Suzuki sx4 коррозия кузова

Обновлено: 03.07.2024

Suzuki SX4 с пробегом: все недостатки

Броский облик — авторства именитого ателье ItalDesign. Помимо пятидверных хэтчбеков (их упорно позиционировали как кроссоверы), у нас продавали и седаны. Только у хэтчей есть версия 4×4.

Большинство машин — венгерской сборки, часть экземпляров из Японии. С весны 2010 года в России пошла рестайлинговая версия: модернизирован мотор 1.6 (внедрена система изменения фаз газораспределения VVT) и тормозная система (дисковые тормоза по кругу на всех версиях). С появлением в 2013 году SX4 второго поколения прежняя модель оставалась в продаже под именем SX4 Classic. Имеет клона — это Fiat Sedici.

Достоинства

Надежные и долговечные агрегаты.
Кузов отлично оцинкован.
Неплохая управляемость.
Богатое оснащение в «базе».

Дорогие оригинальные запчасти и расходники.
У хэтчбека невелик багажник.
Трясучая подвеска, слабая «шумка».
Есть просчеты в эргономике, интерьер незатейлив.

Официально к нам поставляли машины с бензиновым атмосферником 1.6 (М16А, 106 или 112 л.с.). Гидрокомпенсаторов зазоров нет, контроль предписан каждые 30 000 км, но в реальности и 60 тысяч — достаточный интервал.

После 100 000 км обычно растет расход масла на угар. К отметке 150 000 км желательно поменять кольца и провести чистку клапанов, а заодно и клапана EGR. Цепь привода ГРМ служит до 150 000 км (на полноприводных вариантах меньше), заменять её лучше вместе с натяжителями. В целом мотор считается беспроблемным — жалобы на серьезные поломки единичны. Ресурс при хорошем уходе достигает 350 000 км.

Коробки передач

Механическая пятиступка проста, неприхотлива и жизнестойка. Претензии есть только к ресурсу сцепления — около 100 000 км (у версий 4×4 примерно на треть меньше).

Четырехступенчатый автомат Aisin также родом из прошлого века, но управляющая электроника хороша, так что неспешность переключений ощутима только при резвой езде. Ему иногда вменяют в вину «слабый» планетарный механизм. На самом деле он просто не любит агрессивную езду и продукты естественного износа в масле, что нормально для всех аналогичных агрегатов. Учащенная замена рабочей жидкости замедляет старение узлов, так что автомат нередко доживает до 250 000 км.

Подключаемым полным приводом заведует муфта BorgWarner. Система довольно нежная, при нагрузках быстро перегревается и отключает заднюю ось. Карданный вал в сборе с крестовинами отличается довольно скромным ресурсом — люфты и вибрации могут проявиться уже после 50 000 км. Поэтому не стоит рассматривать SX4 как внедорожник.

Эксплуатационные болячки

Жесткость подвески плохо отражается на ресурсе амортизаторов — передние нередко сдаются после 70 000 км. Ступичные подшипники задних колес иногда требуют замены к 50 000 км. Втулки стабилизаторов живут 25–40 тысяч км, стойки чуть более живучи. Сайлентблоки ходят свыше 100 000 км.
Лампочка Check engine во многих случаях сигнализирует о… реакции на российское топливо «второго» кислородного датчика на нейтрализаторе (это случается не только на Suzuki). Сам нейтрализатор реагирует на плохой бензин ускоренным разрушением.
Самый распространенный посторонний звук у SX4 — постукивание рулевой рейки на неровностях. Он не прогрессирует, такова особенность конструкции.
Генератор плохо защищен от влаги и грязи, потому срок его жизни непредсказуем — иногда коррозия приговаривает его на переборку к 70 000 км.

Euro NCAP: (2006, тестировали хэтчбек): водитель/пассажир — 4 звезды, ребенок — 3 звезды, пешеход — 3 звезды.

Самое массовое предложение на вторичке: SX4 хэтчбек, 4×2, МКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: SX4 хэтчбек, 4×2, МКП или АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Subaru Impreza III. Audi A3 Sportback II, Toyota Auris, Mini Hatch II, VW Golf VI

Оцинковка кузова Suzuki Sx4 1 поколение

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Другие поколения Suzuki Sx4

Виды обработки

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

Типы оцинковки

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

Как антикоррозийная обработка закончилась кузовным ремонтом

Приветствую, форумчане! Сидя на самоизоляции наконец дошли руки рассказать, что произошло 3 недели назад, когда я решил сделать антикоррозийную обработку машины. Как можете увидеть из описания, машинка все время в одной семье, бережная эксплуатация, своевременный ремонт и ни одного крашеного металлического элемента до сего момента. В общем было у меня на правом стакане пару рыжиков в тех местах, где сквозные отверстия уже наверное на протяжении пару лет так точно. В начале этого года снимал передние локера и видел, что усилитель крыла по кромке с правой стороны начал серьезно ржаветь, на тот момент времени, чтобы делать машину особо не было, решил отложить до осени, но прочистив и промазав мастикой аэрозольной.

Смылса класть состав на ржавчину не видел, поэтому искал ребят, которые делают сначала пескоструй, а уже потом антикоррозийку. В общем такие были найдены, договорено о времени, сроках(которые немного задержались из-за погоды) и стоимости(вышло порядка 400$, знаю, что дорого, однако выбора особо не было). Машину полностью разбирали сами с отцом, потому что если хочешь сделать хорошо — сделай сам, да и вобще машину особо никому не доверяю, на серьезных ремонтах всегда лично присутствую. Сразу же были закуплены все новые клипсы для локеров, всех накладок — сейчас бы заказал все с китая, было бы в разы дешевле, но что-то не подумал на тот момент :( Крылья тоже было решено снять, чтобы можно было песочить усилители. Так вот после разборки критичных мест обнаружено не было

В общем сразу же стали песочить стакан и к моему огромному сожалению пробили насквозь — расстроился до безумию, мол как так, 3слойный металл сгнил напрочь на 12 летней машине.

Ладно, взял себя в руки, стал ждать дальше. И тут опять мастер говорит, мол смотри, конец правого порога и металлическую часть подкрылка(либо же лонжерона заднего, обоих при чем, там где сливные отверстия) пробил насквозь. И тут меня совсем накрыло — придется варить, может шпатлевать, красить, чего очень не хотелось делать.

Остальное днище и арки почистили без проблем, убрав всю ржавчину, что все-таки немного радовало. Один из минусов ребят-пескоструйщиков — нет своего сварщика, в итоге пришлось гнать разобранную машину через весь город к знакомому. Попросил сделать максимально качественно и красиво, денег тут жалеть уже не было смысла. Заодно поменял мне передние и задние стойки(до этого стояли родные), передние и задние сайленты передних рычагов и наконец сайлентблоки задней балки. Последние менялись по причине того, что стояли родные и на обгонах зад уже немного увиливал. В итоге за ровно 1 день все было сделано и в целом мне все понравилось — аккуратно, качественно и быстро.

Потом пришлось гнать обратно ребятам, чтобы заново покрывали заваренные местами своими составами(их, к слову, было 3 — кислотный грунт и 2 слоя антикоррозийки Noxudol). Спустя еще 1 день все было готово, я уже в нный раз погнал машину к уже другому знакомому, который занимается покраской. За 1.5 дня он выровнял некоторые плоскости на заваренных латках, покрасил в цвет и еще в придачу нанес на усилители крыльев своё антикоррозийное покрытие.

Также пескоструили передние крылья изнутри — пошли рыжики от крепления накладок и локеров. В итоге из-за небольшой толщины металла в местах песочки крылья выгнуло в обратную сторону — пришлось отдавать ребятам на беспокрасочное удаление вмятин.

В итоге антикоррозийная обработка с непредвиденным концом заняла 8 дней со всем ремонтом. На обработку дали гарантию 3 года, если каждый год буду к ним приезжать на проверку. Кстати в пороги был залит тоже какой-то состав. В конце хочется сказать всем спасибо, кто принял участие в быстром решении всех проблем. А так же стоит отметить такой момент — в связи с тем, что локера неплотно прилегают как спереди, так и сзади к кузову, реагенты и прочая ерунда попадала в углубления и скапливалась там. Если бы знал — снимал бы каждый год и вымывал там тщательно, чтобы не допустить такого. Но как мы знаем, пока гром не грянет…)
Всем добра и не болейте!

Suzuki SX4 l с пробегом: шумный салон и подлости от генератора

Suzuki SX4 скроена по тем же рецептам, что и Renault Sandero, и Vesta Cross: приподняли обычный седан или хэтчбек – получили новый кроссовер. Причём в виде седана машина смотрится ничуть не менее органично, чем в виде кроссовера. Да и «промежуточная» версия, высокий и полноприводный хэтчбек без внедорожного обвеса, выглядит тоже хорошо. Сегодня мы поговорим в основном о «внедорожном» хэтчбеке: всё же это самый распространенный вариант SX4. Сначала – о кузове, салоне, электрике и ходовой части, а потом – о трансмиссии и моторах.

История техники

В о время создания SX4 Suzuki «дружила» с компанией Fiat, так что не удивляйтесь ни фиатовским турбодизелям под капотом этих машин, ни другим менее крупным заимствованиям. И пусть вас не шокирует наличие «близнеца» Fiat Sedici, подозрительно похожего на SX4: компании совместно работали над моделью, а дизайном занимался сам Giugiaro.

Не пугайтесь венгерской сборки: качество автомобилей остается японским вне зависимости от страны сборки. Может быть, оно не так высоко, как тойотовское, но определенно тут есть чем похвастаться.

Правда, сама машина сделана дешевой. Во всех смыслах – и по качеству материалов, и по тщательности проработки управляемости, комфорта и эргономики. Хорошо, что и по стоимости эксплуатации в том числе.

На фото: Suzuki SX4 '2006–н.в.

Сейчас самые старые машины этой модели перевалили десятилетний порог возраста, но основная масса только подходит к нему: большинство автомобилей было продано после 2008 года. Посмотрим, как машина в этом возрасте и такого класса переносит наши дороги, ведь не секрет, что маленькие машинки сделаны похуже и попроще, чем большие и дорогие.

Кстати, помимо Венгрии, где у Suzuki есть своя фабрика, на которой произвели большинство SX4 для российского рынка, SX4 выпускали также в Японии, в Индии, Индонезии и Китае.

Кузов

Кузова пятидверных «внедорожных» SX4 держатся в целом неплохо. Основной отмеченный недостаток – сравнительно тонкий и слабый слой краски, склонный к сколам и легко облезающий в местах повреждений. К сожалению, не всем производителям удается хорошо положить краску на оцинкованный металл, а у Suzuki в этом деле опыта было немного. Впрочем, это все мелочи, и в целом именно благодаря оцинковке это поколение машин почти перестало страдать от возрастной коррозии, чем «славились» предшествующие модели.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

У внедорожных машин пороги и арки хорошо защищены пластиковыми накладками, и если за кузовом немного ухаживали, не давая расползаться точечной коррозии, вымывая грязь из-под накладок и порогов и подновляя иногда антикор, то кузов держится не хуже, чем у европейских Volkswagen и Volvo. Места повреждений ЛКП на дверях и крыльях практически не склонны к коррозии, а капот и рамка лобового стекла держатся хоть и похуже, но незначительно.

В зоне риска традиционно находится задняя дверь. Особенно – на машинах с простой окраской, а «металлик» держится чуть надежнее. Места повреждений на пятой двери стандартные: нижняя завальцовка и линия соприкосновения бленды и задних фонарей с металлом.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Снизу у машины все чуть сложнее. Под пластиковыми локерами металл покрыт только краской и очень не любит скопления грязи, которыми страдают машинки, часто бывающие на бездорожье. Им нужно промывать все возможные места скопления грунта, особенно в порогах и арках.

Слой антикора на днище тоже не рекордный, а царапают его часто. При покупке стоит проверить как состояние покрытия на днище, так и состояние креплений бамперов и пластика порогов. Их обламывают регулярно, и несмотря на сравнительно невысокий ценник на оригинальные детали, меняют очень неохотно.

Из неприятностей, плохо сказывающихся на состоянии кузова в целом, отметим возможные протечки креплений рейлингов на крыше и заглушки в днище. Последние часто повреждают, что приводит к накапливанию воды в тонком слое шумоизоляции днища машины. К счастью, эта неприятность встречается редко, а проверить её существование легко. Причём проверить нужно обязательно: машины с этим дефектом могут иметь сквозную коррозию днища в ногах водителя и многочисленные следы шовной коррозии изнутри.

При не очень надежном бензонасосе в салоне нет лючка для доступа к нему и его замены. Разумеется, никто не спешит снимать бак, так что отверстие просто выпиливают коронкой или болгаркой (выбор инструмента зависит от желания варваров в автосервисе). Понятно, что состояние кузова в районе нового лючка бывает очень разным. Редко кто сразу заботится о состоянии шва, а в этой зоне из-за скопления грязи наверху бензобака и плохой вентиляции обычно достаточно влажно.

На фото: Suzuki SX4 '2006–10

Передний подрамник из листового металла тонкий, и ржавеет он быстро и сильно. Антикор подрамника необходимо обновлять регулярно, но большая часть владельцев этой операцией пренебрегает. После пробега в полторы-две сотни тысяч километров проверять нужно тщательно, причём не только со стороны днища, но и сверху, где скапливается влага.

Лонжероны вблизи крепления балки задней подвески и сама балка тоже потребуют пристального внимания. Тут часто можно встретить массивную поверхностную коррозию.

Часто вместо клипс крепления порогов и бамперов можно обнаружить обычные шурупы. Особенно актуально это для машин из глубинки и после неаккуратной эксплуатации. Здесь сказываются худшая доступность запчастей и, опять же, бюджетность модели и её обслуживания. К сожалению, многие воспринимают машину как конкурента Ниве и Жигулям и относятся к Suzuki соответствующее.

У противотуманных фар от перепадов температуры и прилетающих камней легко трескаются стекла. Ну а затирающиеся фары и слабые лобовые стекла – привычное дело для любых бюджетных автомобилей.

После сотни тысяч пробега обычно уже есть к чему приложить руки. У курильщиков часто встречаются царапины на боковых стеклах: неудачный материал уплотнений собирает мелкие камушки, а само стекло тут мягкое.

Сравнительно тонкие и хрупкие бамперы точно не подходят для бездорожья, но и цена основы бампера невысока. Главное – не растерять решёточки и молдинги.

Ограничитель водительской двери потрескивает уже после 60-80 тысяч пробега, но дверь держит. А вот стеклоподъемники частенько откручиваются, из-за чего передние стекла не поднимаются до конца. Починить их несложно: нужно лишь закрутить пару болтов крепления на фиксатор. Но двери придется разобрать, что часто оборачивается поломками хрупкого пластика.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Может погнуться трапеция стеклоочистителя, после чего понадобится выставить заново положение рычагов. Но закисает она редко и в основном у тех, у кого машина больше стоит, чем ездит.

Салон

В салоне у машины простенько и бедненько. К счастью, пластик передней панели и дверных карт хорошо противостоит времени, а вот сиденья, напольный ковер и пластмассовые «потроха» держатся хуже. Салон машины как минимум слегка громыхает. И хорошо, что в основном у нас представлены послерестайлинговые машины: у дорестайлинга салон сделан хуже и стареет быстрее.

На фото: Интерьер Suzuki SX4 '2006–10

Где-то больше, где-то меньше, в зависимости от года и состояния, грохочут крепление перчаточного ящика, воздуховоды климатической системы, подлокотник-бокс и накладки центральной консоли. А в дверях стучат ещё и стеклоподъёмники. К счастью, на скорости этого всего не слышно: резина и мотор заглушают шум, а если машина полноприводная, то им помогает еще и трансмиссия. Но если вдруг асфальт гладкий, а шины тихие, то готовьтесь внимать этим звукам.

Правда, после 130 км/ч все заглушает шум ветра: уплотнения дверей не слишком удачные, стекла тонкие, а зеркала большие. И музыкой этого не заглушить, она тут слабенькая.

Сиденья и руль пробег не скрывают, и после 60-80 тысяч пробега пластик выглядит уже слегка засаленным, а сиденья начинают терять форму. Ближе к двумстам тысячам пробега каркас сидений может капитулировать. Если водитель весит больше 100 килограммов, каркас можно даже поломать, но чаще просто внутри что-то начинает поскрипывать, а микролифт перестаёт работать.

На фото: Интерьер Suzuki SX4 '2009–14

Ухоженные экземпляры, знающие прелести химчистки и даже дополнительной шумоизоляции, встречаются совсем уж редко. Основная масса машин с пробегом более сотни тысяч щеголяет очень поношенным салоном, что можно счесть серьезным недостатком. Так что тут очень важен год и пробег (а ещё – владелец и место эксплуатации).

А вот с тем, что водителям выше 170 см невозможно подобрать удачную посадку, придется смириться на машине любого возраста. Даже если неудобное сиденье с короткой подушкой получится поставить так, что будет удобно рулить и нажимать на педали (что в отсутствие нормальной регулировки руля сделать сложновато), то обзорность получится совершенно «никакой». За боковыми стойками с «треугольником» легко скроется КамАЗ, а за дутой передней панелью не будет видно кромки капота.

Электрика

К счастью, тут все надежно, и подводит в основном только генератор. То ли расположен он неудачно, то ли конкуренты из Mitsubishi, узел которых ставят чаще всего, подвели, но у него клинит подшипники. Смазывать подшипники снаружи распылением бесполезно и опасно: от избытка смазки случаются возгорания. Хорошо, что на машинах с бензиновым 1,6-литровым мотором генератор менять легко и удобно.

На машинах до рестайлинга еще регулярно случаются отказы стартера и высоковольтных проводов, но это, скорее, сказывается возраст. Провода просто нужно иногда менять, а стартер боится грязи.

Конечно, некоторые неисправности бывают, но они не носят регулярный характер. Разве что мультимедийная система грешит слабыми приводом CD и усилителем.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система для такой небольшой машинки довольно серьезная и работает она надежно. Ресурс колодок и дисков более чем достаточный, так что у машин с МКПП к сотне тысяч диски обычно еще стоят родные. Даже с «автоматом» ресурса дисков всё равно хватает на 60-80 тысяч километров. Колодки не так долговечны, но свои 30-50 тысяч выхаживают.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Суппорты надежные, ГТЦ крепкий, ABS работает хорошо, а её датчики хорошо защищены. Задние барабаны вообще почти вечные. Главное проверять, чтобы они еще тормозили: иногда механизм клинит из-за коррозии и износа.

Подвеска у машины не так крепка, как хотелось бы. Удивительно небольшим оказался ресурс ступичных подшипников, особенно задних. После 60 тысяч пробега некоторые машины уже начинают немного гудеть, хотя большая часть автомобилей потребует замены подшипников при пробегах раза в два больше. Правда, и это не очень выдающийся результат, особенно с учетом того, что на SX4 не бывает низкопрофильной и широкой резины и сверхмощных моторов.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Сзади стоит простая и надежная балка. У неё из недостатков можно отметить лишь склонность к коррозии центральной части.

Спереди – подвеска типа МакФерсон. У нее сравнительно слабая конструкция рычага: его легко погнуть, а шаровая опора штатно отдельно не меняется. На неоригинальных рычагах TRW опору можно поменять отдельно, но сменные шаровые не всегда подходят к рычагам старой конструкции.

Амортизаторы выдерживают намного больше 100 тысяч пробега, и при 200 часто стоят оригинальные (конечно, если машину не перегружали и не гоняли по грунту), а вот опоры стоек спереди проседают. Часто требует замены закисающий подшипник, причём лучше его поменять сразу, как он начал скрипеть. Иначе повышенный износ уплотнений штока амортизатора может привести к течи масла.

Передние пружины на пробежных машинах теряют верхние витки.

Рулевое управление достаточно надежно. Проблема машин до рестайлинга – стучащая рейка – на рестайлинговых машинах стала встречаться реже. Причём если стук на дорестайлинге мог начаться уже после 30-40 тысяч пробега, то рейка пострестайлинговых SX4 выдерживает раза в три больше.

На фото: Suzuki SX4 '2006–10

Обычно проблема кроется в материалах втулок самой рейки и ее креплении. Ремонтировать рекомендуют сразу, не дожидаясь, пока стук разобьет зубчатую передачу. Уплотнения рейки желательно проверять почаще, а смазку обновлять на каждом втором ТО.

Невысокий ресурс наконечников рейки не надо считать большой проблемой: неожиданно они не ломаются, так что достаточно периодически контролировать их состояние.

ЭУР очень плохо переносит «купания» и мойку моторного отсека. Разъемы питания с возрастом теряют герметичность, так что можно получить оплавленные контакты или просто сбои системы.

На фото: Suzuki SX4 '2006–10

Конечно, SX4 совсем не похож на Land Rover Discovery или Mercedes-Benz G-класса. Не так уж этот кроссовер престижен, удобен или красив (хотя «Гелик» тоже не всем нравится внешне). Но зато стоит недорого и ломается редко. Правда, мы ещё ничего не сказали о моторах и коробках этого «японца», но сделаем это уже совсем скоро.

Suzuki SX4 I (2006-2012) – городской денди

В XXI веке на мировом авторынке появилось много автомобилей, созданных совместными усилиями нескольких компаний. Один из них - Suzuki SX4 – коллективный продукт Сузуки и Фиат, который собирался в Японии, Венгрии, Китае, Индии и Индонезии.

SX4 дебютировал в 2006 году. В 2009 году автомобиль дождался рестайлинга, в процессе которого получил обновленные бамперы и новую переднюю панель. Тогда же был пересмотрен список оснащения. Сегодня за хэтчбек первых лет выпуска просят не меньше 250 000 рублей.

С 2009 года европейские экземпляры стали собираться исключительно в Венгерском Эстергоме. Машины венгерской сборки легко отличить от японской. Например, по радио антенне. В японских СХ4 она толще и расположена сзади, а в европейских - тоньше и находится над рамкой ветрового стекла. Кроме того, японский SX4 имеет несколько более профилированные противотуманные фонари в переднем бампере. В техническом плане машины абсолютно одинаковые.

Кузов и салон

Сузуки СХ4 был разработан в качестве преемника для Suzuki Liana. Как и Лиана, он предлагал два типа кузова: хэтчбек (с передним или полным приводом) и седан (только с передним приводом для рынка США и короткий период времени для Европы). Дизайн модели разработан в студии Italdesign Джорджетто Джуджаро.

Простая передняя панель не отвлекает внимания водителя чрезмерным количеством дисплеев, однако в образцах первых лет выпуска зачастую скрипит пластик. Водителю сильно мешают широкие передние стойки. Пробег на фото – 190 000 км.

Внутри царит атмосфера, характерная для японских автомобилей. Чтобы понять это, достаточно просто сесть за руль. Сузуки SX4 довольно просторный - для небольшой семьи. При ширине салона сзади 1410 мм даже и не стоит думать о поездке впятером. Максимум на что он способен – перевезти семью с двумя детьми. К тому же этот автомобиль не подойдет людям огромного роста. Утешением послужат комфортные кресла.

Впрочем, материалы отделки Suzuki SX4 начального периода производства не отличались долговечностью. Позже данный недостаток был исправлен. Это в большей степени касалось автомобилей, собранных в Венгрии.

Подушки сидений слишком короткие, а кресла в некоторых экземплярах скрипят.

Первоначально предлагалось два варианта оснащения - GLX и GS. GLX версия имела только передний привод, GS – как передний, так и полный. В любой из них можно рассчитывать на хорошее оснащение: кондиционер, многофункциональный руль, полный «электропакет» и регулировку высоты сиденья водителя.

Бензиновые двигатели

Все бензиновые двигатели SX4 имеют японскую родословную и обладают высокой степенью надежности.

Одним из самых распространенных стал 1,6-литровый бензиновый агрегат (М16А) с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и цепным приводом ГРМ. 107-сильный мотор для уверенного движения требует поддержания высоких оборотов. В спокойном ритме он гарантирует расход топлива на уровне 9 л/100 км.

Двигатель очень надежный, хотя некоторым владельцам во время гарантии пришлось столкнуться с неисправностями катализатора и сбоями в работе программного обеспечения. Бензин плохого качества довольно быстро выводил из строя катализатор. Некоторым пришлось прибегнуть к его замене по гарантии еще при пробеге 30-40 тыс. км. Сегодня за удаление катализатора с перепрошивкой ЭБУ двигателя придется заплатить в районе 10 000 рублей.

С 2009 года стала устанавливаться модернизированная версия мотора M16A. В рамках перехода к более строгому стандарту Евро-5 доработали впускной коллектор и воздушный фильтр. Мощность возросла до 120 л.с. Поработали инженеры и над катализатором - он перестал беспокоить владельцев.

На некоторых рынках базовым стал бензиновый агрегат объемом 1,5 л и мощностью 99-110 л.с. (М15А). Он выполнен из алюминия и имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, а так же цепной привод ГРМ. После рестайлинга в 2009 году мотор получил систему изменения фаз газораспределения VVT.

Моторы серии М имеют механическую регулировку зазора клапанов. Она выполняется с помощью шайб, а контроль зазора предписан через каждые 30 000 км. Но на деле необходимости в регулировке не возникает очень долго.

Американские версии предлагались с 2-литровым бензиновым агрегатом серии J. Такой мотор встречается в Grand Vitara. В SX4 он претерпел необходимые изменения, связанные с расположением. В Гранд Витара двигатель размещен продольно. Технически J20A похож на моторы семейства М. Для привода ГРМ используется две цепи - короткая (верхняя) и длинная (нижняя).

2-литровый мотор имеет более привлекательную мощность, в сравнении с 1.6, но в вопросе обслуживания окажется затратнее.

Дизельные двигатели

Помимо бензиновых агрегатов модель комплектовалась и дизельными - разработки Fiat (очень редко встречаются России).

После рестайлинга 1.9 DDiS сменил 2.0 DDiS (2.0 JTD). Это двигатель M-Jet (D20AA) с 16-клапанной головкой DOHC и множеством других усовершенствований. Он проявил себя, как менее надежный. Помимо характерных для дизеля проблем встречалось и подтекание помпы. Сажевый фильтр здесь уже расположен в общем блоке с каталитическим нейтрализатором, сразу за турбонагнетателем. Процесс регенерации сажевика стал проще, а, значит, проблем с ним поубавилось.

В ассортименте также присутствовал и более скромный турбодизель объемом 1,6 литра – двигатель PSA HDi в версии 9HX. Он никогда не имел сажевого фильтра и предназначался только для переднеприводных SX4.

Возможности багажника ограничены колесными арками – 270-625 литров.

Трансмиссия

В 6-ступенчатой МКПП разработки Фиат, устанавливаемой только в паре с дизельными моторами, наблюдались проблемы с включением передач. Позже появлялся шум подшипников, замена которых исправляла ситуацию ненадолго.

С бензиновыми агрегатами сочеталась 5-скоростная механика. Проблем она не доставляет, а сцепление доезжает до 200 000 км. Новый комплект сцепления можно приобрести за 7-10 тыс. рублей, а за работу по замене в сервисе попросят порядка 4000 рублей. Еще 2000 рублей придется потратить на новое масло.

4-ступенчатый «автомат» весьма живучий. Случаи ремонта - единичные.

На бездорожье легко повредить электрожгут управления муфтой. Кроме того, с возрастом окисляются и сгнивают контакты.

Система полного привода i-AWD позволяет выбрать один из режимов работы: 4WD – с автоматическим подключением задней оси или Lock – с равным распределением тяги по осям. Второй режим отключается при превышении скорости 60 км/ч.

Система полного привода не имеет датчика бокового ускорения, как в более продвинутых моделях. На практике полный привод не улучшает маневренность при прохождении поворотов, как многие могут подумать.

Электромагнитная межосевая муфта в сложных условиях довольно быстро перегревается, после чего происходит отключение задней оси. За отключение отвечает датчик температуры муфты. Иногда его контакты сгнивают, и датчик приходится менять (от 1300 рублей за аналог).

После 150-200 тыс. км время от времени начинают подтекать сальники раздатки или заднего дифференциала (400-500 рублей за сальник).

Базовые версии с бензиновым 1.5 и дизельным 1.6 DDiS могли быть только переднеприводными.

Ходовая часть

Подвеска Сузуки СХ4, благодаря своей простой конструкции, оказалась достаточно прочной и дешевой в ремонте. На передней оси работают стойки McPherson, а на задней - упругая балка.

Наиболее предпочтительны версии с полным приводом. Они имеют увеличенный на 15 мм дорожный просвет (190 мм) и защитные накладки. Такой автомобиль чувствует себя увереннее возле бордюров и грунтовых дорог.

Автомобили, выпущенные до 2009 года, всегда оснащались барабанными тормозами на задней оси. После рестайлинга появились комплектации с дисковыми тормозами.

Один из самых распространенных недостатков Сузуки СХ4 – тормоза. В первых образцах они были недостаточно эффективными, пищали колодки, а тормозные диски нередко требовали замены уже через 10 000 км. Дефект устранялся в процессе гарантийного обслуживания.

Владельцы Suzuki SX4 отмечают сравнительно быстрый износ стоек и втулок стабилизатора (2500 рублей за комплект) – появляется стук и скрип.

Шаровая опора и сайлентблоки передних рычагов прослужат 100-150 тыс. км. Конструкцией рычага не предусмотрена замена шаровой опоры. Стоимость оригинального рычага - 11 000 рублей, а аналога - свыше 3400 рублей. Сайленблоки задней балки приходится обновлять по прошествии 200-250 тыс. км.

Сзади даже в полноприводных модификациях используется упругая балка. В полноприводных машинах она массивнее.

После 200 000 км нередко ломаются передние пружины (от 18000 рублей за аналог).

Передние и задние ступичные подшипники заканчиваются после 120-150 тыс. км. Если передние можно заменить отдельно (3000 рублей за аналог), то задние - только в сборе со ступицей (6000 рублей за аналог плюс 1000 рублей за работу).

В рулевом управлении используется электромеханический усилитель с электромотором на рулевой колонке. При больших пробегах можно обнаружить люфт в рулевой рейке – разбивается направляющие втулки. За восстановительный ремонт попросят от 9000 до 17 000 рублей.

Характерные проблемы и неисправности

Среди недостатков можно отметить скрип водительского сиденья и пластика салона (особенно в Suzuki SX4 первых партий). В случае с креслом проблема решалась с помощью ремонтного комплекта, который увеличивал площадь контакта в месте крепления.

Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Однако, в возрастных экземплярах ржавый налет можно встретить снизу - на элементах шасси, держателях глушителя и задней балке.

Коррозия на элементах шасси.

После 150 000 км зачастую выходит из строя генератор. Новый обойдется в немыслимые 35 000 рублей, аналог можно приобрести за 8000 рублей. Нередко, генератор удается вернуть к жизни после ремонта стоимостью 2-3 тыс. рублей

Заключение

Сузуки СХ4 – автомобиль, который идеально подходит для эксплуатации в Российских условиях. Он не слишком большой, и не слишком маленький. В летнее время SX4 порадует экономичностью и комфортом, а в зимнее - появится возможность воспользоваться преимуществами «полного» привода. К достоинствам также можно отнести хорошую доступность на рынке и широкий выбор бюджетных заменителей весьма дорогим оригинальным запчастям.

Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4

alt=" Фото: Пресс-служба Suzuki." />

После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.

Не все знают, что Suzuki SX4 выпускался и под видом Fiat Sedici, а очень интересный дизайн модели - заслуга лучшего дизайнера своего времени Джорджетто Джуджаро и студии ItalDisign. Именно из-за совместного японо-европейского происхождения у SX4 было очень большое количество модификаций в Старом свете, включая дизели и мощные 2.0-литровые моторы. Однако до России Suzuki доехал со скромным выбором комплектаций.

Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с "ручкой" и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.

Несмотря на европейское многообразие модификаций, россиянам достался один единственный мотор - атмосферный бензиновый агрегат объемом 1.6 литра серии М16А и мощностью 112 лошадиных сил. В редчайших случаях можно найти версию с двигателем 2.0 (140 л.с.) от Grand Vitara.

Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.

Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов - проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.

На Suzuki SX4 ставилось две коробки передач - 5-ступенчая механика и 4-ступенчатый автомат.

Механическая коробка достаточно надежна, однако иногда встречаются проблемы с приводом включения передач. Болезнь всех "механических" SX4 - сцепление. Оригинальное настолько слабое, что порой не выдерживает и сгорает буквально от пяти минут пробуксовок в песке или снегу даже на новой машине. При аккуратной эксплуатации порой меняется уже на 20-30 тыс. км пробега. В свое время даже дилеры рекомендовали ставить качественный неоригинал.

Автомат - это достаточно надежный, но туповатый Aisin AW80-40LS, который больше всего не любит агрессивную езду из-за слабой планетарной передачи. Само собой, загубить коробку может и редкая смена масла, так что каждые 50 тыс. км его лучше обновлять.

Что касается полноприводных версий, то построены они на базе муфты BW. Система довольно нежная и при нагрузках быстро перегревается, отключая заднюю ось. Карданные валы тоже не назвать ресурсными - уже на 50-60 тыс. км появляются вибрации и посторонние звуки. Родные крестовины идут только в сборе с карданами, правда их давно научились восстанавливать.

Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.

На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.

Тормозная система Suzuki, как и сцепление, не отличается выносливостью - диски могут потребовать замены уже на 30 тыс. км, так что многие меняют тормоза на неоригинальные.

Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.

Интерьер сделан из откровенно бюджетной пластмассы, которую легко повредить. Так что треснутые панели и отломанные крепления - не редкость. В машине очень слабая шумоизоляция, зато достаточно надежная электрика.

Suzuki SX4 первого поколения - очень неплохой выбор за свои деньги. Машина в первую очередь радует простотой и ремонтопригодностью. В силу некой бюджетности модели ресурс многих расходных деталей снижен, но основные агрегаты ходят долго и при малейшей заботе владельца не доставляют проблем.

Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.

Крутейший кроссовер, но не для всех. Тест Suzuki SX4

Поправьте меня, если я ошибаюсь, но большинство покупателей автомобилей хочет получить максимум автомобиля за свои деньги. Причем, чем дешевле автомобиль, тем больше хочется получить клиенту. Это нормально. Нет, я не предлагаю вам идти и покупать УАЗик или ГАЗель в качестве семейного городского автомобиля просто исходя из озвученного выше постулата. Я говорю о том, что, когда бюджет ограничен, то и разгуляться особо негде. Это рождает желание выгодно “вложить” каждую копейку. В кавычках — так как только глупец может считать обычный автомобиль объектом для инвестиций.

Итак, у вас есть от миллиона до полутора, и вы хотите кроссовер — не важно, полноприводный или нет. Если хотите сэкономить — очевидные претенденты на ваши деньги — произведенные в России Creta (лидер рынка с долей 60% сегмента), Duster, Kaptur. Если можно доплатить и шикануть, то брать нужно, очевидно, Qashqai (драйверский характер!).

Если дальше перебирать варианты, то наверняка вы рано или поздно вспомните и про китайцев, которые предлагают за эти деньги весьма просторные автомобили, которые внешне и внутри выглядят довольно круто, но про их ездовые свойства, коррозионную стойкость кузова и остаточную стоимость можно лишь строить предположения.

Продолжив свои рассуждения, и внимательно изучив рынок компактных кроссоверов, в последнюю очередь скорее всего вы наткнетесь на Mitsubishi ASX и шоурум Suzuki. И там вы обнаружите не только обновленную Vitara, о которой я писал в прошлый раз , но и SX4.

Компактный (4.3 м) кроссовер, некогда (в первом поколении) называемый в России “сексиком”, ныне представляющий собой гротескное сочетание гриля и оптики в стиле бизнес-седана, и кузова небольшого залифтованного хетчбека. Возможно, виной всему партнерство Suzuki и индийского производителя Mahindra, ведь индийский рынок — номер один для марки в наше время?

Внешность, пожалуй, является главным противоречивым фактором в описании Suzuki SX4. Судите сами: сзади автомобиль чем-то похож на Qashqai 1 поколения, передок как будто бы вовсе взяли от другого автомобиля. Пропорции и обводы скорее отсылают нас к началу 2000 годов, нежели к тому году, когда автомобили с электрическим приводом запускают к Марсу, пусть и в рекламных целях.

Будем справедливы. Гонка за высокими технологиями не всегда приводит в нужную сторону. Даже большие корпорации порой несут финансовые убытки после необдуманных вложений в инновации, а что произойдет, если мы говорим про семейный бюджет?

Такие автомобили, как Creta, Qashqai, Kaptur и так далее хорошо себя зарекомендовали. Выбор китайца – русская рулетка. Так что давайте непредвзято посмотрим, что именно предлагает нам Suzuki. Глядя на ценник от 1,2 млн до 1,73 млн, как минимум, надеешься на японское (императорское!) качество. Генеральный директор российского офиса Suzuki в личной беседе в личной беседе заверил меня, что качество производимого в Венгрии SX4 ничем не отличается от истинного японского качества Suzuki, данная фабрика является ключевой для марки, ведь Венгрии автомобили поставляются в том числе внутренний рынок в Японию.

Предположим, что с качеством SX4 вопросов нет. Но стоит ли нам бояться его консервативности? Дверь в салон открывается легко, звонко. Большого количества шумоизоляции здесь, очевидно, не предусмотрено. На хромированной ручке есть кнопочка системы бесключевого доступа, намекающая на высокую комплектацию GLX, все равно салон однозначно телепортирует нас как минимум в 2014 год, когда этот автомобиль был выпущен на рынок. А экстерьер и тогда не был супер-модным.

Последний рестайлинг SX4 произошел в 2016 году. И, хотя салон внешне даже немножко современнее экстерьера, все равно современными дизайнерскими трендами тут не пахнет. Равно как и не пахнет дешевым пластиком. Материалы в SX4, хотя и выглядят скучно, но по своему качеству ничем не уступают лучшим автомобилям сегмента.да и Приборная панель образцовая по читаемости.

Другое дело, что все здесь если не навевает тоску, то и не развеивает ее. Серенькие крутилки магнитолы с монохромным дисплеем (в рестайлинге 2018 года ее уже заменили на сенсорную, но мне досталась на тест старая версия). Точно такие же крутилки двухзонного климата — без четкой дискретности. Простенький блок функциональных клавиш. Эргономика точно такая же, как и была у автомобилей Suzuki с начала 2000 годов. Все просто, понятно, расположено по-японски. Невысокому человеку комфортнее, чем великану.

Есть и то, за что SX4 можно похвалить. Оптимальный диаметр и правильно подобранное сечение руля. Отличная обзорность за счет маленьких окошек в передних дверях. Хотя салон и выглядит откровенно простовато, по большому счету, его качество сборки и исполнения выше, чем у большинства конкурентов.

Второй ряд тут несколько просторнее, чем в соплатформенной Vitara — больше места для ног. Дополнительных удобств ровным счетом ноль, кроме центрального подлокотника. Спинка заднего сиденья складывается по двум частям, что ограничивает перевозку длинномеров. Впрочем, так делают и на гораздо более дорогих машинах этого класса, например, этим меня удивил новейший Lexus UX.

Багажник объемом 430 литров организован неплохо. Под твердой полкой есть подпол, под ней размещается докатка. В докатке поддон с домкратом, буксировочной проушиной и ключиками. Вокруг — девственная чистота голого металла, не прикрытого абсолютно ничем.

Заканчивая обзор интерьера и комплектации, можно резюмировать, что высокая цена базовой версии SX4 обусловлена не только импортным происхождением. Начальная комплектация неплоха. Семь подушек безопасности, круиз-контроль, подрулевые лепестки на автомобилях с автоматической коробкой, кондиционер, система стабилизации. В более дорогой комплектации добавляется светодиодная оптика с диодами в прожекторе спереди и с обычными диодными фонарями сзади, электропривод боковых зеркал, двухзонный климат, система бесключевого доступа, клавиши управления системой хендсфри на руле, продвинутая мультимедийная система (которой, напомню, нет на тестовой машине в силу ее возраста). А еще — система помощи при трогании на подъеме, передние и задние парктроники.

Если вы посмотрите на передний бампер, то увидите там квадратную заглушку, предназначенную для радара системы автоматического торможения, без которого автомобили в Европе уже давно не продаются. Как всегда, российская версия немножечко проще европейской. Но не в том, что касается двигателей. SX4, как и Vitara, комплектуется двумя моторами. Это старый-добрый M16A объемом 1.6, выдающий 117 лошадей на 6000 оборотов, и 151 ньютон на 4400 оборотах. Именно с таким мотором тестовая машина. Второй возможный двигатель, К14С-DITC, мощнее. Там 140 лошадей и 220 ньютонов момента в диапазоне с 1500 до 4000 оборотов. Про то, как едет более мощный двигатель, вы можете почитать в моем обзоре Vitara, все сказанное там будет иметь отношение и к SX4. Ну а тут мы поговорим про младший двигатель, который работает в паре с традиционным 6-ступенчатым автоматом (полагаю, это Aisin TF71С).

Это сочетание — важный козырь марки Suzuki. Такими двигателями и коробками автомобили Suzuki комплектуется довольно давно, и ни от кого из владельцев я не слышал особых нареканий. Аналогично говорят и в сервисах — эта связка является достаточно беспроблемной. На ходу двигатель действительно не так уж плох, как кажется из его технических характеристик в виде момента 151 Нм. Тянет он неплохо, и, хотя разгон до сотни в долгие 12.4 (13,5 на полноприводной машине) – это, похоже, самая что ни на есть реальность, но двигаться в городском потоке и по трассам на SX4 несложно. Хорошо подобраны передаточные числа, двигатель работает синхронно с коробкой передач, между передачами нет “ступенек” или провалов.

Другое дело, что для динамичной езды мощности решительно не хватает. По нынешним меркам 12.4 с, которые показаны опытным испытателем на полигоне – это не фонтан. И пускай между передачами нет пугающих провалов, все равно в городе двигатель при динамичной езде, да и на трассе, ревет, как резаная лань. Недостаток шумоизоляции ощущается всякий раз, когда вы притапливаете педаль либо выезжаете на посыпанную гравием дорогу. Камешки барабанят по аркам, в ушах резонирует мотор. Другое дело, что подвеска здесь плотная и энергоемкая, она не препятствует тому, чтобы вы ехали быстро по любому рельефу. Ход подвески не кажется таким уж большим, автомобиль несколько тяжелее, чем Vitara, и за счет этого он чуть-чуть более жестко встречает неровности, которые встречаются на его пути, но все равно — до пробоя подвески не доходит вообще никогда. Скакать по лежачим полицейским и ямам на SX4 вполне можно в режиме газ в пол (желательно, конечно, перед этим перевести коробку в ручной режим и активно пользоваться разгрузкой-загрузкой).

Аналогичная история с управляемостью. Я тестировал автомобиль на зимних шинах по скользким весенним дорогам, так что говорить о поведении на пределе не совсем уместно. Однако можно отметить невысокий уровень кренов и весьма годную нейтральную поворачиваемость в сторону легкого андерстира. В сочетании с хорошей обзорностью, ехать на SX4 достаточно просто. Тут нет каких-то двусмысленных либо неоднозначных реакций, обратная связь на руле присутствует в необходимом объеме.

Привод у тестовой машины передний, требовать от нее каких-то выдающихся свойств в снежной каше нет смысла. Но хорошая развесовка и небольшой вес позволяют SX4 уверенно перемещаться в том числе по занесенным глубоким снегом дорожкам. Средний расход по городу в режиме “газ в пол” составил 9 л на сотню.

Помимо очевидного недостатка шумоизоляции, не порадовала и магнитола. Звучание музыки посредственное, у автомобилей за эти деньги бывает музыка заметно лучше. Напомню, я тестировал переднеприводную версию с двигателем 1,6, которая предлагается в комплектации GL за 1,4 млн. и в комлектации GLX за 1,5 млн. Поскольку моя машина была 17 года, скорее всего, этот недостаток уже устранен — нынешние машины в версии GLX идут с нормальной музыкой с большим цветным экраном. Надеюсь, и звучание подтянули.

Очевидно, SX4 выглядит противоречиво, причем как в прямом, так и в переносном смысле. За ту сумму, которую просят за переднеприводный автомобиль с 1.6, можно пойти и купить ту же Arkana с мотором 1,3 турбо и полным приводом. За цену базовой полноприводной версии с турбомотором 1.4 можно купить богато укомплектованный Кашкай с 2-литровым мотором и вариатором, а также обилием интересных опций. Фактически, за цену топ-версии без учета скидок можно уже прицениться к X-Trail и полноприводному Sportage. Это суровая правда, объясняющая годовой объем продаж SX4 в прошлом году в 1358 единиц (Vitara продается втрое лучше).

Здесь вопрос именно в том, какую концепцию потребления вы рассматриваете для себя. Что важнее — долговечность или “плюшки”? SX4, который достался мне на тест, отличался от автомобилей, которые я обычно тестирую. Их пробег, как правило, превышает нескольких тысяч километров. На одометре тестовой машины было почти 25 тысяч километров. Учитывая то, как журналисты и блогеры убивают тестовые авто, это аналог 50-75 тысяч пробега у обычного владельца. Этот автомобиль, очевидно, должен был быть списан из пресс-парка еще год назад, но почему-то его оставили и дали мне на тест.

Это позволило оценить качество подгонки салона и его элементов на протяжении длительного времени. И, что я могу сказать: ни одна деталь салона не скрипнула даже во время продубасов по кочкам, ямам и так далее — и это в морозы. Износ на руле и сиденьях незаметен. Подвеска живее всех живых. Все это наводит на интересную мысль: Suzuki предлагает нам автомобиль, который не только выглядит олдскульно, но и сделан по олдскульному, то есть с расчетом на длительный срок службы, а не только тот период, когда успеет развеяться эхо выстрелов маркетинговой кампании.

Моторчик 1,6 М16А имеет цепной привод ГРМ. 6-ступенчатый японский автомат – примерно то же самое, что автомат Калашникова, только сделанный в Японии. Скучно, но надежно. Наверное, именно поэтому основными покупателями автомобиля SX4 являются люди в возрасте, и все попытки омолодить аудиторию выпуском спец-версий лишь привлекают тех же самых клиентов. Им не нужны новомодные фишки — они не хотят тратить свою жизнь на их изучение. Им нужен, компактный, простой, надежный автомобиль, за который они готовы заплатить больше, чем за корейца или франко-японца.

Это не регулярная армия — это такой полк верных офицеров запаса, который и держит на плаву российское подразделение Suzuki. Я не отношусь к их числу — я тоже хочу больше опций за эти деньги. Плюс к этому, в модельном ряду марки есть Vitara, которая имеет точно такую же начинку, но выглядит интересно. Она немного дешевле и компактнее, но предлагает все те же плюсы, что есть у SX4, плюс внешний вид.

Во время упомянутой встречи с гендиректором Suzuki я задал ему вопрос: «Не означает ли выход рестайловой Vitara ухода SX4 с рынка?» На что он ответил решительным отказом. Покупали, покупают и будут покупать. Пользуются кредитными предложениями, сдают в трейд-ин свои старые машины — частенько, именно марки Suzuki, как минимум, десятилетние. И упрекнуть этих людей мне не в чем — если убрать маркетинговую шелуху рекламы, лежащую поверх любых релизов и обзоров, понимаешь, что между быть и казаться кроссоверы Suzuki делают правильный выбор.

Читайте также: