Сузуки gsx 1400 плюсы и минусы

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Отзыв мотоцикла Suzuki GSX 1400

Про ремонт ничего сказать не могу-мотоцикл довольно новый и не ломался.Расходы вышли такие:бензин,масло 4.5х6000 км.,фильтр, ,колодки перед 2 пары Х 15000. задний баллон Х 8000, перед Х 12000.

П.С. Надеюсь кому-нибудь статейка окажется полезной и поможет сделать правильный выбор

Пыч ( Suzuki GSX1400 ) мой второй серьезный мотоцикл, до него был Чок( Yamaha XJR1300 ), на котором проехал всего пару тысяч км и попал в аварию, 19 апреля 2014 года, меня не пропустили на перекрестке. Сам отделался легким испугом и потертым экипом, а мотоцикл выгодно продал страховой и начал поиски нового. Сначала, опять хотел купить Чок, очень мне он понравился, простой, надежный, дешевый в обслуживании мотоцикл, попутно просматривая альтернативные варианты, но в данном классе, не было тогда в продаже достойных Чоков, за вменяемые деньги. Вообще 1300 кубов Чока сначала меня пугали, это был мой первый мотоцикл, не считая Совы в детстве, но он оказался очень дружелюбным, и легким в управление, за 2000 км я понял, как приятно ездить «на моменте» и меньше объема уже не хотел. Просматривал объявления, ждал выплаты от страховой, у нас в городе продавался Kawasaki ZRX 1200 , не битый не крашеный, внешне очень приличный, прокатился — не мое, рулится отвратно и не едет, хоть и мощнее Чока. В продаже появился свежий Пыч, 2004 года, полный Акрапович, и много других прикольных мелочей, типа карбоновых накладок на крышках, фильтра нулевика, какой-то тюниговой штуковиной для зажигания, за много денег, удобным седлом и т.д. Поехал, его смотреть, прокатился, был приятно удивлен, он рулится лучше Чока, выехал на трассу, ничего не колбасит, едет прямо, при торможение ведет себя стабильно. В общем взял, было это 31 мая, как и Чок, взял первый просмотренный. Через несколько дней переоформил, из за работы раньше не мог, сделал страховку и начал катать. За остаток сезона проехал 10 тысяч, побывал там где раньше никогда не был, съездил в мини дальняк в Латвию, на фест, (мероприятие называется Rust Weekend, очень понравилось, поеду еще), в Пярну на закрытие и еще много куда по Эстонии. В обслуживаним ПЫч сложнее и дороже Чока, масла в моторе 4.6 литра, для регулировки клапанов нужно снимать валы, топливный фильтр установлен в баке, стоит космических денег (около 200 евро) и альтернативы ему нет, только колхоз или оригинал. Передние суппорта шестипоршневые, тормозят не лучше четырехпоршневых Чоковских, но колодки и ремкомплекты дороже, болты суппортов ржавеют, надо менять. В подвеске регулируется преднатяг пружин и гидравлика, сейчас жестковата, но я ее не трогал, боюсь ухудшится управляемость, очень нравится, как Пыч валится в повороты, частенько просто нарезаю круги на кольцах, которых, в последнее время настроили достаточно много. У Пыча очень маленький расход топлива, по трассе, при скорости 100-120 км/ч, не превышает 5.5 литров, быстрее не езжу, за превышение 20-40 км/ч штраф 200-400 евро, а с нового года будет еще больше, за превышение свыше 40 км/ч можно получить несколько суток ареста. Динамика, она есть, при таком объеме ее не может не быть, ехать Пыч начинает с 2500 об/мин и до 7000, дальше крутить бесполезно, хотя и крутится он до 9000 об/мин. Пыч отличный мотоцикл, благодаря огромному моменту, на нем очень приятно ездить, не надо постоянно переключать передачи, с 50 до 250 он едет на шестой, как на автомате, при необходимости можно уехать со светофора первым, очень мало мотоциклов могут конкурировать с ним до сотни, пока они раскручиваются Пыч уже едет, 100 Н*м на 3000 об/мин, максимум 126 на 5000.

Дизайн, качество отделки.

Тут почти все ОК. Мне вообще достался мотоцикл в очень хорошем экстерьерном состоянии. Пробег в 17 тыщ. был очень похож на правду. Даже очень мелкие царапины и потертости надо поискать. Качество покраски ничем не хуже чем у Honda. Разочаровали только выпускные патрубки двигателя-на них проступили точки ржавчины. Такое ощущение, что эти патрубки вообще не с этого мотоцикла, т.к. дальше выпуск и глушители просто в идеале. А вот на 16-ти летней CB патрубки как вчера с завода-никель на ней явно лучше.

Комфорт и подвески

Мне с ростом 183 и весом 95 очень хорошо на этом мотоцикле. Посадка более низкая, чем на Honda CB1000 . У той седло выше, а руль ниже-сидишь как на спорте. А еще Илюха занизил седло на 1 см. Регулировки рычагов тормоза/сцепления стоят в минимальных положениях, руль максимально наклонен назад. В общем мотоцикл для больших людей. Особо хочу отметить подножки водителя на резиновых сайлентблоках и подножки пассажира с резиновыми накладками. Вибраций от двигателя скорее меньше, чем у Honda CB1000 -балансвал, да и живет этот мотор на меньших оборотах.

Очень понравилась подвеска. Очень энергоемкие задие амортизаторы и вилка. Это без учета, что все регулируются в 3-х направлениях. Honda CB1000 тут просто вата, особенно задние амортизаторы.

Двигатель и коробка. Топливная экономичность.

Приятно удивил расход топлива. Средний расход примерно 6-6.5 л/100 км. 92-го в режиме город/трасса . Минимум получился 5.8. Максимум 8.2 был в Крыму, на скорсти 160-200 против сильнейшего постоянного ветра скоростью минимум 40 км/ч. Замеры проводил заливая бак каждый раз до одного уровня и засекая пробег. Все это с центральным кофром. Добавлю, что езжу относительно спокойно, стараясь побыстрее добраться до этой самой 6-й передачи. Я скоро с нее даже трогаться буду

Тормоза/ Кажутся обычными в сравнении с динамикой разгона. Их эффективность и запас ощущаются при замедлениях со 180-200. Это я о передних. Задний практически невозможно заблокировать даже с установленным армированным шлангом. Но это и к лучшему.

Ознакомиться с тест драйвами:

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1400

Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 появилась в 2001 году на японском и австралийском рынках, а с 2002 - стала доступной в Европе. Японские модификации "задушены" до 100 л.с. (полносильные - 106 л.с.) мощности и до 180 км/ч максимальной скорости (полносильные

240 км/ч). Визуально японские версии отличаются пружинами задней подвески красного цвета, в то время как экспортные шли с пружинами серебристого цвета (за исключением черных моделей 2005 года, они также имели красные пружины).

За основу Suzuki GSX1400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1402 см³, выдающий до 106 л.с. мощности и до 126 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики - от 5000 до 7000 об/мин. Мотор был построен на базе двигателя от Suzuki GSF1200 Bandit, который был значительно переработан (увеличен диаметр цилиндров и ход коленвала), добавлена инжекторная система питания с двойными дросселями SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). В 2005 году алюминиевые цилиндры стали покрываться новым композитным покрытием SMEC (Suzuki Composite Electrochemical Material).

Из особенностей Suzuki GSX 1400 следует отметить стальную трубчатую раму, регулируемые подвески, 6-поршневые передние тормоза, топливный бак на 22 л, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП и от 225 кг сухой массы.

В 2006 году вышли обновленные экологические нормы выбросов для европейских стран, что фактически означало скорый запрет на продажи GSX 1400 в Европе, однако модель продолжала поставляться до 2007 года включительно.

2008 год стал последним годом производства для японского и австралийского рынков. В этот год Suzuki выпускает специальную версию модели GSX1400 в сине-бело-голубых цветах и красной надписью SUZUKI на баке, после чего окончательно снимает её с конвейера.

Основные конкуренты Suzuki GSX 1400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

2001 г. - начало производство и продаж модели Suzuki GSX 1400. Мотоцикл доступен только в Японии и Австралии.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K1.

2002 г. - модель поставляется в Европу.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K2.

2003 г. - модель оснащается иммобилайзером.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K3.

2004 г. - выпуск специально ограниченной серии GSX1400 в цветах GS1000.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K4.

2005 г. - модель подвергается изменениям. Выхлоп 4-2-2 меняется на 4-2-1 (с одной выхлопной трубой), это немного снижает сухую массу мотоцикла. Были изменены настройки инжектора для улучшения тяги на низких оборотах и повышения топливной экономичности. Цилиндры двигателя теперь покрывают композитным материалом SMEC - Suzuki Composite Electrochemical Material. Рычаг переднего тормоза регулируется в 5-ти положениях (вместо 6-ти). Появляются специальные версии: черная для Европы (имеет красные пружины задней подвески как на японских версиях) и GSX1400Z для Японии (отличается золотыми колесными дисками, черным двигателем и черным выхлопом). Эмблема "Suzuki" на бензобаке меняется на "S".

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K5.

2006 г. - с обновлением экологических норм выбросов в некоторых странах Европы объявлено завершение производства и продаж GSX1400, однако в Великобритании мотоцикл все еще был доступен.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K6.

2007 г. - окончательный год производства под европейский рынок.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K7.

2008 г. - последний год производства на японском рынке и для Австралии. В качестве завершения Suzuki выпускает ограниченную партию мотоциклов Special Edition в сине-бело-голубых цветах.

Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K8.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX 1400:

106,0 л.с. (78,0 кВт) при 6800 об/мин – GSX1400 (Европа, Австралия)

124 Нм (12,5 кг*м) при 5000 об/мин – GSX1400K5-K8

225 кг – GSX1400K5-K8

Расход топлива

Стоимость Suzuki GSX 1400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $5000-5500 за ранние модели. Цена на мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX 1400:

Как правило такие мотоциклы берут люди не из детской. Говорят что он для "стариков". Неправда. Хотя для поисков приключений, а точнее болячек на свою пятую точку есть мотоциклы и получше. Меня мотоцикл заинтересовал своей чисто классической внешностью, внушительным движком, хорошими тормозами и подвесками. Он очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации, для покатушек вокруг дома и для путешествий. Для своего класса он легкий, однако я, вытаскивая как-то его из грязной лужи(бывает) погнул руками руль но его так и не сдвинул. Очень хорошо рулится на небольшой скорости, можно как на мопедке по пыли остановиться с заносом без страха его кувыркнуть. Много раз мне прощал то что Бандит например не позволит.Не склонен к воблингу и расколбасу.Стабилен на 180 как СБ1000 на 120. Тормоза реально хороши и на скорости это чувствуется. Задний так, для галочки, но с растягиванием мотоцикла при резком торможении справляется.Т.к. я легкий(65 кг) регулировки задних амм. не хватает -жестковаты и мотоцикл как бы меня не чувствует.Вилка работает хорошо. Сиденье не двойное а тройное. Огромный бардачек под ним.Поместятся 2 полторашки, рездельный дождевик,паук, и еще по мелочи. Я проезжал 350 к.м. безостановочно и при этом совсем не уставал. Пассажиру сидеть тоже очень удобно и мотоцикл идет с ним увереннее.

Мотор отдельная тема. Его Сравнить можно с лифтом или электричкой. Ни провалов ни подхватов.(поэтому мотик не все понимают) Прет. Козлит с газа с 2500.Резину стирает тоже очень быстро.Отлично тормозит двигателем и на 6-ои передаче.В дождь может буксовать наверное на любой скорости от несильной подгазовки, поэтому надо быть поделикатнее. Разгон до 100 никак не померию, но до 160 - до конца дома, как говорят друзья. Закладывается неглубоко и неохотно. Ест одинаково хорошо и 92 и 95 при этом расход 7,5 литров по любому, что город, что 130, что 200. Максималка 245 по спидометру. Вдвоем 230.

В общем мотоцикл специфический и несмотря на 1400 кубиков его можно причислить к литрам как по мощности так и по всему остальному. Только он лучше.

П.С. Надеюсь кому-нибудь статейка окажется полезной и поможет сделать правильный выбор

П.С.2 про безопасность не ошибался: после лобовой с зубилом(70-80 + мои 130-150), gsx остался похож а мотоцикл, а у ваза задние двери даже не открывались. и я живой! Закончилась история этого мотоцикла.

Пыч (Suzuki GSX1400) мой второй серьезный мотоцикл, до него был Чок(Yamaha XJR1300), на котором проехал всего пару тысяч км и попал в аварию, 19 апреля 2014 года, меня не пропустили на перекрестке. Сам отделался легким испугом и потертым экипом, а мотоцикл выгодно продал страховой и начал поиски нового. Сначала, опять хотел купить Чок, очень мне он понравился, простой, надежный, дешевый в обслуживании мотоцикл, попутно просматривая альтернативные варианты, но в данном классе, не было тогда в продаже достойных Чоков, за вменяемые деньги. Вообще 1300 кубов Чока сначала меня пугали, это был мой первый мотоцикл, не считая Совы в детстве, но он оказался очень дружелюбным, и легким в управление, за 2000 км я понял, как приятно ездить «на моменте» и меньше объема уже не хотел. Просматривал объявления, ждал выплаты от страховой, у нас в городе продавался Кавасаки ZRX 1200, не битый не крашеный, внешне очень приличный, прокатился — не мое, рулится отвратно и не едет, хоть и мощнее Чока. В продаже появился свежий Пыч, 2004 года, полный Акрапович, и много других прикольных мелочей, типа карбоновых накладок на крышках, фильтра нулевика, какой-то тюниговой штуковиной для зажигания, за много денег, удобным седлом и т.д. Поехал, его смотреть, прокатился, был приятно удивлен, он рулится лучше Чока, выехал на трассу, ничего не колбасит, едет прямо, при торможение ведет себя стабильно. В общем взял, было это 31 мая, как и Чок, взял первый просмотренный. Через несколько дней переоформил, из за работы раньше не мог, сделал страховку и начал катать. За остаток сезона проехал 10 тысяч, побывал там где раньше никогда не был, съездил в мини дальняк в Латвию, на фест, (мероприятие называется Rust Weekend, очень понравилось, поеду еще), в Пярну на закрытие и еще много куда по Эстонии. В обслуживаним ПЫч сложнее и дороже Чока, масла в моторе 4.6 литра, для регулировки клапанов нужно снимать валы, топливный фильтр установлен в баке, стоит космических денег (около 200 евро) и альтернативы ему нет, только колхоз или оригинал. Передние суппорта шестипоршневые, тормозят не лучше четырехпоршневых Чоковских, но колодки и ремкомплекты дороже, болты суппортов ржавеют, надо менять. В подвеске регулируется преднатяг пружин и гидравлика, сейчас жестковата, но я ее не трогал, боюсь ухудшится управляемость, очень нравится, как Пыч валится в повороты, частенько просто нарезаю круги на кольцах, которых, в последнее время настроили достаточно много. У Пыча очень маленький расход топлива, по трассе, при скорости 100-120 км/ч, не превышает 5.5 литров, быстрее не езжу, за превышение 20-40 км/ч штраф 200-400 евро, а с нового года будет еще больше, за превышение свыше 40 км/ч можно получить несколько суток ареста. Динамика, она есть, при таком объеме ее не может не быть, ехать Пыч начинает с 2500 об/мин и до 7000, дальше крутить бесполезно, хотя и крутится он до 9000 об/мин. Пыч отличный мотоцикл, благодаря огромному моменту, на нем очень приятно ездить, не надо постоянно переключать передачи, с 50 до 250 он едет на шестой, как на автомате, при необходимости можно уехать со светофора первым, очень мало мотоциклов могут конкурировать с ним до сотни, пока они раскручиваются Пыч уже едет, 100 Н*м на 3000 об/мин, максимум 126 на 5000.

Дизайн, качество отделки.

В живую мотоцикл смотрится очень мощно. Два глушителя готовы поспорить в размере и красоте с таковыми у легендарного Honda Х4. Острый "хвост" со стопсигналом современной формы придают динамики силуэту. Мотор выкрашен черной краской, что немного маскирует его физические размеры. Солидности придают передние тормозные диски диаметром 320 мм. с 6-ти поршневыми суппортами, широченный бак и задняя покрышка на 200. Размер седла покоряет-его общая длина больше чем у СВ1000 на 10 см. А вот родная обивка седла просто ужасна, поэтому я сразу заказал ее переделку у Мастера-Илюхи Байкера, что он с успехом и исполнил.

Комфорт и подвески

Мне с ростом 183 и весом 95 очень хорошо на этом мотоцикле. Посадка более низкая, чем на СВ1000. У той седло выше, а руль ниже-сидишь как на спорте. А еще Илюха занизил седло на 1 см. Регулировки рычагов тормоза/сцепления стоят в минимальных положениях, руль максимально наклонен назад. В общем мотоцикл для больших людей. Особо хочу отметить подножки водителя на резиновых сайлентблоках и подножки пассажира с резиновыми накладками. Вибраций от двигателя скорее меньше, чем у СВ1000-балансвал, да и живет этот мотор на меньших оборотах.

Очень понравилась подвеска. Очень энергоемкие задие амортизаторы и вилка. Это без учета, что все регулируются в 3-х направлениях. СВ1000 тут просто вата, особенно задние амортизаторы.

Двигатель и коробка. Топливная экономичность.

Вообще человек ко всему быстро привыкает. Привык к этому мотору и я. Когда первый раз поехал на этом мотоцикле во Владимире, то мне очень понравилось-просто очень ровная и очень мощная тяга уже с 1500 оборотов даже на 6-й передаче. 2000 об/мин это для него уже абсолюно нормальный режим-начинает оттягивать от руля даже на высшей передаче. А вообще он вполне уверенно начинает разгоняться и с 1000 оборотов на 6-й, вплоть до 6500, а это уже примерно 220 км/ч по GPS. Более того, я пару раз случайно доводил до того, что на 6-й обороты падали ниже ХХ-до 800 об/мин. в принципе двигатель не очень ровно, но работал и глохнуть не собирался. В общем "электромотор". Так вот, привык то я быстро, все стало самим-самой разумеющимся. Через пару-тройку тысяч за рулем GSX1400 я порокатился на своей СВ1000. Первое ощущение-еду на 400-ке! Чтоб как-то разгонятся мотор надо крутить до 5 тыщ! Позднее я пару десятков км. прокатился на FJR1300. Ау-у! Где у него 1300 кубов и 145 л.с. По моим сузучьим понятиям мотор у Фужера начинает оживать только с 4,5 тыщ. оборотов. Я просто разочаровался. Вранье! Нет там 145 л.с. И это не только мое мнение. Или они в недосягаемом поднебесье. А я еще хотел купить этот Фужер взяв кредит. У-фф.. Пронесло. Зато стекло на электромоторе. Справедливости ради скажу, что Фужер все же будет немного быстрее по максималке за счет обтекаемости.

Кстати об охлаждении. Тут тоже все нормально. Через некоторое время я вообще перестал понимать для чего нужен антифриз, помпа, шланги и т.д. В системе стоит два насоса. Один гонит масло через радиатор на смазку подшипников, а второй по отдельной магистрали подает масло в ГБЦ для охлаждения. Плюс огромный маслорадиатор. Плюс вентилятор на этом радиаторе. В общем даже в Краснодарских пробках при +32-35 этот вентилятор ниразу не включился. Т.е температура масла так и не достигда 120 градусов. Кстати, надо вентилятор и термореле проверить.

Весьма хороша коробка. Я ожидал худшего. С поиском нейтрали ни разу не испытал проблем. Переключение чуть хуже, чем на СВ1000. Особенно с 1-й на 2-ю переключение какое-то двухходовое, не "щелк", а "щелк-щелк". Но это в мягких кроссовках. В мотоботах этого не замечаешь. Признаю, что КПП СВ1000 стремится к идеалу. Зато у меня 6 передач. На шестой при 4000 об/мин спидометр показывает ровно 140! Это мой любимый режим за городом. Правда, реальная скорость по GPS 128 км/ч, но, все спидометры завышают. Показания одометра при этом очень точны: при пробеге по GPS в 805 км. бортовой одометр показал 807.6 км.

Кажутся обычными в сравнении с динамикой разгона. Их эффективность и запас ощущаются при замедлениях со 180-200. Это я о передних. Задний практически невозможно заблокировать даже с установленным армированным шлангом. Но это и к лучшему.

Suzuki GSX-R forum Russia

Итак, попоробую написать обзор про этот саамый большой и самый лучший серийный классик в мире, не претендуя на объективность моих суждений.
Рецепт создания любого классика прост – сначала строится большой и внешне красивый мотор, а уже затем вокруг него сам мотоцикл. Так Suzuki не мудрствовая, как в случае с Бикингом, и поступила. В итоге получился почти универсальный солдат - дорожник, турист, чоппер и спорт в одном флаконе при этом достаточно дружелюбный мот с покладистым характером

Внимание. Категорически не рекомендуется в качестве первого мотоцикла и после долгого перерыва. Не забываем о том, что несмотря на его дружелюбность и прочее это далеко не мопед и даже не ЯВА или ИЖ.

Suzuki GSX 1400 начал продаваться в Европе в середине 2001 г. и к , сожалению, корпорация Suzuki (гады и скрытые враги народа. ) приняла решение о снятии его с производства в 2007 г. Грустно, но это факт. Но есть сведения, что этот моц еще продолжал выпускаться в 2008 г., по крайней мере в Австралии и в Англии есть владельцы К8. Причина снятия модели с конвеера, очевидно, кроется не в том, что его слишком сложно и дорого адаптировать к нормам ЕВРО 5 или 4, а в том, что слишком поздно Suzuki вывела его на рынок и поэтому не стал он таким популярных как его прямые конкуренты – *onda CB 1300 и Yamaha XJR 1300, которые, кстати говоря, и не думают прекращать выпуск вышепоименованных моделей.
Так, что же представляет из себя этот аппарат.
Начнем с рамы: дуплексная рама из стальных труб, досточно жесткая чтобы мотоцикл рулился лучше, чем его конкуренты. Это кстати отмечается во многих обзорах-сравнениях.
Двигатель и трансмиссия: долго не заморачивались и взяли за основу зарекомендовавший себя только с лучшей стороны воздушно-масленный двигатель от GSX-R уже отлизанный в техническом плане просто до звона , в том числе и на многочисленных Бандитах. Подумали, просчитали и сделали неприхотливый, красивый, с коллосальным ресурсом, двигатель объемом 1400 кубических сантиметров. Есть сведения о пробеге 245 000 км без капремонта движка.
Небольшое отступление: движок сделан с таким запасом, что с минимальными доработками (гильзуются цилиндры+новые прошни/кольца увеличенного диаметра) его объем легко доводится до 1500 см3. Есть примеры относительно бюджетного получения объема 1550 см3, но в этом случае нужна расточка блока с последующим покрытием никосилем + все равно новые поршни и кольца. Можно и больше, но в этом раскладе нужно только гильзоваться + растачивать посадочные в картере + новые поршни. Кстати Австралийцы и Шведы анонсировали проекты GSX с объемом 1800 см3. Ну и конечно турбирование – но это, отдельная тема, в которой я не особо понимаю. Тем не менее ставят как комперссоры так и турбины получая на выходе порядка 350 л.с..
Воздушно-масленное охлаждение – как уже писал, это как раз то, в чем Suzuki весьма преуспела и отлизала в свое время просто до звона. Установленный на GSX радиатор поначалу смущает своими нескромными размерами, и навевает мысли о водяном охлаждении. Воды там нет, только масло. Более того на радиаторе стоит электродвигатель с вентилятором охлаждения. Специально для боящихся перегрева в пробках сообщаю, что случаев включения вентилятора (настроен вроде на 110-120 градусов) владельцами не отмечалось, ну разве что в Австралии при +45-50 по Цельсию. Да и первичные половые признаки губит не сильнее чем водяные, если конечно на нем не в семейных трусах ездить. Убедился в негубительном характере нагрева на собственном опыте.
Система питания: GSX первый классик, который изначально получил инжекторы вместо карбюратора, что, кстати, в совокупности с внешним видом двигателя (ребрышки. ), предопределило мой выбор. Для сведения: *онда поставила инжектор на CB только 2003-2004, Ямаха на XJR только с 2007 г.
Далее идет ходовая: спереди полностью регулируемые стойки. Многие владельцы рекомендуют поменять родные пружины на пружины с прогрессивной характеристикой. Ставят и перевертыши, но меня характеристики вполне удовлетворяют. Задние амортизаторы, а их два рюкзачного типа, и тоже регулируемые. Может и лучше один, но закон жанра обязывает иметь два.
Тормоза: спереди два диска диаметром 320 мм с 6-поршневыми суппортами и этим все сказано и добавть нечего. Сзади, как водится, один маленький плохонький, у которого только два режима – свободного тормоза или блокировки заднего колеса. Дозировано у него не получается.
Бак почти классического вида, близкого к капле – вмещает 22 литра и позволяет проехать 300-400 км (в зависимости от стиля езды). По моим наблюдениям мотоцикл в режиме 80% город (обязательно стрельнуть со светофора) и 20% трасса со средней скоростью 140 -150 кмч кушает около 7,5 литров на 100 км.
Но особенно меня радует форма фары (круглая!!) и банки спидометра и тахометра – ретро, блин. Да и вообще мотоцикл с общим внешним видом эдакой Японской Явы или ИЖА, но в совершенно другом 4-ом или 5-ом измерении. По проведенным опросам среднестатистический владелец GSX 1400 это ностальгирующий тип возрастом более 30-35 лет, но есть также многочисленные исключения в обе стороны.
Подседельное пространство просто огромное – у меня там лежит раздельный дождевик, замок на заднее колесо, гортексовая поддевка на куртку и два мотюлевских баллона по 400 гр. с очистителем и смазкой цепи + размещен блок сигнализации Старлайн.
Само сидение это почти двуспальная кровать с анатомическим матрасом, вот только внешний вид у него какой-то уродливый – как дермантиновая обложка на общей тетради. Но это лечится просто – я свое перетянул и чуть поменял форму.
Посадка почти классическая прямая и высота по сидению небольшая 78 см – то есть низкорослым водителям на нем вполне комфортно и удобно (у меня рост 170) да и высокорослые вроде не жалуются. Я по крайней мере на светофорах стою на полной ступне, а не на цыпочках.
Последний гвоздь в крышку гроба классиков Хонды и Ямахи – цена. Когда я летом 2007 года покупал свой (брал ненового японца 2006 г.в.с пробегом 900 км) цена на новый GSX в салоне (300 000 руб) была на 80 000 - 100 000 руб. ниже Ямахи и на 100 000 -150 000 руб. ниже Хонды.
Мотоцикл за все время выпуска практически не модеренизировался – в 2005 году получил несколько иной мозг (две колодки вместо одной) электронный иммоболайзер c чипом в ключе и одну уродливую выхлопную трубу, вместо двух красивых, что привело к одновременной замене штанов (4-2-2 на 4-2-1). Изменение системы глушения привело к потере уха крепления глушителя на левом кронштейне пассажирской подножки.
Опять отступление: но лично я не поддался соблазну соответствовать грядущим Евронормам и вернулся к первоисточнику – обрел счастье с двумя глушителями
Основные отличия европеца от чистого японца : первое и основное - на японцах стоит ограничитель скорости до 180-190 км.ч и спидометр размечен до 180 км.ч. Имеются несущественные отличия в конфигурации аппликаций на баке.
b]Также по пока неподтвержденной официально информации на японце (в том числе на мотах для Англии) может быть установлен правый руль для левостороннего движения, по аналогии с машинами. Поэтому приобретая чистого японца будтьте осторожны и обязательно наведите справки у продавца. Можно попасть. [/b]
Цвет мотоцикла: вообще фирменные цвета Suzuki это сине-белый. Поэтому основная масса GSX в них и покрашена вне зависимости от года выпуска. Также вневременный цвет –черный (у меня именно такой). В зависимости от года выпуска допускаются варианты: черно-красный, серебристый, темно-серый, синий. Также отмечены (в 2004 г.) мотоциклы радикально черного цвета, что называется с ног до головы, включая глушитель и выпускные труб - блестят только штоки амортизаторов, подножки и банки спидометра-тахометра. Есть небольшая партия около 50 шт, выпущенная на юбилей Йошимуры чисто красного цвета. Но этот аппарат по своей сущности напоминает член у комара – все знают, что он есть, но никто его не видел, даже в Японии. Завершили японцы выпуск GSX серией Special Edition бело-синих мотоциклов - выглядит потрясающе ретро и белого цвета в нем значительно больше чем у обыкновенного сине-белого.

Ну и наконец мои рекомендации владельцам GSX 1400:
- ставьте дуги и защиту радиатора безоговорочно. Любой завал мота даже не в движении чреват потерей крышек картера. Также как и любой случайный камень в радиатор может привести к его замене. А приобрести замену очень долго и дорого – б.у можно найти только на E-bay или в Японии (см. мой топик про запчасти) и только чисто случайно у нас в России. Да и ветровичок не помешает - после 130-140 в набегающем воздушном потоке начинает сильно болтаться башка и сдувает с сиденья . Посещение качалки или на худой конец регулярно баловаться гирьками-гантелями в домашней обстановке также желательно - порядка 250-260 кг мокрого веса обязывают, особенно при постановке на центральную подножку.

Описание буду постепенно пополнять и улучшать как редактированием, так и фотками.
Убедительная просьба к заметившим ошибки и неточности сообщать мне о них.

Сузуки gsx 1400 плюсы и минусы

Двигаясь по хронологической шкале в обратном порядке, я пропускаю третье поколение бандита ( воздушно-маслянная переходная модель 2006 года в новом «кузове»). Пожалуй, я вернусь к нему несколько позже.

Бородатый анекдот:
Состоятельный мужик возвращает в магазин купленные накануне елочные игрушки.
Продавец выспрашивает, а собственно, почему?
— Бракованные, может?
Мужик:
— Да неее…
-Ну может цветом не подошли или дизайном?
— Да нормальные игрушки…
— Ну а в чем же дело?
— Не радуют…

До того как оседлать этот во всех отношениях достойный мотоцикл, автор сих строк перебрал практически весь ассортимент отечественных марок, первым японцем была Суза VX 800 (надо сказать, мне фатально везет на сузы), следующим был 1200 бандит в версии S, 2001 г.в. с раскосой оптикой и небольшим пробегом.

Потом, спустя три года обладания этим замечательным аппаратом, наступил период чесотки в заднице, когда идея смены мота становится навязчивой вопреки здравому смыслу. В результате мот был продан за относительно скромные деньги ( сейчас, в 2012 году, за эти деньги едва ли можно взять 8 летнюю 400-ку в состоянии ушатанном чуть менее, чем полностью (хотя, может быть, я просто слишком придирчив)). Наступили поиски аппарата. Точнее, к поискам приступили ребята из мотомагазина Фанбайк, перебирая варианты в Японии. Основная вводная – 1250 бандит \ дрозд\ фыжер 1300. Бюджет покупки по отдельным лотам поднимался до первой четверти четвертой сотни тысяч, но мот не шел в руки. Через два месяца мозгоклюйства я забрал деньги и вложил их в более необходимое дело, на тот момент. Чтобы не остаться без колес, за символическую сумму забрал обратно проданный три года назад и в хлам за это время ушатанный и разбитый VX. Всю зиму я провел за работой по восстановлению этого чудовищного агрегата, ибо отдавать его в ремонт обошлось бы дороже его стоимости. Зато было чем заняться, да и руки размял. Весной выкатился, и …. охренел…. Я и раньше полагал, что он далек от канонов мотоциклостроения, но не предполагал, что настолько. Можно простить двигатель за его нежелание тянуть в любом диапазоне, кроме 3-6 тыс. и разгоняться до 150 за пару десятков секунд. Можно простить очень посредственные тормоза, ведь они стараются вовсю, да и вес не маленький. Но простить ходовку, гнусно вихляющуюся, начиная со скорости 120 км/ч, я не смог. На нем реально страшно ездить. Конечно, водителю совкоцикла, как и мне когда то, он покажется эталоном, но дело в том, что я пересел на него с бандита, а не ижа…… в общем, не смог… не смог удержаться, когда вдруг раздался звонок и пришла ссыль на подвернувшийся внутрияпонский ПЫЧ, продававшийся не через аукцион.
ПЫЧ реально был нехоженый, что напрягало, ибо год выпуска мота был 2001. Мот тупо где то простоял 10 лет. Коррозия слегка коснулась алюминиевых крашенных поверхностей, таких как щитки подножек, алюминиевых дуг, креплений задних подножек. В то же время все крепежные болты сохранили на себе заводской герметик красного цвета. Полностью сохранившийся протектор заводской резины. Цена на 20 процентов ниже рыночной – мот вне аукциона.
Отказаться я не смог. Дело было в конце мая, поэтому мот пришел в Красноярск лишь в августе.
Мот действительно оказался нехоженым. Под седлом сохранился оригинальный комплект инструментов, а также пара брошюр на японском. Мелочь, но приятная мелочь. Мысль о том, что весь ресурс агрегата сохранился и весь предоставлен только тебе, это, как бы сказать, своеобразный фетиш. Одометр показал цифру 700 км. Мот еще не прошел обкатку.

Подключив аккумулятор (абсолютно живой еще акум, кстати) сделал попытку завести двигатель. Двигатель запускался и тут же глох. Причина обнаружилась быстро – забитый ржавчиной фильтр. Бак изнутри оказался в хлам ржавым. Годы простоя сделали свое черное дело. Четверо суток ушло на подбор рецептур и лечение – сначала щелочь, электролиз, потом кислота, промывка, сушка. В результате абсолютно чистый бак, покрытый к тому же, фосфатом железа, предотвращающим дальнейшее окисление.

Suzuki GSX 1400 > Установка топливного автофильтра вместо штатного

Топливный фильтр поместился снаружи, насос приказал долго жить и был заменен на бошевский.
После установки мот завелся и ровненько заработал. Даже не так. Зашептал. Столь тихого двигателя я еще не встречал на мотоциклах. Прямо таки автомобильный звук.
Резина, от греха, даром что абсолютно неизношенная, в профилактических целях была заменена на Конти роад атак (зад) и Конти спорт атак (перед). Управление стало заметно более острым. Плюс предняя резина ультимативно спортивная – мягкая. Повышенный износ – пусть. Тогда, когда понадобятся ее максимальные сцепные свойства (не надо бы), они все оправдают. АБС тут нет, увы.

Свечи сменились на иридиевые (привычка). Маленький синий ветровичок попал точно в цвет. Тут вдруг выяснилось, что текут задние аммортики. Чтоб их. Вопрос решился ремонтом, благо штоки абсолютно чистые и гладкие. Дорого, правда. Но тюненные как минимум, втрое дороже. Бэушные не вижу смысла брать. Кстати, сальники мне фирма выдала обратно. Абсолютно деревянные. Видимо – это и есть причина протечек стоковых аммортов – задубевание сальников, ну и пыльников на пару. Сезон 2012 амморты отходили, полет нормальный.
В общем, мот был приведен в рабочую форму ценой еще около 30 тыр. Обкатав — накрутив 2 тысячи на одометре в стиле флегматичного пенсионера, заменил еще раз масло.

Ну собственно, главное. Впечатления от мота.

По привычке, начну с двигателя. Пихло, надо сказать, выдающееся. Во всех смыслах. Особенно выдается оно справа. Слева, впрочем, тоже. Благо дуги есть. Но и оно не без грешков. Главный минус — небольшой диапазон рабочих обортов. Мотциклетный двигатель тем и хорош, что позволяет ехать на первой передаче и 3 км/ч, и 100. Здесь это свойство немного зажато. Поэтому становится оправданной 6 ступенчатая коробка. Еще бы тыщи полторы рабочего диапазона, и обошлись бы 5 ступкой. Но не критично. И плюсы свои в этом есть – двигатель флегматично вращается, как судовой дизель, на крохотных оборотах, абсолютно не напрягая при это ни собственные потроха, ни седока, всегда и везде имея солидный запас тяги под ручкой газа. Главное не забывать подтыкать ему следующую передачу. Я приноровился на трассе делать это через две передачи. 1-я, потом сразу 3-я, потом 5-я или 6-я, в зависимости от обстановки. Температурный режим этого пасынка пихла 1100 джиксера куда как более стабилен, чем у папаши. Допустим, крышки двигателя даже при долгом движении позволяют к себе прикасаться открытой ладонью, не обжигая ее. Ребра цилиндров нагреты, по прикидкам, до 120-140 градусов. В общем двигатель – няшка, на себя мысли хозяина не отвлекает лишний раз. Честно пашет и выдает столько, сколько у него требуют. Хотя и не обладает подхватом бандитовского движка. Движок, несмотря на свои особенности, самое сильное место этого мотоцикла. Даже в том виде, что есть. Мощный работяга.

Подвески. Подвески чересчур мягкие, на мой взгляд, в стоке. Даже не так. Не мягкие, а неэнергоемкие. Передняя вилка поначалу показалась мне бесконечной. Начинаешь тормозить пред светофором – она начинает складываться. Процесс растягивается во времени, и чем дольше тормозишь, тем сильнее она складывается. Как резиновая. Складывается…. Складывается….все еще складывается… Все. Стоп. Остановился. Теперь она начинает разжиматься. И разжимается и разжимается. И конца этому процессу не видно. В общем своеобразная вилка. Гутаперчевая. Я не стал это своеобразия долго терпеть и с ходу всандалил ей прогрессивные пружины увеличенной длины и жесткости. Все сразу встало на свои места.
Аммортики. Как я уже говорил, недостаточно энергоемки. Даже при езде в одного, работают почти на всю длину штока. Вдвоем, даже с легкой девочкой, уже недостаточно запаса по демпфированю, на хороших кочках может начаться раскачка. В повороте сие совсем не айс. Пинаются, несмотря на это, на кочках, вдвое чаще, чем некогда пинался Бандюк с моноамортом и прогрессивной характеристикой подвески. Кто не ездил на подобной, не поймет, о чем речь. А по контрасту очень заметно. Но это дело привычки. Я уже привык. Почти.
Суммируя ощущения, можно сделать такой вывод – стоковые подвески не полностью соответствуют возможностям двигателя. Или же по другому, Двигателя тут немного больше, чем всего остального )))
Рама. Ну или ходовка в целом. Опять же, по сравнению с тем же бандюком. Слабее на скручивание. Проверяется просто – разгон до 130-140 и короткие, но энергичные покачивания рулем вправо-влево. Чувствуется жидковатость ходовки. Не сказать, что это стало проблемой, но тем не мене, надо иметь ввиду.
И, первое, не вцепляться, как вошь, в руль, мот сам гораздо лучше стабилизируется после гипотетического расколбаса (за счет относительно большого выноса и угла наклона вилки), чем если это попытается сделать пилот. Во вторых, сюда прямо таки просится демпфер. Не знаю, решит ли на 100% вопрос, но хуже не будет, это точно. Не первоочередное приобретение, но при прочих равных не помешает, думаю.

Тормоза. Гораздо более цепкие тормоза, чем на бандите второго поколения с его проклятыми шестипоршневыми скобами. Сразу по контрасту, просто кайфовал. Осаживать аппарат двумя пальцами и не использовать задний тормоз, оказывается, такой кайф.
Но опять же, все в сравнении, катнув на бумере с комбинированной тормозной системой, я наконец, понял, что такое правильные тормоза – ощущение, что просто якорь сзади выпал на асфальт, не иначе.

Комфорт и эргономика. Седло – ну не сказать что УГ, но скажем прямо, пятая точка не в восторге. Да, и затекает левая нога. Но это, видимо, личные анатомические особенности. В общем, сиденье сейчас первый кандидат на тюнинг. Расширка, уменьшение высоты задней части водительского сиденья, и имплантация силиконовой подушки. Дальше. Руль далеко, приходится, во первых, тянуться, во вторых, сидишь из за этого максимально близко к баку, где сиденье еще уже, а следовательно из за руля страдает опять таки ж@па. На рост водителя можно было бы попенять, но во мне 176 см, что, в общем то, немного больше среднестатистической японской мерки. Т.е. конструкторами изначально предусматривалась посадка с некоторым наклоном вперед, тем большим, чем меньше рост водителя. Чему в немалой степени способствует длинный бак. Мною были установлны проставки руля, он приблизился на 2 см и стал выше на 3. Все вкупе несколько исправило ситуацию, но не полностью. А. Еще бы подножки чуть ниже. Ну это уже махровое имхо. Дальше. Ветрозащиты даже с маленьким лопушком — ноль. Все бы ничего, но шлем мне попался какой то неправильный – давление от ветродуя он не распределяет равномерно по всей голове, а давит точно на точку перед темечком. Через полтора часа она начинает адски болеть, ей вторит выя (от слова выть). Поэтому было установлено жутко дорогое дабл-туринговое стекло. Которое, впрочем, на 100% также не исправило ситуацию вследствии малого своего наклона, что способстовало образованию зоны турбуленции сразу за его срезом и ветродуем как раз на его уровне, т.е. поток выше шлема не отводился вообще никак.

Зеркала хороши. Асферичные, расположенные близко к водителю, что существенно расширяет угол зрения. На 70% показывают обстановку сзади, на остальные 30 работают по принципу «свет мой зеркальце, скажи…».

Расход топлива и приемистость. Для более точного выражения своей мысли вернусь снова к бандиту. Если сравнивать сухие цифры, а также просто поставить два мота рядом, ПЫЧ при разгоне до сотни скорее всего сделает бандита. Не критично, но сделает. НО. Несмотря на отличные показатели, кайфа от процесса он при этом подарит гораздо меньше. Полное отсутствие подхвата, прямая как палка характеристика движка – отнюдь не источник острых ощущений. Все хорошо, все очень хорошо, но… как то пресновато… не? Да, и резину точит не хуже фрезерного станка.

Расход. Чуть больше бандитовского. Примерно на литр в среднем. Диапазон 5,5 – 8 литров на сотню при скоростях движения соответственно, 90 — 160 и выше. Аэродинамика тут даже рядом не проходила. Не критично, а если еще точнее – плевать.

Что как то невеселое получилось изложение. Не столько обзор, сколько описание слабых мест и потребностей в тюнинге. Я, возможно, дополню повествование, ибо положительных черт у мота гораздо больше количества слабых мест. Но возвращаясь к началу рассказа – нет. Не радует. Хороший мотак. Реально хороший. Но … безликий какой то. Не радует. Посмотрим, что из него получится после тюнинга. Однако я отдаю себе отчет, что он, тюнинг, будет неполным без решения вопроса по задним аммортам. Можно бы попробовать обойтись полумерой – поставить прогрессивные пружины, но где их взять? А так по моим потребностям – лупить по дорогам почти любого качества не сбавляя газа – качества задней подвески недостаточно. В опчем «будем посмотреть».

Следует отметить, что опыт вождения басурманской техники автора вовсе не ограничивался виксой и бандитом. Автору удалось протестить пару десятков мотциклов, от эндуро до голды. В числе их попадались классики и спорты, туристы, чопперы, концепт(или ФАН)-байки, такие как МТ-01 и В-макс, и небольшой холмик других, многих направлений и наклонностей. Сравнивать есть с чем. Придирки обоснованы.

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1400

Честно говоря, 1200 кубов к Suzuki Bandit мне всегда казались пограничной величиной, за которой наступает не столько процесс пилотирования мотоцикла, сколько борьба со снаряженной массой, вплотную приближающейся к отметке 300 кг. Многие ошибочно принимают GSX1400 за увеличенную копию Suzuki Bandit 1200, однако первые же секунды общения с этим мотоциклом убедили меня в том, что это совсем не так. Если взглянуть на вещи более-менее трезвым взглядом (я сказал более-менее!), то даже серия Bandit довольно условно соответствует своему брутальному названию.

А наш пациент, похоже, и вовсе не вылезал из «Макдональдса», нарастив в итоге очень приличных размеров «мамон». А каковы раструбы глушителей! Мечта любого стритрейсера, готового ради таких красавцев на всё, что угодно, кроме включения в дурной головушке здравого смысла.
Однако главной составляющей, являющейся непременным условием для истинного «мачоцикла», безусловно, следует признать бесконечных размеров двигатель, нескромно выпирающий разросшимися боковинами картера с обеих сторон мотоцикла, как щёки только что откушавшего хомяка. Тюнинг в виде защитных дуг строго обязателен!
Как только садишься на широкое и комфортабельное сиденье, сразу очень хорошо начинаешь понимать истинный вес и размер аппарата. Притом что высота по сиденью всего 800 мм, сам GSX1400 всё равно не воспринимается, как небольшой по высоте. Это, в первую очередь, связано с его шириной, несколько превышающей тот порог чувства мотоцикла, когда его можно обхватить с двух сторон ногами и таким образом понимать все нюансы поведения на дороге. Здесь этого нет, речь скорее идёт о том, что ты просто сидишь на очень приличных размеров аппарате сверху, не более того. В общем, всё, как в старые добрые 80-е или 70-е, абсолютно никакой разницы. За исключением того, что такого объёма двигателя, по крайней мере, на серийных мотоциклах, в те времена отродясь не было. Зато как же себя за рулём будет хорошо чувствовать высокий владелец – море места и запас пространства как по ногам, так и по длине сиденья (что оценит ваш пассажир), всё очень удобно.
Классические стаканы приборов не увидит разве что только слепой. Информативность приборной панели образцовая. При этом и пилоту со средним ростом тоже вряд ли придёт мысль на что-либо жаловаться – эргономика выверена. Здесь будет удобно всем. Главное помнить, что на небольших скоростях или в режиме парковки немалый вес мотоцикла решительным образом никуда не пропадает и очень отчетливо даёт о себе знать.
Стоит только запустить двигатель, как немедленно начинаешь понимать, зачем здесь такой объём. Никаких мотоциклетных аналогий – просто обыкновенная работа автомобильного двигателя. Всё очень плавно и тихо. Совершенно никаких вибраций, не следует при этом забывать, что двигатель воздушно-масляного охлаждения и не имеет водяной рубашки!
А теперь главное: «фишка», ради которой, собственно говоря, всё это и «мутилось». Благодаря фактически эквивалентному крутящему моменту какого-нибудь небольшого дизельного грузовика, можно смело трогаться со второй передачи. Или даже с третьей! В движении это означает, что двигателю абсолютно всё равно, на какой в данной момент вы находитесь ступени КПП, они здесь вообще, похоже, присутствуют исключительно потому, что так принято, да и топливо всё-таки нужно экономить.
Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как GSX-R1000, но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего TL1000R. Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.

Что ж, Кесарю – кесарево. После серии энергичных замедлений со скоростей 200 км/ч и выше тормоза довольно быстро «устают», что вполне естественно, учитывая массу мотоцикла. Интересно также было отметить и то, что несмотря на практически полное отсутствие хоть какой-то ветрозащиты до 200 км/ч ситуация более-менее сносная. Во всяком случае, гораздо лучше, чем это можно было ожидать. В зеркалах заднего вида «картинка» не вибрирует, да и сами они показывают не части вашего тела, чем любят грешить многие компактные мотоциклы, а дорожную обстановку позади вас.
А вот хулиганские способности мотоцикла меня серьёзно разочаровали! Казалось, при таком объёме и крутящем моменте «Суза» должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи чуть ли не легче, чем многие мотоциклы просто трогаются. Увы, как говорится, «nicht vobla. ». И это притом что Bandit 1200 проделывал сие действо довольно легко. В чём тут проблема – сказать точно не могу. Масса у аппаратов отличается очень незначительно. Возможно, в угоду экологии конструкторы благодаря инжектору серьёзно придушили мотор? Быть может, дело в другой развесовке и иных передаточных отношениях… Как бы там ни было, неприглядный для «Сузы» факт остаётся: менее кубатурный и моментный Bandit обладает куда большим потенциалом для wheelie!
Добравшись до картодрома и заранее предвидя возможный трабл, я поменял упоры подножек на специально «обученные», подготовленные для заклания боевые. Однако так увлёкся наклонами, что не заметил, как полностью их стесал, повредив в итоге и подножки! В связи с этим хочется отметить два важных аспекта. Во-первых, для такой массы и размеров управляемость мотоцикла следует признать просто отточенной. Никогда не подумал бы, что эта «Cуза» будет позволять мне такие углы наклона, оставаясь при этом на удивление стабильной и послушной. А второй момент заключается в том, что подножки расположены просто неприлично низко, слишком рано входят в контакт с поверхностью. Впрочем, может, я здесь несколько перегибаю, ведь на обычной дороге ездить с такими углами наклона, пожалуй, всё же не стоит.

Кстати, об обычных дорогах. На обратном пути на относительно пустом участке аппарат довольно бодро разогнался до 240 км/ч по спидометру, правда, держать такой режим больше 30 секунд представляется малореальной задачей, здоровья не хватит. Нельзя не отметить и 22-литровой бензобак. Если поддерживать относительно разумный скоростной режим, скажем, километров до 160 в час, то можно рассчитывать на 250–300-километровый запас хода.
И для туризма 1400-кубовая «Суза» отлично подойдёт.Вообще, что касается практической стороны применения этого мотоцикла именно как транспортного средства, то здесь всё просто замечательно. Под сиденьем находится приличных размеров ёмкость, куда, например, входит большой U-образный замок для заднего колеса, при этом ещё и остаётся место, скажем, для дождевика. Отсутствие дорогостоящего пластика серьёзно упрощает процесс восстановления после падений, надо только помнить об обязательной защите двигателя. Раскованная просадка вкупе с огромным и удобным сиденьем не даст утомиться ни пилоту, ни его пассажиру, а «бесконечный» двигатель не будет напрягать необходимостью частых переключений.
Суммируя весь букет полученных от ездового дня впечатлений, получаем настоящий классический мотоцикл. Удобный практически при любой жизненной ситуации. Будь то каждодневное перемещение по маршруту дом – работа – дом или долгожданное путешествие вдвоём с очаровательной пассажиркой.
Однако где вы видели бочку меда без дежурившего рядом с ней огромного медведя? Прибавив в объёме ещё 200 кубиков по сравнению со своим 1200-кубовым родственником-уголовничком, GSX1400 изрядно потерял в спортивности. Впрочем, может, это ему и не особенно нужно?

Читайте также: