Сузуки v6 расположение цилиндров
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Ошибка P0306. Пропуски зажигания в 6 цилиндре
Всем привет!
Подъехал к магазину, постоял на холостых минут 5, заглушил, ушёл. Вернулся минут через 30, сел, завёл, а машину трясёт, с выхлопа странный звук, сильный запах бензина. Просканировал авто, ошибка по пропуску зажигания. Подумал, что может какой глюк. Заглушил, постоял минутку, повторил. Не помогло. Чуть напрягся, но решил, а вдруг на ходу пройдет. Начал движение к другому магазину, вроде всё прошло, никаких проблем на ходу. Сброс газа до холостых, снова троит. А потом выстрел! Подумал, что салют, не обратил внимания. Следующий перекресток, хлопок! Потом еще хлопок! Стало страшно, да и люди смотрели по сторонам, не понимали, кто стреляет. Остановился, открыл капот, подумал, может свечи. Блин, а отвёртку каким-то чудом оставил в гараже. Поехал в ближайший сервис — мы работаем до 21 (время на часах 19:30), мы заняты. В следующий сервис — уже закрыт (хоть и работает до 20:00). Решил опробовать на себе сервис Евроавто, отправился туда. Сразу приняли, продиагностировали. Предложили замерить компрессию, проверить свечи, катушку. Я давно хотел сменить свечи и также замерить компрессию. Окей, соглашаюсь. Но уже время близится к окончанию рабочего времени, договариваемся на следующий день.
На утро звонок — компрессия в норме, всё ок. Свечи уставшие, нужно заменить. Форсунка неисправна и под замену. Соглашаюсь. А потом с отцом размышляли. И я вспомнил! Со стороны 6 цилиндра как раз что-то щелкало на холодную, а при прогреве или наборе оборотов звук исчезал. Мыли были, что гидрокомпенсатор, клапан или еще чего. Но форсунка же тоже может щелкать. В последние пару дней резко повысился расход топлива.
По приезду в сервис так и сказали, что вся проблема была только форсунке. Но свечи я всё равно планировал заменить.
В итоге по запчастям, диагностике, замеру компрессии, замены свечей и одной форсунки всё вылилось в общую кругленькую сумму.
Машина заводится теперь с пол тыка. То ли самовнушение, то ли чуть лучше стала ехать.
Двигатель Suzuki H25A
2.5-литровый бензиновый V6 двигатель Suzuki H25A выпускался компанией с 1996 по 2005 год и ставился только на популярный внедорожник Grand Vitara и его клоны типа Chevrolet Tracker. До 2002 года силовой агрегат развивал мощность 144 л.с. 208 Нм, а после уже 158 л.с. 213 Нм.
В линейку H-engine также входят двс: H20A и H27A.
Технические характеристики двигателя Suzuki H25A 2.5 литра
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2493 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 144 - 158 л.с. |
| Крутящий момент | 208 - 213 Нм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3 |
Описание устройства мотора Н25А 2.5 литра
В 1996 году еще на первом поколении Эскудо появилась 2.5-литровая версия двигателя H20A, однако наибольшее распространение этот мотор получил на втором Эскудо или Гранд Витара. По конструкции это типичный для своего времени агрегат V6 с углом развала цилиндров в 60°: у него распределенный впрыск топлива, алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две алюминиевые DOHC головки с гидрокомпенсаторами и сложный привод ГРМ их трех цепей.
Мануал для Витара с мотором 2.5 можно скачать здесь
FORUM
Объявление
Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.
Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.
О некоторых непонятных непонятках
Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .
Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.
Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.
Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.
Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!
Suzuki Grand Vitara V6 3.2
Сузуки Гранд Витара – самый популярный автомобиль среди других моделей Сузуки.
КУПОН НА 1000 руб.
Чтобы Вы могли познакомиться с нами, мы дарим Вам 1000 рублей
на последующее сервисное обслуживание.
Многие эксперты уверены, что это лучший кроссовер который по качеству соответствует своей цене, а также может похвастаться своей настоящей японской сборкой.
Автовладельцы ценят этот автомобиль за его живучесть, неприхотливость и выносливость, относя к разряду не убиваемых автомобилей.
Технические характеристики
Тип кузова: внедорожник
Класс автомобиля: J (кроссовер)
Объём двигателя: 3 195 куб. см.
Мощность:
- 232 л.с.
- 171 кВт
- 6 200 об. мин.
Расположение цилиндров: V6
Тип КПП: автоматическая, 5-ти ступенчатая
Подвеска:
- Передняя: + независимая McPherson
- Задняя: независимая, 5-рычажная
Тормозная система: передние и задние тормоза - дисковые вентилируемые
Динамика
Ждать ураганных разгонов от этого автомобиля не стоит, поскольку часть мощности уходит на постоянный полный привод. Для городских условий его мощности вполне достаточно, но для трассы обгоны лучше планировать.
Трансмиссия
Suzuki Grand Vitara оборудована более надёжными и комфортными элементами подвески, такими как амортизаторы. Кроме того эта модификация отличается автоматической пятиступенчатой коробкой передач и имеет настройку экономичной езды у остальных автомобилей она четырёхступенчатая. Режимы на коробке передач переключаются легко и плавно.
Расход топлива
Верить в заявленный производителем расход топлива не стоит. По трассе в режиме до 110 км/ч обороты не превышают 3 500. По компьютеру выходит вместо заявленных 8,3 литра на 100 км около 9,9-10,1 л. С подъёмом на возвышенные участки выходит 9,8 л. На 100 км. По езде в городских пробках 15 л. На 100 км.
Преимущества
- Надёжная коробка передач. Совершенная пятиступенчатая коробка передач очень прочна и надёжна, а при правильном регулярном обслуживании она способна пережить двигатель и весь автомобиль в целом. При пробеге более 200 000 км необходимо поменять соленоиды.
- Двигатель. Топовый мотор 3,2 литра отличается своей надёжностью и неприхотливостью. Он вполне может ездить на 92 бензине.
- Подвеска. Мягкая, комфортная и достаточно надёжная подвеска за счёт обновлённых амортизаторов и пружин.
- Управление. Несмотря на свои габариты, автомобиль легко управляем. Реечный механизм надёжен и долговечен также можно сказать и о тягах и наконечниках.
- Лакокрасочное покрытие. Достойное качество ЛКП делает автомобиль устойчивым к коррозии даже те модели, которым уже больше 7-10 лет.
Недостатки
- Слабо прокрашенные внутренние проёмы. Такую проблему можно встретить во многих японских автомобилях. После нескольких лет эксплуатации автомобиля в местах дверного уплотнителя и проёма краска постепенно начинает стираться до металла.
- Крышка багажника. На моделях, где запасное колесо устанавливалось на крышку багажника, нередко происходит перекос двери. Это связано с большим весом колеса от чего петли на крышке постепенно проседают.
- Левая крепёжная опора. Из-за продольной установки мотор под нагрузкой начинает отклоняться вправо. Вследствие чего может произойти проседание или разрыв демпфера на отметке 60-70 тысяч км.
- Течь сальника правого привода. Очень распространённое явление, возникающее практически у каждого кроссовера при 30-40 тысячах км. Такая же проблема течи встречается у сальника раздаточной коробки передач.
- Ходовая часть. Здесь больше всего страдают втулки переднего стабилизатора из-за их небольшого ресурса, которого хватает до следующей замены моторного масла. Также не надёжны задние сайлент блоки передних рычагов, которые стоят достаточно дорого и меняются только в сборе с рычагом.
- Течь сальника соединения рейки и рулевого вала. Это связано с коррозией трубки ГУР в месте крепления к кузову. Автовладельцы сталкиваются с такой проблемой раз в три года.
- Система кондиционирования. Радиаторы системы часто забиваются и страдают от коррозии. Из-за того что ячейки радиатора слишком узкие даже частая промывка не даст вам результата и как итог детали приходят в негодность меньше чем через 5 лет.
Стоит ли покупать Suzuki Grand Vitara 3,2?
Как автомобиль Сузуки Гранд Витара настоящий проходимец и многим он очень интересен с технической точки зрения как кроссовер, однако его возможности куда больше. Создатель постарались и сделали этот автомобиль достаточно крепким и выносливым.
Suzuki Grand Vitara 3,2 имеет неплохой мотор и совершенную коробку передач, а крепкий кузов автомобиля способен выдержать самые жёсткие условия эксплуатации. Поэтому если вы ищите автомобиль для серьёзных задач, то обязательно присмотритесь к Сузуки Гранд Витара 3,2.
Наш эвакуатор доставит ваш автомобиль для ремонта в любой из наших автосервисов абсолютно бесплатно!
Расположение и нумерация цилиндров двигателя: просто о сложном
Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как нумерация цилиндров и порядок зажигания.
От чего зависит нумерация цилиндров двигателя
Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.
Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:
- тип привода: передний или задний;
- тип двигателя: рядный или V-образный;
- способ установки двигателя: поперечный или продольный;
- направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.
Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:
- вертикально – то есть в один ряд, без угловых отклонений;
- наклонно – под углом 20°;
- V- образно – в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
- оппозитно (горизонтально) – угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.
Нумерация цилиндров на разных типах двигателей
Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.
Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.
У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.
Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.
V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.
Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.
Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.
Двигатель Suzuki H27A
Японское автомобилестроение – одно из самых лучших в мире, с чем вряд ли кто-то поспорит. Среди множества концернов выделяются как среднестатистические производители автомобильной продукции, так и явные лидеры сферы.
Пожалуй, Suzuki можно отнести именно к последним. За свою многолетнюю историю автоконцерн выпустил огромное количество агрегатов, среди которых просто нельзя не выделить моторы.
Сегодня наш ресурс решил в деталях рассмотреть один из ДВС Suzuki с названием «H27A». О концепте, истории создания двигателя, его технических характеристиках и особенностях эксплуатации читайте ниже.
Создание и концепт мотора
Моторы серии «H» стали своеобразным переходным звеном между несколькими поколениями силовых установок и выступали в качестве отличной подмены основным ДВС Suzuki. Производились они чуть более 20 лет – с 1994-ого по 2015-ый год. Всего в моторном ряде «H» насчитывается три агрегата:
-
; и его вариации; .
Последний является наиболее мощным представителем линейки и аналогично своим собратьям устанавливался только в кроссоверы модельного ряда «Vitara», а также ограниченной серией во внедорожники «XL-7». Следует отметить, что концепт H-ских моторов представляет собой совместную разработку Suzuki, Toyota и Mazda. Если последние два концерна продолжили модернизацию достаточно неплохих ДВС, то Suzuki от этой затеи отказались и на базе агрегатов серии «H» ничего не создавали.
H27A – это V-образный мотор с 6-ю цилиндрами и углом их расположения в 60 градусов. На момент своего создания он был построен по инновационной технологии алюминиевой конструкции ДВС с использованием двойного распредвала.
Естественно, сейчас ею никого не удивить. Система газораспределения «DOHC» используется повсеместно и 4 клапана на один цилиндр является нормой. Несмотря на инновационность и новизну, моторы серии «H» получились очень неплохими и имеют положительную базу отзывов. Все владельцы агрегатов отмечают их неплохой функционал и высокий уровень надежности.
Каких-то существенных особенностей H27A от аналогичных V6-х не имеет.
Система же питания у H27A – типичный инжектор с многоточечным впрыском топлива в каждый из цилиндров. Работают данные агрегаты на бензине и выпускались исключительно в атмосферных версиях.
Как было отмечено ранее, H27A оснащались лишь кроссоверы «Vitara» и внедорожники «XL-7» от Suzuki. Производились двигатели в период с 2000-ого по 2015-ый год, поэтому найти их несложно как в виде контрактника, так и в виде уже установленного агрегата в автомобиль.
Технические характеристики H27A
| Производитель | Suzuki |
|---|---|
| Марка мотора | H27A |
| Годы производства | 2000-2015 |
| ГБЦ | алюминий |
| Питание | распределенный, многоточечный впрыск (инжектор) |
| Схема построения | V-образный |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 6 (4) |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Степень сжатия, бар | 10 |
| Объем двигателя, куб. см | 2736 |
| Мощность, л.с | 177-184 |
| Крутящий момент, Нм | 242-250 |
| Топливо | бензин (АИ-92 или АИ-95) |
| Экологические нормы | ЕВРО-3 |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| - в городе | 15 |
| - по трассе | 10 |
| - в смешанном режиме езды | 12.5 |
| Расход масла, грамм на 1000 км | до 1 000 |
| Вид используемой смазки | 5W-40 или 10W-40 |
| Периодичность замены масла, км | 10 000-15 000 |
| Ресурс двигателя, км | 500 000-550 000 |
| Возможности модернизации | имеются, потенциал - 250 л.с. |
| Расположение заводского номера | задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП |
| Оснащаемые модели | Suzuki Vitara (альтернативное название – Suzuki Escudo) |
| Suzuki Grand Vitara | |
| Suzuki XL-7 |
Примечание! Двигатели Suzuki с названием «H27A» производились исключительно в версии атмосферника с отмеченными выше характеристиками. Искать более мощные или даже турбированные образцы данных ДВС в стоке бессмысленно. Их попросту не существует.
Ремонт и обслуживание
H27A – одни из самых надежных V6-х своего поколения. Отзывы со стороны эксплуататоров данных агрегатов носят положительный характер. Согласно откликам владельцев H27A и авторемонтников, моторы имеют отличный ресурс и практически лишены типичных неисправностей. Более-менее часто у H27-х наблюдаются:
- шум со стороны ГРМ;
- подтеки смазки.
Решаются отмеченные проблемы капитальным ремонтом двигателя и появляются зачастую при пробеге в 150-200 000 километров. К слову, в обслуживании H27A ничего сложного нет. Им занимаются любые СТО на территории всего постсоветского пространства. Конструкция агрегатов проста и типична для «японцев», поэтому автомобильные мастера с радостью берутся за их ремонт и не ставят на него огромные цены.
Несмотря на положительную картину относительно эксплуатации H27A, нельзя не отметить его слабое звено. Как бы странно не звучало, но им является цепь газораспределительного механизма. Если на большинстве двигателей ее замена требуется каждые 150-200 000 километража, но на H27-х – 70-100 000. Обусловлено это специфичным устройством масляной системы моторов.
Вдаваться в подробности ее рассмотрения незачем. Единственное, что отметим – это слишком маленькое сечение масляных каналов. При их чуть большем размере цепь ГРМ имела бы стандартный ресурс для моторов и не требовала столь частой замены.
В остальных же аспектах H27A более чем надежен и редко доставляет проблемы своим эксплуататорам. Подобное положение дел подтверждено практикой и сомнений не вызывает.
Тюнинг
К модернизации H27A любители продукции Сузуки прибегают нечасто. Обусловлено это высочайшим ресурсом данных ДВС, который автолюбители не хотят терять из-за проведения тюнинга. Если же надежность – тот параметр, которым конкретно вы пренебрегаете, то в конструкции H27-х можно:
- провести турбирование, установив в меру мощный нагнетатель;
- чуть улучшить инжекторную систему подпитки;
- провести усиление цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма.
Подкрепив отмеченную выше модернизацию чип-тюнингом, стоковые 177-184 «лошадей» удастся раскрутить до 190-200. Отметим, что при тюнинге H27A важно быть готовым к потере ресурса. В среднем, он падает на 10-30 процентов. Нужно ли рисковать уровнем надежности мотора ради увеличения его мощности? Вопрос непростой. Каждый ответит собственнолично.
Двигатель Suzuki G16B, 1,6л
Двигатель Suzuki g16b представляет собой классическую японскую установку объемом 1600сс, работающую на бензиновом топливе. Данный агрегат отличается высокой надежностью и неприхотливостью. Имеет мощность 92-99 л.с. в зависимости от модификации. Имеет длинноходную конструкцию: ход поршня составляет 90 мм, а его диаметр 75 мм, что позволяет снимать с двигателя хороший крутящий момент на низких и средних оборотах и добиться внушительной экономии топлива.
Данная установка была разработана для небольшого пятидверного хэтчбэка, именно поэтому у инженеров была задача создать небольшой двигатель, обладающий средними мощностными характеристиками, но при этом имеющий высокий запас прочности и способность проехать 200000 километров без капитального ремонта.
Мотор g16bоснащался 16 клапанной головкой блока цилиндров, конструкция которой предполагает всего 1 распредвал, также двигатель не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ.
Регламент обслуживания
Двигатель G16B является достаточно надежным. Ниже будут приведены рекомендации по его обслуживанию, систематичное выполнение которых продлит жизнь устройству.
Заявленный производителем ресурс составляет 200000 км, но при умеренной езде и своевременном обслуживании данная силовая установка может проехать около 400000 км. Рассмотрим регламент обслуживания:
- Каждые 10 000 км пробега нужно менять масло. При активной езде по городу рекомендуется производить замену после 5000-7000 км. Чтобы купить нужное масло для g16b, не нужно прилагать усилий: данный двигатель прекрасно работает на любом масле средней ценовой категории;
- Приводные ремни следует проверять каждые 20 000 км, замена требуется после 100 000 км. Особенно нужно следить за ремнем ГРМ: хоть и его обрыв не приведет ни к чему плачевному, так как ДВС не гнет клапана, но встать из-за такой мелочи будет неприятно; рекомендуется менять через 80 000 км пробега, также не стоит забывать о проверке состояния помпы;
- По мануалу свечи зажигания нужно заменить после пробега на них в 60 000 км, также каждые 10 000 следует диагностировать их состояние и при необходимости менять на новые;
- Фильтрующие элементы следует сменить после 40 000 км;
- Регулировку зазоров клапанов стоит производить каждые 20 тыс. км пробега.
Обзор неисправностей
Двигатель G16B имеет совершенно типичные для двс данного типа болезни:
2) Проблемы с гидрокомпенсаторами
2) Замена гидрокомпенсаторов, промывка, замена масла
Навесное оборудование на данных моторах не принесет проблем их владельцам.
Варианты тюнинга мотора G16B
Доработкой данного мотора практически никто не занимается, так как данная силовая установка ставилась на гражданские автомобили, у которых даже намека нет на агрессию и скорость. Но у владельца подобного агрегата все-таки есть несколько вариантов тюнинга: хоть они и не дадут огромной прибавки мощности, но разницу во время движения заметит каждый владелец данной силовой установки:
Если совместить несколько вариантов, то можно получить прибавку в мощности около 20-30 л.с, что заметно скажется на динамических характеристиках автомобиля, а также на расходе топлива: он увеличится на 10-20%.
Список моделей авто, в которые устанавливался G16B
| Suzuki ALTO III (EF) | 10.1998 | 09.2000 |
| Suzuki BALENO (EG) | 07.1995 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO (EG) | 07.1995 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO Наклонная задняя часть (EG) | 07.1995 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO Наклонная задняя часть (EG) | 07.1995 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO универсал (EG) | 08.1996 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO универсал (EG) | 08.1996 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO универсал (EG) | 08.1996 | 05.2002 |
| Suzuki BALENO универсал (EG) | 08.1996 | 05.2002 |
| Suzuki ESCUDO Вездеход открытый (ET, TA) | 10.1999 | 10.2002 |
| Suzuki ESCUDO Вездеход открытый (ET, TA) | 07.1990 | 03.1999 |
| Suzuki GRAND VITARA I (FT, GT) | 09.2003 | 09.2005 |
| Suzuki GRAND VITARA I (FT, GT) | 02.2000 | 09.2002 |
| Suzuki GRAND VITARA I (FT, GT) | 03.1998 | 07.2003 |
| Suzuki SWIFT II Наклонная задняя часть (EA, MA) | 03.1989 | 10.1996 |
| Suzuki SWIFT II седан (AH, AJ) | 01.1990 | 05.2001 |
| Suzuki SWIFT II седан (AH, AJ) | 01.1990 | 05.2001 |
| Suzuki SWIFT II седан (AH, AJ) | 11.1989 | 12.1991 |
| Suzuki SWIFT II седан (AH, AJ) | 11.1989 | 12.1991 |
| Suzuki VITARA (ET, TA) | 02.1991 | 03.1998 |
| Suzuki VITARA (ET, TA) | 07.1990 | 03.1998 |
| Suzuki X-90 (EL) | 09.1995 | 12.1997 |
| Suzuki X-90 (EL) | 09.1995 | 12.1997 |
Перечень модификаций ДВС
Технические характеристики двигателя
В заключение хотелось бы сказать, что компании Suzuku удалось сделать надежный мотор объемом 1,6 литра, который имеет универсальные характеристики и может быть установлен на разные автомобили. Силовой агрегат плохо поддается тюнингу, зато имеет огромный запас прочности и разумный расход топлива.
Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца
Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.
Трансмиссия
З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым "самоблоком". Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.
Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.
На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.
На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.
Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.
Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.
Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.
Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.
На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.
С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.
Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.
Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.
Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.
Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.
Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.
Моторы
Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.
Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.
Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.
Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.
Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008–12
Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.
Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.
Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005–08
На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.
Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.
Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.
Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.
Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.
Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.
Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.
Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.
V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.
На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008–12
Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.
На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005–08
Резюме
Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.
Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.
Читайте также: