Suzuki super grease a аналог

Интересующие нас параметры:
1) вязкость базового масла, консинстенция(NLGI), тип загустителя(или их смесь) и тип базового масла(или их смесь) (и в некоторых случаях-наличие добавок, таких как дисульфид молибдена, графит и т.д.).
По ним определяется-подходит смазка в данный конкретный узел или нет.

И:
2)результаты испытания на чшм-нагрузка сваривания, пятно износа; смываймость, защита от коррозии, маслоотделение, низкотемпературные свойства, температура каплепадения, верхняя/нижняя рабочая температура.
По ним оценивается качество смазки.

2)
Нагрузка сваривания, пятно износа-они не покажут, что, например, смазка с в два раза большим результатом нагрузки сваривания, или с в два раза меньшим пятном износа обеспечит в два раза больший ресурс узла, для этого нужны ресурсные испытания, но они хоть как-то помогут оценить качество компонентов смазки-базового масла и добавленного пакета присадок.
Смываймость(испытывается по разным стандартам и обзывается тоже по разному), да и в целом работа смазки во влажных условиях и контакте с водой -определяется в основном типом загустителя, поэтому предлагаю не лезть в такие дебри тонких материй, не выбирать смазку по этому параметру, а просто довериться типу загустителя, и выбирать по нему.
Защита от коррозии(тоже испытывается по разным стандартам)-определяется типом загустителя, маслом и добавленными в смазку присадками.
Маслоотделение-если всё масло из смазки вытечет и она засохнет-это конечно не прикольно, но смазка с нулевым маслоотделением-это не работающая смазка, так что тут ищется какой-то компромисс.
Температура каплепадения, верхняя рабочая температура-не одно и тоже, но довольно сильно между собой пересекается. Верхней рабочей температурой выставляется такая, при превышении которой происходит разрушение загустителя и/или масла, после чего смазка не может выполнять свои функции и нуждается в замене. Или просто слишком разжижается, без необратимого разрушения.
Низкотемпературные свойства и нижняя рабочая температура -определяются типом базового масла и его вязкостью. Минеральные смазки не блещут в этом параметре, применение маловязких минеральных масел и их же, с хорошей степенью очистки может немного улучшать ситуацию, но не сильно. Для обеспечения хороших низкотемпературных свойств в смазке должно быть применено чистое ПАО-масло. Низкотемпературные свойства измеряются температурой, при которой давление прокачки смазки(через какой-то калиброванное отверстие/участок трубопровода, хз) ниже 1400мбар, или числом давления этой самой прокачки в мегабарах при определённой температуре, или низкотемпературным момент. Именно по этим испытаниям смазке присваивается нижняя температура применения (нижняя граница рабочих температур).
Многие производители берут её с потолка, и часто этот потолок у них очень "высокий". Типичный пример-Литол-24, и Содидол-Ж(но и многих импортных смазок это касается), для которых эта граница указана -40, хотя они каменеют уже при -10. Чтобы обеспечить такой реальный минус, нужно чистое синтетическое ПАО масло(другие не рассматриваем, из-за велосипедных условий эксплуатации).

Это кратко по параметрам, инфы в инете про них много. Этими параметрами(большей частью) можно не заморачиваться(и лучше не заморачиваться), а подбирать смазку просто по типу загустителя и маслу.
Да и их все очень редко в какой смазке указывают(количество и какие именно результаты испытаний приведены зависит от "позиционирования" смазки производителем(в каких-то случаях нужна высокая водостойкость или высокие низкотемпературные свойства, а в каких-то нет) , и желанием "козырнуть"(указывают результат испытаний) сильной стороной и/или спрятать слабую сторону(не указывают).

1)
Вязкость базового масла. Подбирается в зависимости от геометрических параметров(размеров) подшипника(или другого узла трения, скоростей вращения(для подшипников, а в целом-относительных скоростей перемещающихся относительно друг-друга поверхностей) и нагрузки. Если просто-то масло образует между поверхностями трущихся элементов плёнку. Чем выше вязкость масла-тем толще этот слой масла в зоне контакта, чем выше скорость-тем меньшая вязкость масла может обеспечить достаточную толщину слоя, чем меньше нагрузки-тем меньшая вязкость масла нужна, и наоборот, с уменьшением скорости и увеличением нагрузок должна расти вязкость масла.
Для этого разделяющего поверхности слоя масла, для предотвращения износа, должно соблюдаться условие «неразрывности»-непродавливание его, отсутствие прямого контакта между телами трения. На этом условии «неразрывности» и основываются методики подбора вязкости базового масла.
Вот одна из них от фирмы SKF.
1. Сначала рассчитывается средний диаметр подшипника-(внешний диаметр+ диаметр внутреннего отверстия)/2. Для подшипника 10x26x8 средний диаметр равен (10+26)/2=18мм.
2. По диаметру колеса и средней скорости узнаются усреднённые обороты, допустим для 26-го колесе(213см длинна окружности) и средней 20км/ч будет 156 об/мин.
3. По этим данным подбирается вязкость масла при 40 градусах по этому графику.

4.А затем получившаяся вязкость переводится в необходимую вязкость при рабочей температуре(для велосипеда-температура окружающей среды, или температура втулок, нагретых на солнышке) по этому графику:

Для рассматриваемого подшипника втулок нужна вязкость 60-180сСт. (оптимальной, в зависимости от температуры будут 180сСт при 40 градусах, 100сСт при 30 градусах, 60сСт при 20 градусах, и ещё ниже, при более низкой температуре)
При этом подбирается какое-то очень усреднённое значение, т.к. из графика видно, как сильно меняется вязкость, даже при небольшом изменении температуры, а подбирать смазку и менять её специально на зиму, не говоря про весну/осень/лето/зиму, а тем более на каждое изменение температуры на 10 градусов-полный бред.
Также надо отметить, что это методика, скорее всего, подразумевает что подшипник несёт рекомендованную-номинальную нагрузку. Которая для рассматриваемого подшипника 10x26x8, равна:
Номинальная динамическая грузоподъёмность C 3.97 kN
В велосипеде же он сильно недогружен, и на самый нагруженный(в задней втулке) приходится всего лишь 0.315 kN, по примерным прикидкам. ( 90кг(вес велосипедиста с конём)/100*70(70на30-развесовка на переднее/заднее колесо)/2(на два подшипника)=31,5кг=315H), так что даже если учитывать всякие ударные нагрузки, рассчитанная по той методике вязкость базового масла с большим запасом, и можно без опасений использовать смазки с намного более маловязким маслом в составе. Применение же смазки со слишком большой вязкостью масла вызовет лишние потери энергии, на более тяжёлое кручение подшипника, смазанного такой смазкой. (насколько большие потери, и можно ли будет это как-то почувствовать-не спрашивайте-не знаю)
Также по этой “недогруженности” видно, что подшипники во втулках велосипеда, и других узлах, умирают не от естественного износа(расчётный ресурс при такой нагрузке-десятки лет непрерывной работы), а от попадающего внутрь него абразива и коррозии.

От абразива спасает уплотнения получше, и более частая замена смазки. А вот на защиту от коррозии, как и на “водостойкость” влияют:

Тип загустителя(или их смесь). Лучшие в этом плане: Кальциевое мыло и Сульфонат кальция. Также неплохи алюминиевый комплекс(отличается повышенной адгезией) и инертный кремний(может иметь и другие названия). Этот список основан на рекомендациях по применению смазок различными производителями этих самых смазок, и запчастей. Он же подтверждается проводимыми местными форумчанами испытаниями(ссылки внизу).
Также на защиту от коррозии и работу во влажных условиях сильное влияние оказывают присадки-смазка, со считающийся плохой защитой от коррозии, литий-мыльным загуститель, с присадками может защитить узел от этой самой коррозии лучше, чем на кальциевом мыле без присадок(а может и не защитить).

и Тип базового масла(или их смесь). Для применения в узлах велосипеда нас интересуют минеральное масло и синтетическое ПАО, так как другие подходят гораздо хуже. (Силиконовое масло-имеет низкую несущую способность и защиту от износа, а те типы силиконового масла, которые имеют высокую несущую способность крайне дороги. Также смазки с силиконовыми маслами показали себя плохо во взаимодействии с водой и защите от коррозии. Эфирные базовые масла(эстеры)-имеют высокую несущую способность, но также плохо показали себя в испытаниях на работу во влажных условиях.) Смазки на ПАО маслах имеют намного лучшие низкотемпературные свойства, чем на минеральном масле.

Консинстенция(NLGI), параметр “твёрдости” смазки, зависит от количества загустителя, смешанного с маслом, при производстве смазки, может быть(расставлено по увеличению твёрдости) 000;00;0-жидки смазки, 1;1.5;2;3(и 4,5,6)-твёрдые. Нам подходят консистенции с 1-й по 3-ю. (за исключением каких-то особых случаев, например некоторые планетарные втулки, насколько знаю, успешно смазывают жидкими смазками 0;00).
Есть ошибочное мнение, что более твёрдая смазка будет создавать бОльшее сопротивление качению, и даже ходят легенды, что “личный профессиональный механик какого-то именитого гонщега, перед гонкой перебирает втулки, вымывает из подшипников консистентную смазку, и смазывает их маслом”, чтобы уменьшить трение в этих самых втулках. Если такое и имеет место быть-то только от низкой технической осведомлённости, т.к. даже в забитом полностью консистентной смазкой подшипнике, она через пару десятков километров распределяется внутри как-то так , после чего не касается движущихся частей подшипника, и не оказывает никакого лишнего сопротивления качению(в отличии от плескающегося внутри подшипника жидкого масла), которое будет зависеть только от вязкости масла в смазке(при прочих равных условиях).
Мягкая смазка в этом плане(сопротивление качению) теоретически, может быть даже хуже твёрдой-при достижении определённых оборотов её может “раскидывать” к внешнему кольцу подшипника центробежной силой. И, раскиданная она начнёт создавать большее сопротивление качению. Но при этом будет по идее лучше защищать подшипник от износа и воды, т.к. "раскидваясь" будет опять и опять равномерно покрывать внутренности, плюс будет происходить перемешивание отделившегося масла с загустителем и она не будет высыхать. Правда всё это теория, и для этого “раскидывания” смазка должна быть очень мягкой- при консистенции NLGI 1.5, при учёте среднего диаметра подшипника 18, раскидывание происходит только на примерно 800-х оборотах в минуту.

Твёрдые добавки, такие как дисульфид молибдена, графит и т.д., в составе смазки защищают зоны контакта в узлах трения от износа и задиров в условиях ударных нагрузок. Необходимость их наличия в смазке втулок/рулевых/кареток сомнительна, а вот в подшипниках подвески возможно весьма желательна.

Ну и теперь кратко по всей той куче настроченного бреда:
Специальных “велосмазок” нет-все они-расфасованные в маленькие красивые баночки, из бочек, промышленные/автомобильные смазки, нередко самые простые и дешманские, с огромной наценкой, не имеющие никакого технического описания, а только бредни маркетологов, посему-крайне не рекомендуются к приобретению. Напротив рекомендуется обратить внимание на автомобильные промышленные смазки. (почему это так-расписано выше)
Вы увидели такую в магазине и хотите понять, подходит ли она-вводите в гугле запрос «“название смазки” pdf». Вам выдаёт тех. док. на эту смазку. Выискиваете в нём, такие параметры как:
-Тип загустителя, какие подходят: Сульфонат кальция, кальциевое мыло, инертный кремний, алюминиевый комплекс, литий-кальциевое мыло, литиевое мыло/литиевый комплекс(наименее предпочтительный тип во влажных условиях эксплуотации)
-тип Базового масла-нужно Минеральное или ПАО.
-Вязкость базового масла(нам нужна в пределах 60-180сСт)
-Консинстенция(NLGI)(нужна от 1 до 3)
-Добавки-если про них не написано, значит их там нет, да они и не нужны, разве что может в подшипниках подвески.
Если таких, подходящих накопилось достаточно-можно повыбирать по остальным параметрам, про которые я писал выше, "лучшую".
Это для подшипников втулок, кареток, рулевых, роликов заднего переключателя.

Для подшипников подвески всё тоже самое, но:
-вязкость базового масла от 200сСт и выше;
-Консинстенция(NLGI)-от 1 до 2.
-Добавки-возможно наличие дисульфида молибдена и/или графита в смазке положительно скажется на сроке жизни подшипников подвески, т.к. там ударные нагрузки.

По всему выше изложенному на абсолютную истину не претендую, что не так-высказывайте аргументированные(а не так что “я мажу литол-24/солидол-ж/«дорогой”брендныйм” смазкой, на которой маркетологи написали что она самая лучшая» и всё ОТЛИЧНО!!1 ЧТО ЗА бред тут написан??”) замечания и исправляйте.
Так же многое было специально упрощено чуть ли не до ошибочных определений для понятности, и многое так же специально было упущено, а то и так дофига вышло.

Список доступных к покупке, испытанных и хорошо работающих смазок, с кратким описанием характеристик(в виде "название, тип загустителя, тип базового масла, вязкость масла, консистенция, примерная цена"), достоинств и в каких узлах и каких условиях они хорошо работают(предлагаю пополнять):
Total nevastane xs 80, комплекс сульфоната кальция, ПАО-синтетика, 80сСт, NLGI 1.5, 6$/400грамм, код для заказа в автомагазинах 190497.
Petro canada peerless llg, комплекс сульфоната кальция, минеральное, 100сСт, NLGI 2, 6$/400грамм
обе эти смазки-подшипники втулок, кареток, рулевых, роликов заднего переключателя.
SKF LGHB 2, комплекс сульфоната кальция, минеральное, 450сСт, NLGI 2, 13$/400грамм
эта в подшипники подвески.
Условия для всех трёх-весеннее купание вела выше колёс, мойка из шланга под давлением, пока полёт нормальный.

Ссылки на документацию по смазочным материалам
SHIMANO GREASE

Suzuki super grease a аналог

Таблица аналогов смазочных материалов.

AIMOL

BP

Shell

Total

Castrol

Моbil

Fuchs

Petro Canada

Моторные масла для грузовых автомобилей и внедорожной техники

Turbo Synth Ultra 10W-40

Vanellus Max Eco 10W-40

Rimula R5 LM 10W-40

Rubia TIR 8900 10W-40

Vecton 10W-40 LS, Vecton Long Drain 10W-40 LS, Vecton Long Drain 10W-40, Enduron Low SAPS 10W-40, Enduron Global 10W-40

Delvac XHP LE 10W-40

Titan Cargo Maxx 10W-40

Duron-E Synthetic 10W-40, Duron UHP 10W-40

Turbo Synth TFE 10W-40

Vanellus Max 10W-40

Rimula R6 M 10W-40
Rimula R5 M 10W-40

Rubia TIR 8600 10W-40

Vecton Long Drain 10W-40 SLD, Enduron 10W-40

Delvac XHP Extra 10W-40

Titan Cargo MC 10W-40

Turbo Synth X 5W-40

RIMULA Ultra XT 5W-40 (дизель)

Duron Synthetic 5W-40

Turbo X Plus 10W-40

Vanellus Multi A 10W-40

Rimula R5 E 10W-40 (дизель)

Rubia Polytrafic (CI-4) 10W-40

Delvac MX Extra 10W-40

Unimax Ultra MC 10W-40

Duron XL Synthetic Blend 10W-40

Turbo X Plus 10W-30

RIMULA R4 MULTI 10W-30 (дизель)

Rubia TIR 7400 FE 10W-30 (дизель)

Delvac Super 1400 10W-30

Titan Universal CH 10W-30

Turbo X 15W-40

Vanellus Multi A 15W-40

Rimula R4 15W-40
Rimula R4 X 15W-40

Rubia TIR 7400 15W-40

Vecton 15W-40, Tection Global 15W-40

Delvac MX 15W-40

Titan Truck Plus 15W-40

Duron 15W-40
Duron XL Synthetic Blend 15W-40

Turbo 15W-40

Vanellus Multi 15W-40

Rimula R2 Extra 15W-40

Rubia 4400 15W-40

Delvac Super 1400 15W-40

Titan Universal HD 15W-40

Трансмиссионные масла

Gear Oil 75W-90

Energear SGX 75W-90

Transmission MA 75W-90

Transmission XI 75W-90

Syntrans Multivehicle 75W-90

Mobiltrans MBT 75W-90

Titan Cytrac MB SYNTH 75W-90

Gear Oil 80W-90

EnerGear EP 80w90

Spirax S2 G 80W-90

Manual EP 80W-90

Mobilube GX 80W-90

Titan Supergear 80W-90 GL-4

Axle Oil 75W-90

Energear HT 75W90

Spirax S6 AXME 75W-90

Transmission TX 75W-90, Transmission BM 75W-90

Syntrax Long Life 75W-90

Mobilube HD 75W-90

Titan Cytrac SL 75W-90
Titan Gear HYP 75W-90
Titan Sintopoid 75W-90

Traxon Synthetic 75W-90

Axle Oil 80W-90

Energear Hypo 80W-90

Spirax S3 AX 80W-90

Transmission TM 80W-90

Mobilube HD 80w-90

Titan Gear HYP LD 80W-90

ATF Dexron II HD

Spirax S2 ATF AX (D2*)

ATF Dex II Multivehicle

ATF Dexron III HD

Spirax S3 ATF HDX (S3 ATF MD3*)

Transmax Dex III Multivehicle

ATF D3M, Heavy Duty Synthetic Blend ATF

Hytran UTTO 10W-30

Terrac Super Transmission

Dynatrans MPV 10w-30

Agri MP Plus 10W-30

Mobilfluid 422, 424

Titan UTTO 10W-30

Catgear 10W

Autran 4 SAE 10W

Spirax S4 CX 10W

Dynatrans AC 10W

Transmax Offroad 10

Mobiltrans HD 10W

Titan UTTO TO-4 10W

Produro TO-4+ 10W

Catgear SAE 30

Autran 4 SAE 30

Spirax S4 CX 30

Dynatrans AC 30

Transmax Offroad 30

Mobiltrans HD 30

Titan UTTO TO-4 30

Catgear SAE 50

Autran 4 SAE 50

Spirax S4 CX 50

Dynatrans AC 50

Transmax Offroad 50

Mobiltrans HD 50

Titan UTTO TO-4 50

Специальные жидкости для автомобилей и внедорожной техники

Хочу поставить точку в вопросе, какую смазку класть во внутренний ШРУС (трипоид)

Очередная серия лжи, передергивания и флуд невежды.

Короче, и где твоя независимая экспертиза? Уже больше 3-х лет прошло, а ты все языком трепишь! Все сроки прошли. Языком шлепать, понятно, не мешки ворочать.
Напомню другим и повторюсь, испытания смазки нужны тебе. Ты их предложил. Мне они не нужны. Нахаляву смазку тебе никто не даст. Твои испытания не нужны поставщику автопроизводителям и производителям ШРУС.

само собой я ее видел.
но, во-первых, MMX2 меня сюда не приглашал, потому как за глаза человека дермом поливать оно сподручнее.
во-вторых, я специально выждал 3 года. обещанного же три года ждут. но зато сейчас все видят, что MMX2 это обычный трепло, который соврет и недорого возьмет.
в-третьих, чтобы прекратить его вешание лапши на уши со смазками Castrol LM и Castrol LMX, привожу перечень смазок Castrol для внутреннего ШРУС типа Трипод:
Optitemp BT 1 LF;
Optitemp XBT 1 LF.

Обе эти смазки полимочевинные и без дисульфида молибдена, также как и SLIPKOTE POLYUREA CV JOINT GREASE.
В продаже их нет, и не будет. Это смазки совсем от другого Castrol, а именно Castrol Industrial.

Разъясните - на японке (на многих марках) - во внутренних шрусах смазка имеет внешние признаки Вид : коричневая( как совковое хозяйственное мыло) , светло - коричневая (кофе с молоком) , вариации этих цветов.

Разъясните - на японке (на многих марках) - во внутренних шрусах смазка имеет внешние признаки Вид : коричневая( как совковое хозяйственное мыло) , светло - коричневая (кофе с молоком) , вариации этих цветов.

ЧТО ЭТО ЗА СМАЗКА?

а у Хонды конкретно желтая в трипод идет. :) и тоже полимочевинная смазка.

цветом смазки абсолютно не стоит заморачиваться! можно сделать смазку любого цвета. краситель, обычно, не влияет ни ни какие свойства смазки, и служит только для целей идентификации смазки.

все банально просто. HUSKEY Specialty Lubricants не работает на потребительский рынок, а работает на промышленность.
Но в рознице есть наши продукты, но под чужими марками, начиная от самых известных, как то Honda или Ford, и кончая менее известными, как Lucas или CRC. Это проще, отвалить Хонде 100 тыс. тюбиков или пакетов за раз, и не морочится со сбытом.

А под нашими собственными марками Huskey и Slipkote на вторичный авторынок (целенаправленно на розницу) работает только наш дистрибьютор в Хабаровске. Пожалуй, он единственный в мире. Памятник ему нужно поставить! :) Может еще в Японии, но там присадками занимается.
Главное отличие HUSKEY Specialty Lubricants от многих других компаний, которые работают на розницу в том, что мы предлагаем для розницы те же продукты, которые поставляем на конвейеры или делаем под марками автопроизводителей.

не нравится мне такое название «суперсмазка». Всегда можно найти суперовее. по цене тоже :)
но вы правы, на розничный авторынок зачастую попадает не самые лучшие смазки. Требования другие, гораздо проще, испытания не нужны. И вся розница кричит: «Дешевле, дешевле давай!» Вот и дают, а как потом эта смазка работает это уже дело десятое. Автовладелец редко когда это сможет определить.

есть в Ебурге дилер. Должна смазка быть у него…

сказка и реклама малышам на ночь:

CV JOINT LUBRICATION

тема вижу с бородой, ну и добавлю тогда сюда, кому может пригодится Рекомендуемые марки смазок:

для роликов ГРМ:
TOTAL ALTIS MV 2
ЛИТОЛ-24
Mobil Mobilgrease XHP 222
Castrol LMX
Total ALTIS EM 2
Total ALTIS SH 2
BP Energrease LS-EP2
BP Energrease L21M
МС-1000

для шаровых шарниров:
Mobil Mobilgrease XHP 222
Castrol LMX
ШРБ-4
ЛИТОЛ-24
МС-1000

Термины свойств пластичных смазок

Загуститель (мыло)
Загуститель (мыло) - это компонент, который удерживает масло и/или присадки вместе, обеспечивая тем самым рабочие свойства пластичной смазки. Загуститель производится на основе мыла либо других веществ. От типа загустителя зависят свойства смазки.
В качестве загустителей используются литиевые, кальциевые, натриевые, бариевые или алюминиевые мыла. Кроме того, используются органические или неорганические вещества - полимочевина, силикагель и глина бентонит.

Базовое масло
Базовое масло - это масло, которое входит в состав пластичной смазки и обеспечивает смазывание в рабочих условиях. Наиболее часто в качестве базового применяется минеральное масло.
Синтетические масла применяются только для очень специфических условий работы, например, для работы при очень низких или очень высоких температурах. Базовое масло обычно составляет более 70% от общего объема пластичной смазки.

Вязкость базового масла
Вязкость базового масла - это сопротивление сдвигу слоев жидкости, обычно характеризующееся кинематической вязкостью, которая определяется как время, необходимое для вытекания определенного объема жидкости через стандартное отверстие при заданной температуре. Кинематическая вязкость смазочных масел обычно определяется при +40 °C (иногда при +100 °C) и измеряется в 1мм2/с=сСт (Сантистокс).

Присадки
Присадки необходимы для придания пластичной смазке определенных свойств (например, антиизносных, антикоррозийных, антифрикционных и антизадирных), предотвращающих повреждения подшипников при граничном и смешанном смазывании.

Консистенция/пенетрация
Мера “густоты” пластичной смазки.
Консистенцию пластичной смазки классифицируют согласно классам NLGI (Национальный Институт Пластичных Смазок США). Консистенция определяется пенетрацией (глубиной погружения) стандартного конуса в исследуемую смазку при температуре +25 °C за пять секунд. Пенетрация измеряется по шкале с шагом 0,1 мм; более “мягкие” смазки имеют большую величину пенетрации. Данный метод регламентирован стандартами DIN ISO 2137.

Классификация пластичных смазок по классу консистенции NLGI
Класс NLGI
Пенетрация (10-1 мм) Состояние при
комнатной температуре
000 445 - 475 очень жидкая
00 400 - 430 жидкая
0 355 - 385 полужидкая
1 310 - 340 очень мягкая
2 265 - 295 мягкая
3 220 - 250 полутвердая
4 175 - 205 твердая
5 130 - 160 очень твердая
6 85 - 115 сверхтвердая

Система классификации DIN 51825
Пластичные смазки подшипников качения могут быть классифицированы в соответствии с DIN 51825.
Объяснения по коду KP2G-20 даны в приведенных далее таблицах.

DIN 51825 - например: KP2G - 20
Область применения DIN 51825 K K= Смазка для подшипников
G= Смазка для закрытых узлов
OG= Смазка для открытых узлов
M= Смазка для пары подшипник/уплотнение
Дополнительная
информация P P= Присадки EP
F= Твердые смазки
E= Эфиры
Класс NLGI 2 (см. классификацию NLGI)
Верхняя рабочая
температура и
устойчивость к
воде G (см.следующую таблицу)
Нижняя рабочая
температура -20 -20 °C

Третья литера в обозначении
Литера Верхняя рабочая температура (°C) Устойчивость к воде DIN 51807
C +60 0 - 40 до 1 - 40
D +60 2 - 40 до 3 - 40
E +80 0 - 40 до 1 - 40
F +80 2 - 40 до 3 - 40
G +100 0 - 90 до 1 -9 0
H +100 2 - 90 до 3 - 90
K +120 0 - 90 до 1 - 90
M +120 2 - 90 до 3 - 90
N +140 Нет требований
P +160 Нет требований
R +180 Нет требований
S +200 Нет требований
T +220 Нет требований
U >+220 Нет требований

Температура каплепадения
Температура каплепадения - это температура, при которой пластичная смазка начинает свободно стекать с образованием капель, измеряется по стандарту DIN ISO 2176. Температура каплепадения не является допустимой рабочей температурой пластичной смазки.

Механическая стабильность
Консистенция смазки подшипников качения не должна значительно меняться в процессе работы. Для оценки механической стабильности пластичной смазки в зависимости от условий работы применяется описанный ниже тест.

Продолжительная пенетрация
Образец пластичной смазки помещается в пенетрометр, после чего осуществляется 100 000 погружений конуса. Затем
измеряется пенетрация пластичной смазки. Изменение пенетрации пластичной смазки после 60 погружений и после 100 000 погружений измеряется в 10-1 мм.

Стабильность при перекатывании
Консистенция пластичных смазок при качении не должна изменяться в течении всего срока службы подшипников. Оценку стабильности консистенции при перекатывании проводят, помещая заданное количество смазки в цилиндрический сосуд, внутрь которого помещают ролик, соприкасающийся со стенкой сосуда. Цилиндр с роликом вращается в течение 2 часов при комнатной температуре. Данный метод регламентирован стандартом ASTM D 1403. В SKF модифицировали эту методику, изменяя условия испытаний в соответствии с условиями эксплуатации и увеличивая время испытания до 72 или 100 часов при 80 или 100°C. После окончания испытаний пластичная смазка охлаждается до комнатной температуры, затем оценивается ее пенетрация. Изменение пенетрации до и после испытаний измеряется в 10-1 мм.

Испытания на машине SKF V2F
Пластичная смазка испытывается на механическую стабильность следующим образом:
Испытательная машина состоит из железнодорожной буксы, подверженной ударной нагрузке от падающего груза. Частота падения - 1 Гц, ускорение - 12-15 g. Испытания проводятся на двух частотах вращения - 500 и 1000 об/мин. Пластичная смазка вытекает из буксы через лабиринтные уплотнения и собирается в специальном лотке. Если после 72 часов испытаний при 500 об/мин вытекло менее 50 грамм смазки, проводятся следующие 72 часа испытаний при 1000 об/мин. Если за время двойного испытания ( 72 часа при 500 об/мин и 72 часа при 1000 об/мин) вытекло не более 150 г пластичной смазки - выставляется оценка “М”. Если смазка выдержала первую часть испытаний (72 часа при 500 об/мин), но не выдержала вторую часть - выставляется оценка “m”. Если утечка составила более 50 грамм после 72 часов при 500 об/мин - выставляется оценка “неудовлетворительно”.

Защита от коррозии
Пластичные смазки должны обеспечивать защиту металлических поверхностей от коррозии. Антикоррозийные свойства пластичных смазок определяются методом SKF Emcor, регламентированным стандартом ISO 11007. При данном методе испытуемая смазка смешивается с дистиллированной водой и помещается в подшипниковый узел. Подшипник вращается в соответствии с циклом, чередующим остановки с вращением с частотой 80 об/мин.
По окончании цикла испытания степень коррозии оценивается визуально по шкале от 0 (коррозии нет) до 5 (очень сильная коррозия). Метод испытаний в условиях повышенной сложности предполагает использование соленой воды.
Дополнительное испытание - это тест SKF на вымывание смазки дистиллированной водой в течении цикла вращения подшипника. Процедура в этом случае не отличается от стандартной, однако условия испытаний более тяжелые, что предъявляет более высокие требования к антикоррозийным свойствам пластичной смазки.

Коррозия меди
Пластичные смазки должны защищать от коррозии детали из медных сплавов, применяемые в подшипниках. Защитные свойства пластичных смазок по отношению к меди оцениваются с помощью стандартных методов по DIN 51811. Медная полоска погружается в пластичную смазку и вместе с ней помещается в печь. Затем полоса очищается и оценивается состояние ее поверхности. Результаты испытаний оцениваются соответствующими баллами.

Водостойкость
Водостойкость пластичных смазок измеряется согласно
стандарту DIN 51 807 часть 1. Исследуемая смазка наносится на стеклянную пластину, помещаемую в пробирку наполненную дистиллированной водой. Пробирка ставится в водяную баню с заданной температурой на три часа. Изменение вида смазки оценивается визуально по шкале от 0 (изменений нет) до 3 (сильные изменения) при заданной температуре.

Читайте также:

  
• Замена крестовины кардана ниссан атлас
  
• Замена левого привода тойота авенсис
  
• Как почистить цилиндры иж
  
• Как снять эмблему шевроле
  
• Мистер мерседес кто нашел берет себе пост сдал