что при экстренном торможении не включится аварийная сигнализация, так как не завезли ее в этот авто. Отсутствие такой важной функции несколько печалит. Равно как и неимение сигнальной лампы при низком уровне топлива. Казалось бы мелочи, но приятнее от этого не становится.
Интерьер встречает своей простотой и лаконичностью. На креслах интересный рисунок, очень приятный материал, а по бокам кожа, а может и ее имитация. Не могу сказать, что кресла сверхудобные. Да, комфорт имеется, но вот когда проедешь час и более, то вылезаешь из машины с огромным кайфом. Разминка, растяжка и можно ехать дальше. Отнести это к минусам нельзя, все же физиологические особенности каждого их нас играют большую роль.
Если не придираться к материалам, то все вполне удобно, но без огонька. Практично — вот подходящее слово. Для любителей заляпать пальцами пластик, верх торпеды сделали из мягкого материала, но все остальное из жесткого, как и на других автомобилях подобного класса.
Климат-контроль свою функцию выполняет, греет и холодит, но вот отсутствие второй зоны расстроило. И дело вовсе не в цене за машину, хотя и в ней тоже. Просто это то минимальное, как мне кажется, что должно быть в автомобиле. Хотя, у кого-то будет иная точка зрения.
Напротив переднего пассажира есть шильдик “All Grip”, обозначающий полноприводные версии авто. Так вот его отражение часто мешает смотреть в правое зеркало заднего вида. Особенно неудачно при активном перестроении, когда быстро отрабатываешь по зеркалам и в одном есть отблеск.
По центру расположен экран мультимедиа. Не могу сказать, что он чем-то запомнился, если только сенсорной регулировкой громкости и хорошим откликом на касания. Ах да, звук, конечно же звук. Настройки позволяют очень неплохо отрегулировать все значения, только вот качественной музыке препятствуют сверчки, которые вылезают из разных мест, особенно из-под дверных карт, как только делаешь громче.
А при езде по неровной дороге, например, проселочной, на тестовом авто появился крупный зверь в районе соприкосновения стойки с торпедой. Лечение есть — надо делать полную шумоизоляцию и все проблемы решены. Но, я нашел другой способ: хорошенько приложил в то место рукой и звук пропал. Целительный эффект оказался недолгим, процедуру пришлось повторить, 3 раза.
Конечно, больше 7” экрана впечатляют только часы. Вообще не ожидал их тут увидеть, но они пришлись в тему, как и приборная панель, кстати. Весьма информативная, дает даже то, чего не надо. Но в общем и целом — отлично. Обычные колодца, со стрелочками, а по центру цветной дисплей.
Все читается легко и в любую погоду. На нем же и показывается расход топлива. У меня доходил до 10 литров, но это с многочасовой работой на холостом ходу. Как уж у людей получается по 12-14 литров, мне даже сложно представить.
Для четверых машина вполне подходит, при условии, что разговор про двух взрослых и двух детей. Так будет комфортно всем, только сзади совсем печально в плане оснащения, нет даже дефлекторов обдува. Ведь именно за них народ так активно переживает. Ну а преодолеть несколько сотен километров можно, главное вещей много не брать. Багажник здесь на 375 литров. У меня получалось забить его до отказа и перевезти все необходимое, для других случаев, думаю потребуется бокс на крышу. А еще карманы боковые очень удобные, в них многое помещается.
В багажнике такого автомобиля меня в принципе почти все устроило, только вот бросился в глаза замок. Неужели его нельзя было пластиком прикрыть?
Смотрелось бы интеллигентнее. И сам момент закрытия. Тихо и мирно хлопнуть не получится, надо чтобы все вокруг слышали, кто закрыл пятую дверь…
Проезжая через лес, мне захотелось сделать несколько снимков, несмотря на предупреждения синоптиков, об ураганном ветре. “Пока гром не грянет, мужик не перекрестится”, — гласит народная мудрость, и она очень хорошо подходит под мою ситуацию. Я был в лесу до тех пор, как услышал хруст падающего дерева. Вот тут все заиграло, и я решил оперативно покинуть опасное место. Под колесами чего только не было: корни, ветки, грязь…
Все это я проезжал в автоматическом режиме, но лишь в одном месте мне пришлось воспользоваться функцией “Lock” и Vitara справилась с препятствием. На пути торчал огромный корень, а перед и после него вода и грязь, плюс небольшой подъем — идеальный сценарий для проезда на городском кроссовере.
И вот все думаю, за что этот автомобиль люди любят и выбирают. Может быть за систему полного привода? Владельцы рассказывают, что все происходит не так гладко и просто, как ожидается, хотя и речь не про какой-то серьезный офроуд. У меня так и не задалось найти снег, чтобы постараться преодолеть его, а утренний лед на асфальте сюда не подходит. Многие скажут, что можно Витару в грязь загнать по самые уши, но мне жалко. Пусть и машина не моя, но жалко.
Через лес я проехал, по сырой траве тоже, а что еще для счастья надо… Хорошо, запишем в плюс, а что еще? Может за наличие ограничителя скорости выбирают? Да, не частый гость в современных авто, но точно не самое важное.
О сути …
Так в чем ее суть? Говорят, безотказная она. У меня тест был недельный, за это время ничего не произошло. Владельцы тоже начинают зависать на этом моменте, вспоминая посещения СТО для проведения планового ТО и только. Возможно, это и есть то самое, за что ее выбирают.
Плюс поведение на дороге, плюс устойчивость и стабильность, все тот же “All Grip”, шикарные тормоза и какое-никакое оснащение. Ведь уже в базе есть подушки, аж 7 штук, да и в целом с безопасностью тут полный порядок. Строение кузова сделано таким образом, чтобы отводить энергию удара, защищая всех седоков.
И вот все бы ничего, но с курса правильного мышления всегда сбивала стоимость автомобиля по прейскуранту в предоставленной модификации, а это, на секундочку, 1’769’000 рублей. Базовая же стоимость указана как 1’299’000 рублей за механику на переднем приводе.
А почему я постоянно говорю про других владельцев, так именно по этой причине. Я решил узнать именно у них, отлавливая на парковках, чем их так привлек автомобиль. Ведь при вербальном общении можно сразу понять, честен человек или сказочник. Учитывая тот факт, что находил я их в разных частях города, сговор с их стороны маловероятен. Но все как один отметили невысокую стоимость покупки: много автомобиля за вменяемые деньги. Теперь представьте себе эту картину, где стою я и держу в уме максималку по прайсу, учитываю указанную на сайте скидку в 100’000 рублей за трейд-ин и кредит, и слышу вот эти фразы, про вменяемые деньги. В горле запершило, давление подскочило, и я спрашиваю: “ А о какой сумме речь, извините?” И вот истина для меня и открылась: “1’350’000 руб., где-то так”, — отвечали они.
Почти все опрошенные были владельцами точно такой же версии, как и у меня на тесте. И все проговорили один и тот же прайс. Если бы дилер сказал, я бы не поверил. Точнее поверил, но с натяжкой. Конечно, я уточнил такой момент при возврате авто, на что получил примерно тот же ценник, не озвучивая его заранее. И вот теперь картинка сложилась целиком и полностью. За все то оснащение, поведение и прочее, это вполне приемлемая цена даже с учетом того, что надо делать “шумку”. Получается, отличный вариант для тех, кто не любит “корейцев”, не готов покупать “китайцев”, не сильно доверяет “французам”.
Да, сейчас бы рассказать эту историю тем самым жителям города Хамамацу, что на острове Хонсю находится. Думаю, их удивление было бы таким же, как и тогда, в самом начале.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
Текст и фото — 3axapoV
***
Если по каким-то причинам у вас не получается прочитать статью, то теперь вы можете её прослушать, а заодно посмотреть еще больше фотографий и небольших видеороликов с разгоном.
***
Suzuki Grand Vitara II – легенда дорог
Сузуки Гранд Витара второго поколения был представлен в 2005 году. Этот компактный кроссовер лидер по популярности среди универсальных и профессиональных внедорожников. Во 2-ой половине 2008 года Гранд Витара претерпела рестайлинг, изменения коснулись переднего бампера и крыльев, боковых зеркал и решетки радиатора, в линейке двигателей появились два мотора 2,4 и 3,2 л, была улучшена шумоизоляция, и появился многофункциональный дисплей в центре приборной панели.
Двигатели
Для нашего рынка Suzuki Grand Vitara второго поколения предлагается с 2-мя двигателями рабочим объемом 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.). 3-х дверная версия комплектуется моторами 1,6 л (106 л.с.) и 2,4 (169) л.с. Наибольшее распространение получила Витара с двигателем 2,0 л, мотор 3,2 л официально в Россию не поставлялся.
Двигатели Сузуки Гранд Витара имеют цепной привод ГРМ. О долговечности его придется позабыть, цепь начинает звучать уже при пробеге более 80 – 120 тыс. км из-за растяжения. Замена цепи с «башмаками» и натяжителем обойдется в 30 – 50 тыс. рублей.
Моторы 2,4 л 2008 – 2010 года попали под отзывную кампанию из-за проблем с натяжным роликом приводного ремня навесных агрегатов.
При пробеге более 100 тыс. км не забудьте заменить крышку радиатора, со временем может подклинить клапан перепуска в расширительный бачок, что приведет к увеличению давления и разрыву радиатора (появляется трещина). Каталитический нейтрализатор может сдаться уже при пробеге более 40 – 80 тыс. км.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливается механическая и автоматическая коробка передач. Парадоксально, но «механика» менее надежна «автомата». При пробеге более 60 – 80 тыс. км некоторые владельцы отмечают ухудшение качества включения 1-ой передачи. В основном из-за приближения конца сцепления, ресурс которого около 100 – 120 тыс. км. Замена потребует около 18 – 30тыс. рублей с работой. АКПП каких-то серьезных проблем, будоражащих умы владельцев, Витара не преподносит.
Редуктор переднего моста может «загудеть» при пробеге более 70 – 90 тыс. км, а у некоторых счастливчиков и того раньше при пробеге 30 – 40 тыс. км. Это ни в коем случае не означает, что его придется заменить, а гул можно отнести к особенностям трансмиссии. В некоторых случаях редуктор замолкает после смены масла. При пробеге более 120 – 150 тыс. км может потечь сальник правой полуоси переднего редуктора, работающий в жестких условиях. Потекший сальник раздатки скорей всего придется заменить при пробеге более 60 – 80 тыс. км. Его замену лучше не откладывать, снижение уровня масла повлечет повышенный износ агрегата.
Ходовая
Подвеска не достаточна долговечна. Первыми скорей всего сдадутся втулки стабилизатора поперечной устойчивости при пробеге более 40 – 60 тыс. км, которые к тому же часто скрипят зимой. После их замены легкие постукивания на неровностях дороги могут не исчезнуть, в таком случае между металлической скобой и втулкой необходимо подложить резино-пластиковые проставки.
Неудачная конструкция опоры передней стойки приводит к контакту с кузовом. Достаточно установить пластиковую проставку между опорой и кузовом, и стук пройдет.
При пробеге более 50 – 80 тыс. км начинают подтекать передние амортизаторы, чаще в морозы. Передние рычаги из-за разрыва салентблоков придется заменить при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Новые неоригинальные рычаги обойдутся в 4 – 6 тыс. рублей, оригинальные – около 12 тыс. руб.
Задний ступичный подшипник начинает гудеть при пробеге более 60 – 100 тыс. км, новая ступица стоит около 5 – 9 тыс. рублей.
Передние тормозные колодки ходят около 30 – 50 тыс. км, задние 70 – 90 тыс. км. Передние тормозные диски приходится менять через каждые 60 – 80 тыс. км.
Пониженный запрос. Тест-драйв Suzuki Grand Vitara
Suzuki Grand Vitara уходит, не оставив наследника. В компании говорят, что производство модели пока не прекращено и машин хватит еще до конца года. Тем не менее, судьба машины решена. А ведь «Гранд Витара» — автомобиль действительно уникальный. Именно так, хотя разговоры о легендарности и внедорожных способностях этой модели вызывают улыбку. У нас Grand Vitara прочно завоевал репутацию семейного автомобиля и за рулем кроссовера чаще видишь женщин.
Нынешнюю «Гранд Витару» проектировали в те времена, когда «Кашкая» и «Тигуана» еще не было, и все хорошо помнили, что такое внедорожник. Поэтому кроссовер с независимой подвеской построен на раме, пусть и интегрированной в кузов, и снабжен постоянным полным приводом с пониженной передачей.
Ребристая вставка между капотом и крылом сбоку, изгиб задней стойки переходящая в фонарь — в облике плотно сбитой, с пухлыми арками «Гранд Витары» можно отыскать первоклассные дизайнерские решения. Но почти за 10 лет производства машина уже примелькалась, хотя облик кроссовера дважды обновляли. Нельзя сказать, что рубленные формы машины утратили актуальности – достаточно посмотреть на новое поколение модели Vitara, созданное в том же стиле.
Оказавшись внутри, понимаешь, что время все-таки взяло свое. И дело не в жестком пластике передней панели с простенькими серебристыми вставками и не в аляповатом «дереве», будто выпиленном из советской мебели. Кнопочная «радиостанция» выглядит так, что сразу отбивает охоту искать Bluetooth и USB, но в максимальной комплектации ее можно заменить на мультимедиа с цветным экраном. Приборы простые, но при этом читаются хорошо.
Дело – в посадке, вернее в ее особенностях. Руль не регулируется по вылету, в отличие от подавляющего большинства современных кроссоверов. Посадка предлагает два варианта: поджать ноги или вытянуть руки – и оба одинаково некомфортны. Вдобавок профиль водительского кресла удобен только с виду, да и подушка коротковата. К физическому дискомфорту примешивается и психологический: с ностальгией вспоминаешь кресла с регулировкой поясничного подпора, массажем, разработанные совместно с NASA, одобренные ассоциацией ортопедов. Будто всего этого и не было.
Зато, наверное, обзор должен быть хорошим: высокая посадка, тонкие стекла и большая площадь остекления. Однако «дворники» оставляют грязный уголок рядом с левой стойкой, создавая мертвую зону. Расход омывающей жидкости в оттепель приближается к расходу бензина. Для борьбы с пленкой на лобовом не хватает напора форсунок, оказались малоэффективными и омыватели фар – приходилось даже останавливаться, чтобы протереть оптику вручную, иначе машина слепла.
Мотор объемом 2,4 литра почти с одинаковыми диаметром цилиндра и ходом поршня крутится до рабочих оборотов быстро и охотно. Особенно, если переключить немолодой 4-ступенчатый «автомат» в спорт. В обычном режиме АКП медлит, запинается, из-за чего движение получается рваным. При этом складывается ощущение, что мотор для кроссовера слабоват, хотя «Гранд Витару» нельзя назвать тяжелым автомобилем - ее масса чуть больше или на уровне конкурентов.
Вообще за рулем Grand Vitara кажется, что управляешь более массивным и габаритным автомобилем. Отчасти это вызвано вялыми реакциями на поворот руля, отчасти – довольно скользкими зимними шинами, из-за чего приходилось тормозить раньше и резче. При этом небольшие габариты кроссовера как раз подходят для уверенного передвижения в городской толчее.
В режиме 4H тяга распределяется не поровну, а в пользу задних колес. Это наделяет Grand Vitara заднеприводными повадками: по льду или снежному насту автомобиль легко едет боком. В сегменте кроссоверов у Grand Vitara самая продвинутая трансмиссия. Но разобраться в режимах ее работы не так просто, как казалось бы.
В установленном по умолчанию режиме 4H лучше с дороги не съезжать - Grand Vitara особых внедорожных талантов не проявляет и ведет себя как заурядный кроссовер. Система полного привода бороться с бездорожьем не настроена, а вдобавок электроника предательски душит мотор. Так и засесть не долго. Жму на гигантскую кнопку с надписью ESP на центральной консоли, но понимания не нахожу: стабилизация отключается только в 4HL. То есть, чтобы выключить систему стабилизации, нужно сначала заблокировать центральный дифференциал. Да и это ненадолго: после скорости 30 км/ч электронный поводок натянется снова. Радикально избавиться от опеки ESP-параноика можно, если переключиться на пониженную с блокировкой центра (4L LOCK). В этом случае выключается система курсовой устойчивости, а трекшн-контроль остается, подтормаживая буксующие колеса и тем самым имитируя межколесные блокировки.
Блокировка центра здесь честная и распределяет тягу между осями поровну, а пониженный ряд пусть и с небольшим коэффициентом 1,97 увеличивает тяговые возможности «Гранд Витары». Не лишним будет переключить АКП в «пониженный» режим – так она останется на первой передаче. По снежной целине автомобиль движется уверенно, как настоящий внедорожник, но с вывешиванием справляется с трудом, на уровне большинства кроссоверов: электроника то прикусывает колеса, то отпускает их вращаться. А это важное умение — ходы подвесок небольшие. К тому же едва ли не лучшая в классе геометрическая проходимость позволяет автомобилю, не чиркнув бампером, защитой картера и глушителем, забраться дальше других «паркетников». А выбраться — не факт, так как на этой территории уже действуют более строгие законы внедорожников. Зато наличие понижающей передачи актуально при буксировке, когда, например, нужно вытащить чей-то автомобиль из сугроба или прицеп с квадроциклом из воды.
В прошлом году это был самый продаваемый Suzuki на российском рынке – более 10 тысяч машин. Популярность «Гранд Витары» понять нетрудно: практичный и вместительный кроссовер. Салон широкий - на второй ряд легко поместятся трое и есть куда грузить вещи и покупки. Благодаря тому, что запаска навешена на дверь, погрузочная высота багажного отделения маленькая. И это почти внедорожник, хотя вряд ли большинство его владельцев использовали сложную полноприводную трансмиссию на все 100%. Еще одним конкурентным преимуществом была цена, но с 2015 года Grand Vitara здорово подорожала и даже с объявленными автопроизводителем скидками все равно стоит прилично.
При всех перечисленных плюсах Suzuki Grand Vitara оставил неоднозначное впечатление. С каждым годом, с каждым повышением цены, с появлением более современных конкурентов его недостатки становились все более критичными. В случае с Land Rover Defender или Jeep Wrangler с просчетами в эргономике миришься на удивление легко - они идут в комплекте с тяготами и приключениям. В классе кроссоверов в первую очередь важны комфорт, небольшие габариты и скромный расход топлива, а также опции. Куда более массовый и популярный сегмент диктует одни правила для всех. Поэтому Suzuki и решила прикрыть проект Grand Vitara, стать как все и жить по правилам. Новая Vitara, несмотря на знакомые черты, — обычный кроссовер с несущим кузовом и поперечным расположением мотора. И у этого более компактного автомобиля больше шансов понравиться женщинам.
Сузуки гранд витара главная дорога
После рестайлинга автомобиль сохранил весёлый нрав и европейскую сборку
Обновлённую модель проще всего отличить по вертикальным прорезям решётки радиатора и хромированной подводке противотуманных фар
Фото: Артем Краснов
Поклонники Suzuki ещё долго будут ностальгировать по модели Grand Vitara, которая стала чуть ли не последним среднеценовым кроссовером, сохранявшим верность настоящему полному приводу. Взгрустнули о ней и мы, когда обновлённая Vitara 2019 модельного года начала вдруг буксовать в безобидной, на первый взгляд, колее.
Дорога не казалось сложной.
Фото: Артем Краснов
У нас была цель, эта цель была в лесу, через лес вела грунтовка. После схода снега она просохла и казалась пустяковой даже для кроссовера. Мы весело пёрли по ней, пока не добрались до тенистого участка, где дорога оставалась влажной, а уазики или что-то вроде того накатали колею. Попытка ехать со смещением не сработала: на скользкой глине Vitara встала-таки на «рельсы» и потом долго не хотела выезжать, уводя нас в довольно свирепую лужу. Прямой злой рок какой-то.
Колея кажется почти невидимой, но даже её хватило, чтобы Suzuki Vitara напрягла все свои муфты для выскакивания из неё. За поворотом колея уводила в лужу неопределённой глубины, определять которую никто из нас не пожелал
Фото: Артем Краснов
Конечно, виноваты шоссейные шины, которые не любят такие вязко-скользкие грунты. С другой стороны, и сама Vitara не готова к силовым атакам: она буксовала то одним, то вторым колесом, плевалась грязью. Иногда чувствовался добродушный шлепок полного привода, но такой нежный, что на общую картину он как будто не влиял: «Витара» всё равно буксовала преимущественно передними колёсами.
Неизведанные лужи на ней лучше объезжать: по крайней мере, пока нет шин позубастее
Фото: Артем Краснов
Место было безлюдное и вообще мрачноватое, поэтому мы не стали доводить дело до логической развязки (то есть утопления в луже). С небольшого разгона и пары ухищрений мы всё же выскочили из колеи и запарковались в лесу, а до нужного места дошли пешком. Кроссоверы с их подключаемым полным приводом, конечно, способнее легковушек, но оставляют также мало прав на ошибку.
Из колеи мы выбрались, но капот автомобиля забросало грязью — буксовали в основном передние колёса
Фото: Артем Краснов
Vitara компактна, что обеспечивает неплохую геометрическую проходимость даже при просвете в 185 миллиметров. И у её подвески хороший запас равнодушия, так что даже по разбитой дороге Vitara едет напористо, не грубит и не раскачивается. В общем для садовых и рыбацких затей настройки вполне подходящие. У соплатформенного кроссовера SX4, кстати, подвеска кажется более расслабленной, и Vitara на этом фоне — этакий крепыш, на что намекает и её поджарый дизайн.
Кстати, та, прежняя Grand Vitara хоть и имела честный полный привод да ещё с блокировкой центрального дифференциала, в некоторых версиях не оснащалась ESP, что делало её чувствительной к диагональным вывешиваниям — появившаяся позже электроника решила эту проблему.
Suzuki Grand Vitara была гораздо более способным «проходимцем», но и у неё был предел возможностей: в этом мы убеждались неоднократно. В данном случае из ловушки её вытаскивают 11 «бурлаков»
Фото: Артем Краснов
У современной Vitara система стабилизации уже в базе, что страхует от эксцессов, вроде того же диагонального вывешивания. Правда, в нашем случае Vitara буксовала довольно охотно, а вмешательство ESP чувствовалось, скорее, в скользких поворотах, где электроника отчаянно боролась с недостаточной поворачиваемостью.
Вообще к старой Grand Vitara её современная тёзка отношения не имеет: теперь модель построена на базе кроссовера SX4, разве что компактнее его.
При длине кузова в 4,2 метра Vitara короче, чем Hyundai Creta, и ближе к Nissan Juke
Фото: Артем Краснов
Она действительно компактна: у неё узкий салон и скромный багажник, а задние места если и не кажутся совсем уж тесными, то благодаря вертикальной посадке. По сравнению с Grand Vitara нынешняя модель меньше на один размерный класс.
Багажник небольшой (375 литров), но удобной формы и без порога
Фото: Артем Краснов
Для «полноразмерных» взрослых места на втором ряду впритык, но за счёт вертикальной компоновки особенного стеснения не чувствуешь. Комбинированная отделка — прерогатива дорогих версий
Фото: Артем Краснов
В отличие от многих кроссоверов-обмылков Vitara сохранила имидж автомобиля дерзкого и удалого. Осталась живость и в её характере: при необходимости по грунтовым дорогам можно ездить весьма агрессивно — этому не препятствует ни подвеска, ни настройка руля. Но при чрезмерной увлечённости водителя она едет «плугом», то есть скользит передними колёсами, поэтому ставить перед ней сверхзадачи не стоит.
Топовая Vitara оснащается 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л. с., который делает её разгон не столько стремительным, сколько равномерным. Ускорения надёжны и при светофорных гонках, и при обгонах, хотя сам темп кажется абсолютно среднестатистическим — 10 секунд до «сотни».
Vitara предлагает восемь вариантов двухцветной раскраски кузова
Фото: Артем Краснов
Хорош и шестиступенчатый автомат — мягкий и незаметный в работе. Правда, крайнее положение его селектора — это ручной режим М, из-за чего включаешь его часто невпопад: в этом случае двигатель раскручивается до отсечки.
Селектор с прямым пазом не очень избирателен, а крайнее положение — ручной режим
Фото: Артем Краснов
После рестайлинга в Suzuki решили заменить базовый мотор литровым турбоагрегатом мощностью 111 л. с., но для России оставили привычный 1,6-литровый атмосферник (117 л. с.). Он неплох для базовых версий с механической коробкой, но Vitara с автоматом, полным приводом и атмосферником едет вяловато: в городе ещё туда-сюда, но на обгонах хочется большего. Поэтому 140-сильный турбомотор является не столько роскошью, сколько необходимостью для топовых Vitara, которые планируют регулярно использовать для дальних поездок.
Для семейных путешествий Vitara подходит едва ли: и тесновата, и динамика с базовым мотором не способствует лёгкости обгонов. Турбомотор решает последнюю проблему, правда, и цена за такую машину — минимум 1,6 миллиона рублей
Фото: Артем Краснов
Впрочем, в отличие от SX4 Vitara ориентирована в большей степени на мегаполисы, и её философия такова: допустим, человек хочет городской автомобиль, но не хочет выглядеть как человек, который хочет городской автомобиль. То есть он хочет автомобиль, выдающий его латентную тягу к свободе и разным подвигам. Vitara, наследница юрких и способных внедорожников с тем же именем, удачно эксплуатирует подобные страсти, и на ней в самом деле хочется куда-нибудь забраться. Хотя объективно, забираться она будет чаще на бордюры, чем в глухомань.
И рестайлинг — из той же оперы. В решётке радиатора заменили горизонтальные створки вертикальными, придав отдалённое сходство с Jeep и им подобными. Попутно добавили хромовые реснички у противотуманок, изменили рисунок задних фонарей, умягчили пластик, добавили экранчик на панель приборов. Негусто?
Рестайлинг получился, скорее, формальным: чтобы помнили. Vitara позирует на фоне разрушенной мельницы
Фото: Артем Краснов
Главной обновкой «Витары» был литровый турбомотор, к нам так и не попавший, а потому в России рестайлинг в большей степени коснулся внешности и цены. Базовая Vitara подорожала на 60 тысяч рублей и теперь стоит от 1,179 миллиона. Комплектация сразу добротная, например, есть ESP, полный набор подушек безопасности (включая коленную), кондиционер, подогрев сидений, аудиосистему. Но привод передний, а коробка механическая.
Читайте также: