Сузуки сх4 главная дорога
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Тест-драйв Suzuki SX4. Другая концепция потребления
Поправьте меня, если я ошибаюсь, но большинство покупателей автомобилей хочет получить максимум автомобиля за свои деньги. Причем, чем дешевле автомобиль, тем больше хочется получить клиенту. Это нормально. Нет, я не предлагаю вам идти и покупать УАЗик или ГАЗель в качестве семейного городского автомобиля просто исходя из озвученного выше постулата. Я говорю о том, что, когда бюджет ограничен, то и разгуляться особо негде. Это рождает желание выгодно “вложить” каждую копейку. В кавычках — так как только глупец может считать обычный автомобиль объектом для инвестиций.
Итак, у вас есть от миллиона до полутора, и вы хотите кроссовер — не важно, полноприводный или нет. Если хотите сэкономить — очевидные претенденты на ваши деньги — произведенные в России Creta (лидер рынка с долей 60% сегмента), Duster, Kaptur. Если можно доплатить и шикануть, то брать нужно, очевидно, Qashqai (драйверский характер!).
Если дальше перебирать варианты, то наверняка вы рано или поздно вспомните и про китайцев, которые предлагают за эти деньги весьма просторные автомобили, которые внешне и внутри выглядят довольно круто, но про их ездовые свойства, коррозионную стойкость кузова и остаточную стоимость можно лишь строить предположения.
Продолжив свои рассуждения, и внимательно изучив рынок компактных кроссоверов, в последнюю очередь скорее всего вы наткнетесь на Mitsubishi ASX и шоурум Suzuki. И там вы обнаружите не только обновленную Vitara, о которой я писал в прошлый раз, но и SX4.
Компактный (4.3 м) кроссовер, некогда (в первом поколении) называемый в России “сексиком”, ныне представляющий собой гротескное сочетание гриля и оптики в стиле бизнес-седана, и кузова небольшого залифтованного хетчбека. Возможно, виной всему партнерство Suzuki и индийского производителя Mahindra, ведь индийский рынок — номер один для марки в наше время?
Внешность, пожалуй, является главным противоречивым фактором в описании Suzuki SX4. Судите сами: сзади автомобиль чем-то похож на Qashqai 1 поколения, передок как будто бы вовсе взяли от другого автомобиля. Пропорции и обводы скорее отсылают нас к началу 2000 годов, нежели к тому году, когда автомобили с электрическим приводом запускают к Марсу, пусть и в рекламных целях.
Будем справедливы. Гонка за высокими технологиями не всегда приводит в нужную сторону. Даже большие корпорации порой несут финансовые убытки после необдуманных вложений в инновации, а что произойдет, если мы говорим про семейный бюджет?
Такие автомобили, как Creta, Qashqai, Kaptur и так далее хорошо себя зарекомендовали. Выбор китайца – русская рулетка. Так что давайте непредвзято посмотрим, что именно предлагает нам Suzuki. Глядя на ценник от 1,2 млн до 1,73 млн, как минимум, надеешься на японское (императорское!) качество. Генеральный директор российского офиса Suzuki в личной беседев личной беседе заверил меня, что качество производимого в Венгрии SX4 ничем не отличается от истинного японского качества Suzuki, данная фабрика является ключевой для марки, ведь Венгрии автомобили поставляются в том числе внутренний рынок в Японию.
Предположим, что с качеством SX4 вопросов нет. Но стоит ли нам бояться его консервативности? Дверь в салон открывается легко, звонко. Большого количества шумоизоляции здесь, очевидно, не предусмотрено. На хромированной ручке есть кнопочка системы бесключевого доступа, намекающая на высокую комплектацию GLX, все равно салон однозначно телепортирует нас как минимум в 2014 год, когда этот автомобиль был выпущен на рынок. А экстерьер и тогда не был супер-модным.
Последний рестайлинг SX4 произошел в 2016 году. И, хотя салон внешне даже немножко современнее экстерьера, все равно современными дизайнерскими трендами тут не пахнет. Равно как и не пахнет дешевым пластиком. Материалы в SX4, хотя и выглядят скучно, но по своему качеству ничем не уступают лучшим автомобилям сегмента.да и Приборная панель образцовая по читаемости.
Другое дело, что все здесь если не навевает тоску, то и не развеивает ее. Серенькие крутилки магнитолы с монохромным дисплеем (в рестайлинге 2018 года ее уже заменили на сенсорную, но мне досталась на тест старая версия). Точно такие же крутилки двухзонного климата — без четкой дискретности. Простенький блок функциональных клавиш. Эргономика точно такая же, как и была у автомобилей Suzuki с начала 2000 годов. Все просто, понятно, расположено по-японски. Невысокому человеку комфортнее, чем великану.
Есть и то, за что SX4 можно похвалить. Оптимальный диаметр и правильно подобранное сечение руля. Отличная обзорность за счет маленьких окошек в передних дверях. Хотя салон и выглядит откровенно простовато, по большому счету, его качество сборки и исполнения выше, чем у большинства конкурентов.
Второй ряд тут несколько просторнее, чем в соплатформенной Vitara — больше места для ног. Дополнительных удобств ровным счетом ноль, кроме центрального подлокотника. Спинка заднего сиденья складывается по двум частям, что ограничивает перевозку длинномеров. Впрочем, так делают и на гораздо более дорогих машинах этого класса, например, этим меня удивил новейший Lexus UX.
Багажник объемом 430 литров организован неплохо. Под твердой полкой есть подпол, под ней размещается докатка. В докатке поддон с домкратом, буксировочной проушиной и ключиками. Вокруг — девственная чистота голого металла, не прикрытого абсолютно ничем.
Заканчивая обзор интерьера и комплектации, можно резюмировать, что высокая цена базовой версии SX4 обусловлена не только импортным происхождением. Начальная комплектация неплоха. Семь подушек безопасности, круиз-контроль, подрулевые лепестки на автомобилях с автоматической коробкой, кондиционер, система стабилизации. В более дорогой комплектации добавляется светодиодная оптика с диодами в прожекторе спереди и с обычными диодными фонарями сзади, электропривод боковых зеркал, двухзонный климат, система бесключевого доступа, клавиши управления системой хендсфри на руле, продвинутая мультимедийная система (которой, напомню, нет на тестовой машине в силу ее возраста). А еще — система помощи при трогании на подъеме, передние и задние парктроники.
Если вы посмотрите на передний бампер, то увидите там квадратную заглушку, предназначенную для радара системы автоматического торможения, без которого автомобили в Европе уже давно не продаются. Как всегда, российская версия немножечко проще европейской. Но не в том, что касается двигателей. SX4, как и Vitara, комплектуется двумя моторами. Это старый-добрый M16A объемом 1.6, выдающий 117 лошадей на 6000 оборотов, и 151 ньютон на 4400 оборотах. Именно с таким мотором тестовая машина. Второй возможный двигатель, К14С-DITC, мощнее. Там 140 лошадей и 220 ньютонов момента в диапазоне с 1500 до 4000 оборотов. Про то, как едет более мощный двигатель, вы можете почитать в моем обзоре Vitara, все сказанное там будет иметь отношение и к SX4. Ну а тут мы поговорим про младший двигатель, который работает в паре с традиционным 6-ступенчатым автоматом (полагаю, это Aisin TF71С).
Это сочетание — важный козырь марки Suzuki. Такими двигателями и коробками автомобили Suzuki комплектуется довольно давно, и ни от кого из владельцев я не слышал особых нареканий. Аналогично говорят и в сервисах — эта связка является достаточно беспроблемной. На ходу двигатель действительно не так уж плох, как кажется из его технических характеристик в виде момента 151 Нм. Тянет он неплохо, и, хотя разгон до сотни в долгие 12.4 (13,5 на полноприводной машине) – это, похоже, самая что ни на есть реальность, но двигаться в городском потоке и по трассам на SX4 несложно. Хорошо подобраны передаточные числа, двигатель работает синхронно с коробкой передач, между передачами нет “ступенек” или провалов.
Другое дело, что для динамичной езды мощности решительно не хватает. По нынешним меркам 12.4 с, которые показаны опытным испытателем на полигоне – это не фонтан. И пускай между передачами нет пугающих провалов, все равно в городе двигатель при динамичной езде, да и на трассе, ревет, как резаная лань. Недостаток шумоизоляции ощущается всякий раз, когда вы притапливаете педаль либо выезжаете на посыпанную гравием дорогу. Камешки барабанят по аркам, в ушах резонирует мотор. Другое дело, что подвеска здесь плотная и энергоемкая, она не препятствует тому, чтобы вы ехали быстро по любому рельефу. Ход подвески не кажется таким уж большим, автомобиль несколько тяжелее, чем Vitara, и за счет этого он чуть-чуть более жестко встречает неровности, которые встречаются на его пути, но все равно — до пробоя подвески не доходит вообще никогда. Скакать по лежачим полицейским и ямам на SX4 вполне можно в режиме газ в пол (желательно, конечно, перед этим перевести коробку в ручной режим и активно пользоваться разгрузкой-загрузкой).
Аналогичная история с управляемостью. Я тестировал автомобиль на зимних шинах по скользким весенним дорогам, так что говорить о поведении на пределе не совсем уместно. Однако можно отметить невысокий уровень кренов и весьма годную нейтральную поворачиваемость в сторону легкого андерстира. В сочетании с хорошей обзорностью, ехать на SX4 достаточно просто. Тут нет каких-то двусмысленных либо неоднозначных реакций, обратная связь на руле присутствует в необходимом объеме.
Привод у тестовой машины передний, требовать от нее каких-то выдающихся свойств в снежной каше нет смысла. Но хорошая развесовка и небольшой вес позволяют SX4 уверенно перемещаться в том числе по занесенным глубоким снегом дорожкам. Средний расход по городу в режиме “газ в пол” составил 9 л на сотню.
Помимо очевидного недостатка шумоизоляции, не порадовала и магнитола. Звучание музыки посредственное, у автомобилей за эти деньги бывает музыка заметно лучше. Напомню, я тестировал переднеприводную версию с двигателем 1,6, которая предлагается в комплектации GL за 1,4 млн. и в комлектации GLX за 1,5 млн. Поскольку моя машина была 17 года, скорее всего, этот недостаток уже устранен — нынешние машины в версии GLX идут с нормальной музыкой с большим цветным экраном. Надеюсь, и звучание подтянули.
Очевидно, SX4 выглядит противоречиво, причем как в прямом, так и в переносном смысле. За ту сумму, которую просят за переднеприводный автомобиль с 1.6, можно пойти и купить ту же Arkana с мотором 1,3 турбо и полным приводом. За цену базовой полноприводной версии с турбомотором 1.4 можно купить богато укомплектованный Кашкай с 2-литровым мотором и вариатором, а также обилием интересных опций. Фактически, за цену топ-версии без учета скидок можно уже прицениться к X-Trail и полноприводному Sportage. Это суровая правда, объясняющая годовой объем продаж SX4 в прошлом году в 1358 единиц (Vitara продается втрое лучше).
Здесь вопрос именно в том, какую концепцию потребления вы рассматриваете для себя. Что важнее — долговечность или “плюшки”? SX4, который достался мне на тест, отличался от автомобилей, которые я обычно тестирую. Их пробег, как правило, превышает нескольких тысяч километров. На одометре тестовой машины было почти 25 тысяч километров. Учитывая то, как журналисты и блогеры убивают тестовые авто, это аналог 50-75 тысяч пробега у обычного владельца. Этот автомобиль, очевидно, должен был быть списан из пресс-парка еще год назад, но почему-то его оставили и дали мне на тест.
Это позволило оценить качество подгонки салона и его элементов на протяжении длительного времени. И, что я могу сказать: ни одна деталь салона не скрипнула даже во время продубасов по кочкам, ямам и так далее — и это в морозы. Износ на руле и сиденьях незаметен. Подвеска живее всех живых. Все это наводит на интересную мысль: Suzuki предлагает нам автомобиль, который не только выглядит олдскульно, но и сделан по олдскульному, то есть с расчетом на длительный срок службы, а не только тот период, когда успеет развеяться эхо выстрелов маркетинговой кампании.
Моторчик 1,6 М16А имеет цепной привод ГРМ. 6-ступенчатый японский автомат – примерно то же самое, что автомат Калашникова, только сделанный в Японии. Скучно, но надежно. Наверное, именно поэтому основными покупателями автомобиля SX4 являются люди в возрасте, и все попытки омолодить аудиторию выпуском спец-версий лишь привлекают тех же самых клиентов. Им не нужны новомодные фишки — они не хотят тратить свою жизнь на их изучение. Им нужен, компактный, простой, надежный автомобиль, за который они готовы заплатить больше, чем за корейца или франко-японца.
Это не регулярная армия — это такой полк верных офицеров запаса, который и держит на плаву российское подразделение Suzuki. Я не отношусь к их числу — я тоже хочу больше опций за эти деньги. Плюс к этому, в модельном ряду марки есть Vitara, которая имеет точно такую же начинку, но выглядит интересно. Она немного дешевле и компактнее, но предлагает все те же плюсы, что есть у SX4, плюс внешний вид.
Во время упомянутой встречи с гендиректором Suzuki я задал ему вопрос: «Не означает ли выход рестайловой Vitara ухода SX4 с рынка?» На что он ответил решительным отказом. Покупали, покупают и будут покупать. Пользуются кредитными предложениями, сдают в трейд-ин свои старые машины — частенько, именно марки Suzuki, как минимум, десятилетние. И упрекнуть этих людей мне не в чем — если убрать маркетинговую шелуху рекламы, лежащую поверх любых релизов и обзоров, понимаешь, что между быть и казаться кроссоверы Suzuki делают правильный выбор.
Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4
alt=" Фото: Пресс-служба Suzuki." />
После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.
Не все знают, что Suzuki SX4 выпускался и под видом Fiat Sedici, а очень интересный дизайн модели - заслуга лучшего дизайнера своего времени Джорджетто Джуджаро и студии ItalDisign. Именно из-за совместного японо-европейского происхождения у SX4 было очень большое количество модификаций в Старом свете, включая дизели и мощные 2.0-литровые моторы. Однако до России Suzuki доехал со скромным выбором комплектаций.
Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с "ручкой" и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.
Несмотря на европейское многообразие модификаций, россиянам достался один единственный мотор - атмосферный бензиновый агрегат объемом 1.6 литра серии М16А и мощностью 112 лошадиных сил. В редчайших случаях можно найти версию с двигателем 2.0 (140 л.с.) от Grand Vitara.
Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.
Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов - проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.
На Suzuki SX4 ставилось две коробки передач - 5-ступенчая механика и 4-ступенчатый автомат.
Механическая коробка достаточно надежна, однако иногда встречаются проблемы с приводом включения передач. Болезнь всех "механических" SX4 - сцепление. Оригинальное настолько слабое, что порой не выдерживает и сгорает буквально от пяти минут пробуксовок в песке или снегу даже на новой машине. При аккуратной эксплуатации порой меняется уже на 20-30 тыс. км пробега. В свое время даже дилеры рекомендовали ставить качественный неоригинал.
Автомат - это достаточно надежный, но туповатый Aisin AW80-40LS, который больше всего не любит агрессивную езду из-за слабой планетарной передачи. Само собой, загубить коробку может и редкая смена масла, так что каждые 50 тыс. км его лучше обновлять.
Что касается полноприводных версий, то построены они на базе муфты BW. Система довольно нежная и при нагрузках быстро перегревается, отключая заднюю ось. Карданные валы тоже не назвать ресурсными - уже на 50-60 тыс. км появляются вибрации и посторонние звуки. Родные крестовины идут только в сборе с карданами, правда их давно научились восстанавливать.
Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.
На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.
Тормозная система Suzuki, как и сцепление, не отличается выносливостью - диски могут потребовать замены уже на 30 тыс. км, так что многие меняют тормоза на неоригинальные.
Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.
Интерьер сделан из откровенно бюджетной пластмассы, которую легко повредить. Так что треснутые панели и отломанные крепления - не редкость. В машине очень слабая шумоизоляция, зато достаточно надежная электрика.
Suzuki SX4 первого поколения - очень неплохой выбор за свои деньги. Машина в первую очередь радует простотой и ремонтопригодностью. В силу некой бюджетности модели ресурс многих расходных деталей снижен, но основные агрегаты ходят долго и при малейшей заботе владельца не доставляют проблем.
Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.
Тест драйв Suzuki SX4 –
"Старый — добрый"
О вещах заслуженных, проверенных временем и опытом, в русском языке сложилось немало пословиц с положительным знаком: «старый конь борозды не портит», «старый друг лучше новых двух». По натуре мы привержены традициям и устоям, однако приоритет новизны тоже постепенно укореняется на нашей почве. Если взглянуть с этой точки зрения — есть ли смысл тестировать кроссовер Suzuki SX4, претерпевший последнее обновление аж три года назад?
Есть — хотя бы потому, что на этот раз он побывал в наших «руках» с 1,4-литровым турбодвигателем, а прежний вариант имел 117-сильный атмосферный мотор. Характеры двух силовых агрегатов принципиально разные, соответственно, и оснащенных ими автомобилей — тоже. Ну и со временем меняются и наши представления об одних и тех же вещах, знакомых нам годами.
Да, силуэт SX4 второго поколения, ведущего свой отсчет аж с 2013-го года, ультрасовременным уже не назовешь. Когда-то он сильно напоминал Nissan Qashqai и вообще мало отличался от него. Теперь японский конкурент в плане дизайна умчался в далекую даль, при этом, и по оснащению, и по «повадкам» на дороге, и, собственно, по цене стал существенно дороже. Безусловно, далеко впереди агрессивно-спортивная внешность Renault Arkana, привлекательно выглядят некоторые китайские модели. С другой стороны, среди кроссоверов встречаются и «традиционалисты», так, ныне SX4 больше напоминает VW Tiguan и даже приближающийся к нашему рынку новейший Skoda Karoq.
Что дополнительно придает ретро-стиль кузову SX4, так это черные кнопки системы бесключевого доступа на ручках передних дверей и двери багажника. А еще здесь нет дополнительного контура дверных уплотнителей, и пороги после поездки по грязной дороге чистыми не остаются.
Возраст — не помеха
При взгляде в профиль становится заметна различная высота расположения наружных дверных ручек: задние выше передних. Это соответствует интерьеру: задний диван здесь расположен «амфитеатром», он превосходит передние кресла по высоте. Кстати, высота подушки сзади весьма значительная: 37 см от пола. Так сидеть удобнее, чем на низких подушках, как говорят, с коленями, прижатыми к ушам. Центральный туннель невысок, около 10 см, ногам среднего пассажира он мешать практически не будет. Пространство для коленей левого заднего седока при «моей» посадке за рулем — примерно 27 см, раньше этот размер казался мне небольшим. Накопленная же статистика показывает, что лишь у редких моделей эта величина больше, и те относятся к большим и дорогим классам. А среди ближайших конкурентов SX4 по этому параметру едва ли не лучший.
Придать более удобную посадку позволяет регулировка частей спинки заднего дивана по углу наклона. Реализовано это до крайности просто: скобы фиксации выполнены двойными. Но, разумеется, при более вертикальном положении объем багажника вырастет незначительно, а при более горизонтальном улечься спать на ходу также не удастся. Тем не менее, опция на борту присутствует, и фиксируются половинки спинки надежно, на ходу не вибрируют.
430-литровый багажник SX4 не рекордсмен среди кроссоверов, однако опять же не аутсайдер. Штатная сумка с аварийным набором смотрится в нем великовато, и, пожалуй, я бы раскидал ее содержимое по разным углам, в том числе, что-то упаковал бы в «подполье» багажника. Оно здесь десятисантиметровой высоты, в него легко прячется мини-сноуборд — это видно на фото. А панель фальшпола можно расположить под углом или уложить в нижнее положение. В самом низу багажника разместилась запаска-докатка, и здесь это, скорее, плюс, чем минус: так обеспечивается дополнительный объем для вещей. Полноразмерные запасные колеса нужнее на автомобилях, выезжающих на бездорожье. Как мы понимаем, кроссовер от Suzuki не из их числа.
Передняя часть салона также не претерпела изменений за прошедшие три года. Вот — тем же остался руль с тремя наборами функциональных кнопок. Но теперь я отмечаю, что на нем нет характерных для сегодняшних моделей «приливов» под большие пальцы рук. Казалось бы, удобнее держать рулевое колесо, расположив руки по прежней моде — в положении «без десяти два». Ан нет, если вы хотите переключать передачи вручную, — а делать это здесь можно только с помощью подрулевых лепестков, — то поневоле придется перенести кисти рук в положение «без пятнадцати три».
Комбинация приборов оформлена отлично, читаемость показаний спидометра и тахометра великолепная, лучшей и желать не приходится. Претензия есть только к бортовому компьютеру. При вполне достойной информативности он предлагает весьма скромную графику, очень уж заметны пиксели. У родственницы SX4 – Suzuki Vitara — практически аналогичная «приборка» выглядит интереснее, на экране борткомпьютера в определенных случаях появляются даже картинки. К сожалению, на обеих моделях смена экранов БК производится по старинке — нажатием кнопки в правой верхней части панели приборов. Этой кнопке давно пора подыскать более современное место.
Водительское кресло также не претерпело изменений — осталось относительно плотным и «плюшевым» в плане обивки. В автомобилях, на которых владельцы хотя бы изредка выбираются на бездорожье, я предпочитаю обивку из легкомоющегося «кожзама» или хотя бы комбинированную.
Интересно, что во время предыдущего теста я не обратил внимания на недостаточную поясничную опору у водительского кресла. Теперь обратил — она на самом деле маловата. Однако это не мешает спине сохранять «работоспособность» даже в длительных поездках. И после пауз в пути возвращаться за руль с удовольствием.
Передние кресла расположены ниже задних, однако даже при нижнем положении сиденья колено водителя почти касается рулевой колонки, максимально поднятой вверх. Для того, чтобы этого избежать, можно отодвинуть кресло немного назад, а рулевое колесо выдвинуть, благо, оно регулируется в SX4 в четырех направлениях.
В тестовой комплектации кроссовера оказалась продвинутая мультимедиасистема — такая же, как в «Витаре» — с 7-дюймовым сенсорным экраном, системой навигации, поддержкой воспроизведения видео и камеры заднего вида. Приятное, удобное в пользовании устройство. Интересно, что мы тестировали особую, самую дорогую версию SX4 под названием «Таби», что в переводе с японского значит «путешествие». Каковы ее отличия, кроме шильдиков в салоне, на кузове и фирменных ковриках? Главное — это аудиосистема с семью динамиками от Pioneer с действительно достойным звуком, который поначалу показался мне… не таким уж достойным. Недолгий поиск в меню вывел на настройки звука, и я обнаружил, что кто-то сильно сдвинул баланс. Возврат к стандарту показал, что музыка на самом деле звучит отлично, и менять заводские настройки особого смысла нет. В частности, экспериментировать с позициями «Рок», «Поп», «Классика» и другими. Если уж выбирать из них, то, пожалуй, «Поп» или «Джаз», а если регулировать тембр вручную, то я бы установил бас на «6», высокие частоты на «5», а фейдер на «3», последнее придает звучанию объемность. Может быть, стоило бы чуть-чуть подкрутить и средние частоты, но их регулировки здесь нет. Но, повторюсь, звук и при заводских настройках вполне достойный.
Турбо-ускорение
Для европейского рынка SX4 с 1,6-литровым 117-сильным бензиновым двигателем больше не предлагается. А в России такие автомобили по-прежнему продаются, причем, этот мотор может работать в паре как с автоматом, так и с «механикой». Для 1,4-литрового 140-сильного бензинового турбомотора со звучным именем Boosterjet в качестве пары предусмотрен только шестидиапазонный автомат Aisin. Полный привод доступен на кроссоверах с обоими моторами, но только не с механической трансмиссией.
Турбоагрегат на голову обставляет атмосферник, а если быть точными, то на 3,3 секунды в разгоне до сотни — 10,2 с против 13,5 с у версий с автоматами и полным приводом. 140-сильный SX4 воспринимается, как «живчик» с первых же метров пути. Огромный диапазон оборотов максимальной тяги, приведенный в технической характеристике, — 220 Нм при 1500-4000 об/мин — практически в точности соответствует действительности. Во всяком случае, подхват при разгоне начинается именно с нижней границы этого диапазона. Да и дальнейшее движение, особенно по трассе, происходит при 1500-2000 об/мин. Вот такое «турбо».
Работа автомата четко синхронизирована с деятельностью мотора, передачи переключаются при оптимальных значениях оборотов для максимальной эффективности ускорений. Но, может быть, все-таки желательно раскручивать коленвал до определенных, точных значений? Это легко проверить, переведя селектор в ручной режим. На экранчике борткомпьютера тут же появятся подсказки-стрелки, указывающие, следует ли повысить, либо понизить передачу. С третьей на четвертую, по «мнению» агрегатов, лучше переходить при 3000 об/мин, а далее повышаться при 1500-2000 об/мин. До 4000 об/мин стрелка тахометра доходит крайне редко.
Как и при «атмосферном» моторе, SX4 с турбоагрегатом предлагает водителю три режима движения: Auto, Snow и Sport. На городском асфальте я не использую «снежную» настройку, приберегаю ее для сельской местности. В принципе, для ощущения динамики вполне достаточно и режима Auto, однако вы вправе желать — и получать — больше «огонька». Sport здесь действительно Sport. Пожалуй, со стороны это может показаться необычным: под маской спокойного, дачницкого кроссовера, похоже, маскируется нечто заряженное…
Однако режим Sport – это «увязка» друг с другом лишь двух агрегатов: двигателя и коробки передач. Настройки шасси не меняются, и рулевое тоже — а могло бы, ведь в конструкции механизма применен электроусилитель. К чести его, настроен он грамотно, водитель с легкостью диагностирует «нулевое» положение баранки. Но, увы, это всё. Собственно, руль «длинный», почти три оборота от упора до упора. При резких маневрах это может сойти за плюс, так как автомобиль бросается в стороны не с той рьяностью, что на грани опасности. Но вообще очевидно, что шасси здесь намного более спокойное, чем спортивное.
Доказательство тому — конструкция задней подвески. Инженеры компании сумели «скрестить» полный привод с полунезависимой балкой. Она аркой проходит над картером межосевой муфты, но части-рычаги оказываются ниже приводных валов задней оси. В плане изготовления и долговечности такая конструкция — плюс, но в плане управляемости «мяч», конечно, на стороне многорычажек. Которые у нескольких кроссоверов данного класса обладают еще и регулировкой углов установки колес.
Жёсткость подвески близка к универсальной. Излишней чувствительностью к мелким неровностям полотна Suzuki SX4 не раздражает. А крупные препятствия, типа широких асфальтовых «лежачих полицейских», способен даже «переплывать», на грани раскачки. Перед ухабистыми грунтовками автомобиль не пасует, пробоев не дождетесь, но откуда-то взявшаяся излишняя жёсткость вас, скорее всего, разочарует.
Курсовая устойчивость на трассе невысокая. И, увы, становится ниже с повышением скорости до 130 км/ч, что максимально возможно на автомагистрали. Дополнительно ухудшают «держак» колейность асфальтового покрытия и порывы встречного и бокового ветра. Маневры «против физики», то есть, перестроения влево на плавных левых поворотах шоссе вызывают холодок в груди.
Как и в случае со 117-сильным атмосферным мотором, вариант автомобиля со 140-сильным турбоагрегатом согласен «питаться» только 95-м бензином. В плане же экономичности более мощная версия пусть немного, но проигрывает. На 30-километровом участке МКАД, при средней скорости около 90 км/ч, результат оказался на уровне 5,8 л на сотню. Движение по автомагистрали с более высокими скоростями привело к расходу в 8 с лишним литров. Может быть, опробовать «круиз»? Устанавливаю скорость 120 км/ч, по спидометру получается чуть больше, но — ладно, спишем на его погрешность. Итог в режиме Auto 7,1 л, в режиме Sport — 7,8 л. Замечу — без ускорений, чистый «круиз». Согласитесь, результаты несколько странные.
Ну и о погрешности измерений. Как выяснилось, пока спидометр показывал порядка 122 км/ч, борткомпьютер фиксировал среднюю скорость на отметках от 116 до 119 км/ч. А программа Яндекс.Навигатор, включенная на смартфоне, демонстрировала в тех же режимах от 113 до 117 км/ч. Навигационная же программа, встроенная в мультимедиасистему кроссовера, текущую скорость автомобиля не отображала вовсе, обозначая лишь официальные скоростные лимиты на тех или иных участках местности. Проверку относительности показаний топливомера провел в обычном режиме, без «круиза»: средняя скорость 105 км/ч на автомагистрали привела к 6,3-литровому расходу.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)
Changan CS 75
(универсал 5-дв.)
Haval H6 Coupe
(универсал 5-дв.)
Общий средний расход бензина за почти 400-километровый пробег по городу, МКАД, автомагистрали и местным дорогам составил примерно 6,8 л на 100 км. Общая средняя скорость зафиксировалась при этом на отметке 80 км/ч. Городской «аппетит» кроссовера не превысил 9,0 л на сотню.
При работе на холостом ходу 140-сильный турбодвигатель не так уж и «прожорлив». Длительная фотосъемка на природе обошлась примерно в 0,5-0,6 л — на столько увеличился средний расход бензина, согласно бортовому компьютеру. Индикатор пробега на остатке топлива прекращает работу при дистанции до пустого бака, равной 60 км. Еще одно наблюдение: когда БК продемонстрировал пробег на остатке бензина в баке 62 км, я завернул на АЗС и заправился под крышку. В бак вошел ровно 41 литр топлива.
Невзирая на природные катаклизмы
В предыдущий раз, три года назад, Suzuki SX4 достался нам на тест в переднеприводном варианте со 117-сильным атмосферным мотором под капотом. В тот год октябрь «порадовал» неожиданными и очень сильными снегопадами — на фотографиях автомобиля запечатлены настоящие сугробы. Теперь «под нами» 140-сильная турбо-версия с полным приводом — но в конце января снега нет и в помине, аж обидно. Было бы очень интересно покопаться на бездорожье, при том, что турбо-агрегат предлагает реальную тягу с самых «низов» — то, что надо для высокой проходимости.
Но нет, лесные колеи, на которых есть некоторое подобие грязи, оказываются прочно промороженными. Автомобиль ползет по ним со значительными кренами, но легко справляется даже без блокировки межосевой муфты. А эта блокировка здесь, кстати, возможна только при использовании режима Snow – на самом деле, Mud/Snow. Ради интереса включаю нужный режим и блокировку, но это ничего не меняет. В таких условиях «неправильным» мог бы оказаться лишь режим Sport.
А не провериться ли нам на способность парировать диагональное вывешивание? Вот поблизости от лесной дороги проходит подходящая канавка, относительно неглубокая, с заросшими травой склонами. Выставляю кроссовер по диагонали к ней и «ныряю» вниз левым передним колесом. Через некоторое время автомобиль начинает качаться по диагонали — левое заднее и правое переднее колеса теряют сцепление с грунтом. Но — в чем же дело? Почему мы не движемся вперед, несмотря ни на межосевую блокировку, ни на отключение системы стабилизации? Она здесь, к слову, отключается не мгновенно, надо подержать кнопку нажатой секунд пять или около того. А потом выясняется, что полного отключения не происходит: функция ESC деактивирована, но ее значок при пробуксовке колес продолжает мигать.
Эксперимент с канавкой показал следующее. Во-первых, заявленный дорожный просвет полноприводного SX4, в исполнении для России составляющий 180 мм, маловат. Во всяком случае, в области переднего свеса. К тому же у тестового автомобиля под защитой картера оказалось даже немного меньше миллиметров, и во время поездок по лесу автомобиль звучно коснулся небольшого пенька, который, как я был уверен, мы с легкостью пропустим под днищем. Во-вторых, подвески у автомобиля короткоходные, иначе бы он так легко не вывесился. Впрочем, чего еще ждать от полунезависимой балки… Но есть и плюсы. Система полного привода способна бороться с «диагоналкой» при условии отключения ESC, и не надо заведомо считать эту способность маловостребованной. Вспоминая один из предыдущих тестов, с участием сходного по конструкции кроссовера, когда автомобиль «вывесился» в буквальном смысле на РОВНОМ месте. Все четыре колеса его были на земле, но два расположенных по диагонали беспомощно «шлифовали» на скользких участках почвы. И произошло это летом, даже не зимой.
И еще, в дополнение. Разгон на грунтовке в режиме Snow при заблокированной муфте полного привода показал, что на SX4 ее разблокировка автоматически происходит при 60 с небольшим километрах в час. Конкуренты от Renault — «Аркана» и «Каптюр» — демонстрируют порог отключения в 80 км/ч, но это редкие исключения, в большинстве случаев оно происходит при 40 км/ч.
Так что же, имеет ли еще шансы на успех у покупателей «старый добрый» Suzuki SX4? На мой взгляд — да, у тех, кто ищет оптимум автомобиля, кому важнее проверенные решения в конструкции, а не только внешняя или показная новизна. Безусловный плюс нынешнего тестового экземпляра — 140-сильный турбодвигатель, придающий кроссоверу прекрасную динамику. Сомневаетесь в долговечности «турбо»? Обратите внимание: подобные моторы есть у многих других производителей — это и Kia, и Renault, и Mitsubishi.
Сам я отдал бы предпочтение Renault Arkana, но не столько за разницу, сколько за сходство с Suzuki. Обе модели не блещут «гламуром» в салонах, демонстрируя перевес практичности. При этом SX4 внутри выглядит благороднее, а проигрывает, разве что, в плане подвески, которая позволяет кроссоверу от Renault реально ИГНОРИРОВАТЬ неровности грунтовок. Цена и оснащение у японской и европейской моделей практически одинаковы.
Мы уже отмечали и сходство цен внутри модельного ряда Suzuki — у SX4 и Vitara. В данной ситуации, на мой взгляд, предпочтительнее Vitara, у нее богаче бортовой компьютер, есть электронный «ассистент» при спуске с холма, пожалуй, удобнее профиль сидений, качественнее материалы отделки салона. Вот, пожалуй, то немногое, что хотелось бы «подтянуть» при очередном рестайлинге SX4, если таковой произойдет вместо смены поколения модели: первое — улучшение отделки салона, второе — «завязка» функции центрального замка с внутренними дверными ручками, третье — улучшение индикации бортового компьютера и управления им, четвертое и пятое — установка в салоне пары-тройки разъемов USB для зарядки мобильных устройств и дополнительных уплотнителей на дверях для улучшения защиты порогов от грязи. «Тележку» и дизайн кузова можно оставить прежними, в крайнем случае, немного повысить клиренс. Всё? Или стоит пожелать ещё адаптации хотя бы атмосферного двигателя под 92-й бензин?
Жизнь за МКАД. Тест-драйв Suzuki Vitara, Jimny и SX4
Чем дальше от города — тем меньше мы требуем от автомобиля. В тысяче километров от мегаполиса на передний план выходят совсем другие ценности — как минимум, здесь не нужно впечатлять соседей по потоку.
В Карачаево-Черкессии, где проходил тест-драйв модельного ряда Suzuki, смена парадигмы происходит с первым глотком горного воздуха. Доехать не быстрее, а дальше, не показать себя, а увидеть красоту вокруг. Наконец, не изолироваться от мира, а ощутить его во всей полноте.
На первый отрезок пути мне достался Suzuki SX4. Пока мы еще не в горах, обращаю внимание в основном на привычные ценности. В прошлом году кроссовер получил двигатель 1,4 л с турбонаддувом (140 л.с. и 220 Нм крутящего момента). В паре с классическим «автоматом» мотор работает слаженно, ступени меняются плавно и незаметно, лишь изредка происходит небольшая задержка при сбросе передачи перед ускорением.
Заминка легко лечится переводом автомобиля в спортивный режим: это комплексная программа, которая не только заставляет коробку дольше держать низкие ступени, но и обостряет реакции на педаль «газа», а также перенастраивает систему полного привода и ESP. Теперь задние колеса подключаются не только при пробуксовке передних, но и в виражах и при резком разгоне: электроника ориентируется на показания датчиков угла поворота руля, скорости и положения педали «газа».
Все еще по московской привычке стараюсь доехать побыстрее, так что пользуюсь этим режимом при каждом обгоне. Пока под колесами асфальт серпантинов, серьезное и деловитое рычание мотора провоцирует на хулиганства, чего вообще не ожидаешь от автомобиля этого класса. Настроение в салоне задает танцевальная музыка: телефон моментально подключился к мультимедийной системе по протоколу Apple CarPlay и сразу включил последний плей-лист. Сенсорное управление с поддержкой жестов здесь работает отлично и неудобств с ложными срабатываниями или, наоборот, отсутствием реакций не доставляет.
Но вот дорога внезапно заканчивается, и перед Suzuki SX4 появляются холмистые поля, испещренные хитрой вязью следов от машин. Все они то сходятся, то расходятся, а путеводной Нитью Ариадны «работает» вереница опор ЛЭП, уходящая за горизонт. Вы когда-нибудь ехали с таким ориентиром? Если да, то меня поймете. Именно в тот момент, когда на экране навигатора исчезает вообще все, кроме пиктограммы с машинкой, компаса и скорости, восприятие мира наконец-то обостряется.
Тест-драйвы 17 августа 2015 Все краски города. Тест-драйв Suzuki Vitara
Тест-драйвы 3 апреля 2017 Городские легенды. Nissan Qashqai против Suzuki SX4 и Subaru XV
У кроссовера Suzuki размер дорожного просвета составляет 180 миллиметров. Это не так уж и мало, но глазомер работает без перерыва: а вот тот камень точно меньше 18 сантиметров? А если его объехать вон по той крутой горке, бампером не чиркнем? Но на деле дорога, которая выглядела страшной, для городского кроссовера оказалась вполне проходимой. На особо неприятных участках включаю блокировку межосевого дифференциала — тут она работает на скоростях до 60 км/ч, что позволяет не менять режимы трансмиссии по несколько раз в час.
Маршрут второго дня из Ессентуков к источникам Джилы Суу был специально проложен для Suzuki Jimny. В этот день Vitara и SX4 продолжают покорять легкое бездорожье, а нас с еще одним экипажем ждет настоящий хардкор. Но до него еще надо добраться.
Jimny, будучи одним из немногих субкомпактных внедорожников в мире и единственным в России, не очень подходит для дальней дороги. Рамный автомобиль с неразрезными мостами и короткой колесной базой норовит раскачаться на каждой волне и подпрыгнуть на кочке. Да и возможностей мотора 1,3 л (85 л.с.) явно недостаточно для быстрых обгонов на трассе. По ровной дороге Jimny разгоняется до 100 км/ч за 17,2 с, а в гору, похоже, вечность.
Багажника тут почти нет — всего 113 литров. Но практика показала, что несколько сотен километров за рулем этого харизматичного крохи — вполне подъемная дистанция даже без частых остановок. Главное — правильный настрой, а уж с этим у пассажиров Jimny проблем точно не будет. К тому же, в отличие от остальных участников движения, водитель Jimny может игнорировать выбоины в асфальте: подвеска отрабатывает их мягко и дает понять, что для нее это — не самая сложная задача. Веселье начинается как обычно там, где заканчивается дорога.
Маршрут проходит вдоль горной реки. Пересекаем ее по шатким бревенчатым мостикам, которые, кажется, проломятся под весом внедорожника. Под колесами Jimny появляются то валуны, торчащие из земли, то крупные камни, то грязные лужи, а порой и причудливые комбинации из вышеперечисленного. Остроты ощущений добавляет то, что тропа, по которой мы едем, заканчивается обрывом примерно в 30 см от колес машины.
Страшно, но чем дальше мы едем, тем больше уверенности в возможностях Jimny. Карабкаться по камням не становится легче — бьющийся в руках руль приходится сжимать изо всех сил. Но у всего есть предел. В случае с Jimny это источники у подножья Эльбруса. Дальше и выше — только пешком.
После тест-драйва мы с коллегами, которые тоже ездили на Jimny, сошлись на том, что если Vitara и SX4 заметно комфортнее на асфальте, то на бездорожье не только легче, но и приятнее ехать в Jimny.
Suzuki Vitara S после Jimny — это настоящий суперкар. Двигатель тут тот же, что и на SX4, но различия в характере очень заметны. Vitara более игривая, юркая, что вполне соответствует яркой внешности.
При этом подвеска тут субъективно ощущается более жесткой и собранной, а в поворотах Vitara почти не кренится. На машине с наддувным мотором такие настройки кажутся гораздо уместнее и вызывают меньше вопросов, чем на «атмосферном» кроссовере.
В горах темнеет рано, так что проверить Vitara на бездорожье я уже не успеваю. Однако внедорожный потенциал у Suzuki Vitara явно лучше, чем у SX4, на котором мы заехали очень далеко, и, что важно, выбрались своим ходом. Система полного привода тут та же, но клиренс больше на 5 миллиметров. Кажется, что этого все равно мало, но вкупе с более короткими свесами и колесной базой геометрическая проходимость из-за этого прироста улучшается заметно.
Да, турбо-версия кроссовера Vitara хороша, но она все же скорее для города, шоссе и серпантинов, а на бездорожье я бы, честно говоря, предпочел ключи от дизельной Suzuki Vitara с крутящим моментов в 320 ньютон-метров. Жаль, что в России таких машин нет и не будет.
Читайте также: