Сузуки сх4 венгерская и японская отличие
Обновлено: 05.07.2024
Отзыв: Автомобиль Suzuki SX4 хэтчбек - Вместительная косметичка
Начиная отзыв, хочу обмолвиться, что речь пойдет о двух автомобилях которые были в моей эксплуатации: 1. SUZUKI SX4 2008 г. в, 1.6L бензин, передний привод, механика, Японская сборка; 2. SUZUKI SX4 2012 г. в, 1.6L бензин, полный привод, автомат, Венгерская сборка.
Немного не по теме: Я стараюсь не эксплуатировать автомобили, наезжая больше 100000км. Даже не потому, что это принцип или у меня "куры денег не клюют", а потому, что если Вы сравните расходы на автомобиль с перевалившим одометром за эту цифру, то убедитесь сами. Конечно мне могут многие возразить и вдаться в полемику, что я не прав, но спорить не буду, ибо у каждого свое видение и представление о машине и ее эксплуатации. Для меня же в машине важно, чтобы она была надежной и как говорил Г. Форд: "хороший автомобиль - это новый автомобиль". Но если учесть, что многочисленные автоэксперты позволяют себе высказывать мнение, что современное автомобилестроение уже не то и современные автомобили редко рассчитаны на долгосрочную жизнь с передачей по наследству своим детям, то я наверно прав :) Ладно, не будем философствовать над этой темой. Оговорка моя понятна: каждая из этих машин не превысила пробег установленного мной "порога доверия", поэтому и рассуждать я буду в соответствии с ним.
История приобретения: Собственно говоря свой первый Сузуки я купил случайно. До этого был Форд-Фокус, который был в спешном порядке продан с пробегом 95000км из-за начинающихся проблем с коробкой передач. В итоге высвобожденные средства от продажи были не велики т. к Форд по сути я "сбросил", чтобы не заморачиваться с ремонтом и после недельных поисков машины с подтвержденным пробегом не более 30000км, не битой, единственным и "неповторимым" хозяином, оригинальным ПТС (это требования и критерии, которые я всегда предъявляю к машинам б. у) мне подвернулся Сузуки (Японская сборка) весьма женского светло-голубого цвета, но в очень достойной комплектации: 8 подушек безопасности, климат, полный электропакет. С этого и началась моя история сузуководства т. к после пройденного "порога доверия" был куплен следующий автомобиль Сузуки (Венгерская сборка), но уже с более простой комплектацией: обычный кондиционер, сзади весла, только передние подушки безопасности, но на автомате и это был мой ПЕРВЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД - пусть бутафорский и смешной, но ПОЛНЫЙ, но об этом чуть позже.
Отличие двух экспонатов: Отличительной чертой Японской и Венгерской сборки является качество сборки. Если присмотреться, то у Венгра и зазоры больше и сверчков больше и шумнее он как-то, по сравнению со своим ускоглазым собратом. Но в целом, если учесть, что автомобиль не претендует на статус Premium, и цена его демократична, то на это, поверьте, можно закрыть глаза и уши :) В техническом плане отличие проявляется в том, что ступицы передних колес разные и если на одном автомобиле шпильки, то на втором гайки, тоже самое и с колодками - они разные. Отделка салона тоже разная: если потолок на Японце ворсистый ("пушистый"), то на Венгре это грубая ткань. Передние бампера тоже разные, если кто то попадет в ДТП и придется искать бампер на разборке, то рекомендую искать на Японца только с Японца, а на Венгра - только с Венгра и поверьте, что вспомните мой совет. Кстати, задние фары тоже отличаются и у них даже маркировка разная. Вообще все эти аспекты и тонкости я узнал от знакомых, которые попали в ДТП на своем Сузуки - у них была Японской сборки, а у меня на тот момент уже был новый Венгр и мы сравнивали их запчасти с моей автомашиной. Поэтому, Господа, будьте бдительны в отношении запчастей!
О запчастях: лучше не ремонтировать :) Реально дороговато. Но это касаемо оригинальных запчастей. Например, лично я, если и произвожу какую нибудь замену, то всегда стараюсь заменять на оригинал. Конечно каждый в праве иметь свое мнение: не буду спорить на тему оригинальная запчасть или аналог - дело Ваше, но лично я ЗА ОРИГИНАЛ! Но если вы берете не оригинальные запчасти, то по крайней мере смотрите, чтобы это были те страны в которых производят данные автомобили, например Италия - там производят собрата SX4, Фиат Седичи, Венгрия - завод Сузуки, ну и конечно Япония.
Ремонт и обслуживание за время эксплуатации SUZUKI SX4 2008 г. в, 1.6L бензин, передний привод, механика, Японская сборка: Производилась замена ремней (кондиционера, генератора), два раза менялись передние колодки и один раз на 60000км заменены свечи (совет: строго ставьте иридиевые), примерно на 40000км были заменены втулки стабилизатора - на этом ВСЕ! Больше никаких манипуляций не было: масло SHELL синтетика 5w-30 от замены до замены без доливок уровень.
Ремонт и обслуживание за время эксплуатации SUZUKI SX4 2012 г. в, 1.6L бензин, полный привод, автомат, Венгерская сборка: два раза производилась замена ремней (кондиционера, генератора), два раза менялись передние и задние колодки, один раз на 30000км заменены свечи с заводских (хрень с завода стояла) на оригинальные иридиевые. Замена масла каждые 10000км SHELL синтетика 5w-30 от замены до замены без доливок уровень. Также на 60000км заменил масло в АКП и в раздатке (масло Mobil, согласно инструкции). А вот на 90000км пришлось заменить левый наконечник, втулки стабилизатора и подшипники генератора, которые начали посвистывать. На этом все. Правда оговорюсь: примерно на 65000км начал замечать непонятную вибрацию в режиме "D" из АКП, особенно, это было заметно в пробках и на прогретом двигателе, переведя в режим "Р", вибрация пропадала. В общем, я с этой вибрацией и проездил до 98000км пока в итоге машина была продана. В чем причина вибрации не знаю - так и осталось загадкой.
Про АКП: Автомат реально туповат, особенно чувствуется это при обгонах: ты нажимаешь на акселератор, машина "задумыается", а потом "подумав" выстреливает с жутким гулом, но по иному ее быстро просто не разогнать, а бывают случаи, когда ты увидел знак конец ограничений и только она решила разогнаться, а уже опять знак запрет обгона, короче, тугодум, а не коробка. Причем расход, по сравнению с механикой, в разы больше.
Про расход топлива: На первой машине (механика) расход в смешанном цикле составлял 7-8 л/100км. "Город" же держался в районе 8,5-9 литров.
На второй машине (автомат) при выключенном полном приводе расход в смешанном цикле редко когда был ниже 10 л/100км, а город стабильно 12 литров. Причем замена свечей на иридиевые (оригинальные) ни сколько не повлияла на расход топлива.
Про внешний вид: в целом машина не выглядит динозавром на дорогах, а даже наоборот, выглядит весьма современно, хотя и производится с 2006 года. Машинка высокая и смотрится небольшим джипчиком - выделяется в "толпе". Не могу сказать, что это чисто женский автомобиль - скорее это Unisex, но женщины как правило очень симпатизируют этому автомобилю. Очень приятная штука пластиковый обвес - практичный элемент и придает автомобилю своеобразный стиль.
Про обзорность: Важно заметить, что SX4 очень хорошо подходит для начинающих так как у него хорошая обзорность и почти нет мертвых зон, также приличные по размеру зеркала позволяют не вглядываться, а видеть все, что нужно. На первом SX4 у меня были парктроники, но они и ни к чему, так как габариты очень хорошо чувствуются и на следующем авто я вполне обходился без них, причем никогда парковка и дистанция не создавала у меня трудностей - в зеркала все видно. В зеркало на лобовом стекле можно даже не смотреть - оно просто не нужно в этом автомобиле.
Про полный привод: Купившим машину с полным приводом, не стоит рассчитывать, что Вы обладатели супервнедорожника. Это конечно не НИВА и не УАЗ и даже не ее коллега Grand Vitara! Но этот полный привод, хоть и бутафорский, позволит Вам, если Вы купили машину жене, лишний раз не услышать в трубку ее рассерженный и обреченный голос о том, что она засела где нибудь в нечищенном от снега дворе. Вообще, машина по снегу с включенным полным приводом (в режиме АВТО) ведет себя просто прекрасно - она его просто "топит". Потрясающие ощущения уверенности на заснеженных дорогах и даже вне их! Я пробовал ездить по занесенным снегом полям глубиной по бампер. И знаете, ОНА РЕАЛЬНО ЕДЕТ. ОНА едет там, где обычный автомобиль требует от тебя поработать лопатой. А вот грязь не ее конек т. к принудительный полный привод (режим LOCK) включается за счет электромуфты и в случае, если вы ее нагреете в грязи или воде - автомобиль автоматически перейдет в режим переднего привода и все: сиди кури, пока не остынет. Вообще в режиме LOCK, больше 150-250 метров ездить не рекомендуется. Правда меня неоднократно этот режим выручал, особенно весной, когда нужно съехать с асфальтной дороги и подъехать прямо к даче все те же 200 метров, дабы не бросать машину на трассе - с этим автомобиль успешно справляется. Знаете, с SX4 я забыл что такое лопата. :) Кстати, автомобиль обладает приличным клиренсом: передний привод 17см, а полный привод 19см, что позволяет без труда забираться на бордюры и не жертвовать своими порогами.
Про вместительность: Машина очень компактная, а судя по багажнику, это женская косметичка на колесиках :) В целом для передвижения по городу вполне хватает. Наша семья из четырех человек (двое взрослых и двое детей) вполне комфортно себя чувствовали в этой машине, но как только вставал вопрос выезда на природу, пикник, дачу, рыбалку - сразу возникали трудности как все вместить!? Доходило даже до открытых скандалов что брать из вещей, а что нет, а сама процедура укладки вещей всегда напоминала игру в тетрис :) Для дальних поездок я даже установил багажник на релинги - особенно полезная вещь для перевозки лодки. Замечу, что если салон разложить, то в машину вмещается две моторные лодки ПВХ, два лодочных мотора, два бака, спиннинги, провиант и личные вещи, но путешествовать придется только вдвоем. Собственно говоря, вместительность этого автомобиля и стала причиной не купить себе третий подряд Suzuki SX4.
Венгерский АвтоВАЗ
Что вы знаете о венгерском автопроме? Автобусы «Икарус»? На самом деле, машиностроение является одной из ключевых статей доходов в экономике этой небогатой европейской страны, причем большая часть продукции местных предприятий поставляется на экспорт.
Сегодня в Венгрии фактически не осталось собственных марок – тот же Ikarus сейчас на ладан дышит. Зато здесь размещены производственные мощности Audi – в городе Дьер, Mercedes-Benz (в Кечкемете), General Motors (в Сентготтхарде), Ford (в Секешфехерваре). Есть и заводы, выпускающие комплектующие для автомобилей: Denso, Alcoa, Magna Steyr и Raba.
Но одним из крупнейших автомобильных предприятий Венгрии считается завод Magyar Suzuki, что в городе Эстергом, расположенном практически на самой границе с соседней Словакией. Он же является и старейшим автомобильным предприятием, построенным в постсоветский период истории страны – Suzuki обосновалась на венгерских землях еще в 1991 году. По количеству выпускаемых и продаваемых автомобилей этот завод для Венгрии, что "АвтоВАЗ" для России. На венгерских дорогах Suzuki всех мастей встречаются столь же часто, как и «Лады» в нашей стране. Именно Suzuki и пригласила нас на «Угорщину», дабы познакомить с деятельностью своего европейского филиала и его продукцией.
Производственная площадка Magyar Suzuki, расположенная в городе Эстергом, занимает 572 тысячи квадратных метров. Владельцами завода являются компании Suzuki Motor Corporation (97,52 процента акций), Itochu Corporation (2,46 процента акций), IFC, а также венгерские акционеры в лице Autokonszern Corporation, которым принадлежит ничтожная доля в 0,02 процента акций. Производственные мощности предприятия составляют 200 тысяч автомобилей в год, однако, при желании, мощность завода в короткие сроки можно увеличить до 300 тысяч машин.
Казалось бы, какое дело россиянам до этого завода? Ответ прост: с сентября нынешнего года Suzuki полностью перенесет производство автомобилей SX4 для европейского рынка, и для России в частности, на свое венгерское предприятие. Кроме того, компания решила выпустить на наш рынок новую комплектацию – с навигацией – и еще раз напомнить о различиях между европейской и японской версиями машины. Наконец, нам предложили посетить посетить завод Magyar Suzuki, посмотреть на производственный процесс и убедиться, что машины, собранные в Венгрии, по качеству ничем не уступают японским собратьям.
Европейская версия Suzuki SX4 отличается от японской другим дизайном переднего бампера, задними фонарями (они окрашены в оранжевый цвет) и расположением радиоантенны в передней части крыши (у японской версии она располагается рядом с багажной дверью). Салон венгерской версии можно узнать по комбинированной двухцветной отделке, косметическим зеркалам в солнцезащитных козырьках и подстаканникам квадратной формы на центральном тоннеле. Цены на все модификации после переезда производства в Европу останутся прежними.
Строительство венгерского завода началось в 1991 году – объемы инвестиций в этот проект составили 1,5 миллиарда евро, а уже год спустя с конвейера сошел первый автомобиль, которым стал Suzuki Swift. Появление нового предприятия неожиданно быстро отразилось на состоянии внутреннего рынка страны – согласно статистике, в 1993 году марка Suzuki заняла первое место в Венгрии по продажам новых автомобилей, с результатом в 10 тысяч машин. В последующие годы темпы производства росли как грибы после дождя, причем большая часть продукции отправлялась на экспорт в другие страны. Уже в 1996 году предприятие произвело 100 тысяч автомобилей и прошло сертификацию соответствия стандарту качества ISO 9002, а марка Suzuki достигла 20-процентной доли рынка новых автомобилей в Венгрии. Спустя еще год завод получил сертификат ISO 14001 – на предприятии была внедрена система экологического менеджмента.
У полноприводных версий SX4 за счет новых пружин и амортизаторов дорожный просвет увеличен на 15 миллиметров (с 175 до 190 миллиметров) и уменьшена передняя колея -- на 5 миллиметров (с 1500 до 1495 миллиметров), а настройки подвески стала более жесткой и упругой.
В 1999 году была пройдена очередная отметка – 250 тысяч автомобилей, причем венгерское предприятие оказалось не только способным выпускать гражданскую технику, но и специализированные автомобили, такие, например, как ралли-кар Suzuki Ignis Super 1600 серии JWRC!
В 2006 году предприятие выпустило миллионный автомобиль. На протяжении 11 лет после открытия завода, компания Suzuki стабильно удерживала лидерство по продажам на рынке Венгрии. В 2008 году, после занявшего несколько лет процесса расширения и обновления технологического парка завода, компания достигла производственной мощности в 300 тысяч машин в год, а в сентябре того же года был произведен 1,5-миллионный Suzuki.
Это был, пожалуй, самый удачный год для венгерской компании – в последующем, кризисном 2009-м, произошел спад производства почти в два раза: было выпущено чуть больше 180 тысяч автомобилей. Число сотрудников предприятия сократилось с шести тысяч до четырех. В 2010-м было выпущено всего 170 тысяч автомобилей, а число работников сократилось еще на сто человек. Резко упала и доля внутренних продаж – если в 2005 году внутри Венгрии продавалось около 40 тысяч автомобилей Suzuki, то после 2008 года на внутренний рынок за два года поступило всего 14,5 тысячи машин!
Иероглифами исписаны не только станки в цехах, но и агитплакаты на стендах. Например, в административном корпусе висит плакат с тремя следующими слоганами:
В текущем финансовом году:
Решения должны приниматься за одну секунду
Сделать производственную площадку рентабельной
Сократить издержки производства относительно колеблющегося курса иены.
Сейчас рынок стабилизируется – в производственных планах компании на 2011 год значится цифра в 170 тысяч автомобилей, то есть, в сутки будет выпускаться 850 машин. Еще в этом году у предприятия два юбилея – заводу исполняется двадцать лет, а летом компания будет праздновать выпуск двухмиллионного автомобиля.
На данный момент завод выпускает три модели Suzuki Swift, Splash и SX4. Для некоторых рынков последние две модели завод собирает под брендами Opel (Agila) и Fiat (модель Sedici) соответственно. Фирменная сеть Magyar Suzuki насчитывает 85 дилеров и 109 сервисных станций в Венгрии, а география экспорта включает в себя практически всю Европу, а также Израиль, Россию и Турцию.
В производстве применяются те же японские стандарты, которые Suzuki предъявляет к выпускаемой продукции в любой другой точке мира. Станки и другое оборудование привезены в Эстергом из Японии, там же стажировку проходили все венгерские инженеры, а наладкой и организацией всех производственных процессов непосредственно на месте занимались японские коллеги.
Экскурсия по цехам Magyar Suzuki была быстрой, по-японски скромной и краткой. Венгерский завод ничем не отличается от других автомобильных предприятий, на которых довелось побывать до этого. Работа кипит, в относительно чистых цехах стоит шум, а по коридорам снуют электрокары и погрузчики с деталями. Удивили «армейские» порядки по отношению к работникам прессы: шаг влево, шаг вправо, считай, «расстрел», и фотосъемка только в специально отведенных точках. Откроешь объектив фотокамеры в «неположенном месте», и экскурсия для тебя закончилась. Кроме того, иногда в цехах попадались неряшливо одетые рабочие.
Как и на любом другом автомобильном предприятии, на венгерском заводе Suzuki существует несколько основных цехов, где происходит «рождение автомобиля»: участок штамповки, сварки, окраски, сборки, небольшой изготовления и окраски пластмассовых деталей, а также участок выходного контроля качества и регулировочных операций. Здание выстроено таким образом, что цеха идут последовательно один за другим – от штамповки до финальной сборки. Кроме того, у предприятия есть свой центр логистики, стоянка готовой продукции, склад запасных частей и собственная железнодорожная ветка.
Около 20 процентов комплектующих на венгерский завод поставляется из Японии. В частности, это двигатели, которые доставляют по морю. Остальные 80 процентов компонентов производятся на европейских предприятиях. Если речь идет о дизельных модификациях, то моторы, потребляющие солярку, привозят из Европы -- на SX4, например, устанавливается «фиатовский» мотор, поставляемый из Италии. Особый акцент представители завода ставят на том, что доля венгерских комплектующих в числе европейских деталей составляет почти 40 процентов.
В штамповочном цехе установлено пять крупных трансферных и тандемных прессов, самый мощный из которых развивает давление в 5600 тонн. Здесь из стальных листов штампуется 192 элемента автомобиля, а оставшаяся небольшая часть деталей привозится на завод с предприятий-смежников из той же Венгрии и соседних Словакии, Чехии и Польши.
Все этапы сварочного процесса управляются автоматикой – компьютер программирует параметры точечной сварки. Три двери у автомобиля или пять – конфигурация кузова не имеет значения. Универсальные роботы с несколькими сварочными головками готовы в любой момент перестроиться, например, с пятидверного SX4 на трехдверный Swift. В цехе сварки используется 700 роботов, из которых только 495 занято непосредственно на сварочных работах, а остальные 205 предназначены для удержания и перемещения деталей. Всего же им приходится сваривать до 3400 точек на кузове.
Если доля автоматизации в цехах сварки и окраски достигает 100 процентов, то в сборочном цеху 90 процентов всех работ -- это ручной труд. На выполнение каждой операции отведено 63 секунды. Рабочие разделены на группы по 10-11 человек, у каждой из которых есть свой руководитель и его заместитель.
Современная Венгрия еще не успела избавиться от советского наследия, здесь до сих пор по улицам бегают «Жигули» и «Лады», в городах еще остались памятники социалистической эпохи, старшее поколение знает русский язык, а окраины Будапешта мало чем отличаются от таковой в любом другом крупном российском городе -- унылые панельные многоэтажки, промзоны и дороги с ухабами.
На заводе работают примерно 3,5 тысячи человек. Средняя заработная плата рабочего на конвейере составляет 150 тысяч форинтов – это около 23 тысяч рублей, что сравнимо с зарплатой на крупных российских автозаводах. Как говорят в дирекции автозавода, на других предприятиях в окрестностях Эстергома население зарабатывает меньше.
Сейчас завод функционирует в две смены: утреннюю и вечернюю. Вечерняя смена более трудоемкая и напряженная, поэтому у рабочих второй смены оклад повыше. Кстати, средний возраст сотрудников предприятия составляет 36 лет. Что касается условий, то работники завода обеспечены бесплатным проездом на заводских автобусах, обедами и медобслуживанием, а для детей сотрудников в городе существует свой детский сад. Рабочим предоставляется 25 свободных дней в году, обычно сезон отпусков приходится на июль-август и накануне Рождества.
Неудивительно, что при таких условиях на венгерском предприятии нет профсоюза – его, в некотором смысле, заменяет так называемый заводской совет, куда входят представители от «рабочего класса», и где решаются все насущные проблемы и задачи. Основной костяк сотрудников трудится на заводе уже по 10-15 лет. Несмотря на это, представители компании признают, что небольшая текучка кадров на предприятии все же существует – каждый год увольняется и набирается в среднем около 300 человек.
Компания Suzuki выпустила специальную версию SX4 1.6 GLX NAV. Внешне эта версия отличается 16-дюймовыми легкосплавными дисками, наружными зеркалами заднего вида с указателями поворота. Индекс NAV в названии версии указывает на наличие навигационной системы Bosch (с картами Москвы и Санкт-Петербурга) и мультимедийного центра c сенсорным экраном и CD-ресивером с поддержкой форматов MP3, WMA, а также интерфейсом для подключения iPod, iPhone, носителей USB, SD-карт и устройств по протоколу Bluetooth. Система оснащена голосовой поддержкой и обучена русскому языку. Автомобиль в данной комплектации уже доступен в дилерских салонах Москвы и Санкт-Петербурга по цене 745 тысяч рублей.
«Сузуководы» и другие знатоки марки зададут резонный вопрос: и все-таки, что же такого изменилось в машине с переносом в Европу выпуска всех версий, включая передне- и полноприводные модификации 1,6 GLX c четырехступенчатым «автоматом»? По большому счету, ничего, кроме добавления версии с навигацией.
Как говорит глава Suzuki в России, господин Сигеру Седзи, качество венгерских машин ничем не уступает японским аналогам, поэтому в компании решили сбалансировать объем экспорта продукции из Японии и Венгрии. Отсюда напрашивается следующий вывод: если исходить из статистики – в последние годы производство Suzuki в Венгрии шло на убыль, то, возможно, перенос производства SX4 на завод Magyar Suzuki – лишь способ догрузить простаивающие мощности венгерского предприятия? Помните один из слоганов компании на этот год? «Сделать производственную площадку рентабельной».
В этом году с января по май на российском рынке было продано 6343 автомобиля SX4. Всего же с момента своего появления в России SX4 разошелся тиражом в 33 тысячи 631 машину. До конца этого года Suzuki планирует реализовать 42 тысячи автомобилей, из которых на долю SX4 придется примерно 13 тысяч 800 экземпляров.
Появление навигации тоже объяснимо. В этом году у "Сузуки" появился мощный конкурент в лице Nissan Juke, который способен серьезно пошатнуть позиции SX4 – по цене Juke идет, что называется, «ноздря в ноздрю» с Suzuki, а по оснащению и количеству комплектаций даже превосходит своего «островного соседа». А ведь для Suzuki модель SX4 является ключевой на российском рынке, наряду с кроссовером Grand Vitara.
Правда, возникает еще один вопрос: почему бы не привезти в Россию, например, дизельную версию SX4, которая имеется в Европе? Но здесь все упирается в дорогостоящую и трудоемкую процедуру сертификации транспортного средства, не говоря уже о том, насколько будет конкурентоспособной конечная цена такого автомобиля. Вот и приходится японцам любой ценой удержать аудиторию, пока на помощь не подоспело следующее поколение SX4.
Suzuki SX4 I (2006-2012) – городской денди
В XXI веке на мировом авторынке появилось много автомобилей, созданных совместными усилиями нескольких компаний. Один из них - Suzuki SX4 – коллективный продукт Сузуки и Фиат, который собирался в Японии, Венгрии, Китае, Индии и Индонезии.
SX4 дебютировал в 2006 году. В 2009 году автомобиль дождался рестайлинга, в процессе которого получил обновленные бамперы и новую переднюю панель. Тогда же был пересмотрен список оснащения. Сегодня за хэтчбек первых лет выпуска просят не меньше 250 000 рублей.
С 2009 года европейские экземпляры стали собираться исключительно в Венгерском Эстергоме. Машины венгерской сборки легко отличить от японской. Например, по радио антенне. В японских СХ4 она толще и расположена сзади, а в европейских - тоньше и находится над рамкой ветрового стекла. Кроме того, японский SX4 имеет несколько более профилированные противотуманные фонари в переднем бампере. В техническом плане машины абсолютно одинаковые.
Кузов и салон
Сузуки СХ4 был разработан в качестве преемника для Suzuki Liana. Как и Лиана, он предлагал два типа кузова: хэтчбек (с передним или полным приводом) и седан (только с передним приводом для рынка США и короткий период времени для Европы). Дизайн модели разработан в студии Italdesign Джорджетто Джуджаро.
Простая передняя панель не отвлекает внимания водителя чрезмерным количеством дисплеев, однако в образцах первых лет выпуска зачастую скрипит пластик. Водителю сильно мешают широкие передние стойки. Пробег на фото – 190 000 км.
Внутри царит атмосфера, характерная для японских автомобилей. Чтобы понять это, достаточно просто сесть за руль. Сузуки SX4 довольно просторный - для небольшой семьи. При ширине салона сзади 1410 мм даже и не стоит думать о поездке впятером. Максимум на что он способен – перевезти семью с двумя детьми. К тому же этот автомобиль не подойдет людям огромного роста. Утешением послужат комфортные кресла.
Впрочем, материалы отделки Suzuki SX4 начального периода производства не отличались долговечностью. Позже данный недостаток был исправлен. Это в большей степени касалось автомобилей, собранных в Венгрии.
Подушки сидений слишком короткие, а кресла в некоторых экземплярах скрипят.
Первоначально предлагалось два варианта оснащения - GLX и GS. GLX версия имела только передний привод, GS – как передний, так и полный. В любой из них можно рассчитывать на хорошее оснащение: кондиционер, многофункциональный руль, полный «электропакет» и регулировку высоты сиденья водителя.
Бензиновые двигатели
Все бензиновые двигатели SX4 имеют японскую родословную и обладают высокой степенью надежности.
Одним из самых распространенных стал 1,6-литровый бензиновый агрегат (М16А) с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и цепным приводом ГРМ. 107-сильный мотор для уверенного движения требует поддержания высоких оборотов. В спокойном ритме он гарантирует расход топлива на уровне 9 л/100 км.
Двигатель очень надежный, хотя некоторым владельцам во время гарантии пришлось столкнуться с неисправностями катализатора и сбоями в работе программного обеспечения. Бензин плохого качества довольно быстро выводил из строя катализатор. Некоторым пришлось прибегнуть к его замене по гарантии еще при пробеге 30-40 тыс. км. Сегодня за удаление катализатора с перепрошивкой ЭБУ двигателя придется заплатить в районе 10 000 рублей.
С 2009 года стала устанавливаться модернизированная версия мотора M16A. В рамках перехода к более строгому стандарту Евро-5 доработали впускной коллектор и воздушный фильтр. Мощность возросла до 120 л.с. Поработали инженеры и над катализатором - он перестал беспокоить владельцев.
На некоторых рынках базовым стал бензиновый агрегат объемом 1,5 л и мощностью 99-110 л.с. (М15А). Он выполнен из алюминия и имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, а так же цепной привод ГРМ. После рестайлинга в 2009 году мотор получил систему изменения фаз газораспределения VVT.
Моторы серии М имеют механическую регулировку зазора клапанов. Она выполняется с помощью шайб, а контроль зазора предписан через каждые 30 000 км. Но на деле необходимости в регулировке не возникает очень долго.
Американские версии предлагались с 2-литровым бензиновым агрегатом серии J. Такой мотор встречается в Grand Vitara. В SX4 он претерпел необходимые изменения, связанные с расположением. В Гранд Витара двигатель размещен продольно. Технически J20A похож на моторы семейства М. Для привода ГРМ используется две цепи - короткая (верхняя) и длинная (нижняя).
2-литровый мотор имеет более привлекательную мощность, в сравнении с 1.6, но в вопросе обслуживания окажется затратнее.
Дизельные двигатели
Помимо бензиновых агрегатов модель комплектовалась и дизельными - разработки Fiat (очень редко встречаются России).
После рестайлинга 1.9 DDiS сменил 2.0 DDiS (2.0 JTD). Это двигатель M-Jet (D20AA) с 16-клапанной головкой DOHC и множеством других усовершенствований. Он проявил себя, как менее надежный. Помимо характерных для дизеля проблем встречалось и подтекание помпы. Сажевый фильтр здесь уже расположен в общем блоке с каталитическим нейтрализатором, сразу за турбонагнетателем. Процесс регенерации сажевика стал проще, а, значит, проблем с ним поубавилось.
В ассортименте также присутствовал и более скромный турбодизель объемом 1,6 литра – двигатель PSA HDi в версии 9HX. Он никогда не имел сажевого фильтра и предназначался только для переднеприводных SX4.
Возможности багажника ограничены колесными арками – 270-625 литров.
Трансмиссия
В 6-ступенчатой МКПП разработки Фиат, устанавливаемой только в паре с дизельными моторами, наблюдались проблемы с включением передач. Позже появлялся шум подшипников, замена которых исправляла ситуацию ненадолго.
С бензиновыми агрегатами сочеталась 5-скоростная механика. Проблем она не доставляет, а сцепление доезжает до 200 000 км. Новый комплект сцепления можно приобрести за 7-10 тыс. рублей, а за работу по замене в сервисе попросят порядка 4000 рублей. Еще 2000 рублей придется потратить на новое масло.
4-ступенчатый «автомат» весьма живучий. Случаи ремонта - единичные.
На бездорожье легко повредить электрожгут управления муфтой. Кроме того, с возрастом окисляются и сгнивают контакты.
Система полного привода i-AWD позволяет выбрать один из режимов работы: 4WD – с автоматическим подключением задней оси или Lock – с равным распределением тяги по осям. Второй режим отключается при превышении скорости 60 км/ч.
Система полного привода не имеет датчика бокового ускорения, как в более продвинутых моделях. На практике полный привод не улучшает маневренность при прохождении поворотов, как многие могут подумать.
Электромагнитная межосевая муфта в сложных условиях довольно быстро перегревается, после чего происходит отключение задней оси. За отключение отвечает датчик температуры муфты. Иногда его контакты сгнивают, и датчик приходится менять (от 1300 рублей за аналог).
После 150-200 тыс. км время от времени начинают подтекать сальники раздатки или заднего дифференциала (400-500 рублей за сальник).
Базовые версии с бензиновым 1.5 и дизельным 1.6 DDiS могли быть только переднеприводными.
Ходовая часть
Подвеска Сузуки СХ4, благодаря своей простой конструкции, оказалась достаточно прочной и дешевой в ремонте. На передней оси работают стойки McPherson, а на задней - упругая балка.
Наиболее предпочтительны версии с полным приводом. Они имеют увеличенный на 15 мм дорожный просвет (190 мм) и защитные накладки. Такой автомобиль чувствует себя увереннее возле бордюров и грунтовых дорог.
Автомобили, выпущенные до 2009 года, всегда оснащались барабанными тормозами на задней оси. После рестайлинга появились комплектации с дисковыми тормозами.
Один из самых распространенных недостатков Сузуки СХ4 – тормоза. В первых образцах они были недостаточно эффективными, пищали колодки, а тормозные диски нередко требовали замены уже через 10 000 км. Дефект устранялся в процессе гарантийного обслуживания.
Владельцы Suzuki SX4 отмечают сравнительно быстрый износ стоек и втулок стабилизатора (2500 рублей за комплект) – появляется стук и скрип.
Шаровая опора и сайлентблоки передних рычагов прослужат 100-150 тыс. км. Конструкцией рычага не предусмотрена замена шаровой опоры. Стоимость оригинального рычага - 11 000 рублей, а аналога - свыше 3400 рублей. Сайленблоки задней балки приходится обновлять по прошествии 200-250 тыс. км.
Сзади даже в полноприводных модификациях используется упругая балка. В полноприводных машинах она массивнее.
После 200 000 км нередко ломаются передние пружины (от 18000 рублей за аналог).
Передние и задние ступичные подшипники заканчиваются после 120-150 тыс. км. Если передние можно заменить отдельно (3000 рублей за аналог), то задние - только в сборе со ступицей (6000 рублей за аналог плюс 1000 рублей за работу).
В рулевом управлении используется электромеханический усилитель с электромотором на рулевой колонке. При больших пробегах можно обнаружить люфт в рулевой рейке – разбивается направляющие втулки. За восстановительный ремонт попросят от 9000 до 17 000 рублей.
Характерные проблемы и неисправности
Среди недостатков можно отметить скрип водительского сиденья и пластика салона (особенно в Suzuki SX4 первых партий). В случае с креслом проблема решалась с помощью ремонтного комплекта, который увеличивал площадь контакта в месте крепления.
Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Однако, в возрастных экземплярах ржавый налет можно встретить снизу - на элементах шасси, держателях глушителя и задней балке.
Коррозия на элементах шасси.
После 150 000 км зачастую выходит из строя генератор. Новый обойдется в немыслимые 35 000 рублей, аналог можно приобрести за 8000 рублей. Нередко, генератор удается вернуть к жизни после ремонта стоимостью 2-3 тыс. рублей
Заключение
Сузуки СХ4 – автомобиль, который идеально подходит для эксплуатации в Российских условиях. Он не слишком большой, и не слишком маленький. В летнее время SX4 порадует экономичностью и комфортом, а в зимнее - появится возможность воспользоваться преимуществами «полного» привода. К достоинствам также можно отнести хорошую доступность на рынке и широкий выбор бюджетных заменителей весьма дорогим оригинальным запчастям.
Наш Suzuki SX-4 против европейского S-Cross: в чем отличия локализаций модели?
Переживший рестайлинг SX-4 неплохо продается в России: он похорошел, возмужал, а также прибавил в размерах и цене. Тем не менее свою аудиторию SX-4 нашел, впрочем, как и на европейском рынке, только там он продается под названием S-Cross или SX-4 S-Cross. Причем отличия не заканчиваются лишь названиями: цена, комплектации и линейка моторов – все это в российской и европейской локализациях моделей отличается. Давайте разберемся, в чем отличия и какой вариант лучше.
Размеры кузова в нашем и европейском варианте исполнения японского кроссовера идентичные: 4300 × 1785 × 1585 мм. Кузов оставили один и тот же, по "каптюровской" схеме идти не стали. Подвеска и тормоза у моделей тоже идентичные: вентилируемые дисковые спереди и дисковые сзади – что касается тормозов, и МакФерсон спереди и полунезависимая балка сзади по подвеске. Решение классическое для многих современных кроссоверов, если, конечно, не брать в расчет Renault, которые упорно продолжают ставить сзади барабаны.
Далее самое интересное – силовые агрегаты. На наши SX-4 ставят 1,6-литровый атмосферный двигатель с распределенным впрыском на 117 лошадиных сил, и турбированный 1,4-литровый агрегат с непосредственным впрыском Boosterjet на 140 сил. Как нетрудно догадаться, атмосферного двигателя в линейке европейского S-Cross нет. 1,4-литровый двигатель также является более сильным, а в качестве базового агрегата предлагают литровый двигатель с турбиной на 111 лошадиных сил.
Логично, что расход с литровым турбированным двигателем будет меньше, чем с 1,6-литровым "атмосферником", который выдает практически те же силовые показатели, однако по надежности эти агрегаты тоже сравнивать не стоит. Как говорится, где тонко, там и рвется, а турбина – это как раз то самое место, где "тонко". Интересно, что у нас полный привод AllGrip предлагается с обоими двигателями, а в Европе только со старшим 140-сильным мотором.
А вот КПП на нашем и европейском варианте исполнения SX-4 одинаковые, только они по-разному распределены между моторами. У нас шестиступенчатый автомат предлагают с обоими агрегатами, а в Европе литровый мотор идет только с пятиступенчатой механикой, а шестиступенчатый автомат ставят только на более сильный двигатель. Это еще один аргумент в пользу того, что европейцы действительно любят механическую КПП и не только из-за ее дешевизны в производстве, а больше всего из-за экономичности.
Комплектаций в европейском S-Cross предлагают больше, чем у нас. Помимо GL и GLX, которые продаются у нас, в Европе предлагают еще промежуточную комплектацию GLE, причем с топовым 140-сильным двигателем единственной доступной комплектацией как у нас, так и в Европе, будет GLX.
У нас цены на SX-4 начинаются от 1,3 миллиона за атмосферный двигатель, механику и монопривод и заканчиваются в пределе 1,7 млн за турбированный мотор, топовую комплектацию и полный привод. В Европе, в частности в Испании, базовый S-Cross продают за 19 тысяч евро, то есть 1.350.000 рублей, топовую комплектацию за 26.500 евро, то есть почти за 1,9 миллиона рублей.
Берут ли их в Европе? Берут, но не так хорошо как, например, гибридную Toyota C-HR или Jeep Renegade. Как по мне, каждая версия просто адаптирована для своего рынка. Мне очень нравится SX-4 в версии с атмосферным двигателем, полным приводом и МКПП. А что думаете по этому поводу вы?
Где собирают Сузуки SX4
В те (не столь далекие) времена, когда из страны Восходящего Солнца к нам бурным потоком текли «прули», внимание отечественных «автомобильных маньяков» оказалось прочно приковано к марке Сузуки. Машины эти характеризовались необычным внешним видом, выгодно отличаясь от несколько приевшихся отечественных моделей. Ныне наших автолюбителей более интересует обстоятельство того, где собирают Сузуки SX4. Связано это с несколькими обстоятельствами.
Но сперва обсудим, где же их все-таки собирают. Делается это в двух странах:
- Япония.
- Венгрия.
Вот именно местонахождение «альтернативного» производства служило и служит причиной многих жарких и ожесточенных споров. Некоторые автомобилисты склонны считать, что «мадьярские» Suzuki SX4 уступают по качеству машинам, собранным непосредственно в Японии. Так ли это на самом деле?
Что касается качества, то различия в нем – только слухи, но кое-чем автомобили действительно отличаются друг от друга (во всяком случае, образца 2015 года). Во-первых, «европейцы» сразу заметны по иным бамперам, у них значительно шире выбор вариантов окраски. Кроме того, только у венгерского варианта сборки есть сразу два типа цветового оформления салона. Есть и другие отличительные черты.
Так, венгры используют аккумуляторные батареи значительно большей емкости. Учитывая, что машины там собирают и для России, это и в самом деле немаловажное обстоятельство. Кроме того, можно отличить авто разных сборок по антенне: у «европейца» она находится у ветрового стекла, задние фонари – оранжевые (а не белые). Наконец, находчивые венгерские дизайнеры отчего-то сделали квадратные подстаканники… Быть может, в Европе принято делать квадратные стаканы?
Но все это – мелкие отличия. Куда важнее, что венгерская сборка Сузуки SX4 имеет увеличенный на 15 мм дорожный просвет. Конечно, полноценного внедорожного авто покупатель при этом все равно не получит, но «проходимцы» из этих машин (после соответствующей доработки) все равно получаются весьма неплохими.
Словом, непосредственное качество сборки никак не зависит от страны, где собирают новый Сузуки SX4: отличия имеются только в нюансах. Но некоторые из них и в самом деле могут влиять на эксплуатационные качества.
Единственным недостатком может считаться цена, которая до 2014 года была ниже, но в Приморье и сегодня можно отыскать выгодные варианты.
Suzuki SX4: Быть седаном
Высокая линия кузова, пухлые формы, «автобусная» посадка водителя — может ли такая машина быть седаном? «Вполне» — отвечают в Suzuki, представляя в России новую версию своего гольф-класса SX4 — на этот раз с отдельным багажником. Спустя почти год после российской премьеры хэтчбэка.
Первое мнение об автомобиле — впрочем, как и о человеке — складывается всего за несколько секунд, на уровне «нравится — не нравится». В случае с Suzuki SX4 Sedan я оказался в неловком положении. Не то чтобы этот забавный с виду автомобиль не вызвал ровно никаких эмоций — просто трудно было смириться с тем, что интересный хэтчбэк SX4 решил обзавестись «братом», для которого пришлось променять полный привод на пометку «седан» в документах.
«Семейный» — так, по крайней мере, Suzuki SX4 Sedan позиционируют сами японцы. Подобное определение, по-видимому, должно служить неким оправданием не самой гармоничной внешности. Дескать, крыша высокая — чтобы пассажирам было удобнее, а узкие колеса на широкопрофильной резине — в угоду практичности. Со стороны кажется, что автомобиль стоит на цыпочках. Все-таки клиренс в 165 мм в совокупности с небольшой базой и короткими свесами — то еще зрелище.
SX4 относится к тому типу автомобилей, которые лучше воспринимаются. по частям. К примеру, широкая, в крупную сетку решетка радиатора а-ля Vitara подошла бы и более солидной машине; то же в полной мере касается и оптики.
Но если смотреть на «японца», что называется, в целом, все это великолепие как-то теряется. Suzuki выглядит простовато и не слишком интригующе.
Но чем же тогда SX4 — второй, после Liana седан от Suzuki на нашем рынке, (кстати, и Liana сначала была представлена хэтчбэком) собирается завоевывать сердца наших прагматичных соотечественников? Ответ на этот вопрос продолжаю искать, подстраивая под себя водительское сиденье; довольно удобное, цепкое, с не по-японски длинной подушкой.
Правда, отрегулировать микролифт «как надо» не вышло: даже в самом нижнем положении посадка получалась, как в автобусе. Обзорности-то это лишь на пользу, да и места над головой предостаточно, но ведь регулировка руля по высоте явно предусматривает, что сиденье может быть пониже, иначе «штурвал», в определенном положении, попросту ложится на колени.
Разобравшись с водительским креслом, пересаживаюсь назад. С высоты своих 184 см роста могу констатировать: места здесь хватает. Единственное, задняя часть крыши как-то уж слишком лихо переходит в проем стекла, да так, что если хочешь откинуться на спинку, придется немного сползти вниз — иначе затылок неминуемо встретится с потолком.
В остальном же салон — типичный середнячок. Пластик не очень качественный, но это отчасти компенсируется тщательной подгонкой деталей внутренней отделки. В конце концов, мы же имеем дело с японским автомобилем: дизайн может не впечатлять эстетов, но придраться к качеству невозможно!
Первые метры в движении преподнесли несколько сюрпризов. Усиленно работая рулем в неспешном городском потоке, я поначалу просто не поверил своим ощущениям. Такой баранке позавидует и иной спорткар! Руль, «тяжесть» которого, казалось, выверена до грамма, просто создан для скоростных маневров. Но совсем скоро — точнее, когда стрелка спидометра стала подбираться к отметке «60», восторг сменился раздражением. Электроусилитель явно не желал учитывать реальную дорожную обстановку, отзываясь на повороты руля тем ленивее, чем сильнее я жал на акселератор.
На пригородной трассе управление SX4 стало и вовсе напоминать игру на не самом качественном автосимуляторе — передние колеса реагируют на команды с запаздыванием. И это притом, что 1,6-литровый мотор готов достаточно бойко разгонять машину. Право, обидно.
Ко всему прочему, задние пассажиры явно не испытывали удовольствия от моих попыток найти общий язык с SX4 — на небольших неровностях машина сильно подпрыгивала, и затылки людей на мгновение оказывались в опасной близости от потолка. Спереди таких неудобств не наблюдалось — видно, следует сказать «спасибо» торсионам в задней подвеске. На более же ровном участке дороги Suzuki радует хорошей звукоизоляцией и отменной работой печки: в не по-зимнему промозглый день это пришлось весьма кстати.
Во время теста пошел небольшой дождь, что позволило в полной мере оценить работу тормозов. Зачет на экстренное торможение Suzuki сдал на «пять»: ABS работала четко, не давая машине уйти с траектории ни на йоту. Несколько хуже у SX4 Sedan получалось справляться с перестановкой — в предельных режимах переднюю ось сносило.
Вообще, на прямой SX4 ведет себя куда лучше иных седанов бизнес-класса: скорость совершенно не чувствуется, автомобиль устойчив и равнодушен к встречным воздушным потокам. Но чем круче поворот, тем более явно начинает сказываться высокий центр тяжести машины, и скорость приходится заметно снижать.
Окажется ли вторая попытка соблазнить россиян седаном от Suzuki более успешной, чем первая? Пусть не самый красивый, но достаточно практичный и, в целом, добротный SX4 Sedan вполне может найти свою часть почитателей, ведь для многих в нашей стране наличие отдельного багажника остается чуть ли не основным аргументом при выборе машины.
Во всяком случае, дилеры не сомневаются: поставляй Suzuki свою модель в России в таких же количествах, как, скажем, Mitsubishi — Lancer, результат SX4 был бы схожим. Но, увы, квоты несопоставимы, и все Suzuki гольф-класса узнают своих владельцев еще до приезда в Россию.
Автомобиль предоставлен на тест официальным дилером Suzuki — компанией Лаура-Озерки.
Технические характеристики Suzuki SX4 Sedan 1.6 АКПП (данные производителя)
Полная длина: 4 490 мм.
Полная ширина: 1 730 мм.
Полная высота: 1 545 мм.
Дорожный просвет: 165 мм.
Объем двигателя и мощность: 1,6 л, 107 л.с.
Разгон до 100 км/час: 12,3 с.
Максимальная скорость: 170 км/час.
Цены
Базовая: 497 000 руб.
В максимальной комплектации: 597 000 руб.
Минимальная с АКПП: 530 000 руб.
Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4
alt=" Фото: Пресс-служба Suzuki." />
После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.
Не все знают, что Suzuki SX4 выпускался и под видом Fiat Sedici, а очень интересный дизайн модели - заслуга лучшего дизайнера своего времени Джорджетто Джуджаро и студии ItalDisign. Именно из-за совместного японо-европейского происхождения у SX4 было очень большое количество модификаций в Старом свете, включая дизели и мощные 2.0-литровые моторы. Однако до России Suzuki доехал со скромным выбором комплектаций.
Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с "ручкой" и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.
Несмотря на европейское многообразие модификаций, россиянам достался один единственный мотор - атмосферный бензиновый агрегат объемом 1.6 литра серии М16А и мощностью 112 лошадиных сил. В редчайших случаях можно найти версию с двигателем 2.0 (140 л.с.) от Grand Vitara.
Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.
Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов - проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.
На Suzuki SX4 ставилось две коробки передач - 5-ступенчая механика и 4-ступенчатый автомат.
Механическая коробка достаточно надежна, однако иногда встречаются проблемы с приводом включения передач. Болезнь всех "механических" SX4 - сцепление. Оригинальное настолько слабое, что порой не выдерживает и сгорает буквально от пяти минут пробуксовок в песке или снегу даже на новой машине. При аккуратной эксплуатации порой меняется уже на 20-30 тыс. км пробега. В свое время даже дилеры рекомендовали ставить качественный неоригинал.
Автомат - это достаточно надежный, но туповатый Aisin AW80-40LS, который больше всего не любит агрессивную езду из-за слабой планетарной передачи. Само собой, загубить коробку может и редкая смена масла, так что каждые 50 тыс. км его лучше обновлять.
Что касается полноприводных версий, то построены они на базе муфты BW. Система довольно нежная и при нагрузках быстро перегревается, отключая заднюю ось. Карданные валы тоже не назвать ресурсными - уже на 50-60 тыс. км появляются вибрации и посторонние звуки. Родные крестовины идут только в сборе с карданами, правда их давно научились восстанавливать.
Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.
На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.
Тормозная система Suzuki, как и сцепление, не отличается выносливостью - диски могут потребовать замены уже на 30 тыс. км, так что многие меняют тормоза на неоригинальные.
Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.
Интерьер сделан из откровенно бюджетной пластмассы, которую легко повредить. Так что треснутые панели и отломанные крепления - не редкость. В машине очень слабая шумоизоляция, зато достаточно надежная электрика.
Suzuki SX4 первого поколения - очень неплохой выбор за свои деньги. Машина в первую очередь радует простотой и ремонтопригодностью. В силу некой бюджетности модели ресурс многих расходных деталей снижен, но основные агрегаты ходят долго и при малейшей заботе владельца не доставляют проблем.
Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.
Читайте также: